generaal-majoor, inspecteur der cavalerie, daarna luitenant-generaal en ten slotte gezant van Wurtemberg aan het Berlijnsche Hof, heeft zich in den herfst van zijn leven gewijd aan het vraagstuk der luchtscheepvaart. Niet alleen heeft Zijne Excellentie verschillende luchtreizen gemaakt, waarbij hij soms als commandant van den ballon optrad, daarbij alleen door vrouwelijke bloedverwanten vergezeld, doch zelfs is Graaf von Zeppelin, de leek van voor eenige jaren, er in geslaagd een bestuurbaar luchtschip te ontwerpen, dat volgens de deskundigen voor een der beste ontwerpen van deze eeuw mag gehouden worden.
Tegenwoordig leeft de 62-jarige Graaf Ferdinand von Zeppelin te Ebersberg nabij het meer van Constance, waar hij zich ongestoord aan zijne lievelingsstudie wijden kan, en waar ook, zooals aan onze lezers reeds bekend is, de eerste proeftocht met zijn luchtschip werd gehouden.
Laat ons thans de inrichting van den Zeppelin-ballon nader beschouwen. Zooals de verschillende illustraties ons te aanschouwen geven, bestaat de ballon uit een zeer grooten cylinder met ogievale einden. Volgens het uiterlijk te oordeelen maakt deze reuzensigaar van 128 M. lengte en 10 M. middellijn den indruk, van één hol lichaam te vormen; in de werkelijkheid echter is dit niet het geval, doch bestaat dit uit 17 onderling afgescheiden gedeelten, die elk voor zich ten behoeve van de stijgkracht met gas gevuld zijn. Hierdoor bereikt men het voordeel, dat bij eventueele lekkage niet de geheele ballon, doch hoogstens ééne afdeeling haar gas verliest en zoodoende slechts een klein gedeelte der stijgkracht teloorgaat. Onder het ballonlichaam bevinden zich twee gondels, die door een looppad in gemeenschap staan en in elk waarvan een Daimler-motor staat, die dient tot het doen draaien van de schroefpropellors, die ter weerszijden onder aan den ballon zijn aangebracht. Aan het vooren aan het achtereinde bevinden zich zeilen, die als roer dienst doen, terwijl ten slotte een loopgewicht, dat aan de beide gondels bevestigd is, den commandant van den ballon de gelegenheid verschaft, om het zwaartepunt van den ballon naar welgevallen voor- of achteruit te verplaatsen, om zoodoende aan het geheele luchtschip eene helling voor- of achterover te geven en invloed op het rijzen of dalen uit te oefenen. Ziedaar in hoofdtrekken de inrichting van dien meest modernen bestuurbaren ballon!
Terwijl de uitvinder hoopte, dat de eerste proefneming met dit reusachtige luchtschip, waarvan het gewicht circa 4000 K.G. bedroeg, reeds in den zomer van het jaar 1899 zou kunnen plaats hebben, bleek weldra, dat men op dat oogenblik met den bouw nog lang niet gereed zou zijn. Men moet hierbij bedenken, dat ook de constructie van het drijvende ballonhuis, waarvan wij reeds in fig. 4 op blz. 341 van den vorigen jaargang van dit Tijdschrift eene afbeelding gaven, zeer veel tijd in beslag nam, te meer daar dit gebouw vaak door stormen geteisterd werd. Zoodoende naderde reeds het najaar van 1899 en hoopte men de proef nog vóór het ongunstige seizoen te kunnen nemen; doch ook deze hope bleek, ten gevolge van de mindere geschiktheid der ballonstof, ijdel en het lang verbeide oogenblik der eerste proef zou eerst in den zomer van 1900 daar zijn.
Daar de definitieve proeftocht eindelijk tegen Juli van dit jaar was vastgesteld, was men reeds dagen te voren met de vulling van den ballon begonnen. Daartoe waren een 2600 ijzeren buizen, elk met circa 5 M3 waterstofgas gevuld, in 40 pontons van uit het naburige Manzell aangevoerd. Ten einde den ballon zoo gelijkmatig mogelijk te vullen, voerde eene vrij ingewikkelde buisleiding het gas van uit de pontons naar elk der 17 ballonafdeelingen, waarvan de gezamenlijke inhoud circa 10000 M3 bedroeg; met de vulling kwam men op 1 Juli gereed.
Afgescheiden van de vele technische tegenspoeden, waarmede men in den regel bij dergelijke grootsche ondernemingen te kampen heeft, moet men ook rekening houden met de omstandigheid, dat het welslagen eener eerste proefmede afhankelijk is van de al of niet gunstige weersgesteldheid. Terwijl reeds vanaf 28 Juni tevoren de in de onmiddellijke nabijheid gelegene stad Friedrichshafen het verzamelpunt geworden was van een keur van aëronautische mannen en de gesprekken hoofdzakelijk liepen over dat eigenaardige ballonhuis, dat reeds zoo lang de gemoederen in spanning hield, moest het geduld dier duizenden nog tot in den avond van 2 Juli op de proef worden gesteld, vooraleer de wind voldoende zwak was om een gunstigen afloop der proef in uitzicht te stellen. Dat dagenlange wachten dier ongeduldig gewordene toeschouwers, die hun tijd en hun geld moesten offeren om weer telkens onverrichterzake een nieuwen dag te blijven afwachten, is wellicht oorzaak geweest, dat de critiek over die eerste proef aanvankelijk hoogst onvriendelijk was.
Eindelijk dan in den avond van 2 Juli, te ongeveer 7½ uur, besloot Graaf von Zeppelin den tocht te wagen, daar de wind op dat oogenblik tot ¾ meter per seconde verflauwd was. Het naar buiten slepen van het vlot, waarop de ballon binnen het ballonhuis was opgesteld, geschiedde door middel van een sleepboot en liep uitstekend van stapel en tegen 8 uur lag het luchtschip, liefelijk door de avondzon beschenen, rustig op het meer van Constance, wachtende op het oogenblik, waarop het van zijn aardsche banden bevrijd, de belangrijke proefvaart zou ondernemen.
Het moet wel een angstig, doch tevens gewichtig oogenblik voor Graaf von Zeppelin zijn geweest, toen het majestueuze luchtschip, die colossus met zijne elegante vormen, onder een luid hoera van de duizenden toeschouwers, zich kalm en statig opwaarts bewoog, zonder dat de ontwerper nog kon vermoeden, hoe de ballon aan de werking der verschillende machines zou gehoorzamen, dan wel of niet de eene of andere catastrophe het werk zijner vinding vernielen en deze eerste tocht hem en aan zijne tochtgenooten het leven kosten zou.
Als tochtgenooten had von Zeppelin zich gekozen Freiherr von Bassus, voorzitter van de Münchener vereeniging tot bevordering van de luchtscheepvaart, den technicus Burr, die van den beginne af aan den bouw van den ballon werkzaam was geweest, den bekenden reiziger Eugen Wolf en den machinist Gross voor de bediening van den motor; deze personen waren over de beide gondels verdeeld.
Nadat het commando ‘los!’ gegeven was, bleek dat een paar manschappen aan het achtereinde van den ballon dit niet hadden gehoord en daarom het touw hadden vastgehouden, ten gevolge waarvan het vooreinde meer naar boven was gestegen dan de achtersteven. Met behulp van het loopgewicht wist von Zeppelin zoodanig te manoeuvreeren, dat de horizontale stand weder werd verkregen. Bij de pogingen, om het gewicht weder in den middelbaren stand terug te brengen, brak een der touwen, waarmede dus een verder voortzetten der proef vrijwel ondoenlijk was geworden en waarom dan ook tot een landing besloten werd. Ten einde niet op den oever van het meer terecht te komen, liet men vrij veel gas uit en was na 6½ minuut de daling over eene hoogte van ± 300 M. tot op het wateroppervlak, zonder eenig incident, volvoerd. Nog dienzelfden avond werd de ballon weer naar zijn drijvend huis teruggesleept.
Op grond van berekeningen, welke de deskundigen omtrent de eigene snelheid van den ballon gemaakt hebben, zou men mogen aannemen, dat de eerste proefvaart, die uit den aard van de zaak niet mag beschouwd worden als de beste der reeks van vaarten, die von Zeppelin zich voorstelt te ondernemen, moet gerekend worden als te zijn geslaagd; de snelheid toch zou bij de eerste oogenblikken van den tocht 11.8 M. per seconde bedragen hebben. Intusschen zijn wij geneigd aan te nemen, dat deze gegevens op zeer eenzijdige en partijdige gegevens berusten, en lijkt het ons het gunstigst, om
Gedeeltelijk auteursrechtelijk beschermd
