Logo DBNL
Indische Letteren. Jaargang 26 (2011)

Indische Letteren. Jaargang 26

(2011)– [tijdschrift] Indische Letteren–rechtenstatus Auteursrechtelijk beschermd

Vorige Volgende

Zeilend rond de Kaap, per koets door de woestijn en stomend langs Suez
Veranderingen in het reizen naar Indië in de negentiende eeuw
Ida Huussen

In de negentiende eeuw reisden veel Nederlanders naar Indië. Sommigen hielden dagboeken bij of schreven later hun herinneringen op. Uit hun verhalen blijkt prachtig hoeveel er in de negentiende eeuw - de eeuw van de Industriële Revolutie - veranderde in het reizen. De omstandigheden aan het begin van de eeuw zijn onvergelijkbaar met die aan het eind van de eeuw. In dit artikel zal ik daarvan een beeld schetsen aan de hand van drie routes, die in die tijd gebruikt werden om naar Indië te gaan.

Routes naar Indië

De eerste route is de welbekende weg over de wereldzeeën die al in de tijd van de Verenigde Oost-Indische Compagnie gebruikt werd. Per zeilschip voer men over de Atlantische Oceaan, rond Kaap de Goede Hoop via de Indische Oceaan naar Batavia. Deze zeeweg bleef bijna de hele eeuw in gebruik, totdat aan het eind van de eeuw de zeilvaart op Indië verdrongen werd door de stoomvaart.

De Britten, voorlopers op het gebied van de stoomvaart, zochten een kortere verbinding met hun kolonie Brits-Indië en bliezen daarom een eeuwenoude handelsweg nieuw leven in. Deze tweede route werd de ‘overlandmail’ genoemd, omdat de Engelsen de ‘mail’ - de post - via het vaste land van Egypte naar Brits-Indië transporteerden. De naam ‘overlandmail’ is wat misleidend, want het grootste deel van de tocht ging over zee. Per stoomschip voeren de Britten naar Alexandrië, van waaruit de reis dwars door Egypte naar Suez ging, om daar de tocht naar het Oosten per stoomschip voort te zetten.

De overlandmail was tussen ongeveer 1845 en 1869 in gebruik, maar werd overbodig toen in november 1869 het Suezkanaal geopend werd. Tegen die tijd was ook in Nederland de stoomvaart zo goed ontwikkeld, dat Hollandse reizigers vanuit hun vaderland via deze derde route naar Indië konden varen.

Reistijd naar Indië

De reistijd naar Indië veranderde mee met de komst van de nieuwe routes. Aan het begin van de negentiende eeuw, duurde de zeiltocht nog onvoorstelbaar lang: wel zeven of acht maanden. Al in de eerste helft van de eeuw werd dit gehalveerd tot een maand of drie, vier, doordat nieuwe technieken in de scheepsbouw het mogelijk maakten rankere en lichtere zeilschepen te bouwen, die veel sneller voeren.

Via de overlandmail-route door Egypte, nam de tocht een week of acht à negen in beslag. Veel reizigers, die overigens goed bij kas moesten zijn om de prijzige trip te financieren, maakten van de gelegenheid gebruik om onderweg allerlei plaatsen te bekijken. Vooral de piramiden in de woestijn bij Caïro waren populair.

Na opening van het Suezkanaal ging het pas echt snel: vanuit Nederland stoomden schepen in een dag of veertig naar Indië.

Zeilend naar Indië

Hoewel de eentonige omgeving van oneindige oceanen de passagiers weinig afleiding bood, gebeurde er van alles aan boord van de zeilschepen. Zo stierven er mensen, maar ook werden er kinderen geboren. In mei 1816 schrijft een jonge zeeofficier in een brief aan zijn moeder: ‘Wij hebben in zeven maanden bij 800 man slechts 6 à 7 dooden gehad, hetgeen overal elders zou gebeurd zijn; daarentegen zijn er in dien tijd 8 kinderen geboren, waarvan nog 6 frisch en wel zijn’.1

Verrassend is het fragment uit het reisverslag van de predikant Roorda van Eysinga (1772-1829), waarin hij zowaar melding maakt van een miskraam. De drieste reactie van de vrouw, een liefje van een Spaanse soldaat, schokt hem: ‘Gisteren avond verhaalde ons de doctor, dat madame Majora ontijdig verlost was, en hare vrucht dadelijk had over boord geworpen. Welk een schepsel!’.2

Op elke reis viel er wel een matroos overboord, die niet altijd gered kon worden. Soms was de zee te woest, soms was het te donker, soms voer het schip te snel of werd het voorval gewoonweg te laat opgemerkt. Kapitein Schaap noteert in 1834 in zijn dagboek dat een matroos van nog maar tweeëntwintig jaar oud, overboord was gevallen. De kapitein zag hem nog op een steenworp afstand langs het schip drijven maar: ‘De zee was hoog en voor de manschappen hem konden bereiken slaat er een zee over zijn hoofd en de man is weg’.3

Maar er waren ook mooie momenten. Zo raakten passagiers bevangen door de ro-

mantiek van prachtige zonsondergangen. Eén passagier was midden op de Atlantische Oceaan zelfs getuige van een zonsverduistering, wat diepe indruk maakte. Om aan verveling te ontsnappen, houden de reizigers zich op allerlei manieren bezig. Ze lezen, kaarten, musiceren, of voeren soms toneelstukjes op. Verder schrijven ze brieven aan het thuisfront, die al op zee op de post gaan. Als er namelijk een tegenligger met de juiste bestemming gesignaleerd werd en de kapitein van dat schip bereid was brieven mee te nemen, roeide een aantal bemanningsleden met een sloep over de oceaan om de post te overhandigen. De kapitein gaven zij als dank een aardigheidje, zoals een flesje wijn of een mud aardappels.

Op schepen die troepen soldaten naar Indië vervoerden, was het vaak onrustig. Soldaten kregen ruzie en gingen met elkaar op de vuist. Dominee Roorda van Eysinga die met vrouw en kinderen op zo 'n met soldaten beladen schip verbleef, zal weinig prettige herinneringen aan de tocht hebben overgehouden. 's Avonds laat waren er geregeld vechtpartijen:

Men raast, tiert, vliegt het dek rond, en het geheel had het voorkomen van eene hel, waar duivels tegen elkander woeden.
Niet voor elf uren, of half twaalf, geraakte het volk naar beneden, en daardoor op het dek alles in stilte.4

Soldaat Leonard van Laar beschreef in zijn dagboek het onderkomen van de soldaten. Die hadden geen hut, zoals de passagiers, maar verbleven met honderdvijftig man - én hun bagage - in één ruim van ongeveer tien bij vijftien meter. Omgerekend betekent dit, dat iedere soldaat slechts één vierkante meter voor zichzelf had. Wellicht overdreef Van Laar wat, maar het moet behoorlijk krap zijn geweest in het ruim waar de soldaten in hangmatten sliepen, die aan de zoldering bevestigd waren. In de donkere ruimte viel alleen licht binnen door de ingang; een gat van ongeveer één bij twee meter. Dit was ook het enige gat waardoor frisse lucht naar binnen kwam én dus ook het enige gat waar de dampen van honderdvijftig ongeschoren mannen door naar buíten konden. Van Laar verzucht: ‘[H]et denkbeeld, drie maanden in dit hol te moeten doorbrengen, joeg mij schrik aan’.5

Dat hem dit schrik aanjoeg valt goed te begrijpen, zeker na het lezen van het relaas van Philip Körber (1811-1873) die de schade aan het schip beschrijft na een zware storm.6 De keuken was verwoest, watervaten verbrijzeld, planken gebroken en het anker was van de ene kant naar de andere kant van het schip geslingerd. Eén bemanningslid was overboord geslagen en verdwenen, een ander zwaar gewond geraakt. Dan schetst Körber hoe het er tijdens de storm aan toe was gegaan in het ruim van de soldaten;

velen waren door de geweldige bewegingen van het schip omgevallen, en hadden in de stikdonkere ruimte eenigen tijd als ballen heen en weder gerold, totdat het hun door een gelukkig toeval eindelijk gelukte, zich ergens aan vast te kunnen houden. Maar zij hadden ook zestien of achttien uren in dien toestand moeten blijven, eer men hen te hulp had kunnen komen.7

Niet zelden ontstonden dit soort zware stormen rond de evenaar; een berucht gebied waar het flink kan spoken, maar waar het ook wekenlang windstil kan zijn. Schepen dobberden er eindeloos rond in de stomende hitte. De scheepsarts Greiner beschrijft het effect van de hitte op het schip:

Onder de evennachtslijn schiet de zon hare stralen met verschroeiende hitte, die toeneemt door de weerkaatsing der stralen op de kalme zeevlakte. Het is dus geen zeldzaamheid wanneer het pik in de scheepsvoegen smelt en de nadeelen daardoor ontstaan kunnen alleen verholpen worden, door het dek bijna onophoudelijk met water af te koelen.8

Ook voor reizigers en bemanningsleden was de verstikkende hitte rond de evenaar haast ondragelijk, maar het lange wachten op een verlossend zuchtje wind bood een mooie gelegenheid om een feestje te vieren. Degenen die nog nooit de linie waren gepasseerd - de baren - werden tijdens het zogeheten Neptunusfeest, door een zeemansdoop verwelkomd op het zuidelijk halfrond. De matrozen organiseerden dit feest. Eén matroos werd uitgedost als de zeegod Neptunus met een lange baard en een drietand, anderen als Tritons (lagere zeegoden).

Aan boord van de ‘Evertsen’, waarmee eerdergenoemde jonge zeeofficier in 1816 naar Indië voer, verliep het feest als volgt:

Den 7 December passeerden wij de linie. Volgens een oud gebruik, kwam een der oudste matrozen, half naakt, met eene kroon op het hoofd en verder zonderling beschilderd, met eene partij van zijne kameraden bij den boeg opklimmen, en vroeg op een' forschen toon naar den naam van het schip en het oogmerk onzer reize, te gelijk ons doende weten, dat hij als ‘Neeftinus’ het gebied over deze zeeën had. Toen hij zeide dat hij gehoord had, dat wij de Hollandsche expeditie waren, die onze regtmatige bezittingen in de Oost gingen bezetten, hieven al de Tritons een' vreugdekreet aan, en verwelkomden ons in het oude gebied der Hollandsche zeemagt. Neptunus gaf zijne verwondering te kennen, dat wij zoo lang waren weggebleven, en vertelde ons, dat ‘Bonabarte’ eenigen
tijd geleden daar ook was gepasseerd, en dat hij wel zorgen zou, dat die nooit weder uit zijn gebied zou vertrekken. Verder werd ieder met de brandspuit gedoopt, dat aanleiding tot allerlei grappen gaf.9

In dit fragment verwoordt Neptunus, hier olijk ‘Neeftinus’ genoemd, het voor Nederland historische moment van hervatting van de scheepvaart op Indië, die in de Franse tijd - toen Indië in handen van de Engelsen was gevallen - stil was komen te liggen. Ook is hem niet ontgaan dat Napoleon naar het eiland Sint Helena was verbannen. De zeegod heeft zich overigens goed gekweten van zijn taak. Napoleon stierf vijf jaar later, in 1821, op het midden in de Atlantische Oceaan gelegen eiland.

De overlandmail-route

Tussen 1845 en 1869 reisden degenen die het zich konden veroorloven via de kortere overlandmail-route naar Indië. Op luxe stoomschepen vertrokken zij vanuit Europese havensteden, zoals Southampton, en later ook vanuit Marseille, Triëst of Napels naar Alexandrië. Als het schip in Alexandrië arriveerde, was het met het luxeleventje gedaan. Vooral in de beginjaren was het nog een hele onderneming om van Alexandrië in Suez terecht te komen; in primitieve omstandigheden werd Egypte doorkruist.

Van Alexandrië naar het plaatsje Atfeh aan de Nijl voer men in een oude trekschuit door het Mahmoudi-kanaal. Baron Van Heerdt legde dit traject van ongeveer tachtig kilometer lang, 's nachts af. Aan slapen viel echter niet te denken. Veertien uur achtereen zat hij in de bomvolle, bedompte schuit rechtop tussen meer dan dertig andere passagiers geklemd. In Atfeh ging de reis verder over de Nijl. Een oncomfortabel, stampvol rivierstomertje bracht de reiziger in een uur of vijftien à twintig naar Boulac, de haven van Caïro. Daar maakte men zich op voor het laatste en meest gevreesde deel van de expeditie: de honderddertig kilometer lange tocht door de woestijn. Baron Van Heerdt, die hier in mei 1846 aan begon, schrijft dat een aantal maanden voor zijn komst de woestijn nog per kameel doorkruist werd. Hij was dan ook opgetogen dat er inmiddels rijtuigjes waren ingezet, zodat hem honderddertig kilometer geschommel op een kamelenrug bespaard bleef.10

De tamelijk eenvoudige rijtuigjes hadden twee wielen en rondom ramen die opengeschoven konden worden, maar meestal gesloten bleven om zand en stof buiten te sluiten. Binnenin de rijtuigjes, waar het dus knap heet en benauwd zal zijn ge-

weest, zaten zes passagiers drie aan drie, tegenover elkaar op bankjes. De koetsen werden voortgetrokken door vier paarden of een combinatie van twee paarden en twee ezels. Onderweg werd een paar maal gestopt om de dieren te verwisselen. Zo verheugd als de baron over het reizen per rijtuig was, zozeer zag de predikant Brumund (184-1863) er tegenop:

Die rijtuigen op twee wielen, voor zes personen, mogen de meest doelmatige zijn voor de woestijn, maar ik verbeeld mij, dat wij daarin achter de jagende paarden zoo gemakkelijk zullen zitten, als in een hollende boeren kar, over een opgebroken straatweg.11

En dat dan twintig uur lang!

De woestijn maakt steevast een onuitwisbare indruk op de reizigers. Ze laten hun zinnen begoochelen door fata morgana en huiveren bij het zien van talloze skeletten van ezels en kamelen die onderweg bezweken zijn. Dominee Buddingh ziet hoe wel honderd gieren, zo groot als schapen, zich tegoed doen aan een ontbindend lijk van een kameel.12 Baron van Heerdts verheugde gemoed zal getemperd geweest zijn, toen een boom van het rijtuig brak. De passagiers moesten uitstappen, wat voor de baron ‘gymnastiek’ betekende in de schroeiende hitte. Het zand was namelijk zo heet, dat hij de tijd die de reparatie in beslag nam, niet anders dan huppelend van de ene voet op de andere kan doorbrengen. Gelukkig duurde het voorval maar een kwartier.13

Aan deze avontuurlijke tocht door Egypte kwam een einde, toen in 1859 het hele traject in een rit van slechts elf uur per trein kon worden afgelegd.

Vanuit Suez ging de reis naar het Oosten verder op één van de twee Britse raderstoomschepen, de ‘Hindustan’ of de ‘Bentinck’. Deze schepen waren in de beleving van de negentiende-eeuwer ontzaglijk groot. De Pruisische ontdekkingsreiziger geograaf en botanicus Franz Wilhelm Junghuhn (1809-1864) schrijft verbluft dat het was alsof hij vanuit een klein provinciestadje, in een grote stad als Londen of Parijs terecht kwam. Hij kon zich niet goed voorstellen aan boord van een schip te zijn en vergaapt zich aan sierlijke wenteltrappen, lange gangen, badkamers, riante hutten met spiegels, wastafels, en bedden met fijne matrassen. Er is zelfs een bibliotheek aan boord en in een met spiegels en schilderijen versierde eetzaal worden de heerlijkste maaltijden opgediend.14

Dominee Brumund verbaast zich over de honderden schapen, varkens, ganzen en kippen aan boord die, zoals hij opmerkt, meevaren om de magen te vullen: ‘Ik stond wel eens naar den dikken slager te kijken, als hij er met zijn breed en blin-

kend mes, lustig op inhakte, terwijl zijn kakatoea [...] hem met zeer veel deftigheid op de vingers keek’.15

De Nederlanders voeren op de ‘Hindustan’ en de ‘Bentinck’ mee tot Ceylon, waar zij overstapten op een kleiner en minder lux Brits stoomschip naar Singapore. Daar stapte men ten slotte op een Hollands schip naar Batavia. Later werden de verbindingen beter en kon bijvoorbeeld met een Franse stoomvaartmaatschappij in één keer van Suez naar Batavia gevaren worden.

Ondanks alle verbeteringen die in de loop der jaren zijn aangebracht op de overlandmail-route, bleef de reis tamelijk ingewikkeld. Daaraan kwam een einde toen in 1869 het Suezkanaal geopend werd.

Via het Suezkanaal naar Indië

Het Suezkanaal maakte het niet alleen mogelijk om vanuit Nederlandse havens rechtstreeks naar Batavia te stomen, maar bovendien bekortte het kanaal de tocht naar Indië aanzienlijk; het scheelde wel zesduizend kilometer in vergelijking met de zeilroute rond Kaap de Goede Hoop. De overtocht werd hoofdzakelijk verzorgd door de Rotterdamse Lloyd (RL) en de in Amsterdam gevestigde Stoomvaartmaatschappij Nederland (SMN). Toen deze maatschappijen in 1887 gingen samenwerken en elk om de veertien dagen naar Indië voer, ontstond er een wekelijkse lijndienst naar de Oost.

De reis kreeg steeds meer het karakter van een toeristische trip. In de plaatsen waar stoomschepen kolen bunkerden, mochten de passagiers aan wal. Zo kregen zij de gelegenheid om onderweg stadjes als Southampton, Marseille en Port Saïd te bezoeken. Er verschijnen nu reisverhalen die meer op reisgidsen lijken, met allerlei tips over bezienswaardigheden.

Vanuit havensteden aan de Middellandse Zee, die aangedaan werden om kolen in te nemen, voeren de schepen naar het Suezkanaal. Dit kanaal loopt vanaf Port Saïd via de Bittermeren dwars door de woestijn naar het honderdzestig kilometer zuidwaarts gelegen Suez aan de Rode Zee.

Het kanaal was smal, waardoor er in konvooi gevaren moest worden. Als er een tegenliggend konvooi aankwam, moest het ene aan de kant om het andere te laten passeren. Dit gaf urenlang oponthoud, net als het verbod om 's nachts door het kanaal te varen. Aan dit laatste kwam verandering, toen eind jaren tachtig het zogenaamde ‘Suezlicht’ geïntroduceerd werd; een grote elektrische schijnwerper die op

de boeg van het schip gezet werd. Journalist en romancier P.A. Daum (1850-1898) beschrijft de nachtelijke tocht door het kanaal met het spookachtige licht prachtig, de woestijn met een winterlandschap vergelijkend:

Als de duisternis valt, wordt het enorme elektrische licht voor de boeg ontstoken; in grote bundels werpt het zijn wit, fantastisch schijnsel op de oevers, wintergezichten toverend op de mullige zandvlakten met haar wollige oneffenheden, die telkens wegschietende sneeuweffecten geven in de bleke, voortbewegende glans.16

De mailschepen zijn weelderig uitgerust. Passagiers kunnen heerlijk aan dek zitten in makkelijke stoelen of in één van de rijk versierde salons, zoals de rooksalon, damessalon, muzieksalon of leessalon. Uiteraard bracht men veel tijd door in de eetzaal, waar zowel Hollandse pot als Indische rijsttafel werd geserveerd.



illustratie
Aan dek van de mailboot Gédé van de Rotterdamsche Lloyd (Lintsen e.a. 1993, p. 100).


Toch betekent al die weelde niet, dat iedereen het naar zijn zin had aan boord. In de jaren zeventig werden in verband met de Atjeh-oorlog, veel troepen soldaten naar Indië vervoerd.

Net zoals dominee Roorda van Eysinga aan het begin van de eeuw last van de soldaten had, hebben vier nonnetjes uit Venray dat nu ook. Eén nonnetje klaagt over een doorwaakte nacht:

Wij sliepen met ons vieren in eene hut die niet al te ruim was en zich daarbij nog in den vervelendsten hoek der boot bevond. De soldaten hadden hunne rustplaats boven, juist boven de onze en niettegenstaande wij onze ooren voor hun vloeken en geraas trachtten te sluiten, liet dit ons toch geen oogenblik rust. Daar voegde zich nog bij het akelig getier der dieren. Nu was 't het geblaat der schapen, dan het gekwaak der ganzen, dan wederom het gekakel der kippen of het geknor der varkens, dat ons gedurig deed ontwaken.17

Zoals uit dit fragment blijkt, was er in de jaren zeventig nog steeds vee aan boord. Daaraan kwam in de jaren tachtig een einde, toen er zogenaamde ‘vrieskamers’ en ‘koelkamers’ werden geïnstalleerd. De ervaren Indië-ganger Isaac Groneman (1832-1912) schetst het verschil met de reisomstandigheden zoals hij die vijftig jaar eerder op een zeilschip meemaakte:

En wie, zooals ik haast een halve eeuw geleden, zijn eerste reis naar Indië met een zeilschip ‘om de Kaap’ maakte en zich, zonder ooit te kunnen baden, 4 maanden achtereen met ongenietbaar lauw en mufriekend drinkwater uit houten vaten heeft moeten behelpen - weet ook 't zuivere reukelooze water te waarderen, dat aan boord van onze stoomschepen in ruimen overvloed dag en nacht beschikbaar is, overdag altijd tot op 't vriespunt afgekoeld. Er is immers een koelkamer en een vrieskamer aan boord, waarin bovendien versch vleesch en versche visch, groenten en vruchten, en melk en room enz. gedurende de geheele reis onveranderd bewaard worden.18

Dat Groneman benadrukt dat er koel drinkwater aan boord is, heeft alles te maken met de ongenadige hitte op het traject over de Rode Zee, waar men wel een koel drankje gebruiken kon. Het was er zo heet, dat veel passagiers verkozen aan dek te slapen, omdat het in de hutten niet uit te houden was. Ook vielen reizigers flauw en sommigen stierven zelfs door oververhitting. Groneman raadt daarom in zijn reisgids met klem aan, vooral toch Indische kleding te dragen, de sarong en kabaai:



illustratie
Affiche uit 1883 van de Rotterdamsche Lloyd (Lintsen e.a. 1993, p. 85).


Ik noem die kleding gezond [...]. Voor den nieuweling aan boord moet het echter een kluchtig gezicht zijn, wanneer na Genua of in Egypte of de Roode Zee [...] de hem vreemde kleeding 't eerst voor den dag komt, waarvan Multatuli zijn Droogstoppel zoo teekenend heeft doen spreken als van ‘een broek van behangselpapier en 't hemd uit den broek’.19

Overigens doen de klaagzangen van de passagiers over de ondragelijke hitte de vraag rijzen hoe de stokers, die onder in het schip kolen in het open vuur schepten, het hebben kunnen uithouden.

Hoewel het leven aan boord - op de hitte en een troep soldaten na - voor de passagiers heerlijk moet zijn geweest, was de reis niet zonder gevaar. Omdat de

stoomvaart technisch nog niet helemaal goed ontwikkeld was en geavanceerde navigatieapparatuur niet bestond, gebeurden er tamelijk veel rampen met de stoomschepen.

De eerste schepen van de SMN verliep het bijvoorbeeld als volgt. De ‘Willem III’, het paradepaardje en tevens de eerste stomer van deze maatschappij, vertrok met veel bombarie naar Indië. Het kwam er echter nooit aan. Eén dag na afvaart, op 19 mei 1871, brak er brand uit aan boord waardoor het pronkstuk veranderde in een wrak. Zo kwam het dat de ‘Prins van Oranje’ als eerste Batavia binnenstoomde. Op de terugtocht verloor zij echter één voor één haar schroefbladen. Omdat de stoomschepen nog hulpzeilen hadden, kon de ‘Prins’ enigszins op koers blijven, maar uiteindelijk is het door een Engels vrachtschip de haven van Aden (Jemen) binnengesleept. Het derde schip van de SMN, de ‘Prins Hendrik’, voer op haar vierde reis op de klippen en verdween naar de bodem van de Rode Zee.

Hoewel deze rampen voor de passagiers goed afliepen, had één ramp met een schip van de SMN wel honderd slachtoffers tot gevolg. De ‘Koning der Nederlanden’ kreeg midden op de Indische Oceaan problemen met de schroefas en begon water te maken. Er viel niet tegenop te pompen en toen het schip begon te zinken, stapten alle passagiers en bemanningsleden, zo'n tweehonderd man in totaal, over in sloepen. Vier sloepen wisten in veiligheid te komen, maar drie sloepen verdwenen spoorloos.

De eerste schepen van de Rotterdamse Lloyd verging het ongeveer hetzelfde. De ‘Groningen’ strandde in 1876 op de Maasvlakte, de ‘Friesland’ verging in 1877 voor de Spaanse kust (geen overlevenden) en de passagiers op het schip de ‘Overijssel’ wisten nog niet dat zij een ‘literaire scheepsramp’ zouden meemaken.20

Ondanks alle ontberingen en rampen, vertrokken mensen over het algemeen met plezier naar Indië en gingen er met weemoed vandaan. Zoals de schrijver enjournalist Henri Borel (1869-1933), die rond de eeuwwisseling Indië verliet:

De meeste passagiers blijven nog lang de Indische kust nastaren, die langzaam uit het gezicht verdwijnt. En ook ik, die toch dolblij was, naar Holland terug te gaan, keek met liefde naar die prachtige blauwe bergen, die al verder en verder weken, naar die groene wal, naar die prachtige, weelderige boeketten van eilanden, die daar zo rustig en groen in zee liggen. Met een gevoel van droefheid, hoe gelukkig je ook bent, nu terug te gaan naar 't vaderland, zie je 't wonderschoone Indië voor je oogen verdwijnen dat langzaam, langzaam in de verte wegnevelt, als een mooie droom.21

Bibliografie

Borel, Henri, Van Batavia naar Rotterdam. Reisgids van de Rotterdamsche Lloyd. [Amsterdam]: Rotterdamsche Lloyd, 1905.
Bruijn, J.R. en E.S. van Eyck van Heslinga, Maarten Schaap, een Katwijker ter koopvaardij (1782-1870). Een biografie en een dagboek. Verhandelingen der Koninklijke Academie der Wetenschappen. Afdeling der Letterkunde. Nieuwe reeks. 135. Werken uitgegeven door de Commissie voor Zeegeschiedenis. 17. Amsterdam: North Holland, 1988.
Brumund, J.F.G., Schetsen eener mail-reize van Batavia naar Maastricht op reis en thuis. Amsterdam: Muller/Batavia: Kolff, 1862.
Buddingh, S.A., Dagboek myner overlandmail-reis van Rotterdam naar Java, via Southampton in 1852. Batavia: Lange & Co., 1852.
Dagboek gedurende den overtogt naar Indië (via Suez) gehouden door eene der Ursulinen van Venray. Uitgegeven en van eene inleiding voorzien door J.A. de Rijk. Leiden: Van Leeuwen, 1873.
Daum, P.A., Batavia-Amsterdam: een reisschets. Met een nawoord door Gerard Termorshuizen. Amsterdam: Nijgh en Van Ditmar, 1989. Oorspr. uitg. Batavia: Kolff, 1895.
Greiner, C.G.C.F., Over land en zee. Herinneringen uit mijn verblijf in Indie. Met een voorbericht van G.H. van Soest. Leiden: Noothoven Van Goor, 1875. 1e dr. Zalt-Bommel: Noman, 1874.
Groneman, J., Over zee van Amsterdam naar Nederlandsch-Indië. Gids voor reizigers met de Stoomvaart Maatschappij ‘Nederland’. Amsterdam: De Bussy, 1904.
Heerdt, J.C.F., baron van, Mijne reis met de landmail van Batavia over Singapore, Ceilon, Aden en Suez tot Alexandrië in Egypte. 's-Gravenhage: Fuhri, 1851.
Junghuhn, F., Terugreis van Java naar Europa, met de zoogenaamde Engelsche overlandpost, in de maanden september en october, 1848. Zalt-Bommel: Noman, 1851.
Körber, Philipp, Phocion. Lotgevallen en ontmoetingen op een reis naar Oost-Indië. Gouda: Van Goor, [1852].
Laar, Leonard van, De reis van Harderwijk naar Oost-Indië. Uit het dagboek van een koloniaal soldaat. Samarang: Van Dorp, 1868.
Lintsen, H.W. e.a. (red.), Geschiedenis van de techniek in Nederland. De wording van een moderne samenleving 1800-1980. Deel IV. Delfstoffen, machine- en scheepsbouw. Stoom. Chemie. Telegrafie en telefonie. Zutphen: Stichting Historie der Techniek en Walburg Pers 1993.
Roorda van Eysinga, Sytze, Verschillende reizen en lotgevallen van S. Roorda van Eysinga [...]. Uitgegeven door deszelfs zoon P.P. Roorda van Eysinga. Amsterdam: Johannes van der Hey en zoon, 1830.
‘Uittreksel uit drie gemeenzame brieven van een jong Nederlandsch zeeöfficier, met Z.M. schip Evertsen gestevend naar Batavia’. In: Vaderlandsche letter-oefeningen 112 (1817), p. 230-233 en p. 284-287.

Ida Huussen (1970) werkte als jurist in Frankrijk bij de Raad van Europa en de Vluchtelingenorganisatie van de Verenigde Naties; in Nederland bij de Rijksuniversiteit Leiden en het Ministerie van Justitie. Enkele jaren geleden besloot zij Nederlands te gaan studeren. Ze haalde haar Bachelordiploma cum laude en specialiseert zich nu in de Masterfase in (post)koloniale literatuur. Samen met Peter van Zonneveld werkt zij aan een boek over veranderingen in het reizen naar Indië in de negentiende eeuw.


Vorige Volgende

Over het gehele werk

landen


Over dit hoofdstuk/artikel

auteurs