De Huisvriend. Nieuwe serie. Jaargang 3

De onderzeesche marine.
Met illustratiën.

Reeds zeer vroeg waren de menschen bedacht op middelen, waarmede zij onder water een vijandelijk schip schade konden toebrengen, en zelfs uit overoude tijden zijn berichten tot ons gekomen, volgens welke het toen reeds mogelijk was om onder zee te varen.

In het jaar 1624 werd in Londen de eerste onderzeesche boot aangekondigd. De uitvinder was een Hollandsche dokter, Cornelius van Drebbel genaamd. Volgens berichten uit dien tijd werden met deze boot talrijke tochten ondernomen; zelfs zou koning Jacobus I er een hebben meegemaakt.

Verder wordt gemeld dat Van Drebbel in het bezit was van een substantie, die hij ‘quintessens’ der lucht noemde, en waarmeê het hem mogelijk was de boot op te houden. Later wordt evenwel bericht dat Van Drebbel krankzinnig was verklaard en dat men hem beschuldigde een verbond met den duivel te hebben aangegaan.

Het jaar 1653 bracht plannen voor een tweede onderzeesche boot, en nu waren het de Franciscaner paters Fournier en Mersenne, die in hun stille afzondering het vraagstuk trachtten op te lossen. Naar de plannen dezer beide geestelijke heeren moet door een Franschman, wiens naam niet bekend geworden is, in Rotterdam een boot gebouwd zijn.

Er verliepen 120 jaren vóór het probleem opnieuw ten uitvoer gebracht werd. De boot van den Amerikaan David Buschnell slaagde er niet alleen in onder zee te varen, maar er werd ook een proef mee genomen in den oorlog.

In den Amerikaanschen vrijheidsoorlog was het de infan-

[p. 300]

terie-sergeant Lee, die het Engelsche fregat ‘Eagle’ aangreep. Lee werd door twee booten in de nabijheid van het schip gesleept, en gedurende den nacht gelukte het hem naar het schip te manoeuvreeren. Als beweegkracht dienden hem twee schroeven, waarvan er een een horizontale, de andere een verticale as had. Het specifiek gewicht van de boot stond ongeveer gelijk met I, zoodat het mogelijk werd door eenvoudig draaien met de verticaal staande schroef een gering onderscheid in diepte te bewerken. Door de schroef met horizontale as werd de boot voor- en achteruit bewogen.

Een eenvoudig roer diende om te sturen, terwijl een aan den onderkant der boot aangebracht los gewicht het mogelijk maakte een plotseling zinken der boot te voorkomen, evenals een opduiken naar de oppervlakte mogelijk te maken. Een kleine pomp diende tot leegmaken en de mijn tot voltooiing dezer ‘American Turtle’ genaamde boot. Bij het doel aangekomen, moest de mijn van den binnenkant van het schip uit, door schroeven bevestigd worden. Het juiste omtrent de wijze van ontsteking is nooit bekend geworden.

Nadat Lee het schip bereikt had, trachtte hij de mijn te bevestigen; deze proef mislukte evenwel, daar de koperhuid van het schip te dik was om er de schroeven door te krijgen. Met het aanbreken van den dag werd Lee ontdekt, toen hij aan de oppervlakte

de ‘holland’ duikende.

kwam, en met een regen van kogels begroet, zoodat hij met veel moeite de Amerikaansche linie weer bereiken kon. Dit voorval had in het jaar 1776 vóór New-York plaats.

De chronologische volgorde der proeven met onderzeesche booten, met artillerie onder water, torpedo's en mijnen vormt een lange reeks. Uit deze zijn de volgende proefnemingen de voornaamste:

In de eerste plaats die van Fulton, een op het gebied van uitvindingen zeer vruchtbaar man, en verdienstelijk in zake de stoommachine. Benevens een menigte torpedo's stelde hij ook een onderzeesche boot samen. Met deze boot moet Fulton op en onder water talrijke tochten gemaakt hebben. Zijn boot was zelfs van tuigage voorzien, zoodat hij zeilen kon. Volgens opgave moet Fulton 80 meter diep gedoken hebben en op den 17^den Augustus 1801 moet hij in vijf uren een afstand hebben afgelegd van 50 Kilometer of ongeveer 27 zee-mijlen. Daarna was zijn boot in staat geweest een druk van 8 atmosferen te doorstaan en meer dan 5 knoopen af te leggen. Ook moet Fulton de reis van Havre naar Brest met zijn ‘Nautilus’ volbracht hebben. De bezettingen aan de kust tusschen genoemde plaatsen moeten zeer ongerust geweest zijn, daar hij zoo nu en dan eens aan de oppervlakte verscheen. Met een spoedig daarop in Parijs gebouwde boot moet Fulton ‘onder luide toejuichingen van het publiek’ eveneens proeven genomen hebben. Hoe ver deze opgaven te vertrouwen zijn, blijkt wanneer men de resultaten van de moderne onderzeesche booten vergelijkt met de berichten van dilettanten. Volgens die opgaven werden Fulton's proeven niet ten volle ten uitvoer gebracht en ook niet in oorlogstijd aangewend, omdat Napoleon I ongeduldig werd en zich niet den tijd gunde, de ingekomen berichten grondig te laten onderzoeken. Deze gedragslijn van Napoleon is niet in overeenstemming te brengen met het feit, dat hij in 1809 zelf een onderzeesche boot bouwen liet, volgens het systeem Coëssin.

Daar Fulton dus in Frankrijk geen succès had, ging hij eerst naar Engeland en later naar Amerika.

Bij het lezen der berichten over de resultaten, die Fulton verkreeg, krijgt men allicht den indruk dat deze geniale man bij al zijn kennis ook een zekeren graad van comediespel aanwendde, wat hem waarschijnlijk meer kwaad dan goed gedaan heeft.

Het is dan ook niet wegens zijn verdienste in zake de onderzeesche vaart, maar meer in die der stoommachine, wat het congres der Amerikaansche Staten bewoog, de familie Fulton in het jaar 1838 een schenking van 100,000 dollar te maken. Deze som was het bedrag der schulden, waarmeê Fulton in het graf gezonken was.

Zijn dood maakte een einde aan zijne proefnemingen met een groote onderzeesche boot, ‘Mute’ (de Stomme) genaamd.

De laatste zou een bezetting van 100 man hebben kunnen dragen, en door een scheprad in beweging worden gebracht; de afmetingen waren: lengte 80 voet, breedte 22 voet en 14 voet diepte. Hieruit blijkt dat het de uitvoering gold van een plan, dat grooter was dan de moderne ontwerpen. Waar is het, dat in het jaar 1821 een Engelschman, Johnson, een boot samenstelde met het doel om Napoleon I op deze wijze van St. Helena te verlossen. De dood van den ex-keizer maakte de uitvoering van dit plan overbodig.

Johnson moet met zijn boot 8-10 uren achter elkaar op de Theems onder water gebleven zijn, zonder dat een der opvarenden er eenig nadeel van ondervond.

In den loop der tijden hadden nog de volgende uitvindingen op dit gebied plaats:

In 1824 stelde de Engelschman Sheldam een onderwaterboot samen; in 1825 de Franschman Montgery; 1844 de Franschen Payerne en Lamiral; 1853 de Engelschman James Nasmuth; 1849 de Duitscher Bauer, met wiens boot talrijke proeven in de Kielerhaven genomen werden. Tot ernstige resultaten kwam het ook ditmaal niet, daar de boot gedurende een tocht zonk en de uitvinder met zijn manschappen als een wonder van den dood gered werden.

Bij het duiken werd een twintigtal jaren geleden de boot toevallig weer gevonden en sedert dien tijd in den tuin van de marine-academie bewaard.

In 1861 droegen de Vereenigde Staten het bouwen eener boot op. Opmerkelijk is het, dat de samensteller, een Fransch ingenieur, op zekeren dag verdwenen was, zoodat het werk gestaakt moest worden.

In 1862 bouwden de Spanjaarden een onderzeesche boot naar opgaven van Narziso Manturiol. Men heeft evenwel nooit gehoord welk succes deze boot had, ofschoon zij 55 maal beproefd werd, en na dien tijd nog stand hield.

In hetzelfde jaar stelde de Fransche ingenieur Villeroi te Philadelphia een onderzeesche boot samen, en ook deze kon naar welgevallen op en onder water varen.

[p. 301]

In de jaren '62 en '63 verschenen er verschillende modellen van onderzeesche booten, en een dezer moet het geweest zijn, die den 17 Februari 1864 op de reede van Charleston het vlaggeschip der Noordelijke Staten ‘Housatonik’ vernielde, bij welke gelegenheid het zelf verloren ging.

Opmerkenswaardig is het dat sommige autoriteiten volhielden, dat deze boot geen onder-water-schip was, maar een eenvoudige torpedo met lage wanden. Hoe verbaasd moet men evenwel staan als men leest, hoe een andere schrijver de meening der autoriteiten weerspreekt door te zeggen, dat de boot bij den aanval in het lek geraakt is, dat zijn eigen mijn in het schip geslagen had.

In 1865 zouden in Zweden en Frankrijk onderzeesche booten gebouwd moeten zijn, die volkomen aan het doel beantwoordden.

Als men deze berichten leest, dan vraagt men zich onwillekeurig af, waarom deze booten, die toen al reeds zoo goed voldeden, niet langer in dienst der menschheid gebleven zijn.

Uit de jaren 1867, 1872, 1873 komen berichten tot ons, volgens welke Hallet, Abel, Halstead en Martensen in Amerika proeven genomen hebben met onder-zee-booten. Ook moet in het jaar 1869 een Duitscher, Otto Vogel genaamd, zich met de oplossing

de ‘holland’ full speed aan de oppervlakte.

van het vraagstuk hebben beziggehouden.

In het jaar 1875 ving de Amerikaan Holland met zijn proefnemingen aan, en men moet ter eere van dezen zeggen, dat hij werkelijk met buitengewone energie zijn proeven voortzette. Uit het systeem ‘Holland’ is in den loop der jaren een boot ontstaan, die met medewerking van de Amerikaansche regeering werd saamgesteld. Zij heet de ‘Plunger’ en is reeds in meerdere exemplaren voorhanden. Ook onze beide afbeeldingen in dit artikel zijn booten volgens het systeem ‘Holland’ gemaakt. De Engelsche admiraliteit liet er onlangs vijf bestellen; de eerste die gereed kwam werd de ‘Holland’ gedoopt.

Van deze, zoowel als van de Fransche booten, wier constructeurs Goubet, Dupuy de Lôme, Gustave Zedé en de Italiaan Romasetti zijn, moet men bekennen dat zij reeds vrij volmaakt zijn en dat het vraagstuk misschien zijn oplossing nabij is.

De tegenwoordige stand der onderwaterboot-vraag is, dat men vrij gauw kleine tochten onder water zal kunnen maken. Door de hoogte, waarop de techniek en de chemie zich op 't oogenblik bevinden, moet men zich hierover niet verbazen.

Het zal intusschen de vraag zijn, of er ook mogelijkheid bestaat onder zee grootere tochten te maken. Bij eenige proeven namelijk is gebleken, dat het kompas geheel onklaar wordt, en het staat nu te bezien dat dit een groot beletsel zal blijken te zijn voor de onderzeesche scheepvaart over grootere afstanden.

Maar ook dit bezwaar kan men uit den weg ruimen, want inplaats van het kompas kan men het beste aller noutische instrumenten, de sycroscope, in dienst der scheepvaart stellen; maar al zal het ook mogelijk zijn onder water te varen, dan is men er nog ver van verwijderd om onder zee te kunnen vechten.

Genomen proeven hebben aangetoond dat men onder water hoogstens 30 meter ver zien kan, waarbij onder het woord ‘zien’ slechts een zeer onvoldoend herkennen van voorwerpen verstaan moet worden. Nu worden onder-zee-vaartuigen, die met torpedo's voorzien zijn, door de volgende moeilijkheden bedreigd:

Aangenomen, dat de boot eerst op het laatste oogenblik onderduikt en onder water op zijn vijand invaart; wanneer de tegenstander nu stil ligt, zoodat het water niet bewogen wordt, en er ook geen strooming is, dan zal het vrij makkelijk zijn, op het doel af te gaan. Is er evenwel beweging in het water of vaart de vijand, dan moet de boot natuurlijk van koers veranderen.

Om zich in dezen toestand in te kunnen denken, stelle men zich bijv. een zoogenaamd ‘Amerikaansch duel’ in een donkere kamer voor.

Men neemt aan dat men weet waar de tegenstander zich in een hoek van de kamer bevindt, en dat hij langs één der muren loopt; hoe zal men het nu aanleggen om den vijand zoo te naderen, dat men hem met een degenstoot treffen kan?

Dezelfde verhouding bestaat bij de onder-waterboot.

Aangenomen dat het vijandelijk schip op 30 meter, dus de hoogste gezichtswijdte, herkenbaar is, dan moet de commandant dadelijk weten of het donkere iets, dat hij voor zich ziet, werkelijk zijn tegenstander is, en met welke snelheid hij zich voortbeweegt. Daar hij reeds op dertig meter genaderd is, moet hij op hetzelfde oogenblik reeds een richting hebben of aannemen, die ook de torpedo hebben moet.

Men ziet dus uit een en ander wel, dat er zich bij het onderzee varen moeilijkheden voordoen, die niet zoo makkelijk te overwinnen zijn. Ook spiegels kunnen geen dienst doen, daar de boven het watervlak uitstekende spiegelschijven door het water besproeid worden en geen juist beeld van den tegenstander meer geven.

Neemt men evenwel aan, dat alle bestaande bezwaren overwonnen kunnen worden, dan kan men de onderzeevaartuigen in het gunstigste geval slechts bij het kalmste weer, bij heldere zee, in één woord slechts onder de gunstigste omstandigheden gebruiken.