|
| |
| |
| |
Caroline Smook
‘Een monument van Nederlandschen Ingenieursarbeid’
De Twentekanalen 1930-1936
In de loop van de 19de eeuw nam door de snel opkomende textiel- en metaalindustrie en de grote ontginningsprojecten in Twente de behoefte aan goede transportverbindingen sterk toe. De grootschalige kanalisatie van Overijssel in de tweede helft van de vorige eeuw droeg echter nauwelijks bij tot verbetering van de ontsluiting van Twente. Daarom begonnen Twentse fabrikanten en bestuurders in 1907 met een lobby voor een goede kanaalverbinding naar Twente.
Na jarenlang plannen maken, ging in 1930 eindelijk de eerste spade in de grond voor de aanleg van de Twentekanalen: een hoofdkanaal (ca. 50 km) van de IJssel bij Zutphen via Eefde, Lochem, Goor, Delden en Hengelo naar Enschede met halverwege Goor en Delden een zijkanaal (ca. 16 km) naar Almelo (afb. 1). Bij de openstelling van het hoofdkanaal in 1936 werden de Twentekanalen geroemd als ‘een monument van Nederlandschen Ingenieursarbeid’. Met name de vormgeving van het kanaal en de verschillende kunstwerken alsmede de toepassing van moderne bouwmaterialen en technieken baarden in die tijd veel opzien.
| |
De Overijsselse Kanalen
Tot de aanleg van de Overijsselse Kanalen, tussen 1851 en 1858, was Twente hoofdzakelijk aangewezen op moeizaam vervoer over slecht begaanbare wegen en nauwelijks bevaarbare riviertjes als Regge, Dinkel en Vecht. De verbinding met de rest van Overijssel en het westen van Nederland liet zeer te wensen over. Reden voor enkele Twentse fabrikanten om bij Gedeputeerde Staten van Overijssel met klem te pleiten voor betere transportverbindingen.
Een eerste stap in de goede richting was de aanleg van de Overijsselse Kanalen. Op initiatief van de Staten werd tussen 1851 en 1858 het kanaal van Zwolle naar Almelo aangelegd door de speciaal daartoe opgerichte Overijsselsche Kanalisatie Maatschappij. Het kanaal kreeg een zijtak in noordelijke richting, van Daarle tot aan de Vecht bij De Haandrik (1856) en een zijtak naar het zuiden, van Dalmsholte naar Deventer (1858). Het verder doortrekken van het kanaal naar Enschede zou vanwege de hoogteverschillen in het Twentse land een zeer kostbare aangelegenheid worden. Daarom vroeg de provincie de Twentse fabrikanten, die tenslotte het meeste baat zouden hebben bij verlenging van het kanaal, om een financiële bijdrage. De fabrikanten wilden echter geen geld in het kanalenplan steken, onder meer omdat zij veel verwachtten van de nieuwste vorm van transport, de trein.
De opening van de spoorlijn Almelo-Salzbergen in 1865 was inderdaad het startsein voor de aanleg van een spoorwegnet tussen verschillende Twentse plaatsen en Duitsland en leidde tot de bouw van nieuwe fabrieken in de nabijheid van het spoor.
Mede omdat vervoer over water uiteindelijk toch goedkoper was dan per spoor bleef de behoefte aan goede vervoersmogelijkheden over water onverminderd bestaan. Met uitzondering van Almelo en omstreken waren de Overijsselse Kanalen voor de grote Twentse industriecentra als transportverbinding niet van belang.
| |
Het kanaal Almelo-Nordhorn
Een tweede stap in de kanalisatie van Twente was de aanleg van het kanaal Almelo-Nordhorn. Op grond van een overeenkomst, gesloten in 1876 te Berlijn tussen de Pruisische en de Nederlandse regering, werd vanaf 1880 het kanaal Almelo-Nordhorn gegraven.
Daarmee werd de verbinding tussen het Overijssels Kanaal en Duitsland over Twents grondgebied gerealiseerd. Hoewel in 1889 het gedeelte tot aan de Duitse grens was voltooid, duurde het nog tot 1902 voordat de aansluiting op het Duitse waterwegennet een feit was. Het nieuwe kanaal zou voor de industrie echter nauwelijks van betekenis blijken omdat het
| |
| |
1 Kaart van de provincie Overijssel waarop de verbinding van de Overijsselse Kanalen met het Twentekanaal staat aangegeven (bron: De geschiedenis van de Overijsselse kanalen, 1989).
door een vrij leeg gebied in het noorden van Twente liep, ver van de grote industriecentra Hengelo en Enschede. Afgezien daarvan werd de doorvaart belemmerd door de vele bruggen en sluizen waar tol werd geheven. Bovendien bleek dat het kanaalprofiel te krap bemeten was voor de moderne grote schepen die na 1889 in snel tempo werden ontwikkeld. Het kanaal diende dan ook voornamelijk voor het vervoer van turf en de aanvoer van kunstmest naar Noordoost-Twente.
| |
Nieuwe kanalisatieplannen voor Twente
Het slechte functioneren van het kanaal Almelo-Nordhorn was voor de Kamer van Koophandel en Fabrieken van Enschede aanleiding de verdere kanalisatie van Twente opnieuw aan de orde te stellen. In opdracht van de Kamer van Koophandel maakte civiel-ingenieur J.C. Déking Dura in 1907 daarvoor een betrekkelijk eenvoudig en daardoor relatief goedkoop plan. Hij ontwierp ongeveer halverwege het kanaal Almelo-Nordhorn een aftakking naar Oldenzaal, Enschede en Hengelo. Om de regering in Den Haag te overtuigen van het belang van dit kanaal werd in Enschede een rapport opgesteld waaruit moest blijken hoe belangrijk Twente was voor de nationale economie. De hernieuwde aandacht voor een kanaalverbinding naar Twente ontlokte menige stad in Gelderland en Overijssel een reactie. Rijkswaterstaat werd bestookt met kanalisatieplannen waarin achtereenvolgens Almelo, Deventer, Zutphen, Zwolle en Doetinchem de hoofdrol speelden (afb. 2). In het plan van Doetinchem werd voor het eerst de mogelijkheid geopperd het kanaal met de Rijn te verbinden, de overige plannen gingen uit van aansluiting op de IJssel.
In 1914 stelde de verantwoordelijk minister van Waterstaat ir. C. Lely, overtuigd van het nationale belang van een goede kanaalverbinding naar Twente, een staatscommissie in om te onderzoeken welk tracé uit technisch en economisch oogpunt het beste was.
De commissie bestond uit een afvaardiging van de Kamers van Koophandel van Enschede, Hengelo, Oldenzaal en Almelo en zeven ingenieurs van Rijkswaterstaat. Na lang debatteren presenteerde de commissie in 1917 een kanaaltracé dat liep van de Rijn bij Lobith via Keppel en Lochem in Gelderland naar Hengelo en Enschede met een zijtak naar Almelo. De commissie koos voor aansluiting op de Rijn omdat de IJssel vanwege de lage waterstanden niet geschikt was voor de grote schepen die op Twente zouden gaan varen.
Minister Lely nam het plan van de staatscommissie over maar de behandeling ervan werd opgehouden door de verkiezingen en de installatie van een nieuw kabinet. De nieuwe minister van Waterstaat,
| |
| |
2 De verschillende tracés voor een kanaal naar Twente (1900-1917).
A: 1907 (Déking Dura); B: Twents kanalenplan 1914 (Hasselt en de Koning); C: Twente - Deventer 1913 (Frylinck);
D1: Twente - Zutphen (over Borculo) 1913 (Hasselt en de Koning); D2: Twente - Zutphen (over Gelselaar) 1913 (Hasselt en de Koning);
E: Twente - Neder Rijn 1915 (Hasselt en de Koning);
F: Twente - Boven Rijn 1917 (Staatscommissie);
G: Twente - Zwolle/Deventer 1917 (Staatscommissie)
(bron: Waterstaat in Overijssel, 1983).
ir A.A.H.W. König, ging akkoord met het voorstel van zijn voorganger maar voegde tussen Almen en Zutphen een verbinding met de IJssel toe. Op 4 november 1919 werd de ‘Wet betreffende de aanleg van Scheepvaartkanalen in Twente’ in de Tweede Kamer aangenomen. Voor de uitvoering van het kanalenplan werd in 1921 in Zutphen een bureau ‘tot aanleg van de Twenthekanalen’ gevestigd dat onder leiding stond van de zoon van minister Lely, dr. ir. C.W. Lely, arrondissementsingenieur van de Rijkswaterstaat voor de IJssel.
Al spoedig na de instelling van het bureau raakte Nederland verzeild in de economische malaise van na de Eerste Wereldoorlog. De regering in Den Haag moest bezuinigen en de aanleg van het kanaal werd op de lange baan geschoven. Vanuit Twente bleven Gedeputeerde Staten, stadsbesturen, fabrikanten en andere belanghebbenden echter druk uitoefenen op de regering.
| |
De Twentekanalen
Na een krachtige lobby vanuit Twente, onder aanvoering van de Enschedese burgemeester Edo Bergsma, verscheen eindelijk op 21 juli 1928 het eerste onteigeningswetje in het Staatsblad. Het was de start van de grootste menselijke ingreep ooit gedaan in het landschap van Oost-Nederland: een ruim 50 km lang hoofdkanaal met een verval van 23 m met drie grote sluiscomplexen, vele duikers, stuwen en havens en een zijkanaal naar Almelo.
Sinds de presentatie van het kanalenplan in 1917 hadden in de binnenscheepvaart inmiddels grote mechanisch aangedreven schepen hun intrede gedaan. Als gevolg daarvan moesten maat en schaal van de kanaalwerken van een geheel andere orde worden dan in het oorspronkelijke ontwerp was voorzien. Het kanaal werd nu ingericht voor schepen
| |
| |
3 Het sluiscomplex te Eefde in 1936. Opvallend is de aandacht die is gegeven aan de vormgeving van het kanaal (bron: Gedenkboek Twenthekanalen, 1936).
van 1350 tot 2000 ton terwijl het plan van 1917 nog uitging van schepen van 800 ton. Bovendien kreeg het kanaal ook een belangrijker functie in de waterhuishouding, waartoe de sluiscomplexen werden uitgebreid met gemalen, aflaatwerken en omleidingskanalen.
Vanwege de slechte economische situatie werd afgezien van de aanleg van het in de wet van 1919 genoemde kanaaltracé naar de Rijn. Daardoor werd de oorspronkelijke naam van het project: de ‘Twenth-Rijnkanalen’ gewijzigd in de ‘Twenthekanalen’.
Onder druk van natuurbeschermers, die bezorgd waren over deze grootschalige ingreep in het Gelderse en Twentse landschap, besteedde Rijkswaterstaat veel aandacht aan de vormgeving van het kanaal (afb. 3). In het ontwerp van het kanaal zijn op enkele strategische punten in het landschap flauwe bochten opgenomen en zijn de kanaaldijken laag gehouden.
De bermen van het kanaal kregen een boordvoorziening in de vorm van riet. Op advies van Staatsbosbeheer zouden langs het kanaal krenten, meidoorns en rododendrons worden geplant waardoor het kanaal beter in het landschap zou passen. De beplanting langs de aanvoerwegen zorgde voor doorkijkjes naar het kanaal die voor een langzame gewenning moesten zorgen. De op- en afritten van de hoge boogbruggen werden zeer geleidelijk gemaakt.
Bij de vormgeving van de bruggen en sluiscomplexen trok Rijkswaterstaat Dirk Roosenburg uit Den Haag aan als esthetisch adviseur.
| |
Dirk Roosenburg
Ir. D. Roosenburg (1887-1962) studeerde in 1911 af als bouwkundig ingenieur aan de TH van Delft.
Nadat hij bij onder anderen J. Stuyt en H.P. Berlage had gewerkt, begon hij in 1916 zijn eigen architectenpraktijk.
Het vroege werk van Roosenburg is te scharen onder de Nieuwe Haagse school, een kubistische manier van bouwen die invloeden van Berlage en Frank Lloyd Wright verraadt. In de loop van de twintiger jaren maakte de Haagse-stijl in het werk van Roosenburg plaats voor een strakkere meer zakelijke benadering. Grote bedrijven als KLM en Philips werden vaste opdrachtgevers waarvoor hij enkele representatieve gebouwen zou ontwerpen. Toen Roosenburg, als gevolg van de slechte economische omstandigheden in de jaren dertig, van particuliere zijde weinig opdrachten kreeg, trad hij op als esthetisch adviseur voor Rijkswaterstaat bij de bouw van een aantal utiliteitswerken. Zo was hij onder andere betrokken bij de bouw van het gemaal Medemblik (1928-1930), de Lorentzsluizen op de Afsluitdijk (1933) en de sluiscomplexen en bruggen van de Twentekanalen (1930-1932).
| |
| |
4 Het sluiscomplex en het gemaal in Wiene (bij Delden) zijn op fraaie wijze ingepast in het landschap. De wit geschilderde objecten en met name de beeldbepalende heftorens vormen het handelsmerk van de Twentekanalen (foto: Het Oversticht, J. Lensink, 1993).
5 De dienstwoningen van het sluiscomplex in Wiene vóór de aanleg van de dijk tussen het scheepvaartkanaal en het omleidingskanaal (bron: Gedenkboek Twenthekanalen, 1936).
De beeldbepalende sluiscomplexen in de Twentekanalen bestaan uit de schutsluizen zelf en de bijbehorende dienstgebouwen (afb. 4 en 5). Ze vallen op door de combinatie van functionalistische witte gevels en stalen kozijnen met traditionele met rode pannen belegde zadeldaken. De complexen zijn een goed voorbeeld van de persoonlijke gematigd-functionalistische stijl van Roosenburg, waarin technische perfectie gepaard gaat met harmonie en evenwicht in de detaillering. Deze zeer individualistische bouwstijl is later tot volle bloei gekomen in monumentale gebouwen als de Rijksverzekeringsbank in Amsterdam (1936) en het voormalige KLM-hoofdkantoor in Den Haag (1940).
| |
De uitvoering
De onteigening van gronden in Gelderland en in Overijssel verliep betrekkelijk eenvoudig omdat het in deze overwegend plattelandsgebieden voornamelijk om grootgrondbezitters ging.
De leiding van de werkzaamheden aan het kanaal
| |
| |
berustte bij Hoofdingenieur dr. ir. Ludolph Reinier Wentholt, die ook de aanleg van het Maas-Waalkanaal had begeleid. Hij werd bijgestaan door zeven ingenieurs, drie technische ambtenaren, vier vaste en een aantal tijdelijke opzichters. Ir. J.W. Akkerman ontwierp de sluisdeuren en bewegingswerktuigen.
De sluiskolken en de aflaatconstructies waren de verantwoordelijkheid van ir. A. Eggink. De laatste maanden van het project nam rechterhand van Wentholt, ir. P.E. Mulder, de leiding over. De directie werd gevoerd vanuit Zutphen waar de werkzaamheden zouden beginnen.
In januari 1930 vond de aanbesteding van het eerste werk plaats, het graven van de voorhaven bij Zutphen voor de aansluiting van het kanaal op de IJssel. Hoewel ook in Nederland inmiddels sprake was van economische en financiële malaise als gevolg van de wereldcrisis, ondervond de kanaalaanleg hiervan geen wezenlijke hinder. Wel verliep het werk langzamer omdat het grondwerk voor een groot gedeelte als Werkverschaffingsprojekt met de schop werd uitgevoerd door werkeloze arbeiders uit onder meer de Twentse industrieën.
Het werk is niet in geografische volgorde aangelegd, de kanaalvakken met de ingewikkelde kunstwerken kwamen het eerst aan de beurt. Zo ging de bouw van de bruggen en de verschillende onderdelen van de sluiscomplexen aan het graven van het kanaal vooraf. De toepassing van moderne materialen als gewapend beton voor de sluiskolken en staal voor de damwanden maakte de bouw van sluizen met grote vervallen mogelijk. Zo bedraagt het maximale verval bij Eefde 8 m, bij Wiene 6 m en bij Hengelo 9 m, waarmee het totale verval op 23 m komt.
| |
De schutsluizen
Zes weken na de eerste aanbestedingen kon de bouw van het sluiscomplex te Eefde bij Zutphen beginnen (afb. 3). Het eerste kanaalvak van de IJssel tot Eefde heeft het lage waterpeil van de IJssel waardoor het diep in het landschap moest worden gelegd. De sluiskolk in Eefde, waar het verval maximaal 8 en minimaal 2 m kan bedragen, is 140 m lang en 12 m breed. Evenals de schutkolk bij Hengelo is die van Eefde uitgevoerd als een waterdichte bak van gewapend beton. De schutsluizen werden niet uitgerust met de gebruikelijke puntdeuren maar met stalen hefdeuren, een voor die tijd betrekkelijk nieuwe constructie die een aantal voordelen bood (afb. 6 en 7). Behalve dat het systeem in die tijd de goedkoopste oplossing was, zijn ook onderhoud en reparatie aan de boven het water te brengen deuren betrekkelijk eenvoudig uit te voeren. Daarnaast geschiedt de vulling van de sluiskolk onder de deuren door, waardoor geen ingewikkelde constructies in de deuren of in de sluishoofden nodig zijn. Een nadeel van het systeem is dat de doorvaarthoogte onder de opgetrokken schuif beperkt is. In het geval van de Twentekanalen woog dit nadeel echter niet erg zwaar omdat de doorvaarthoogte door de talrijke vaste bruggen toch al beperkt was. Kenmerkend voor het systeem met hefdeuren zijn de heftorens die zulke beeldbepalende elementen in het landschap zijn. In Eefde zijn de beide torens nog verbonden door een ijzeren brug waardoor de as loopt die de lieren in beide torens tegelijk laat draaien zodat de hefdeur rechtstandig naar boven komt. Omdat de HEEMAF (Hengelosche Electrische en Mechanische Apparaten Fabriek) gedurende de aanleg van het kanaal een electrische koppeling ontwikkelde tussen de draaistroommotoren die de lieren aandrijven, was een dergelijke brug bij de sluiscomplexen van Wiene (bij Delden) en Hengelo niet meer nodig. Op zaterdag 1 juli 1933 werd het complex bij Eefde tijdens een sobere plechtigheid geopend, dit ondanks het feit dat er nog niet echt kon worden geschut.
Het complex in Wiene is van de drie het fraaist in het landschap gesitueerd (afb. 4). Het kanaal is omzoomd door meidoorns en tussen de kolk en de sluiswachterswoningen staan kastanjes. In Wiene worden de schepen van 10 naar 16 m + NAP getild. Samen met het verval bij Eefde is daarmee 14 van de in totaal 23 m verval overwonnen. De schutkolk is hier, vanwege de zachte bodem, niet van beton maar samengesteld uit wanden van stalen damplanken die op vloerhoogte worden geschraagd door balken van gewapend beton. De vloer is samengesteld uit bloksteen die rust op een laag zand, een laag grindzand en een laag grind.
De sluis bij Hengelo is afwijkend geconstrueerd omdat de schepen hier ten opzichte van het vak Wiene-Hengelo 9 m moeten worden getild (afb. 8). Dit betekent dat het kanaalpand aan het begin 5.5 m diep in het terrein ligt en dat het 4.5 m boven het maaiveld tussen dijken eindigt. Door het grote hoogteverschil konden op het benedenhoofd geen hefdeuren worden toegepast, de sluiskolk wordt hier daarom afgesloten door een dubbele roldeur waarin zich schuiven bevinden die kunnen worden geopend om het water door te laten. Deuren en schuiven worden aangedreven door een installatie in het gebouwtje boven de deuren. Om de waterbeweging tijdens het vollopen van de sluis in de slechts 5 km verder gelegen haven van Enschede zoveel mogelijk te beperken is boven de sluis een stootbekken aangelegd.
Naast de sluizen bij Wiene en Hengelo liggen gemalen voor het terugpompen van schut- en lekwater, terwijl naast de schutsluis bij Eefde een stroom- of
| |
| |
6 Schematische voorstelling van het bewegingswerktuig met deur, contragewichten en torens van de schutsluis te Eefde (bron: De Ingenieur 23, 1932).
| |
| |
7 Tekening van de heftoren met brug in Eefde. Tijdens de aanleg van het kanaal ontwikkelde de Heemaf een elektrische koppeling voor de aandrijving van de lieren, waardoor bij de sluizen in Wiene en Hengelo de verbinding tussen de torens niet meer nodig was (bron: Gedenkboek Twenthekanalen, 1936).
8 Het sluiscomplex bij Hengelo in bedrijf met diepliggend schip (foto: Het Oversticht, J. Lensink, 1993).
afleidingskanaal naar de Berkel is aangelegd met bijbehorend gemaal en aflaatwerk.
| |
De bruggen
In totaal telden de Twentekanalen voor de Tweede Wereldoorlog negenentwintig bruggen; drie eenvoudige vaste betonnen bruggen over de schutsluizen, drie spoorbruggen, achttien vaste bruggen over het tracé Zutphen-Enschede (waarvan veertien van gewapend beton en vier van ijzer) en vijf bruggen over het zijkanaal naar Almelo.
Het meest karakteristiek voor de Twentekanalen zijn de betonnen boogbruggen die bestonden uit een hoofdbrug met boogconstructie en één of twee aanbruggen op liggers (afb. 9 en 10). Het constructiesysteem was voor alle bruggen gelijk, behalve wat betreft de fundering. De scheepvaart eiste een vrije breedte van 45 m en een vrije hoogte van 5,5 m boven het waterpeil. De betonbruggen bouwde men in twee uitvoeringen, afhankelijk van de intensiteit van het verkeer. In drukke wegen rekende men op tweebaansverkeer en maakte men bruggen met een rijbreedte van 7 m. In de andere wegen werd de rijbaan 5,50 m breed met verhoogde fiets- en voetpaden
| |
| |
9 De Hengelerbrug, in de verkeersweg Hengelo-Lochem-Zutphen, in uitvoering; bekisting van de boog met stortbrug. Het kanaal zou later onder de brug door worden gegraven (bron: Gedenkboek Twenthekanalen, 1936).
10 De Exelsche brug tussen Eefde en Lochem als voorbeeld van de vooroorlogse boogbrug (bron: Gedenkboek Twenthekanalen, 1936).
buiten de bogen. De kleinere bruggen in de onverharde wegen kregen een rijbaan van 2,5 m breed. Behalve boogbruggen werden ook (goedkopere) vaste bruggen in ijzer en gewapend beton en ijzeren vakwerkbruggen gemaakt.
| |
De voltooiing van de Twentekanalen
In mei 1936 werd het hoofdkanaal tussen Zutphen en Enschede voor de scheepvaart opengesteld. De zijtak naar Almelo was toen echter nog niet af. Men begon
| |
| |
in september 1936 aan dit werk maar voordat het voltooid was, brak de Tweede Wereldoorlog uit.
In de oorlog hebben de kanalen flink te lijden gehad van het oorlogsgeweld. Alle bruggen zijn vernietigd en ook de sluiscomplexen kwamen nogal gehavend uit de laatste fase van de strijd. Ze waren echter niet, zoals de bruggen, onherstelbaar beschadigd.
Na de oorlog duurde het tien jaar voordat alle bruggen waren herbouwd. Hoewel is geprobeerd het vooroorlogse typen boogbrug in de vorm van de verstijfde staafboogbrug terug te brengen, is door de introductie van andere type bruggen de oorspronkelijke eenheid niet hersteld.
In 1948 kwam eindelijk de zijtak naar Almelo gereed. De aansluiting op het Overijssels Kanaal (tracé Almelo-De Haandrik) en het kanaal ‘Almelo-Nordhorn’ kwam tot stand tussen 1949 en 1953. Op 4 juli 1953 werd het gehele tracé officieel geopend. De verbinding Almen-Lobith/Rijn, onderdeel van het kanalenplan uit 1917, werd, zoals reeds opgemerkt, niet meer gerealiseerd. In plaats daarvan is in de jaren vijftig en zestig de bevaarbaarheid van de IJssel verbeterd.
Vooral na de Tweede Wereldoorlog heeft het Twentekanaal zijn nut bewezen. In de eerste jaren werd het voornamelijk gebruikt voor vervoer van bouwmateriaal voor de wederopbouw van de Twentse steden.
Ook vestigden zich enkele industrieën langs het kanaal, waarvan de Koninklijke Nederlandse Zoutindustrie in Hengelo wel het belangrijkste voorbeeld is. Het kanaal speelt nog steeds een belangrijke rol in de binnenscheepvaart, maar is ook voor de afwatering en de recreatievaart van grote betekenis.
| |
Besluit
De Twentekanalen met de bijzondere sluiscomplexen en boogbruggen vormen een grootschalige infrastructurele ingreep die harmonieus in het Twentse landschap is ingepast en daarvan een essentieel onderdeel vormt, dat niet meer weg te denken is. De kwaliteit van de beeldbepalende sluiscomplexen is zo hoog dat zowel het complex bij Wiene als dat bij Hengelo in het kader van het Monumenten Selectie Project (MSP) is voorgedragen als rijksmonument.
| |
Literatuur
| - | J.W. Akkerman en W. Whitlau, ‘Bewegingswerktuigen voor de hefdeuren van de sluis der Twenthe-kanalen bij Zutphen’, De Ingenieur 23 (1932), p. 95-99. |
| - | C.J. Bos, ‘Scheepvaartwegen in Overijssel’, in: H. Wieringa e.a., Waterstaat in Overijssel, Zwolle 1983, p. 95-108. |
| J. Bos en A. van der Ploeg, Onderweg in Overijssel. Verkeer en vervoer in verleden en heden, Zwolle, 1988 (Jaarboek Overijssel 1989). |
| - | A. Eggink, ‘Eenige mededeelingen omtrent den bouw van de sluis en den stroomduiker bij Zutphen’, De Ingenieur 23 (1932), p. 89-91. |
| - | A. Eggink en L.R. Wentholt, ‘De Twenthekanalen’, De Ingemeur 27 (1937), p. 95-101. |
| - | Gedenkboek Twenthe-kanalen, 1936 (Uitgave Rijkswaterstaat). |
| - | W. Heitling, L. Lensen, De Twenthekanalen. Succes van een mislukking, Zutphen 1984. |
| - | D.A. van Heyst, ‘Het kanaal naar Twenthe’, De Ingenieur, 41 (1917), p. 769-774. |
| - | J. van der Kley, Vaarwegen in Nederland. Een beschrijving van de Nederlandse binnenvaartwegen, Assen 1967. |
| - | ‘Dirk Roosenburg. Een romantisch functionalist’, Forum 35/1, april 1991. |
| - | A. Smolders, De geschiedenis van de Overijsselse kanalen, Rijkswaterstaatserie no. 50, 1989 (Uitgave Rijkswaterstaat). |
| - | L.R. Wentholt, ‘De Twenthe-kanalen’, De Ingenieur 22 (1932), p. 69-87. |
|
|
Auteursrechtelijk beschermd