Jaarboek Monumentenzorg 1991
(1991)– [tijdschrift] Jaarboek Monumentenzorg–
Auteursrechtelijk beschermd
[pagina 56]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Marieke Kuipers
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
De eerste Entrepots van AmsterdamDe haven- en handelsactiviteiten van Amsterdam waren van oudsher sterk georiënteerd op de koloniale waren. Het merendeel van deze waren - zoals koffie, thee, tabak, suiker, rijst, cacao en specerijen - was afkomstig uit de voormalige kolonie Nederlands-Indië. Zij werden aangevoerd per schip en waren met invoerrechten belast, zodat zij niet rechtstreeks na aankomst doorgevoerd konden worden in het binnenland. Pas in de Napoleontische tijd werden de eerste maatregelen getroffen om de buitenlandse handel en de binnenvaart te scheiden; door de instelling van een entrepot werd het mogelijk om nog niet ingeklaarde goederen tijdelijk onder douanetoezicht op te slaan. Hiervoor werd in 1811 het kolossale, uit 1661 daterende pakhuis van de Oost-Indische Compagnie op Oostenburg aangewezen - een passend vervolg op de vroegere bestemming van het Oost-Indisch Zeemagazijn. Lang mocht dit echter niet duren. Al in 1813 verloor het pakhuis zijn nieuwe functie na de verdrijving van de Fransen en in 1822 vond het een roemloos einde toen het, hevig verwaarloosd en inmiddels ingericht tot graanschuur, bezweek onder de zware lasten. Hoewel daarna tijdens de eerste regeringsjaren van koning Willem I over de invoer en opslag van graan en koloniale waren stelselmatig nieuwe besluiten en tarief wetten werden aangenomen, viel pas in 1827 de beslissing om opnieuw een entrepot te stichten.
Dit besluit was een ondersteuning van de vanaf ca. 1820 ontplooide activiteiten ter verbetering van de havenpositie van Amsterdam, die tengevolge van de economische malaise en de verzanding van het IJ ernstig achteruit was gegaan. Zo werd in 1819-'24 het Groot Noord-Hollandsch Kanaal naar Den Helder gegraven en werden in 1828-'34 het Oosteren Westerdok aangelegd. Als locatie voor het | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 57]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1 Overzicht van het Entrepotdok, vóór de verbouwing tot woon-appartmepten; (foto RDMZ, G.J. Dukker, 1981).
nieuwe Algemeen Rijks-Entrepot werd de Nieuwe Rapenburgergracht gekozen, waar al enige 18de-eeuwse pakhuizen stonden. De omvorming van dit gebied tot het besloten Entrepotdok - met toegangspoort, ommuring, vernieuwde bruggen en schutsluizen, en reeksen nieuwe pakhuizen - voltrok zich in twee fasen (1827-'30, J. de Greef, en 1837-'40, C.W.M. Klijn). In 1846-'47 werd de Rhijnspoorlijn doorgetrokken naar het Entrepot om ook verlading in goederenwagons mogelijk te maken. Nadien vond incidenteel vernieuwing en uitbreiding plaats, waaronder de bouw van een douaneloods tegenover de Oranje Nassaukazerne. Desondanks bleek het Entrepotdok met zijn smalle, diepe pakhuizen en eenvoudige hijsinstallaties al spoedig na de aanleg technisch verouderd. Bovendien werd het met zijn ondiepe water en obstakelrijke vaarroute met smalle sluizen steeds moeilijker bereikbaar voor de voortdurend groter wordende vrachtschepen. Toch werden in verband met de groeiende wereldhandel in de laatste decennia van de vorige eeuw aan het Entrepotdok nog een vijftal loodsen, een pakhuis en een goederenemplacement met douaneloods aan de zuidzijde (Plantage Doklaan) toegevoegd. Tevens werden er rijdende kranen geïnstalleerd ter verbetering van de overslagcapaciteit (afb. 1). | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Oostelijke havenontwikkelingDoor de aanleg van het Noordzeekanaal in 1872-'76 en nieuwe technische ontwikkelingen - met name de uitbreiding van het spoorwegnet, de omschakeling van zeil- naar stoomvaart en de mechanisering van de verlading - was een toenemende vraag naar grote opslaggebouwen aan diep havenwater ontstaan. Het werd onontkoombaar om de haven- en entrepot-activiteiten van de beschutte, maar slecht toegankelijke binnenstadswateren met hun traditioneel gebouwde pakhuizen te verplaatsen naar nieuwe havenvoorzieningen langs de lange IJ-oevers. De realisering daarvan had echter heel wat voeten in de aarde, niet alleen wegens de hoge investeringskosten, maar ook wegens de onbekendheid met het bouwen van zware, grootschalige pakhuizen op zeer drassige bodem. Niettemin werd in 1875 op voorstel van Publieke Werken begonnen met de havenontwikkeling van het IJ door de aanplemping van een uiteindelijk twee kilometer lang eiland evenwijdig aan de Oosterdoksdijk met daartussen de - inmiddels gedempte - Binnenhaven: de Oostelijke Handelskade (afb. 2). In 1879 kon het eerste deel van dit eiland, voorzien van spoorrails en twaalf hydraulische loopkranen (met een vermogen van 1500 kg, geleverd door Armstrong Mitchell & Co. te Newcastle), in gebruik worden genomen. Geheel op de kop had de gemeente de eerste door stoomkracht aangedreven scheepskraan geplaatst; deze was in staat om 80.000 kg te verzetten en afkomstig van de Duitse firma | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 58]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2 Luchtfoto van de Amsterdamse havens vanuit het oosten, zoals opgenomen in de gemeentelijke publicatie The Port of Amsterdam uit 1919; van linksonder naar rechtsboven bevinden zich achtereenvolgens de complexen van Veemarkt en Abattoir (thans woonwijk), het Nieuw-Entrepot, de Spoorweghaven (vóór de latere aanleg van de Borneokade), de Oostelijke Handelskade, de IJkade en de Ertskade; geheel rechts de Oranjesluizen uit 1872 met het inmiddels afgebroken stoomgemaal (foto RDMZ).
L. Stückenholz. Voor de overslag van steenkolen, in het stoomtijdperk in grote hoeveelheden noodzakelijk, was ten behoeve van de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (HIJSM) een hydraulische ‘kolentip’ opgesteld bij de verbindingsdam. Tevens kwam op de kop het markante gemeentelijke Gebouw voor Algemeenen Dienst (1883-'86, B. de Greef), waarin politie, loodswezen, post en telegraaf, dienst der havenwerken en accijnzen en de filiaal-inrichting van het KNMI werden gehuisvest (gesloopt in 1975). Het werd echter in eerste instantie aan particuliere ondernemingen - veelal voortzettingen van de vroege waagdragersgilden - overgelaten om in de gewenste opslagloodsen te voorzien. Zo bouwde het consortium N.V. Handelskade in 1883 als eerste aan diep water gelegen pakhuizen de samen 200 m lange en bijna 35 m diepe vemen ‘Europa’, ‘Azië’ en ‘Afrika’. Deze hadden in totaal 30.000 m2 belegbare vloeren en bovenin door zaagdaken verlichte monsterzolders (waar ondermeer de voorraden gom en rubber geïnspecteerd konden worden). Een omlijste gedenksteen aan de gevel van het één bouwlaag hogere pakhuis ‘Azië’ herinnert nog aan dit initiatief (afb. 3). In 1893-'95 volgde voor het Blauwhoedenveem de bouw van nog twee vemen (‘Amerika’ en ‘Australië’) en voor het Vriesseveem het pakhuis ‘Wilhelmina’ (1892). Toen eind jaren tachtig het tweede deel van de Handelskade gereed gekomen was, aan de oostzijde, zetten de Staatsspoorwegmij. en de Hollandsche Stoombootmaatschappij er lage loodsen neer, vanwaaruit de verlading op de spoorwagons of de Rijnschepen kon plaatsvinden. Maar ditmaal liet ook de gemeente zich niet onbetuigd en bouwde hier een reeks lage loodsen van gegalvaniseerd golfijzer ten behoeve van stoomvaartlijnen als de Koninklijke Nederlandsche Stoomvaart Maatschappij en de Nederlandsche Stoomvaart-Maatschappij ‘de Oceaan’. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Naar een nieuw entrepotIntussen waren diverse plannen voor de inrichting van een nieuw entrepot in studie genomen, zowel met betrekking tot de situering en uitvoering, als de financiering en het beheer. Bij de besluitvorming speelden naast het rijk en de gemeente, ook de | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 59]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3 Pakhuis Azië van de N.V. Handelskade aan de Oostelijke Handelskade (gebouwd '1883-84) met gedenksteen (foto RDMZ, G.J. Dukker, 1979).
4 Situatie van het Nieuw-Entrepot, geheel rechts bij de Entrepothaven, zoals gepubliceerd in het Bouwkundig Weekblad van 1899 (foto RDMZ).
Kamer van Koophandel en Fabrieken en de hiertoe ingestelde ‘Transitocommissie’ een belangrijke rol. Nog in 1887 had de Kamer van Koophandel een voorstel om het entrepot in particulier beheer te geven afgewezen, evenals twee plannen om het over te brengen naar de Oude Houthaven of de Minervahaven. Ondanks de gunstige ligging van de westelijke havens ten opzichte van de kanaaltoegang bij IJmuiden, werd mede op advies van de ‘Transitocommissie’ de voorkeur gegeven aan een locatie in het oostelijk havengebied. Dit met het oog op de gewenste concentratie van de nieuwe opslaggebouwen met de reeds bestaande pakhuizen en een goede aansluiting op de Rijnvaart. Medebepalend voor deze keuze waren bovendien de situering van het spoorwegemplacement van de HIJSM aan het Spoorwegbassin (1874-'77), de prille havenontwikkelingen rondom de Oostelijke Handelskade (waarbij al de uitbreiding met Ertskade en IJ-kade was voorzien) en het tracé van het Merwedekanaal, dat in 1892 werd geopend. Ook speelde het gegeven mee dat de gemeente in dit gebied niet voor kostbare onteigeningen werd gesteld. Tenslotte viel de keus op het moerassige gebied van de Stads-Rietlanden, begrensd door het IJ en het in 1675 evenwijdig met de Diemer Zeedijk gegraven deel van de Nieuwe Vaart (afb. 4). Voorts werd besloten om het nieuwe entrepot als gemeentelijke inrichting op te zetten. De gemeente Amsterdam had namelijk in 1890 een overeenkomst met de Staat gesloten, waarbij zij zich verplichtte om vóór 1900 een nieuw entrepot te realiseren. Als | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 60]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
5 Panoramakaart van het Noordzeekanaal en de Amsterdamse haven, met geheel onderaan de nog ongerepte Stads-Rietlanden en de eerste havenontwikkelingen rondom de Oostelijke Handelskade; ongedateerde litho van Emrik & Binger van ‘Holland op zijn smalst’, met toestemming van de Amsterdamsche Kanaal Maatschappij uitgegeven door Jan D. Brouwer te Amsterdam, met aan achterzijde de plattegrond van IJmuiden en ‘de verklaring van de Semaphore Dienst’ (foto Historisch-Topografische Atlas van het Gemeentearchief van Amsterdam).
tegenprestatie zou de Staat dan de zogenaamde Kanaalgelden afschaffen, een tol ter dekking van de exploitatie van het Noordzeekanaal (waarvan de aanleg overigens met particulier kapitaal was gefinancierd). Tevens zou het oude Entrepot met gronden en opstallen aan de gemeente worden verkocht en van staatsbeheer in gemeentelijke handen overgaan. De gemeente had hiervoor al in 1882 een speciale dienst voor de handels-inrichtingen ingesteld. Met de overdracht was uiteindelijk een bedrag van f 2.500.000 gemoeid. In 1897 werden de plannen voor de aanleg van het nieuwe entrepot onder leiding van de Directeur Handels-Inrichtingen, J.C. Dirksen, verder uitgewerkt en in 1900 konden de eerste douanepakhuizen in gebruik worden genomen. In de vier jaren daarna volgde nog een reeks van kleinere en grotere gebouwen met uiteenlopende bestem- | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 61]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
mingen langs de inmiddels Cruquiusweg genoemde toegangsweg. Tot 1986 hebben de gemeentelijke opslaggebouwen hun oorspronkelijke functie vervuld, zij het met de nodige aanpassingen. Maar binnen het tijdsbestek van een eeuw waren ook deze pakhuizen functioneel verouderd en moest voor de entrepot-functie naar een andere locatie worden omgezien. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Locatie en inrichting van het Nieuw-EntrepotDe voor het Nieuw-Entrepot gekozen locatie, de zuidooststrook van de Stads-Rietlanden, deed omstreeks 1875 zijn naam nog alle eer aan. Het rietrijke, door sloten en vaarten doorsneden gebied was toen nog vrijwel onbebouwd. Alleen langs de Nieuwe Vaart was enige bedrijvigheid ontwikkeld, met name de Nederlandsche Pletterij, het ijzerwerkbedrijf Cycloop en twee complexen met in totaal vijf houtzaagmolens aan de noordzijde en aan de zuidzijde de ‘Aschloods’ en vuilnisbelt. Deze situatie bleef volgens het uitbreidingsplan van stadsingenieur J.G. van Niftrik voor de gemeente Amsterdam uit 1866 nog onveranderd, hoewel juist hij sterk geporteerd was voor uitbreiding van de havenactiviteiten in het IJ. Met het oog daarop wilde hij twee driehoekige eilanden in het Open Havenfront laten aanplempen voor de bouw van scheepskantoren in plaats van in te gaan op de reeds in ontwikkeling zijnde plannen voor de aanleg van het Stationseiland met het Centraal Station. Het contrast tussen het destijds nog landelijk karakter van de Stads-Rietlanden en de nieuwe havenwerken werd ook scherp in beeld gebracht op de door Emrik & Binger gelithografeerde vogelvluchtkaart van het Noordzeekanaal (afb. 5). Het uitbreidingsplan van de nieuwe Directeur Publieke Werken, ir. J. Kalff, uit 1876 gaf daarentegen aan dat in dit gebied ingrijpende veranderingen op til waren; deels in verband met de al eerder in gang gezette verbetering van haven- en spoorwegvoorzieningen in het oostelijk havengebied en deels in verband met de in 1875 ingevoerde Hinderwet, die overlast gevende bedrijven naar de stadsrand verbande. Zo waren de Handelskade en het Spoorwegbassin al in hoofdlijnen geschetst en was ‘Blok 11’ langs de noordzijde van de Nieuwe Vaart bestemd voor industrie en handel. In de praktijk kwam dit neer op de realisatie van het eerste gemeentelijke complex van Veemarkt en Abattoir. Dit ging ondermeer ten koste van de vijf houtzaagmolens en de twee bijbehorende balkhavens, die in twee fasen gedempt werden.
Het was in het centrale gebied ten noorden van deze strook en ten zuiden van het Spoorwegbassin dat in 1897 werd begonnen met de aanleg van het Nieuw-Entrepot ter versterking van de oostelijke havenontwikkelingen rondom de Handelskade. De toenmalige situatie staat kleurrijk beschreven in Eigen Haard:
‘Van links naar rechts zien we ... het afgesloten IJ en het daarnaast liggende IJ-eiland, het grote havenbassin aan de Handelskade, deze zelf, hare groote pakhuizen en loodsen tusschen spoorbaan, rijweg en nog eens spoorbanen ingesloten. ... (naast) diezelfde verreikende rails ... de binnenhaven, den spoordijk, de Dijksgracht er achter met hare scheepstimmerwerven, de inrichtingen der Marine en de stad zelve. (Dit geeft) het uitzicht weer, dat men geniet op den waarnemingstoren van het Meteorologisch-Instituut in Oostelijke richting. Daar strekt het zich in al zijn kleurrijkdom uit aan onzen voet: het groen der weiden - het in zonneglans schitterend blauw van de golven, waarop de scheepsboeien als dobbers van reuzen-hengelaars den afstand breken, - de groote stoomschepen met rooden buik, zwart omboord, hunne kleurige schoorsteenen opheffend tusschen de slanke masten, - de verstrekkende armen der hefwerktuigen, waarlangs het staaldraad zijn last omhoogwindt of de ratelende ketting neerschiet in het scheepsruim, - de eindelooze gebouwenreeks, die we volgen tot waar onderscheiding niet meer mogelijk blijkt en waar in 't verre, verre verschiet de Zuiderzee achter den dijk den gezichtseinder bepaalt.’ (W. Toose in Eigen Haard 1899, p. 540)
Terwijl noordwaarts in het IJ dammen en eilanden werden aangelegd om extra havenkaden te scheppen, werd in de Stads-Rietlanden voor het Nieuw-Entrepot met behulp van een baggerschip een trompetvormig havenbassin gegraven. De Entrepothaven vernauwde zich in de richting van het westelijk zijkanaal dat door middel van een schutsluis verbonden was met de Nieuwe Vaart. Aan de oostzijde stond deze haven in open verbinding met het IJ en met het nieuwe Merwedekanaal. Hoewel de Entrepothaven in 1899 al vrijwel voltooid was, en blijkens de in het Bouwkundig Weekblad gepubliceerde toelichting en tekening ook goed bekend, was dit werk op het in dat jaar ontworpen uitbreidingsplan van jhr.ir. C.L.M. Lambrechtsen van Ritthem, de opvolger van Kalff, nog niet te zien. Wel was het uitgestrekte complex van Veemarkt en Abattoir weergegeven, dat in 1883-'87 naar ontwerp van A.C. Boerma en E. Damen was uitgevoerd, compleet met spoorwegaftakking. De balkhaven van de houtzaagmolens ‘De Liefde’, ‘De Hoop’ en ‘Het Fortuin’ stond hierop echter nog als water ingetekend. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 62]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
6 Overzicht van de pakhuizen van het Nieuw-Entrepot, zoals afgebeeld in de gemeentelijke publicatie The Port of Amsterdam uit 1919; links pakhuis ‘Zaterdag’ en in de verte theepakhuis ‘Zondag’ (foto RDMZ).
7 De voormalige politiepost annex wachtlokaal (1901, thans café Boulevard) en het voormalig volkskoffiehuis (1902, thans restaurant L'Ambiance) aan de Cruquiusweg 23 en 27 bij de vroegere ingang van het Nieuw-Entrepot, vóór de latere wijzigingen; op de achtergrond de voormalige douanegebouwen uit 1898-1900 (foto RDMZ, G.J. Dukker, 1979).
Toch kreeg vanaf 1898 de bebouwing van het Nieuw-Entrepot in snel tempo haar beslag. Op de kop van de kade kwamen achter een hoge bakstenen muur met boogfriezen een douanekantoortje en de administratiekantoren voor de gemeentelijke Dienst Invoerrechten en Accijnzen tot stand in sobere, eclectische trant (1898-1900). Op flinke afstand daarvan kregen de belangrijkste onderdelen van het Nieuw-Entrepot gestalte in de vorm van twee immense pakhuisblokken van 30 meter diepte en 100, respectievelijk 200 meter lengte (afb. 6). De pakhuizen hadden zes bouwlagen en waren door inwendige brandmuren in twee, respectievelijk vier afdelingen onderverdeeld. Deze onderdelen waren genoemd naar de werkdagen van de week; het korte westelijk blok droeg de namen ‘Maandag’ en ‘Dinsdag’, het lange oostelijk blok ‘Woensdag’, ‘Donderdag’, ‘Vrijdag’ en ‘Zaterdag’. De naamgeving sluit aan bij die van de pakhuizen die door de gemeente in het Oude Entrepot waren bijgebouwd en genoemd waren naar de vier jaargetijden en de twaalf maanden. In 1900 werden de pakhuizen van het Nieuw-Entrepot, in nagenoeg voltooide staat en deels al in gebruik genomen, bezichtigd door koningin Wilhelmina in gezelschap van haar moeder Emma tijdens een werkbezoek aan Amsterdam - hetgeen wel aangaf hoe belangrijk de nieuwe gemeentelijke handelsinrichting destijds werd geacht.
Tussen deze pakhuizen en de administratiekantoren werd in 1901 een lage overslagplaats gebouwd (destijds bekend als de ‘gemeente-sheds’ met de namen ‘Januari’, ‘Februari’ en ‘Maart’). Geheel aan de westzijde nabij de ingang kwamen een politiepost annex wachtlokaal (1901) en een volkskoffiehuis (1902), dat tevens open stond voor bezoekers aan de naburige veemarkt; beide zijn uitgevoerd in ‘overgangs-architectuur’ met gele en rode steen, veel houtwerk en overstekende pannen daken (afb. 7). In overleg met de ‘Pakhuismeesteren van de Thee’ werd direct westelijk van de grote pakhuisblokken nog een derde douane-veem gebouwd, het theepakhuis ‘Zondag’ (1902-'04). Na diverse kleinere bouwactiviteiten volgde in 1960 de laatste grote uitbreiding van de opslagcapaciteit | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 63]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
8 Overzicht van de voormalige pakhuizen van het Nieuw-Entrepot vanaf de Borneokade; links het lange blok en rechts het korte blok (foto RDMZ, G.J. Dukker, 1979).
in het Nieuw-Entrepot door de bouw van het volledig betonnen pakhuis ter plaatse van de ‘gemeente-sheds’ (ontwerp Publieke Werken). Dit werd naar de grote stimulator van de Amsterdamse havenwerken ‘KoningWillem I’ genoemd. Het Nieuw-Entrepot werd aanvankelijk door een houten schutting van de stad afgescheiden, maar later werd hiervoor een stenen muur opgetrokken (nog weer later vervangen door een betonmuur). Voor en achter deze afscheiding was een aftakking van de goederenspoorlijn aangelegd. Aan technische voorzieningen was geen gebrek en al tijdens de bouw werd zoveel mogelijk van moderne middelen gebruik gemaakt: op het bouwterrein waren een stoomschaverij, een smederij, een constructie werkplaats, drie stoommortelmolens en vier stoomliften opgericht. Een dubbelsmalspoor, dat ook in de gebouwen en over de steigers liep, diende voor het vervoer van het vele bouwmateriaal, waaronder het ijzer, in drie soorten, een grote plaats innam: 800.000 kg getrokken ijzer, 1.040.000 kg gegoten ijzer en 50.000 kg gesmeed ijzer. Het hele terrein kon electrisch worden verlicht, zodat ook 's avonds en 's nachts kon worden doorgewerkt. De stroom werd geleverd door de nieuwe electrische Havencentrale op de Oostelijke Handelskade die de gemeente hier, nog voorafgaand aan de centrale electriciteitsvoorziening voor de hele stad, speciaal voor de havenvoorzieningen in 1899 had gebouwd (uitgerust met Rietler-Expresspompen), in aanvulling op de Centrale Hydraulische Inrichting uit 1883-'84. Het Nieuw-Entrepot kreeg zelfs een eigen machinegebouw voor de hydraulische krachtvoorziening (waarvan de accumulator was vervaardigd door R. Middleton te Leeds). Na de Duitse en Engelse machine-leveranciers was het in 1899 de Haarlemse machinefabriek voorheen Gebroeders Figee die de kans kreeg om nieuwe technieken in de Amsterdamse haven te introduceren. De firma leverde liefst negen electrische kranen, met een lichtvermogen van 2000 kg bij 0,75 m/sec., en twaalf liften (met ijzeren kooien van 2 × 2 m) die 1500 kg konden heffen bij een snelheid van 1 m/sec. Hoewel het eerst de bedoeling was om hydraulische liften toe te passen, werd hiervan in tweede instantie afgezien en kregen zij van Figee een electromotor van 40 PK. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 64]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
9 Overzicht van de nog door een muur afgescheiden pakhuizen ‘Maandag/ Dinsdag’ (rechts), ‘Zondag’ en ‘Koning Willem I’ (uiterst links) van het Nieuw-Entrepot vanaf de zijde van de Cruquiusweg (foto RDMZ, G.J. Dukker, 1979).
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ConstructieDe opbouw van de pakhuizen was geheel op de moderne laad- en lostechnieken afgestemd. Aan de havenzijde, waar de rijdende kranen op de kaden waren opgesteld, was ter hoogte van de eerste verdiepingsvloer een vijf meter breed platform uitgebouwd over de hele gevellengte, ondersteund door gietijzeren kolommen (afb. 8). Bij de vier verdiepingen daarboven - de pakhuizen telden in totaal zes bouwlagen - staken de laadperrons minder ver uit (1,5 m) en waren deze aan de uiteinden voorzien van valbruggen, die al naar gelang de gewenste laadhoogte konden worden opgehaald of neergelaten. Aan de stadszijde bevatten de pakhuizen geprononceerde, donjon-achtige liftschachten van vierkante doorsnede en met gesloten fronten met spaarvelden (afb. 9). In de zijgevels waren grote openingen uitgespaard teneinde een doorgaande verbinding te creëren met de betonnen galerij vloeren, die overigens ook ruimte boden voor een looppad vóór de liftschachten langs. Ter beveiliging van het personeel waren de galerijen met simpele ijzeren leuningen afgeschermd. De lange gevels waren aan beide zijden voorzien van kleine vensters en houten schuifdeuren, elk ongeveer honderd in getal.
De inwendige draagconstructie was - in vergelijking met de in ijzer en beton geconstrueerde laad- en losperrons (geklonken samengestelde liggers en troggewelven) - enigszins ouderwets te noemen, maar toch rationeel. Bij vijf van de zes bouwlagen was een ijzerskelet toegepast in combinatie met houten vloeren (afb. 10). Volgens Lambrechtsen van Ritthem was de ‘veel gebruikelijke wijze van isoleeren tegen brand door middel van Monierconstructie’ niet per se noodzakelijk: ‘hetgeen brandt is niet het gebouw, maar zijn de goederen in het gebouw opgeslagen’ (aldus het verslag van zijn voordracht voor de Algemene Ledenvergadering van de Maatschappij ter Bevordering van de Bouwkunst in het Bouwkundig Weekblad van 1899, p. 265). Uit dat oogpunt werden op 50 meter van elkaar brandmuren gemetseld, eventueel nog verder onder te verdelen door schotten, en werden | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 65]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
10 Doorsnede van de pakhuizen ‘Woensdag/ Donderdag/Vrijdag/ Zaterdag’ van het Nieuw-Entrepot, zoals gepubliceerd in het Bouwkundig Weekblad van 1899 (foto RDMZ).
de in steen opgetrokken trappenhuizen en liftschachten geheel van de opslagruimten geïsoleerd. Dat de toepassing van ‘Monier-werk’, of ‘cementijzer’, zoals het gewapend beton rond de eeuwwisseling nog vaak genoemd werd, behalve een grotere brandveiligheid ook een grotere draagcapaciteit kon opleveren, werd blijkbaar niet in de overwegingen betrokken of te duur en onzeker geacht. In die tijd had men namelijk de theoretische sterkteberekeningen van gewapend beton nog niet geheel onder de knie, zodat de draagkracht vaak aan de hand van proefbelastingen werd vastgesteld. Mogelijk was ook in verband met de vereiste bouwsnelheid gekozen voor een inmiddels op grote schaal beproefde constructiemethode in hout en ijzer. Hoe het ook zij, de houten vloeren waren berekend op een belasting van 2000 kg per m2 die tesamen een oppervlakte van 54.000 m2 hadden en waarin voor wel 30.000 kg aan spijkers was verwerkt. De ronde gietijzeren kolommen, in totaal 900, werden met beton gevuld en bekroond door veelkantige kolomkoppen. Om gewicht en materiaal te sparen, en met het oog op de verminderende belasting, namen de kolommen van de onderste naar de bovenste bouwlaag telkens in omvang en gewicht af (van 2510 tot 815 kg per stuk), evenals de brandmuren die in dikte varieerden van 88 tot 33 cm. Per bouwlaag stonden de pijlers steeds op vijf meter van elkaar en waren zij verbonden met ijzeren hoofdbalken die met hout bekleed waren en die houten kinderbalken, hart op hart 40 cm van elkaar en 13 cm dik, ondersteunden. De bovenste verdieping had uitsluitend houten standvinken en een houten kapconstructie, waarbij boven de flauw hellende, met houtcement gedekte zadeldaken over de hele lengte een sheddak uitstak met ramen op het noorden. Deze constructie, al eerder toegepast bij de vemen aan de Oostelijke Handelskade, diende om een goede neutrale lichtval te verschaffen in de bovenin ondergebrachte monsterzolders (met name bedoeld voor koffie). Het theepakhuis ‘Zondag’ week enigszins van deze opbouw af, ondermeer door een extra bouwlaag, een grotere diepte (38 m, bij een lengte van 42 m) en het ontbreken van uitwendige lifthuizen aan de stadszijde. Aan de havenzijde was beneden een door natuursteenblokken omlijste arcade met acht bogen aangebracht in plaats van uitstekende laadperrons. Tevens waren vier wendbare hijsankers aan de gevels bevestigd om de lasten over te slaan via de aan weerszijden aanwezige laaddeuren, telkens acht per bouwlaag en elk voorzien van valbruggen (zonder laadbordessen). De korte zijgevel bevatte alleen kleine vensters en, blijkens een eigentijdse | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 66]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
tekening van het pakhuis in bedrijf, bij de beganegrond ook een flauw hellende luifel met ijzeren spanten (afb. 11). De inwendige draagconstructie bestond ook hier uit ijzeren kolommen met betonvulling en met hout omklede ijzeren balken. De vloeren van de onderstukken waren echter uitgevoerd in stampbeton en bij de eerste bouwlaag uitgevoerd met troggewelven in beton.
Op de spaarzaam bewaard gebleven tekeningen van het Nieuw-Entrepot is de naam van de ontwerper niet vermeld. Deze dient naar alle waarschijnlijkheid gezocht te worden in de kringen van Publieke Werken. De bestektekeningen zijn op naam gesteld van de Assistent-Ingenieur van de Havenwerken zonder verdere specificatie. Gelet op het feit dat de pakhuizen in het oude Entrepot waren ontworpen door de toenmalige stadsarchitecten, mag verondersteld worden dat de ontwerper van de pakhuizen ‘Maandag’ tot en met ‘Zondag’ zowel technisch als architectonisch goed onderlegd was en ook op de hoogte was van de eigentijdse ontwikkelingen op het gebied van de ‘Schone Bouwkunst’ en de ‘Burgerlijke Bouwkunde’. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Architectonische contextDe pakhuizen van het Nieuw-Entrepot zijn te rekenen tot wat men zou kunnen noemen de ‘representatieve utiliteitsbouw’. Onder deze categorie zouden bijvoorbeeld ook fabrieken, watertorens, gemalen, stations en silo's kunnen vallen. Al deze nieuwe, met de 19de-eeuwse industrialisatie samenhangende gebouwtypen vormden ongekende bouwopgaven die de architect-ingenieurs niet alleen met technische vraagstukken confronteerden (indeling plattegrond en opstand, constructie, belastbaarheid, veiligheid, functionaliteit, inpassing van technische voorzieningen, etc.), maar ook - alleen al door de grote omvang - met architectonische vormgevingskwesties. Bij de pakhuizen in het oude Entrepot was soms een enkel neoclassicistisch motief als een pilaster of een tondo verwerkt. Voor het eerst waren in deze categorie gietijzeren kolommen toegepast, bij de hoge pakhuizen alleen op de bovenste twee zolders en bij de lage magazijnen achter de pilasters van de als afzonderlijke eenheden ogende kopgevels. Maar in het algemeen was nog voortgebouwd op de informeel-traditionele vormentaal van de 17de- en 18de-eeuwse pakhuizen. Deze waren op hun beurt geënt op de woonhuisarchitectuur uit die tijd, zij het met grotere geslotenheid en soberheid en met opvallende functie-gebonden details als laadopeningen met luiken en hijsbalken of windkasten. De grote schaal van de laat-19de-eeuwse vemen en de integratie van nieuwe, mechanische overslagtechnieken maakten een verdere voortzetting van de traditionele pakhuisarchitectuur, zònder enige aanpassing, vrijwel onmogelijk.
Bovendien was ook de bouwkunst-theorie verder voortgeschreden. Had in de eerste helft van de 19de eeuw het neoclassicisme overheerst, in de tweede helft begon een veel ruimere heroriëntatie op zowel de vormentaal als de constructieve beginselen van de historische bouwstijlen. Dit resulteerde in een rijk geschakeerd aanbod van neo-stijlen, waarbij met name elementen van de Gotiek en de Renaissance, soms ook het Romaans, met zelf bedachte vormen werden gecombineerd. Terwijl door toedoen van P.J.H. Cuypers de gotische vormentaal der middeleeuwse kathedralen werd uitverkoren om in de katholieke kerkenbouw te worden nagevolgd, bleken in de utiliteitsbouw vooral de middeleeuwse civiele en militaire bouwwerken als bruggen, poorten en kastelen als inspiratiebron te zijn gebruikt, getuige de vele rondbogen, boogfriezen, spaarvelden, lisenen, arkeltorentjes, stoere midden- of hoektorens en donjon-achtige bekroningen. Al deze met zwaar metselwerk verbonden motieven zijn vanaf omstreeks 1870 bij menige fabriek, stoomgemaal of watertoren in vele varianten terug te vinden en ook bij de pakhuizen van het Nieuw-Entrepot te Amsterdam. Behalve het constructieve aspect waren hierbij ook esthetische overwegingen van invloed - kortom ‘de Gerechtvaardigde Eischen van Schoonheid bij Ingenieurswerken’ in de formulering van ir. J.F. Klinkhamer. Deze propageerde de ‘Ontkerstende Gothiek’ bij wijze van tegenbod op de nadrukkelijk katholieke neogotische kerkelijke bouwkunst als bij uitstek geschikt voor de civiele bouwkunde, welk vak hij vanaf 1899 als hoogleraar aan de Polytechnische School te Delft doceerde. In datzelfde jaar was ook de naar zijn ontwerp (samen met A.L. van Gendt) gebouwde graansilo Korthals Altes aan de Westerdoksdijk voltooid (afb. 12). Deze met elevatoren en jacobsladders modern geoutilleerde silo met 120 gemetselde opslagkokers, als een mysterieuze kolos in baksteen oprijzend boven de westelijke havenpier in het IJ, bracht het meest pregnant de opvattingen van Klinkhamer over het ontwerpen van grote utilitaire bouwwerken tot uitdrukking. Stilistisch verwant, maar van vroeger datum, is de diamantfabriek van de gebroeders Boas aan de Nieuwe Uilenburgerstraat (1878-'79, J.W. Meijer), die destijds met 357 slijpmolens de grootste in zijn soort was (afb. 13). De schaalvergroting kon blijkbaar naast een technisch-functionele bouwopgave evenzeer als architectonische | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 67]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
11 Het theepakhuis ‘Zondag’ in bedrijf volgens een eigentijdse tekening, zoals gepubliceerd in het Memorieboek van de Pakhuismeesteren van de Thee te Amsterdam 1818-1918 (foto RDMZ).
uitdaging worden aanvaard en tot nieuwe stilistische oplossingen met eigen kwaliteiten leiden, al waren er zeker ook voorbeelden van het tegendeel. Binnen de sector van de grootschalige en nog redelijk gaaf bewaard gebleven pakhuizen uit de periode van ca. 1880-1900 zijn bij eerste inventarisatie echter maar weinig exponenten aan te wijzen die zich wat betreft stilistische vormentaal en monumentaliteit kunnen meten met de pakhuizen in het Nieuw-Entrepot te Amsterdam (althans tot de huidige verbouwing) en het hierna nog te bespreken complex in het Vrij-Entrepot te Rotterdam. In vergelijking met andere laat-19de-eeuwse opslaggebouwen van groot formaat overtroffen de pakhuizen ‘Maandag’ tot en met ‘Zondag’ deze tevens in moderniteit door zowel de grote omvang (hoogte èn breedte) als de technische en architectonische integratie van de toen meest geavanceerde overslagmethoden. Dat bij dergelijke bouwopgaven een middeleeuws geïnspireerde vormentaal werd gehanteerd, was in 1900 in het licht van Klinkhamers opvattingen omtrent de civiele bouwkunst geenszins ouderwets te noemen. De tezelfdertijd opkomende artistieke vernieuwingstendenzen van de Nieuwe Kunst waren nog niet zo lang ontwikkeld en hadden voornamelijk bij de typologisch eenvoudiger bouwopgaven als woonhuizen en winkels ingang gevonden. Ondanks de aanwezige constructieve mogelijkheden zou het tot na 1910 duren voordat de nieuwe rationele vormentaal van de Koopmansbeurs van H.P. Berlage - die zelf al een zo opmerkelijk transformatieproces van ‘onthistorisering’ had ondergaan vanaf het neo-renaissancistisch prijsvraagontwerp van 1883 tot aan het voltooide eindontwerp van 1903 - haar weerslag vond in de (grootschalige) pakhuisarchitectuur. Deze nieuwe ontwikkelingen zullen, samen met de constructieve aspecten, hierna worden aangestipt bij de bespreking van de typologische context. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Typologische contextIn de typologie van de opslaggebouwen vertegenwoordigen de pakhuizen van het Nieuw- Entrepot, als gezegd, de eerste grootschalige en modern geoutilleerde generatie van het stoomtijdperk. Tot omstreeks 1880 bleven de twee hoofdtypen van de traditionele pakhuisbouw gehandhaafd, zoals deze vooral bij het Entrepotdok zo rijkelijk zijn vertegenwoordigd. Het ene type betreft de hoge en diepe pakhuizen van vier tot zes bouwlagen op smalle, langgerekte kavels van 40 à 45 m lengte. Bij het andere type gaat het om lage loodsen, die soms tot meerbeukige hallen zijn gekoppeld. Maar het merendeel bestaat uit éénbeukige langshallen onder flauw hellend zadeldak waarvan de overspanning toeneemt met het ontstaan van nieuwe constructiemogelijkheden. Het hoge en diepe type - met recht een pakhuis genoemd - omvat doorgaans een enkelvoudig pand waarvan de gevelbreedte wordt bepaald door de maximaal belastbare balklengte (omstreeks zes tot zeven meter). Maar ook komen dubbele of zelfs driedubbele pakhuizen voor, met inwendig standvinken ter ondersteuning van de balken en uitwendig een breed front met meerdere laadopenings-assen. De meeste pakhuizen staan aan een | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 68]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
12 Graansilo in bedrijf, gebouwd voor J.P. Korthals Altes door J.F. Klinkhamer en A.L. van Gendt in 1897-99 aan de Westerdoksdijk 52, zoals afgebeeld in de gemeentelijke publicatie The Port of Amsterdam uit 1919 (foto RDMZ).
kade langs een gracht of ander gekanaliseerd water; in Amsterdam behalve in het oude Entrepotdok in grote concentraties aan Brouwersgracht, Prinsengracht, Oude Schans, westelijke en oostelijke eilanden en langs de Nieuwe Vaart. Soms zijn zij met één gevel direct in het water opgetrokken zoals aan het Damrak. De korte, vrijwel symmetrisch ingedeelde voorgevels hebben steeds de dubbele hijsluiken of laaddeuren in het midden met in de vaak tuitvormige topgevel dan wel aan de kroonlijst de hijsinstallatie, bestaande uit een hijsbalk met hijshaak of een windkast met windas. Aan weerszijden bevinden zich de hooggeplaatste kleine vensteropeningen, die dikwijls van binnenuit met een inzetluik worden afgesloten. Op de beganegrond langs de kade zijn in het midden lage inrijdeuren aangebracht en links of rechts een hogere toegangsdeur. De gevelopeningen zijn afwisselend getoogd of recht afgesloten. De achtergevels worden meestal alleen doorbroken door kleine vensters, soms ook door laadopeningen met luiken. Forse muurankers aan alle vrijstaande gevels geven de plaats aan waar inwendig de zware balklagen van de relatief lage verdiepingen de planken vloeren (en hun lasten) dragen. Op de verder zo gesloten aandoende voorgevels, waarachter de waren koel en donker kunnen worden opgeslagen, prijken in de meeste gevallen de namen van de pakhuizen in grote letters als enige decoratie (of op de luiken of op een gevelsteen). Vooral door de vele namen die naar verre handelsstreken verwijzen - zoals de continenten en de Indische archipel - benadrukken de 19de-eeuwse pakhuizen, in navolging van hun 17de-eeuwse voorgangers, Amsterdams heroverde positie van wereld-stapelmarkt na de economische teruggang in de Franse Tijd. Naast de genoemde twee hoofdtypen waren nog enkele ‘groot formaat-pakhuizen’ tot stand gekomen voor bijzondere doeleinden. Het verdwenen Oost-Indisch Zeemagazijn uit 1661, dat met vier bouwlagen op een grondvlak van 225 × 25 m was opgetrokken (nog langer dan de pakhuizen in het Nieuw-Entrepot) was verreweg het grootst en vond nog een kleiner vervolg bij het eveneens voor de VOC gebouwde Nieuwe Magazijn op Kattenburg uit 1743 (thans in gebruik bij Werkspoor). Voor het overige was er tot in de eerste decennia van de vorige eeuw weinig behoefte om nieuwe pakhuistypen te ontwikkelen, voor zover al uitbreiding van het bestaande bestand van opslaggebouwen noodzakelijk werd geacht. Dankzij de laat-19de-eeuwse havenuitbreidingen, voorziend in kilometerslange kademuren aan diep water, en dankzij de toepassing van ijzeren draagconstructies konden vanaf omstreeks 1880 andere kavelvormen en nieuwe typen opslaggebouwen tot ontwikkeling komen. Deze maakten de bouw van hoge pakhuizen met zeer brede gevels (100 tot 200 m) en inwendig grote overspanningen mogelijk, waarbij desgewenst de diepte beperkt kon worden tot omstreeks 25 of 30 m dan wel gehandhaafd kon blijven op de gebruikelijke maat van 40 m. Evenzo werd meer variatie mogelijk in aantal bouwlagen en in de verdiepingshoogte, al naar gelang de aard van de in bewaring te geven goederen. Daarbij trad ook | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 69]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
13 Overzicht van het Boascomplex vóór de recente renovatie, met slijperijen, ketelhuis, schoorsteen en poortgebouwen; het hoofdgebouw is in 1878-79 ontworpen door J.W. Meijer (foto RDMZ, G.J. Duker, 1981).
een geleidelijke specialisatie aan de dag, zodat steeds grotere hoeveelheden van één en hetzelfde product volgens de daarvoor gestelde eisen konden worden opgeslagen in plaats van de voordien veel voorkomende gemengde opslag. Tevens werden de eerste koelpakhuizen in gebruik genomen. Naast schaalvergroting, specialisatie en vernieuwing in de draagconstructie (geschikt voor grotere laadruimten en zwaardere belasting) was de na ca. 1870 opkomende mechanisering van de laad- en losinrichting bepalend voor de modernisering van het pakhuistype. De toepassing van stoomkracht of van hydraulisch- en sinds ca. 1900 ook electrisch aangedreven hijswerktuigen - rijdende kranen, hefkranen, liften en elevatoren - verlichtte de spierarbeid van de bootwerkers en zakkendragers en leidde tot de verwerking van steeds grotere lasten in één keer in plaats van losse zakken, vaten of manden per man. Teneinde de goederen zo efficiënt mogelijk over te slaan werden de lange pakhuisgevels toegerust met laadbordessen, soms ook met valbruggen, waarbij de onderste meestal verder naar voren uitstak om zo een tegen regen beschutte overslagplaats te creëren. Door dit alles onderscheidden de moderne opslaggebouwen zich niet alleen in formaat van de traditionele pakhuizen, maar trad ook een technische en visuele accentverschuiving op van de verticale verlading en één- of drie-assige gevelindeling (bij de enkele of dubbele pakhuizen) naar de horizontale overslag per uitgestrekte bouwlaag (waarbij overigens ook gelijktijdig op meer verdiepingen tegelijk gewerkt kon worden). De laad- en los-inrichtingen kwamen nadrukkelijker in het zicht, maar de algemene geslotenheid van de gevels bleef ondanks de laadbordessen en de grotere deuren ook bij de moderne pakhuizen bestaan omdat ruime toetreding van daglicht bij de opslag van de meeste goederen ongewenst bleef. Waar dit wel het geval was, bij de monsterzolders, waren dan ook zaagdaken aangebracht met vensters op het noorden, die vaak achter attieken schuil gingen. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Andere vemen uit het stoomtijdperkHoe verhielden de Amsterdamse pakhuizen in het oostelijk havengebied zich tot de andere vroegmoderne vemen en havenpakhuizen uit de periode tussen ca. 1880 en ca. 1930? Rotterdam, onder leiding van Lodewijk Pincoffs en zijn Rotterdamsche Handels Vereeniging op weg om uit te groeien tot 's werelds grootste haven, had niet alleen de primeur van een modern ingerichte Entrepothaven, maar ook van het eerste modern opgezette opslaggebouw in groot formaat: het pakhuis ‘De Vijf Werelddelen’ in het Vrij-Entrepot aan de Stieltjesstraat (beide voltooid in 1879). Dit geheel onderkelderde pakhuis heeft een gevelbreedte van 197,5 m bij een diepte van 37 m en bevat boven de relatief hoge begane grond drie verdiepingen (in totaal 15 m hoog) (afb. 14). Door gemetselde, van 44 cm tot 33 cm in dikte afnemende brandmuren, die telkens 2 m aan de buiten- en bovenzijde uitsteken, worden de ruimten onderverdeeld in vijf afzonderlijke eenheden (respectievelijk 27 m bij de uiteinden en 48 m in het midden) met elk de naam van een continent. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 70]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Hoewel de lange gevel aan de havenzijde over de gehele lengte van laadbordessen is voorzien met uitzondering van de hoektraveeën, bevat elke eenheid slechts in één van de vijf traveeën (de middelste) een reeks laaddeuren. Deze beperking van laadopeningen tot telkens één verticale as lijkt nog een vervolg te zijn van het traditionele pakhuistype, maar dan wel in combinatie met dubbel zo brede vloeroppervlakken èn met rijdende kranen en transportkokers. Ook de toepassing van twee reeksen laaddeuren boven elkaar in de korte zijgevels biedt een verruiming van de laad- en losmogelijkheden ten opzichte van de traditionele pakhuizen. De overige traveeën hebben telkens drie getoogde vensters. Op de kade was voor de eerste bouwlaag in oorsprong een 13,5 m diep laadperron van hout aangebracht, ondersteund door twee rijen van gietijzeren kolommen en geklonken samengestelde I-liggers. Naderhand is het perron ingekort tot 10 m, waarbij één kolommenrij verdween. Kort na de brand in het pakhuis ‘Amerika’ (1962), is de houten perronvloer door een betonnen vloer vervangen en is het betreffende opslaggedeelte geheel herbouwd. Ook de hogere laadperrons zijn later gewijzigd (in dit geval vergroot). 
14 Pakhuis ‘De Vijf Werelddelen’ in het Vrij-Entrepot aan de Stieltjesstraat te Rotterdam, voltooid 1879; architect onbekend (foto RDMZ naar een afbeelding in het jublileumboek van het honderdjarig bestaan van het Vrij-Entrepot der gemeente Rotterdam).
Inwendig zijn op de verdiepingen gietijzeren kolommen met 60 cm hoge smeedijzeren hoofdliggers en houten vloerbalken toegepast. Bijzonder is dat zowel de kolommen als de hoofdliggers een I-vormige doorsnede hebben. De opmerkelijke I-kolommen hebben bovendien een bijzondere plaatsing (onder de hoofdbalken) en een ongebruikelijke verbindingsconstructie met de overige balken en kolommen aan boven- en onderzijde (door middel van een aangegoten voet met console en een kolomstuik). De vollewandliggers zijn samengesteld uit platen en geklonken hoekprofielen, waarbij voor de ondersteuning van de hart op hart 60 cm van elkaar verwijderde houten vloerbalken telkens korte ijzeren I-consoles met schroefbouten zijn bevestigd. De flauwhellende zadeldaken worden ondersteund door een houten draagconstructie. Nieuw - en voor zover bekend voor het eerst - is de toepassing van troggewelven in ongewapend beton en ijzeren I-balken ter overdekking van de kelder, met telkens een overspanning van ca. 95 cm. In de kelder zijn de bekistingsnaden in het beton nog waar te nemen, maar de vlakke bovenzijde, die de vloer van de beganegrond moet vormen, is bedekt met een 2 cm dikke afwerklaag van waterdicht asfalt. Niet voor niets gold het pakhuis ‘De Vijf Werelddelen’, dat tot op heden (maar niet meer voor lang) zijn oorspronkelijke functie vervult, destijds als het modernste opslaggebouw ter wereld.
Bij de twintig jaar later gebouwde pakhuizen in het Nieuw-Entrepot te Amsterdam is wel de voor die | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 71]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
15 Overzicht van de vemen langs de Van Diemenstraat vóór de recente verbouwingen; van links naar rechts ‘Koningin Emma’ (1913-14, G. van Arkel, thans ‘Y-Tech’), ‘Wampoe/Begoenit/Nintjirim/Belawan/Petani/Pertjoet/ Koelit’, 1912-13, W. Hamer, ‘Oranje Nassau’ (1896-99, R. en F. Kuipers, thans ‘'t Veem’) (foto RDMZ, G.J. Dukker, 1979).
tijd revolutionaire hoofdvorm van het Rotterdamse prototype overgenomen, maar zijn enerzijds de constructieve noviteiten slechts ten dele nagevolgd, terwijl anderzijds een aantal essentiële vernieuwingen zijn toegevoegd. Zo ging de inwendige draagconstructie - waarbij zich stelselmatig verjongende gietijzeren kolommen houten vloeren dragen - terug op de traditie die juist bij de bouw van de pakhuizen in het oude Entrepot gevestigd was. Deze constructiewijze was overigens bij de meeste (grootschalige) opslaggebouwen gebruikelijk en kwam tot ca. 1930 voor; bij de grote Amsterdamse pakhuizen van vóór de eeuwwisseling was dit ondermeer het geval bij:
Het blijft echter opmerkelijk dat bij de pakhuizen van het Nieuw-Entrepot geen brandwerende bekleding is gebruikt, temeer omdat al in 1896 van het rubber-etablissement ‘Sibilla’ aan de Nieuwe Vaart de eerste oplevering niet werd goedgekeurd wegens het ontbreken van een warmte-isolerend omhulsel. Wel waren bescheiden constructieve verbeteringen doorgevoerd, zoals het versterken van de gietijzeren kolommen door middel van een cementkern en het gebruik van ijzeren, met hout omklede vloerbalken. Een typologisch fundamentelere verandering gold het aanbrengen van betonnen laadgalerijen over de volle breedte van de beide lange gevels en bij àlle bouwlagen, in combinatie met een groter aantal laadopeningen. De toepassing van dergelijke lange laadgalerijen kreeg pas na veertien jaar een vervolg toen de betonnen bordessen konden worden gecombineerd met de nieuwe constructiemethode van het betonskelet (pakhuis ‘St. Job’ op de kop | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 72]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
16 Bedrijvigheid bij het pakhuis ‘Koningin Emma’, met gevelkraan, aan de IJ-zijde na de voltooiing in 1914, architect G. van Arkel, zoals gepubliceerd in de contemporaine monografie over de architect (foto RDMZ).
van de St. Jobshaven te Rotterdam, 1914, J.J. Kanters en Fr. Eriksson). Een andere belangrijke innovatie betrof de integratie van uitwendige lifthuizen (met daarin electrische liften) in het totale pakhuis-concept, zowel in technisch als architectonisch opzicht. Bij ‘De Vijf Werelddelen’ waren nog geen liften. Het reeds genoemde veem ‘Oranje Nassau’ aan de Van Diemenstraat was weliswaar van uitwendige lifthuizen voorzien maar deze hadden geen verdere connectie met laadgalerijen, en hadden evenmin een bijzondere architectonische functie als bij de een jaar later voltooide pakhuizen ‘Maandag’ tot en met ‘Zaterdag’ het geval was. Het model-pakhuis ‘De Vijf Werelddelen’ bevatte in oorsprong alleen een doorlopend laadperron op de kade en een reeks kortere laadbordessen ter hoogte van de derde bouwlaag. Ook in het aantal bouwlagen waren er verschillen. In het Rotterdamse Vrij-Entrepot waren lage kelders gebouwd (voor de opslag van wijn), in Amsterdam niet - waarschijnlijk in verband met de grote drassigheid van de grond en wegens de gedeeltelijk andere samenstelling van de in bewaring te geven goederen (in hoofdzaak koffie, thee, tabak). De pakhuizen ‘Maandag’ tot en met ‘Zaterdag’ hadden echter zes bouwlagen en ‘Zondag’ wel zeven, waarmee zij tot de grootste en hoogste opslaggebouwen van hun tijd behoorden. De Rotterdamse tegenhanger in dit opzicht was het zes lagen tellende koffiepakhuis ‘Santos’ van het Blauwhoedenveem aan de Brede Hilledijk, dat net iets later tot stand was gekomen (1901-'03, J.P. Stok en J.J. Kanters) en evenals de Amsterdamse vemen een draagconstructie van gietijzeren kolommen had.
De introductie van het volledige betonskelet in de Amsterdamse pakhuisbouw vond plaats bij het veemgebouw ‘Koningin Emma’ aan de tot Van Diemenstraat omgevormde Westerdoksdijk. Dit veem (thans verbouwd tot bedrijfsverzamelgebouw ‘Y-Tech’) had G. van Arkel in 1914 voor het Vriesseveem ontworpen met uitwendig een sobere baksteenarchitectuur in Berlagiaanse trant (afb. 16). Inwendig was een skelet van achtzijdige kolommen met afgeschuinde kolomkoppen en balkuiteinden in gewapend beton toegepast en op de bovenste verdieping (waar ondermeer ruwe Zuid-Amerikaanse wolbalen werden opgeslagen) een langgerekt zaagdak dat werd gedragen door geklonken vakwerkspanten. Al het hout in de draagcon- | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 73]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
structie, bij de ‘eerste generatie’ van grootschalige pakhuizen nog volop aanwezig in balken, kapspanten en soms ook standvinken, was nu geheel vervangen door de moderne bouwmaterialen van de 20ste eeuw: gewapend beton en staal. Tezelfdertijd werden betonnen paddestoelvloeren toegepast bij de herbouw van één van de eerste ‘moderne’ pakhuizen: het in 1913 uitgebrande veem ‘Afrika’ aan de Oostelijke Handelskade (A.J. Joling). Bij het in- en uitwendig rationeel gedetailleerde veemgebouw ‘Koningin Emma’ was ook veel zorg besteed aan efficiëncy (stortkokers, glijbanen, liften, aangebouwde kraan aan havenzijde, rolluiken beneden), veiligheid en hygiëne (wasgelegenheden). Het veem luidde daarmee de entree in van een volgende generatie pakhuizen, waarbij alle vernieuwingen op het gebied van constructie, materiaalgebruik, overslagtechniek en architectuur zoveel mogelijk met elkaar waren verweven en de nadruk lag op het utilitaire en eigentijdse pakhuiskarakter. Daarbij valt op dat behalve de in anonimiteit opererende ingenieurs in overheidsdienst ook steeds meer architect-ingenieurs van zekere naam optraden.
Na de voltooiing van de vemen ‘Koningin Emma’ en ‘Afrika’ en het Rotterdamse pakhuis/silogebouw ‘St. Job’ in 1914 zette de opmars van het betonskelet in de pakhuisbouw zich snel voort wegens de grotere draagkracht, flexibiliteit in indeling van plattegrond en gevels, en brandveiligheid. Afhankelijk van de aard van de in opslag te nemen goederen, ontwikkelingen in overslagtechnieken en ontwerpopvattingen, werden de gevels uitgevoerd in baksteen of beton. De reeks lage fruitloodsen met de naam ‘Uruguay’ die Publieke Werken voor de Koninklijke Hollandsche Lloyd aan de verlengde Oostelijke Handelskade realiseerden in 1916-'19 had bij voorbeeld geheel betonnen gevels waarin op halverhoogte met telkens boven de laaddeuren verspringende rijen verticale glasruiten waren aangebracht. Ook in het inmiddels (1989) gesloopte pakhuis ‘De Zoutkeet’ van het Leydsch-Oranje Nassauveem aan de Taanstraat 8/Vierwindenstraat 2-8/Zoutkeetsgracht 1-7 (1932) waren de gevels geheel in beton opgetrokken en bovendien bewerkt met een grove groene steenslaglaag. Architect ir. G.J. Meijers had een strakke blokvorm van zeven lagen ontworpen, met rondom lage stalen vensters met horizontale onderverdeling. Midden in de Taanstraat-gevel en bij de aan de Zoutkeetsgracht gelegen hoekpartijen bevond zich een verticale reeks van boven elkaar geplaatste laaddeuren, bekroond door een hijsbalk. Het geheel werd afgedekt door een plat dak met twee zaagdaken. Inwendig bestond de constructie uit paddestoelvloeren in gewapend beton.
Vrijwel tezelfdertijd kwamen ir. J. de Bie Leuveling Tjeenk en ir. K. Bakker met een bijzondere ontwerpvariant bij één van de eerste moderne koelhuizen voor het inmiddels met het Vriesseveem gefuseerde Blauwhoedenveem: ‘De Zwijger’ (1933-'34) aan de Oostelijke Handelskade 21. Dit koelhuis is een onderkelderd gebouw met zeven bouwlagen waarvan de derde tot en met zesde laag aan de zuiden oostzijde uitkragen, ondersteund door zware in het zicht gelaten consoles van gewapend beton (afb. 17). De draagconstructie bestaat uit een betonskelet met zich telkens verjongende achtzijdige kolommen en paddestoelvloeren; de gevels zijn bloksgewijs bekleed met beurtelings liggend en staand gemetselde bakstenen. De bovenste, teruggerooide laag is grotendeels plat afgedekt maar heeft een zaagdak aan de noordzijde ter verlichting van de monsterzolders. De gevel aan de havenzijde wordt in vijf verticale assen verdeeld, afwisselend smal en breed, met telkens enkele of dubbele laaddeuren, voorzien van valbruggen, boven elkaar en beneden grote inrijdeuren. Aan de zuidzijde bevinden zich twee verticale rijen laaddeuren - dubbelbreed bij de twee onderlagen en smaller bij het uitkragend deel - bekroond door hoger opgetrokken hijshuizen en daartussen kleine vierkante vensters. Van het uitkragend deel is de blinde oostgevel getooid met plaquettes waarop de namen van de betrokken handelssteden zijn vermeld en bevatten de beide ‘laad-zijden’ de naamletters ‘De Zwijger’. De westgevel wordt aan het zicht onttrokken door het direct aangrenzende pakhuis ‘Afrika’. De ironie van het lot wil dat het brandgevaar juist bij de koelhuizen heeft toegeslagen, hoewel ook andere soorten pakhuizen door brand zijn getroffen. Het Vriesseveem had al in 1904-'05 het koelhuis-principe geïntroduceerd voor de opslag van bevroren goederen, met name rundvlees uit Argentinië, door het in 1896 gebouwde pakhuis ‘Oost-Indië’ aan de Nieuwe Vaart/Hoogte Kadijk 23-25 van electrische koelmachines met ammoniakcompressoren te voorzien (en de koelruimten vervolgens te vernoemen naar de koude eilanden Nova Zembla en IJsland in plaats van Sumatra en Surabaja). Kort daarop verbouwde het Blauwhoedenveem de pakhuizen ‘Amerika/Australië’ aan de Oostelijke Handelskade volgens hetzelfde principe tot koelhuis. In 1948 brandde ‘Amerika’ echter volledig uit, waarna dit deel werd vervangen door een geheel nieuw vrieshuis (1952-58, architect C.B. Posthumus Meyjes). Al eerder was, als gezegd, herbouwing van het pakhuis ‘Afrika’ noodzakelijk gebleken na de brand van 1913. De gebrekkig uitgevoerde | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 74]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
17 Pakhuis ‘De Zwijger’ aan de Oostelijke Handelskade 21 in bedrijf; voorzien van uitkragend betonskelet en naamplaquettes van de steden Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen, Londen, Hamburg, Bremen, Bazel, New-York en Batavia, waar het Blauwhoedenveem vestigingen had; architecten J. de Bie Leuveling Tjeenk en K. Bakker 1933-34 (foto RDMZ, G.J. Dukker, 1981).
betonconstructie noopte in de jaren '50 andermaal tot vervanging en daarbij werd een van het koelhuis ‘De Zwijger’ afgeleide vorm gehanteerd.
Zo werden steeds nieuwe, technisch en architectonisch geavanceerdere pakhuistypen ontwikkeld, of reeds bestaande pakhuizen aan nieuwe behoeften aangepast. Dit geldt niet uitsluitend voor de hier in hoofdzaak besproken ‘grootschalige’ opslaggebouwen aan de moderne havens. Af en toe vond ook binnen de categorie van smalle en hoge pakhuizen van ‘traditioneel formaat’, die vooral in de binnenstad werden opgetrokken, nog enige typologische en/of architectonische vernieuwing plaats, met name in deze eeuw. Een functionalistisch voorbeeld daarvan was het door J.B. van Loghem voor de ijzerhandel S. Weening & Co. uitgebreide, doch alweer gesloopte kantoor met pakhuis aan de Zwanenburgwal (1928), met nadrukkelijk in gewapend beton en glas geconstrueerde gevel. Een zakelijk-expressionistische variant bood het door H.A.J. en J. Baanders voor de firma v/h G.H. Bührmann's Papierhandel in 1930 ontworpen pakhuis aan de Prinsengracht 55. Dit onlangs afgebroken pand had in oorsprong één verticale as met houten laaddeuren onder een hijsbalk en beneden een door rondbogen toegankelijke arcade als bij het pakhuis ‘Zondag’.
Zonder aanspraak te maken op volledigheid is hiermee in grote lijnen de ontwikkeling in de Amsterdamse pakhuisbouw tijdens het stoomtijdperk geschetst. Van de ‘eerste generatie’ grootschalige pakhuizen (vóór 1900) blijken de vemen aan de Oostelijke Handelskade als eerste een combinatie van moderne elementen (zoals een gevelbreedte van 200 m, gietijzeren kolommen en een zaagdak) te bevatten. Deze worden echter in betekenis overtroffen door de ‘model-pakhuizen’ van het Nieuw-Entrepot wegens de eerder beschreven oorspronkelijke haventechnische moderniteit en monumentaliteit, waarmee verder alleen nog het Rotterdamse prototype ‘De Vijf Werelddelen’ te vergelijken valt. Daarna hebben de vroeg-20ste-eeuwse haven- en bouwtechnische ontwikkelingen nieuwe generaties opslaggebouwen voortgebracht waarvoor respectievelijk ‘Koningin Emma’ en ‘De Zwijger’ als ‘modelpakhuizen’ fungeerden. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
EpiloogTijdens de inventarisatie van jongere bouwkunst (1850-1940) in Amsterdam binnen de Singelgracht, grotendeels uitgevoerd in 1982-'83, waren veel van de bovengenoemde opslaggebouwen nog in bedrijf. Nu, nog geen acht jaar later, is deze situatie grondig gewijzigd. Diverse pakhuizen zijn gesloopt, vele andere zijn verbouwd voor een nieuwe bestemming, variërend van kantoor tot theater (aan de Van Diemenstraat), doch in hoofdzaak tot woon-appartementen. Bij al deze aanpassingen zijn vaak essentiële kenmerken als geslotenheid, hijsinstallaties en laadbordessen verloren gegaan of vrijwel onherkenbaar gemaakt. Weer andere specifieke pakhuisonderdelen worden juist op de een of andere wijze | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 75]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
geaccentueerd ter herinnering aan de vroegere functie. Ook de pakhuizen ‘Maandag’ tot en met ‘Zondag’ ontkomen niet aan functieverandering, maar zij kunnen daardoor wel in hoofdvorm worden behouden. Tevens wordt de directe omgeving omgevormd tot een moderne woonwijk, zodat zich ten tweede male een ingrijpende metamorfose in de voormalige Stads-Rietlanden voltrekt.
De bestemmingswijzigingen van de andere Entrepot-gebouwen (o.a. café Boulevard en restaurant L'Ambiance) hebben in vergelijking met de pakhuizen minder ingrijpende gevolgen voor het exterieur gehad. Anders dan bij de begin jaren tachtig uitgevoerde verbouwing van de Entrepotdok-pakhuizen tot woon-appartementen, waarbij het principe van ‘uitkerning’ in combinatie met een modern binnenhof is toegepast maar het exterieur nog redelijk ongemoeid werd gelaten, gaan de ingrepen in het Nieuw-Entrepot veel verder. De monsterzolders zijn geheel gesloopt (inclusief de zaagdaken, standvinken en houten vloeren) en aan de noordzijde vervangen door een extra woonlaag met dakterrassen op het zuiden. Onder een glazen overkapping bevindt zich middenin het ‘uitgekernde’ en hedendaags vormgegeven atrium. De betonnen laadgalerijen zijn grotendeels afgebroken, behalve het laadperron dat de havenkade nu als ‘carport’ overkapt. Alle laadde uren zijn aan de noordzijde vervangen door puntvormige erkerpartijen en aan de zuidzijde door moderne vullingen met felblauw gekleurde ‘Franse balcons’ en alternerend terugliggende partijen. Bij deze vullingen en bij de lifthuizen zijn voor de nauwlettende kijker nog fragmenten van de vroegere laadgalerijen te zien, terwijl op de onderste laag de uitbouw van de halfondergrondse, vanaf de havenzijde toegankelijke garages uitsteekt. Tegen de zijgevels zijn halfronde ijzeren vluchttrappen aangebracht. Wat van de oorspronkelijke pakhuisarchitectuur bleef, is de hoofdvorm en details als boogfriezen, muurankers, kroonlijsten en gietijzeren kolommen. De twee laatstgenoemde elementen zijn in sprekende kleuren geverfd om de aandacht op hun historische vorm te vestigen. Ook de voor het eerst aangebrachte namen moeten de herinnering aan het Entrepot-verleden levend houden. Bij het pakhuis ‘Zondag’ is de metamorfose nog in volle gang. Maar ook hier moeten laaddeuren voor moderne erkers plaatsmaken, aan alle zijden, en is het gebouw inwendig leeggebroken tot op het oorspronkelijk skelet terwille van een nieuwe bouwkundige indeling. Tevens zijn de hijsankers en de zijluifel verdwenen, evenals de rijdende kranen en de rails. Het grote havenbekken is echter gebleven (zij het in licht versmalde vorm sinds de aanleg van de Borneokade in 1917). Het aangrenzende naoorlogse pakhuis ‘Koning Willem I’ is recentelijk getransformeerd tot het nieuwste onderkomen van het Internationaal Instituut voor Sociale Geschiedenis. Dankzij deze, niet aan wonen gebonden, functie (met o.a. grote archiefruimten) is hierbij aanmerkelijk minder van de vroegere geslotenheid prijsgegeven dan bij de oudere Entrepot-pakhuizen. De douanemuren zijn geslecht, de pakhuizen van het Nieuw-Entrepot zijn openbaar toegankelijk geworden. Als historische décors, ontdaan van hun oorspronkelijke functie en entourage, maken de vroegere havenmonumenten nu deel uit van de rondom verrijzende woon- en kantorenwijk tussen IJ en Nieuwe Vaart. Onder het motto ‘wonen aan het water’ maakt het oostelijk havengebied zich op voor een tweede leven, deels ten koste van de vroegere bebouwing. In het dynamische havenbedrijf is het stoomtijdperk definitief voorbij. Wie uit die periode nog een pakhuis in originele staat wil zien, moet snel zijn. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Geraadpleegde bronnen en literatuurBronnen
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Literatuur
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 76]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 77]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Overzicht van in 1982-83 geïnventariseerde ‘grote pakhuizen’ uit de periode 1835-1940 te Amsterdam-Centrum
|
|