Jaarboek Monumentenzorg 1994. Monumenten van een nieuwe tijd. Architectuur en stedebouw 1850-1940

[p. 166]

Ernst van der Hoeven en Mariëtte Kamphuis
Het Noordereiland, in de branding van tumultueuze verandering

Het Noordereiland lag tot voor kort in de branding van de havenactiviteiten op de Kop van Zuid. In wezen was het slechts een toevallig restprodukt van de 19de-eeuwse havenaanleg aan de zuidzijde van de Maas, ontstaan door het graven van de Koningshaven door de Feijenoordpolder. Maar in tegenstelling tot de havengebieden elders op Zuid kreeg het Noordereiland een planmatige, zorgvuldig ontworpen invulling die bijna exclusief voor bewoning werd bestemd. Nu, een eeuw later, draagt het eiland de sporen van de tand des tijds en staat de Kop van Zuid aan de vooravond van (opnieuw) een grootschalige metamorfose (afb. 1). De vraag is hoe in de toekomst met dit unieke deel van Rotterdams havenverleden kan worden omgegaan.

1 Luchtfoto: het Noordereiland lag tot voor kort in de branding van de havenactiviteiten op de Kop van Zuid (foto: Aerocamera Michel Hofmeester, 1985).

[p. 167]

2 Stratenplan voor Coolpolder en Rubroek door W.N. Rose (1858) waarin tevens opgenomen een voorstel voor stadsuitleg op Feijenoord (reproduktie: Gemeente Archief Rotterdam).

Planvorming voor havenontwikkeling en stadsuitbreiding op Zuid

Kort na 1830 werden de eerste plannen ingediend voor de ontwikkeling van de Linker Maasoever direct tegenover de oude Stadsdriehoek van Rotterdam. Het betrof onder andere het ‘Plan van een Onbekende’ (1834), een bekroond prijsvraagontwerp van ir. J.A. Beijerinck (1846-49), het ‘Coolpolderplan’ van W.N. Rose (1858) met een nader uitgewerkt deelplan voor Feijenoord (1862) en een tweede ‘riviervariant’ (ca. 1864). Deze plannen hadden zowel betrekking op stadsuitbreiding (voor bewoning) als op havenontwikkeling. Problemen rondom de oeververbinding - die geen belemmering voor de steeds grotere scheepsvaart mocht vormen - en problemen rondom de financiering verhinderden echter decennia lang dat deze plannen tot uitvoering kwamen.

Met name de ontwerpen van stadsarchitect Rose spreken tot de verbeelding door hun utopisch karakter. In het orthogonaal opgezette plan voor stadsuitleg in de Coolpolder van 1858 had Rose tevens een stedebouwkundig plan voor Feijenoord verwerkt (afb. 2). In zijn ogen was dat een uitermate geschikte locatie voor stedelijke expansie gecombineerd met nieuwe industriële bedrijvigheid en daarvoor aan te trekken arbeidskrachten. Rose ambieerde niet, zoals de eerdere plannen van ‘De Onbekende’ en Beyerincks bewerking daarvan, een uitbreiding van de bestaande stad met een nieuwe wijk op Zuid, maar juist het stichten van een onafhankelijke volwaardige satellietstad aan de andere zijde van de Maas. Op verzoek van B & W werkte Rose zijn plan voor Feijenoord nader uit in 1862. Het omvatte een driehoekige doorsnijding van Feijenoord door een rigide en grootschalig stelsel van havens en kanalen en orthogonale bouwblokken. Op de kop van Feijenoord was een vaste verkeersbrug over de Maas geprojecteerd. Ten behoeve van een vrije doorvaart voor grotere schepen tekende Rose een lang doorvaartkanaal, het Westerkanaal, net naast het bestaande Zwanegat, dat van Feijenoord een eiland maakte. Bij de enkele jaren later ontworpen ‘riviervariant’ betrok Rose vrijwel het hele grondgebied van Katendrecht en Feijenoord in de Maasbocht, maar ook dit plan was

[p. 168]

3 De ‘riviervariant’ van W.N. Rose (ca. 1864) met de suggestie het gehele grondgebied van Katendrecht en Feijenoord naar de Rechter Maasoever te verleggen (reproduktie: Gemeente Archief Rotterdam).

slechts een papieren bestaan beschoren (afb. 3).

Twee ingrijpende ontwikkelingen in de infrastructuur zorgden voor een aanzienlijke versnelling van de planvorming en uitvoering van de havenaanleg op Zuid: de aanleg van de Nieuwe Waterweg (1864-72), die Rotterdam haar vermaarde open zeeverbinding verschafte en de doortrekking van de spoorlijn van Rotterdam naar Antwerpen, in aansluiting op het traject Amsterdam-Rotterdam. Terwijl het eenzijdig op de bestaande stedelijke economie georiënteerde stadsbestuur aansluiting op internationale, of zelfs nationale transportsystemen van water en spoor lange tijd niet noodzakelijk achtte, werd het (inter)nationale belang hiervan door het Rijk al veel eerder onderkend. Uiteindelijk zou de spoorwegaffaire een doorbraak forceren in het proces van de havenexpansie op Zuid en de grondslag leggen voor een belangrijke verandering in het infrastructurele concept van de haven. Tot dan toe was dit uitsluitend gericht op de vermeerdering van kades en pakhuizen volgens de ruimtelijke en functionele opzet van de bestaande oude havens. Nu ging een doelmatige aansluiting van eigentijdse havenfaciliteiten - ingericht op grote (stoom)schepen en gemechaniseerde laaden losmiddelen - op de nieuwe spoor- en waterwegen de havenaanleg bepalen.

Pas begin 1865 stemde de terughoudende gemeenteraad, aangespoord door nationale belangen (vastgelegd in de Spoorwegwet van 1860), in met de bouw van een spoorbrug over de Maas. De voordelen van een combinatie van spoor- en havenfaciliteiten leken inmiddels evident. Bovendien drong het besef door dat bij een voortdurend toenemende welvaart een stadsuitbreiding aan de overzijde van de rivier - en daarmee ook een vaste oeververbinding - onvermijdelijk zou zijn.

Op de ideaalplannen van Rose volgden in een ras tempo ontwerpvoorstellen van een meer pragmatisch karakter. Zijn ambitieuze (totaal-)concept werd vervangen door een eenvoudiger en goedkoper uitbreidingsplan van haven en stad op de zuidelijke

[p. 169]

4 De Hef over de Koningshaven, verbindend onderdeel van de spoorlijn Rotterdam-Dordrecht, gebouwd tussen 1925 en 1927 ter vervanging van de verouderde en zwaar beschadigde spoordraaibrug uit 1877. Het ontwerp is van ir. P. Joosting, hoofd van de afdeling Bruggenbouw bij de Nederlandse Spoorwegen, en gebaseerd op het rond 1850 in de Verenigde Staten toegepaste principe van de hefbrug. ‘De Hef’ kreeg, mede door de film van Joris Ivens, al snel een symboolfunctie voor de dynamiek van de Rotterdamse haven (foto: Maarten Laupman, 1986).

Maasoever in een geheel andere infrastructurele inbedding. In samenwerking met ir. N.Th. de Michaëlis (Staatsspoorwegen) ontwierpen Rose en zijn opvolger C.B. van der Tak in 1868 voor de doorgaande scheepvaart een korter kanaal, de Koningshaven, door de noordpunt van Feijenoord.

Door het graven van de Koningshaven ontstond ten noorden van de haven een langgerekt kunstmatig eiland: het Noordereiland. Op de plaats van het eerder geplande lange doorvaartkanaal nabij het Zwanegat, het Westerkanaal, werd nu een zeer lang, doodlopend havenbassin geprojecteerd. Deze lange insteekhaven was bedoeld als ruime spoorweghaven, met aan de zuidwestelijke kant een goederenstation en groot spoorwegemplacement. Dit plan werd in 1870 goedgekeurd, doch de financiering bleef een onoverkomelijk probleem.

Het eindeloos dralen van het conservatieve gemeentebestuur, dat terugschrok voor grote investeringen uit de stadskas, werd in 1872 doorbroken toen de hiertoe door de voortvarende zakenman Lodewijk Pincoffs opgerichte Rotterdamsche Handels-Vereeniging (RHV) aanbood het eiland Feijenoord te ontginnen

[p. 170]

5 Plan tot uitbreiding van Rotterdam op Feijenoord zoals voorgesteld door de Rotterdamse Handels-Vereeniging (1874) (reproduktie: Gemeente Archief Rotterdam).

en voor havendoeleinden te exploiteren. Het totale Feijenoordproject inclusief oeververbinding werd daarmee een publiek-private aangelegenheid waarbij Rijk, gemeente en RHV sterk afhankelijk waren van elkaars medewerking.

De voorliggende plannen werden enigszins aangepast en aangevuld met de Binnenhaven en Entrepothaven. De gemeente en de RHV kwamen overeen dat aan de RHV het grootste deel van de gronden op het Noordereiland (voor woningbouw) en van Feijenoord (voor handelsondernemingen) zouden overgaan, evenals de strook ten zuiden van de Koningshaven.

De gemeente verplichtte zich tot het verzorgen van de toegangen tot het terrein, het voltooien van de Koningshaven inclusief bruggen, het overbruggen van de Maas, het bestraten en rioleren van het Noordereiland en het graven van de Spoorweghaven. Het oostelijk van de spoorlijn Rotterdam-Antwerpen gelegen terrein bleef grotendeels in eigendom van de gemeente en werd deels bestemd voor industrievestigingen, deels voor woningbouw.

Pincoffs realiseerde oostelijk van de Spoorweghaven zijn eigen Binnenhaven, met op aanliggende terreinen de nodige loodsen, kranen en spoorrails, in aansluiting op het door het Rijk gefinancierde goederenstation. Van de twee geplande gebouwen aan weerszijden van de Binnenhaven voor de vestiging van het RHV-kantoor, kwam alleen het Poortgebouw aan de Stieltjesstraat tot stand, ontworpen door J.S.C. van der Wall in 1879. Voor de uitwerking van haar plannen had de RHV als technisch adviseur ir. Th.J. Stieltjes ingehuurd. Vanuit de gemeente stelden Rose en Van der Tak hun deskundigheid ter beschikking.

In zeer korte tijd werden de Binnenhaven en de Entrepothaven aangelegd (1873), gevolgd door de Spoorweghaven (1878) en de Koningshaven (1879). Het eiland werd via de Willemsbrug (1868-78, Rose en Van der Tak) over de Maas met de oude Stadsdriehoek verbonden en via de Koninginnebrug (1876, gewijzigd 1878 en geheel vervangen in 1929 naar ontwerp van A.H. Rood en W.G. Witteveen) over de Koningshaven met Feijenoord. Ten behoeve van de spoorlijn Rotterdam-Dordrecht werd over de Maas tevens een vaste spoorbrug gelegd, terwijl in de Koningshaven een spoordraaibrug (1877) werd geplaatst. Deze werd in 1925, verouderd en zwaar beschadigd door een aanvaring, vervangen door de roemruchte ‘Hef’ naar ontwerp van ir. P. Joosting (afb. 4).

[p. 171]

6 Ontwerpschetsen voor het stedebouwkundig plan van het Noordereiland door G.J. de Jongh (1880), waarbij het westelijk deel nog is bezet door de Sleephellingsociëteit (reproduktie: Gemeente Archief Rotterdam).

Stedebouwkundig plan en ontwikkeling van het Noordereiland

Met de werkzaamheden van de RHV kreeg het plan voor Feijenoord zijn definitieve vorm. Roses ambitie voor een satellietstad op Feijenoord was daarmee gereduceerd tot een deels ommuurde handelsinrichting en een smal wooneiland. Namens de RHV maakten de architecten Stieltjes en Van der Wall een stedebouwkundig plan voor het Noordereiland dat voldeed aan de overeengekomen bepaling dat de RHV op het Noordereiland negen vlakken bouwgrond (in totaal 90.000 m²) tot ontwikkeling zou brengen (afb. 5). De westelijke punt van het eiland kon voorlopig niet worden bebouwd omdat hier vanaf 1840 de Sleephellingsociëteit was gevestigd, met een erfpachtcontract tot 1895.

In 1879 kwam Pincoffs door fraude in opspraak. Hij vluchtte naar Amerika en de RHV werd failliet verklaard. Hierdoor kwam het vrijwel volledig ingerichte handelsterrein, inclusief havens en infrastructuur, in handen van de gemeente. Vanaf dat moment, tot zijn aftreden in 1910, was de nieuwe directeur Gemeentewerken G.J. de Jongh verantwoordelijk voor de verdere ontwikkeling van Zuid. Waar in dit gebied overal ‘door de perfectionering van de haven tot een ware transportmachine wonen en werken, c.q. de stad en de haven, definitief uiteen waren gevallen’, bleek hij in staat de bijzondere situering van het Noordereiland zodanig te benutten dat hier stad en haven tot een geheel werden verenigd.^1. Dankzij zijn visie kon het toevallig ontstane ‘restprodukt’ uitgroeien tot een respectabel stadsdeel. De logische, heldere structuur en een aantal ingenieuze ingrepen in het stedebouwkundig plan verantwoorden de hypothese dat het Noordereiland voor de pas aangetreden GW-directeur fungeerde als vingeroefening voor grootschaliger stadsuitbreiding op de Rechter Maasoever.

Voor het Noordereiland bewerkte en verfijnde De Jongh in 1880 het eerdere plan van de RHV, waarbij hij onder andere de straatprofielen aanpaste aan de hygiënistisch en verkeerstechnisch inzichten van zijn tijd. Verschillende ontwerpschetsen tonen de pogingen om tot een uitgebalanceerde dispositie van bouwblokken te komen rondom de twee ongelijke hoofdassen die zich onoverkomelijk opdringen: de dwarsas, gevormd door de hooggelegen spoorverbinding over de Maas en de hieraan parallel lopende Van der Takstraat - in het verlengde van de Koninginnebrug en de Willemsbrug - en de lengte-as, ingegeven

1. E. Taverne, ‘“Eene schoone stad”, Proeve van een planning-historische studie met dubbele bodem’, Wonen-TA/BK 1983 nr. 16, p. 10.

[p. 172]

7 Hét Prinsenhoofd, de westpunt van het Noordereiland, waar in 1896 de zorgvuldig gedetailleerde steigers van de veerdienst tussen Leuvehaven en Wilhelminapier werden aangelegd. Het (toentertijd) als uitermate luxueus bekend staande woongebouw op de achtergrond werd in 1898 gebouwd (foto: Gemeente Archief Rotterdam, 1908).

8 De Koningin Wilhelminafontein aan het Burgemeester Hoffmanplein, ter gelegenheid van de troonsbestijging van koningin Wilhelmina opgericht in 1898 naar ontwerp van H. Evers (foto: Gemeente Archief Rotterdam).

door de langgerekte morfologie van het eiland (afb. 6).

Behalve door de ‘assen-kwestie’ werd de uiteindelijke structuur bepaald door de wens om het eiland aan de Maaszijde door een gesloten schil van langgerekte bouwblokken tegen de wind te beschermen.

Door een hoogwaardige architectonische invulling kon hier tevens een representatief stadssilhouet tot ontwikkeling komen. In de luwte van de Koningshaven werden korte bouwblokken met meerdere dwarsstraten ontworpen om de betrokkenheid met de binnenvaartactiviteiten aan de Prins Hendrikkade te optimaliseren en een maximale bouwdichtheid mogelijk te maken.

De dwarsas over het eiland, spoordijk en stadsstraat, werd in het stedebouwkundig plan benadrukt door bouwblokken aan weerszijden van de spoordijk te plaatsen. Het conflict tussen dwars- en lengte-as èn tussen de bebouwingsschil aan de Maaskade en de kleine bouwblokken aan de Prins Hendrikkade werd opgelost door in het midden over de lengte-as een open kern te creëren in de vorm van twee langgerekte pleinen met landschappelijke invulling: het Burgemeester Hoffmanplein op de westelijke eilandhelft en het Prins Frederikplein op de oostelijke eilandhelft. Doordat beide pleinen in elkaars verlengde werden geprojecteerd, overbrugden ze, op conceptueel niveau, de structurele scheiding tussen beide eilanddelen en functioneerden ze tegelijkertijd als natuurlijke schakel tussen de gesloten noordelijke schil en de open zuidelijke verkaveling. Met deze prestigieuze pleinenreeks werd tevens getracht om burgers uit de gegoede stand te bewegen zich op het Noordereiland te vestigen.

Aan de Maaskade ontstond vanaf 1882 een vrij luxe bebouwing van etagewoningen en kantoren in eclectische en neo-renaissancestijl, qua hoogte variërend van vier tot vijf bouwlagen. Aan de Prins Hendrikkade vonden de meer ‘ambachtelijke’ scheepvaartactiviteiten plaats en werden eenvoudiger etagewoningen gebouwd. De verschillende karakters van

[p. 173]

9 Op de oostpunt van het eiland, het Antwerpse Hoofd, liet de firma H. Braakman & Co. vlak voor de eeuwwisseling een bijzonder pand met twee ranke torentjes bouwen voor de stoomdienst naar Antwerpen (foto: Gemeente Archief Rotterdam, 1915).

Maas- en Prins Hendrikkade worden op architectonische wijze geaccentueerd doordat aan de Maaskade de eclectische bouwtrant met overwegend stucdecoraties of geheel gepleisterde gevels overheerst, terwijl aan de Prins Hendrikkade onverhulde baksteen in velerlei kleuren de toon bepaalt. De lange kades functioneerden als aanlegplaats voor binnenvaartschepen.

In 1895 liep de erfpachtovereenkomst van de Sleephellingsociëteit af, waarna ook het meest westelijke deel van het eiland verkaveld kon worden. Daarbij kreeg de Sleephellingstraat een breder profiel dan de eerder aangelegde straten, evenals de Prins Hendriklaan. Deze heeft door de laanbeplanting en het zeer brede profiel het karakter van een langgerekt plein, dat een versterking vormt van de lengte-as over het eiland. Op de uiterste westpunt van het eiland werden in 1896 steigers aangelegd voor een directe veerverbinding met de Leuvehaven en de Wilhelminakade. In 1898 werd het aanpalende Prinsenhoofd bebouwd met een luxueus woningblok, ontworpen op een vrijwel driehoekig grondplan (afb. 7). De oostelijke punt van het eiland, het Antwerpse Hoofd, werd in hetzelfde jaar de joyeuze evenknie van het Prinsenhoofd, toen de firma H. Braakman & Co hier een bijzonder pand met twee ranke torentjes liet bouwen voor de stoomdienst naar Antwerpen (afb. 9). Ook bij het Antwerpse Hoofd was een aanlegplaats

[p. 174]

10 De stedebouwkundige situatie van het Noordereiland in 1930, waarin ook de invulling op de westpunt leesbaar is (reproduktie: Gemeente Archief Rotterdam).

voor veerponten (naar het Maasstation aan de Oosterkade en de kop van de Nassaukade).

Pas rond 1920, zo'n veertig jaar na de overbrugging van de Maas, waren de kavels op het Noordereiland geheel bebouwd (afb. 10). Er is dan een gevarieerde bebouwing tot stand gekomen van woonhuizen (veelal met kantoor op de begane grond), pakhuizen en andere bedrijfspanden. In aansluiting op de woonhuizen presenteerden ook de fabrieken en kantoren aan de Maaskade zich in de voorname bouwstijlen van hun tijd, zoals het Hulstkampgebouw en het vroegere scheepvaartkantoor van W. van Driel (afb. 11). De bedrijvigheid was voornamelijk gebaseerd op de (binnenvaart-)activiteiten die op en aan de kades plaatsvinden, aangevuld met enige industriële activiteit. Daarnaast waren er ‘koffiehuizen’, kappers, winkels voor de dagelijkse levensbehoeften en andere wijkvoorzieningen.

De tand des tijds

Het Noordereiland was aldus volgroeid tot een levendig en representatief stadsdeel met een eigen identiteit. Sindsdien deden echter respectievelijk de oorlog, wederopbouw, stadsvernieuwing en de meest recente stedelijke ontwikkelingen ieder op hun eigen wijze hun invloed gelden. De meest schrijnende, maar zoals later zal blijken niet eens de meest ingrijpende, inbreuk vond plaats tijdens de eerste vier dagen van de Tweede Wereldoorlog. Toen sneuvelde in de vuurlinie de uitbundige fin-de-siècle bebouwing van de beide eilandhoofden en daarmee hun spitse articulatie.

Ook na de oorlog is niet altijd zorgvuldig met het eiland omgesprongen, getuige verschillende structurele ingrepen, die het subtiel gedifferentieerde karakter van het Noordereiland thans verstoren: in de eerste plaats de sloop van bouwblokken aan de oostzijde van het spoortracé voor de aanleg van een nieuwe verkeersbrug en de spoortunnel, waardoor een gapend gat in de stedelijke ruimte ontstond; de nieuwe Willemsbrug (1975-81), die met zijn bochtige aansluiting op de oude Koninginnebrug de oorspronkelijke structuur ontwricht; de vroegste stadsvernieuwing aan de Van der Takstraat, waarbij men zich conform de toenmalige stadsvernieuwingspraktijk voornamelijk concentreerde op de typologische woningverbetering en waarbij veelal het oorspronkelijke gevelbeeld werd aangetast; het in 1981 verrezen massieve bouwblok aan het Antwerpse Hoofd, dat de oorspronkelijke rooilijn, bouwhoogte en materiaalvoering van de kadebebouwing negeert; en tenslotte ook de teloorgang van de landschappelijke inrichting

[p. 175]

11 Links het kantoorpand aan Maaskade 113, naar ontwerp van J.H. de Roos en W.F. Overeijnder, gebouwd in 1915 in rijk gedecoreerde Overgangsarchitectuur in opdracht van de N.V. Stoombooten Transportonderneming W. van Driel. De vissekoppen in de natuurstenen gevel herinneren nog aan deze vroegere bestemming. Rechts het ‘Hulstkampgebouw’ op de hoek van Maaskade en Thorbeckestraat; oorspronkelijk als margarine- en kaasfabriek annex kantoor en woning van de firma Laming & Sons gebouwd in de jaren 1889-1895 naar ontwerp van J.P. Stok Wzn. in neo-renaissance stijl. Het complex werd, na faillissement van de firma Laming, in 1919 betrokken door de firma Hulstkamp & Zoon & Molijn (distilleerderij en likeurstokerij). Tegenwoordig is het gebouw in gebruik als Mariniers- en Hulstkampmuseum, partycentrum en kantoorruimte (foto: Gemeente Rotterdam, dienst Stedebouw & Volkshuisvesting, afdeling Communicatie, 1994).

van het Burgemeester Hoffmanplein, waar de gedenktekens voor Stieltjes en Wilhelmina nog wel gespaard bleven.

Maar er zijn ook fijnzinnige ingrepen aanwijsbaar, die blijk geven van meer inzicht in de ‘genius loei’, zoals het ‘Basisplan Herbouw Binnenstad Rotterdam’ (1946) dat de oorspronkelijke stedebouwkundig structuur als uitgangspunt nam bij de herbebouwing van de gebombardeerde plekken. De volgens dit plan gerealiseerde bouwblokken (1950-55) bij het Prinsenhoofd zijn uitgevoerd in een typerend ‘wederopbouw-idioom’. Dankzij hun terughoudende vorm, bouwhoogte en materiaalvoering sluiten deze blokken goed aan bij de bestaande bebouwing en de vroegere verkaveling.

Inmiddels heeft ook de stadsvernieuwing van haar eigen fouten geleerd. In tegenstelling tot de eerdere fase wordt bij de meest recente renovatieprojecten het oorspronkelijke gevelbeeld zoveel mogelijk gerespecteerd. Een vergelijkbare mentaliteitsverandering is te bespeuren bij de nieuwe vervangende woningbouw, het sprekendst verbeeld door de blokken aan de Leliestraat (1989). Op subtiele wijze heeft een gesloten bouwblok tussen Burgemeester Hoffmanplein en de Prins Hendrikkade plaats gemaakt voor vier nieuwe ‘urban villa's’, die door hun dispositie, schaal en materiaalgebruik van architectonische visie en stedebouwkundig inzicht getuigen.

De ‘tweede verstedelijking’ van de Kop van Zuid

Niet alleen het Noordereiland en zijn oeververbindingen zijn onderhevig aan aanpassingen aan hedendaagse woon-, werk- en verkeerseisen. Voor het havengebied de Kop van Zuid, waarvan de ontwikkelingsgeschiedenis ook het Noordereiland voortbracht, werden vanaf de vroege jaren tachtig ingrijpende plannen gepresenteerd. Deze hebben uiteindelijk geresulteerd in het huidige (Master)plan voor de ‘tweede verstedelijking’ van de Kop van Zuid (afb. 12). Bij de verwezenlijking hiervan speelt de aanleg van een tweede brug, de Erasmusbrug (ontwerp Ben van Berkel, 1993), iets ten westen van het Noordereiland een cruciale rol. Deze moet Zuid met de oude Stadsdriehoek (Coolsingel) gaan verbinden, waarmee wordt beoogd de stad aan beide zijden van de rivier tot één geheel te smeden.

In retrospectief bezien zette Rotterdam met de ‘eerste verstedelijking’ op Zuid aan het einde van de 19de eeuw een ontwikkeling van permanente groei en uitbreiding

[p. 176]

12 De grootschalige plannen voor de ‘tweede verstedelijking’ van de Kop van Zuid (illustratie: Cas Schock, fotografie: Dick Sellenraad).

in gang, waarbij zij als havenstad steeds aan betekenis won en zich uiteindelijk nu al ruim drie decennia de grootste haven ter wereld mag noemen. De Kop van Zuid markeerde in deze hoedanigheid Rotterdams functionele evolutie van stapelmarkt tot transitohaven. De lucratieve infrastructurele verknoping van water en spoor werd op rigoureuze wijze gematerialiseerd in het in eerdere eeuwen moeizaam gewonnen ‘natuurlijke’ polderlandschap in de binnenbocht van de Maas: ‘Een groots en spannend schouwspel, de afwisseling zelve, waarin de vaste elementen slechts een ondergeschikte rol spelen. De vormen van havens, uitsluitend bepaald door praktische overwegingen, de lengtes van de kaden, de hoogte, breedte en de diepte van de loodsen maken weinig indruk, omdat zij opgaan in de afmetingen van de rivier en de beweeglijkheid van de kranen en schepen. Slechts enkele hoge gebouwen vormen hier en daar een rustpunt: de vemen aan de Rijnhaven en de meelfabrieken aan de Maashaven.’^2.

De havenactiviteiten die de Kop van Zuid zijn vitale karakter verschaften, hebben zich echter gedurende de naoorlogse groei van de Rotterdamse haven in steeds grootschaliger dimensies in westelijke richting verplaatst, uit het gezichtsveld van de stad. Van de oorspronkelijke havensensatie kan nu alleen nog op abstract niveau sprake zijn. Immers, met het verdwijnen van de specifieke gebruiksdynamiek is ook het spektakel, de machinerie, tot stilstand gekomen en in haar laatste stand gefixeerd. Wat rest is een uniek maar doods havengebied: een geconsolideerd landschap met een heel eigen weidsheid, structuur, gelaagdheid en morfologie. Een geïsoleerde ‘spookhaven’, waarin sporadisch nog enige harde artefacten aan een groots en meeslepend havenverleden herinneren en in staat zijn beelden hiervan te genereren. Ter revitalisering van het ‘ontzielde’ havengebied zijn nieuwe stedelijke functies en gebruiksvormen gepland en de transformatie is inmiddels in volle gang. Bij de huidige ontwikkeling van de Kop van Zuid komt de prioriteit te liggen bij woningbouw in samenhang met andere stedelijke functies als werken en recreëren. Geïnspireerd op het Amerikaanse metropolitane ‘Waterfront’ ligt op de Wilhelminapier het accent bij hoogbouw: kantoorfuncties en luxeflats. Het meer gedifferentieerde wonen en recreëren vindt plaats in het achterliggende gebied, rondom de oude havens.

Met het gedeeltelijk dempen van de Binnenhaven en het grotendeels dempen van de Spoorweghaven vindt een inversie van het stedebouwkundig denken haar verwezenlijking. Werd de structuur van dit stadsdeel in de late 19de en begin 20ste eeuw geheel bepaald door havenbelangen, met als logische consequentie

2. R. Blijstra, Rotterdam stad in beweging, Rotterdam 1965, p. 308.

[p. 177]

dat de Linker Maasoever door het graven van diepe kanaal- en bekkenhavens werd uitgehold, nú worden deze havens weer gedempt om bewoning mogelijk te maken.

Vooral ook vanuit historisch perspectief is deze ‘tweede verstedelijking’ van de Kop van Zuid fascinerend; ruim een eeuw na dato vindt er wederom een grootschalige metamorfose plaats, met een nieuwe stroom van activiteiten die andermaal doet beseffen dat de stad zich blijft bewegen, en hoe! Even rücksichtlos als in de vorige eeuw de polders in de binnenbocht van de Maas werden opgeofferd voor een kunstmatig havenlandschap, zo wordt dit gebied thans met eenzelfde daadkracht herverkaveld voor belangen van een heel andere aard, met wederom een heel eigen infrastructureel netwerk. Een fascinatie die nog extra wordt gevoed doordat veel overeenkomsten aanwijsbaar zijn, tussen de wijze waarop de annexatie van de Kop van Zuid zich in de vorige eeuw voltrok en de wijze waarop de tweed verstedelijking van dit gebied thans plaatsvindt.

Enkele parallellen zijn bijvoorbeeld: dat de ‘verovering’ van Zuid voor de stad zowel toen als nu staat of valt bij een hechte publiek-private samenwerking; dat beide verstedelijkingsprojecten voor een belangrijk deel steunen op nieuw te ontwikkelen infrastructuur, die door vorm en dynamiek moet verleiden tot medewerking; en dat aan de reële planvorming een utopische planvormingsfase voorafgaat, die hoewel niet uitgevoerd, een noodzakelijke aanloop lijkt te zijn geweest voor het tot twee maal toe wagen van een ‘sprong over de Maas’.

Het Noordereiland en toekomstig beheer

Zoals het Noordereiland een eeuw geleden als representatief wooneiland een markante uitzonderingspositie kreeg toebedeeld temidden van grootschalige havenactiviteiten, zo bekleedt het nu als historisch wooneiland opnieuw een uitzonderlijke positie in de branding van omvangrijke (woning)bouwactiviteiten. Het eiland, hoewel gedeeltelijk geschonden door de tand des tijds, verdient dan ook een behoedzaam beheer. De aantastingen mogen hierbij niet als al te problematisch worden gezien. Zij worden ten dele gecompenseerd door de impact van het stedebouwkundig plan van De Jongh. Deze uitgebalanceerde structuur verleent het gebied een zodanige weerbarstigheid dat het specifieke karakter van dit wooneiland stand houdt. In het toekomstige beheer van het Noordereiland zou het ontwerp van De Jongh opnieuw een sleutelrol kunnen vervullen, daar het aanknopingspunten biedt voor het behoud en het versterken van de potenties van het eiland. Daarnaast zou een waardestellende beschrijving van de nog aanwezige landschappelijke, cultuurhistorische, stedebouwkundige en architectuurhistorische kwaliteiten van het eiland kunnen fungeren als leidraad voor een ontwerp- en toetsingskader voor de braak liggende bouwlocaties die nog in ontwikkeling zijn. Mits de confrontatie tussen de disciplines stedebouw, architectuur en monumentenzorg inspireert tot intelligente oplossingen, kan het Noordereiland ook op deze locaties op een passende wijze evolueren.

Geraadpleegde literatuur

-	G. Andela, H. Hellinga en P. Rosenberg, Monumenten Inventarisatie Rapport Rotterdam, Rotterdam, 1990.
-	R. Blijstra, Rotterdam, Stad in beweging, Amsterdam, 1965. J.W. van Borselen, Sporen in Rotterdam: stadsgeschiedenis rondom de trein, Rotterdam, 1993.
-	J. van Dalen e.a., Oud werk: overzicht van industrieel erfgoed in Rotterdam, Rotterdam, 1983.
-	A. Devolder, Tracé spoortunnel Negen Concepten, Rotterdam, 1988.
-	J. de Graaf, Architectuur en stedebouw in Rotterdam 1850-1940, Zwolle, 1992.
-	Handelingen van de Gemeenteraad 16 Oktober 1879, Verzameling gedrukte stukken, Rotterdam, 1879 (G.J. de Jongh).
-	Handelingen van de Gemeenteraad 24 November 1879, Verzameling gedrukte stukken, Rotterdam, 1879 (A.W. Mees).
-	De Kop van Zuid: ontwerp en onderzoek, Rotterdam, 1982.
-	F. Palmboom, Rotterdam, verstedelijkt landschap, Rotterdam, 1987.
-	L.J.C.J. van Ravesteyn, Rotterdam in de negentiende eeuw, Rotterdam, 1924.
-	L.J.C.J. van Ravesteyn, Rotterdam in de twintigste eeuw, Rotterdam, 1948.
-	J. Rodermond en H. Tilman, ‘Het planproces als voertuig voor succes, De “make believe” strategie voor de Kop van Zuid’, De Architect 1993 nr. 5, p. 74-91.
-	Stadsvernieuwing Rotterdam 1974-1984, Rotterdam, 1985.
-	E. Taverne, ‘“Een schoone stad”, Proeve van een planning-historische studie met dubbele bodem’, Wonen-TA/BK 1983 nr. 16, p. 8-14.
-	H.A. Voet en H.J.S. Klaassen, Groeten uit Rotterdam-Zuid: Deel 1: Noordereiland, Feijenoord, Katendrecht, Afrikaanderwijk, Capelle a/d IJssel, 1984.
-	F.W. van Voorden, Rotterdam Kop van Zuid: Analysis of the historical urban structure. Delft, 1991.
-	H.A. van Ysselsteijn, De Haven van Rotterdam, Rotterdam, 1908.