De Huisvriend. Nieuwe serie. Jaargang 2

[p. 340]

Het tegenwoordige standpunt der luchtscheepvaart,
door C. Nobel.
Met illustratiën.
(Vervolg en slot van blz. 334.)

Eene geheel andere richting in de aëronautiek wordt vertegenwoordigd door de aërostiek. Hierbij bedient men zich van ballons lichten dan de lucht, welke dientengevolge uit zichzelf stijgvermogen bezitten en waaraan langs mechanischen weg snelheid en richting wordt gegeven; de snelheid gewoonlijk met behulp van een motor, de richting door middel van een roer.

Terwijl de vrije onbestuurbare ballon, zooals ieder lezer zich ongetwijfeld van eene ballonopstijging zal herinneren, nog steeds den bol- of peervorm bezit, waarop de wind het best zijne werking doet gevoelen, zoo heeft de bestuurbare

Fig. 3. dr. woelfert's bestuurbare ballon.

ballon, waarbij men zich ten doel stelt de kracht van den wind en den luchtweerstand zooveel mogelijk te neutraliseeren, in den regel een spits vooreinde, om daarmede des te gemakkelijker den oceaan der luchten te kunnen doorklieven. Meestal gaat de ogievale punt over in een cylindervormig omwentelingslichaam, dat naar achter toe weer in dikte afneemt, zoodat de bestuurbare ballon, hetzij in meerdere of mindere mate, den bekenden sigaarvorm vertoont.

Het zou ondoenlijk zijn, om in zoo'n kort bestek alle ontwerpen op het gebied der bestuurbare ballons te bespreken, en wij willen ons derhalve alleen tot die bepalen, welke òf een meer of minder gunstig resultaat hebben gehad, òf wegens het verloop der proefneming eenige meerdere bekendheid hebben verkregen, om ten slotte dan een oogenblik stil te staan bij het jongste ontwerp, waarvan de beproeving binnen korten tijd vermoedelijk kan worden tegemoet gezien.

De eerste ballon, waarbij, zij het dan ook in geringe mate, van eenige bestuurbaarheid sprake was, dateert eigenlijk eerst van het jaar 1872, toen de Fransche Marine-Ingenieur Dupuy de Lôme aan zijn ballon door middel van handenarbeid eene eigen snelheid van 2 Meter per seconde wist mede te deelen. Bij nagenoeg volkomen windstilte kon dus een dergelijke ballon zichzelf voortbewegen en was uit den aard der zaak ook bestuurbaar. Doch wij Nederlanders ondervinden maar, helaas! al te goed, op hoe weinig dagen in het jaar er windstilte heerscht; zelfs een wind met eene snelheid kleiner dan 2 Meter per seconde komt maar sporadisch voor. Het behoeft dan ook geen nader betoog, dat voor de practijk de ballon van Dupuy de Lôme volstrekt zonder eenige beteekenis was.

Gunstiger liet zich evenwel de toekomst voor de luchtscheepvaart inzien, toen op 9 Augustus 1884, dien gedenkwaardigen datum volgens de Fransche Academie, het aan de beide Fransche officieren Renard en Krebs gelukte, om met hun ballon ‘la France’, fig. 2, eene gesloten lijn te volgen. Opgestegen te Chalais-Meudon, den zetel der Fransche luchtschipperafdeeling, volgde de ballon eerst eene zuidelijke richting, om daarna westelijk zijne richting te vervolgen en ten slotte volgens een noordoostelijken koers weer op het punt van uitgang neer te dalen. Met een groot enthousiasme werd de gunstige uitslag dezer eerste bestuurbare luchtreis begroet en in Frankrijk vooral achtte men reeds het aëronautische vraagstuk geheel opgelost; te meer was men daartoe geneigd, toen in den loop van hetzelfde en van het volgende jaar deze eerste tocht door een zestal andere werd gevolgd, waarvan een viertal eveneens als geslaagd mocht worden beschouwd. Doch ondanks al dit succes heeft men sedert 1885, van de zijde der Fransche luchtvaartschool althans, van geen nieuwe proefnemingen vernomen. Indien wij ons afvragen, wat wel de oorzaak mag zijn, dat deze proeven niet zijn voortgezet, dan dienen wij in de

[p. 341]

eerste plaats te weten, welke eigene snelheid de ballon van Renard en Krebs bij die proefnemingen bezat. Die snelheid bedroeg circa 6.5 M. per seconde, een belangrijk grootere dan die, welke Dupuy de Lôme in 1872 had bereikt. Deze vooruitgang is dan ook ongetwijfeld toe te schrijven niet alleen aan den gunstigen vorm, die aan de ballon was gegeven, maar vooral ook aan de ervaring, welke Renard en Krebs hadden opgedaan bij de proeven, welke Tissandier kort te voren met zijn bestuurbare ballon had genomen. Kortheidshalve zullen wij van deze proeven alleen vermelden, dat Tissandier hierbij als beweegkracht een electrischen motor had toegepast, waardoor hij in staat was aan de ballon eene eigene snelheid van 4 Meter per seconde te geven. Door den vooruitgang in de electrotechniek hadden Renard en Krebs de snelheid van hun ballon tot 6.5 Meter weten op te voeren, zoodat hierbij een besturen mogelijk was, zoolang de windsnelheid beneden dat bedrag bleef. Intusschen blijkt op grond van statistische gegevens omtrent de windsterkte eene snelheid van 6.5 Meter per seconde, welke snelheid meermalen door een geoefend fietser wordt bereikt, op verre na niet voldoende voor de practijk; al te veel dagen toch waait een sterkere wind, waarbij de ballon eenvoudig als een speelbal zou worden meegevoerd. Liefst zou men dan ook eene eigene snelheid van 12.5 Meter per

Fig. 4. het drijvend gebouw waarin het luchtschip van graaf von zeppelin werd opgesteld, gesleept door de stoomboot ‘könig karl’.

seconde aan de ballon willen mededeelen, omdat in dit geval ongeveer 8 van de 10 dagen de windsnelheid dit bedrag niet zou overschrijden. Helaas! zoover is men nog niet, dat bedrag van 12.5 Meter schijnt voorloopig nog tot de illusie te behooren. Want, gesteld dat men deze snelheid, d.w.z. nagenoeg het dubbele bedrag van wat Renard en Krebs hebben verkregen, wilde bereiken, dan zou, aangezien de te verrichten arbeid evenredig is met de 3^de macht der snelheid, de motor onder overigens gelijke omstandigheden een 8-voudigen arbeid moeten verrichten. Vermoedelijk heeft de kapitein Renard (sinds tot kolonel bevorderd en commandant der Fransche luchtschipperafdeeling te Chalais-Meudon) om die reden vooral van verdere proefnemingen afgezien en wil hij eerst langs theoretischen weg een gunstiger resultaat constateeren. Wel arbeidt de kolonel Renard aan een nieuw project en zou reeds eene eigene snelheid van 11 Meter per seconde met de nieuwe ballon ‘Général Meusnier’ te bereiken zijn, door toepassing van een ingenieus uitgedachten gazoline-motor, doch tot daadwerkelijke proeven is het, voor zoover ons bekend, met den ‘Général Meusnier’ nog nooit gekomen.

Een ander aëronaut in Frankrijk, die zich tegenwoordig bezighoudt met het nemen van werkelijke proeven op het gebied der bestuurbaarheid, is de bekende Parijsche sportman de Santos-Dumont, wien de eer toekomt, dat hij in de laatste twee jaren, in Europa althans, de eenige is, die met een bestuurbare ballon opstijgingen heeft verricht. Met zijn ballon, die ook den sigaarvorm vertoont en voor de beweegkracht voorzien was van een bijzonder soort van benzine-motor, wist de Santos-Dumont op 20 September 1898, nadat hij in den Jardin d'Acclimatation was opgestegen, cirkels te beschrijven rond de kabelballon van Lachambre, om daarna koers te zetten naar het Bois de Boulogne, toen wegens eenige averij de luchtschipper, om grootere onheilen te voorkomen, begon te dalen, om kort daarna gelukkig te landen.

Op 13 November 1899 heeft de Santos-Dumont zijne proeven hernieuwd, na aan zijn ballon enkele wijzigingen, zoowel wat vorm als details betreft, te hebben aangebracht. Met deze nieuwe ballon heeft de Santos-Dumont verschillende cirkelvormige banen, o.a. rondom den Eifeltoren afgelegd, om vervolgens op een voorgenomen punt met gunstigen uitslag eene landing uit te voeren.

De vraag rijst hoe groot de eigen snelheid van deze ballon is geweest; doch in de vakliteratuur vindt men dienaangaande geene opgaven; vermoedelijk zal zij dus de snelheid van de ballon van Renard en Krebs wel niet hebben overschreden.

Verlaten wij thans Frankrijk, de bakermat der luchtscheepvaart, om op aëronautisch gebied ook een kijkje te nemen in de overige staten van Europa. In slechts zeer weinig landen legt men zich op de studie van het bestuurbare luchtschip toe. Tegenwoordig maakt Rusland eenigen naam door de proeven, genomen door Dr. Constantin Danilewsky met diens bestuurbare ballon, waarbij de luchtschipper, op een soort van zadel gezeten, de hoogte van de ballon met behulp van jaloezievormige vleugels kan regelen; terwijl verder van Italië valt mede te deelen, dat de Paviaansche professor Giampetro ook een zonderling project heeft uitgedacht.

De eenige mogendheid, die in de laatste jaren niet bij Frankrijk behoeft ten achter te staan, is diens oostelijke nabuur, het op technisch gebied vrij hoogstaande Duitschland. In de allereerste plaats verdient hier vermelding de op 3 November 1897 op het Tempelhoferfeld te Berlijn genomen proef met het bestuurbare luchtschip van David Schwarz uit Agram. Deze ballon was geheel van aluminium vervaardigd en mag zeer zeker een kunstwerk in de aluminiumfabricage genoemd worden, wanneer wij alleen maar bedenken, dat dit enorme gevaarte ter lengte van 41 Meter bij 13 Meter middellijn bestond uit aluminiumplaten, welke door middel van klinkbouten zoodanig op een geraamte waren bevestigd, dat het geheel voldoende dicht was om het voor de vulling benoodigde en zoo uiterst lichte waterstofgas daarin opgesloten te kunnen houden. Ongelukkigerwijs heeft de ingenieur Schwarz, ten gevolge van zijn vroegtijdigen dood, zijn ballon niet zelf kunnen beproeven, maar heeft zijne weduwe de proefneming opgedragen aan een jong technicus Jagels, die zelf van te voren nooit eene opstijging had medegemaakt. Aanvankelijk, zoolang de ballon aan een kabel nabij den grond gehouden werd, functionneerde het geheele ballonorganisme zeer goed; doch toen het luchtschip vrijkwam van zijn banden en met eenige vaart omhoogsteeg, traden zulke misvormingen in, dat niet alleen de riemen van de drijfwielen liepen, waardoor de motor buiten werking trad, maar ook lekkages in het aluminium-omhulsel ontstonden. Dientengevolge dreef de ballon met den wind weg, terwijl tevens het stijgvermogen, ten gevolge van het groote gasverlies, hand over hand afnam, zoodat Jagels tusschen Schöneberg en Wilmersdorf met zijn ballon als het ware ‘neerplofte’ en waarbij hij zich, door tijdig uit het schuitje te springen, aan eene anders wisse verplettering onder het ballongevaarte wist te onttrekken. Ware Schwarz zelf in leven

[p. 342]

gebleven, dan had hij wellicht zulk eene vernietiging van zijn ballon weten te voorkomen.

Geschiedde dit in het najaar van 1897, op nog ongelukkiger afloop kan datzelfde jaar wijzen, toen op 12 Juni t.v. de bekende Dr. Woelfert zijne proef met zijn bestuurbare

Fig. 5. het luchtschip van graaf von zeppelin.

ballon, fig. 3, eveneens op het Tempelhoferfeld zou ondernemen. Deze ballon was circa 28 Meter lang en had als beweegkracht een benzine-motor, denzelfden die later in het hierboven genoemde aluminiumluchtschip van Schwarz dienst deed. Terwijl aanvankelijk alles naar wensch ging en men meende, dat de ballon zich tegen wind in begon te bewegen, viel eensklaps het roer naar beneden. De ballon verloor dientengevolge haar evenwicht en vermoedelijk heeft toen Dr. Woelfert het ventiel geopend, zonder daarbij den motor buiten werking te hebben gesteld. Hoe dan ook, eene explosie schijnt te hebben plaats gehad, want in een oogenblik stond de ballon in lichtelaaie, en viel het brandende toestel pijlsnel naar beneden. De inmiddels toegesnelde manschappen der Berlijnsche luchtschipperafdeeling, die voor de opstijging alles mede in gereedheid hadden gebracht, vermochten slechts de verkoolde en nagenoeg onherkenbare lijken van Dr. Woelfert en diens assistent Knabe uit de ruïne te voorschijn halen.

Van harte wenschen wij dan ook een beter succes toe

[p. 343]

aan het tegenwoordige ontwerp, dat heden ten dage op het meer van Constance in gereedheid wordt gebracht. Niet ver van het domeingoed Manzell nabij Friedrichshafen, op ongeveer een 600 à 700 Meter van den oever, drijft het reusachtige ballonhuis, fig. 4, lang 144 Meter en breed 21 M.; het is een soort van op pontons rustende houten schuur, waarbinnen de bouw van het luchtschip wordt voltooid. Waarom deze proef op eene watervlakte gehouden wordt, is hierin gelegen, dat gewoonlijk boven het water de luchtstroomingen regelmatiger en tevens de kansen op een gelukkige landing grooter zijn.

De ontwerper, de Luitenant-Generaal Graaf von Zeppelin, Oud-Inspecteur der Cavalerie en vooral bekend wegens zijn stouten verkenningsrit, dien hij als kapitein van den Wurtembergschen Generalen Staf dwars door den Elzas heeft gereden in het begin van den Fransch-Duitschen oorlog, heeft zich eerst in den herfst van zijn leven aan de luchtscheepvaart gewijd. Niet alleen heeft von Zeppelin zich theoretisch op dezen tak van wetenschap toegelegd, maar meerdere luchtreizen heeft hij reeds ondernomen, waarbij hij soms, alleen door eene vrouwelijke bloedverwante vergezeld, als ‘Führer’ van de ballon optrad.

Het Zeppelinsche ontwerp wordt door velen geacht een van de vernuftigste te zijn van deze eeuw. Volgens het uiterlijk heeft de ballon den vorm van een grooten cylinder, fig. 5, lang 128 Meter bij eene middellijn van circa 12 Meter, waarvan de uiteinden ogievaal in een punt uitloopen. Deze zeer groote sigaarvorm is verdeeld in 17 afdeelingen, welke niet met elkaar in gemeenschap staan, teneinde te voorkomen, dat ten gevolge van een lekkage in één compartiment de geheele ballon zou leegloopen en alzoo haar stijgvermogen zou uitgeput zijn. Door middel van 2 benzinemotoren, elk van 12 à 15 paardekrachten, en welke in gondels onder de ballon zijn geplaatst, worden aan de voor- en aan de achterzijde van het vaartuig 2 schroefpropellers in werking gebracht, die hunne ronddraaiende beweging omzetten in eene voortstuwende kracht. Door een gewicht, dat langs een kabel beweegbaar is, is men in staat, om het luchtschip een min of meer hellenden stand naar voren of naar achteren te geven, om zoodoende ook het stijgvermogen van de ballon nog te kunnen regelen.

In hoeverre dit in zeer grove trekken geschetste ontwerp kans van slagen heeft, valt theoretisch van te voren moeilijk uit te maken. Terwijl door enkele deskundigen het ontwerp om het hoogste wordt geroemd, ja zelfs eene eigene snelheid van 8.5 à 11 M. aan het luchtschip wordt toegezegd, zoo beweren anderen, dat het geheel een reuzenfiasco zal maken, waarvan de proefneming zelve alleen nog moet aantoonen, of menschenlevens daarbij zullen moeten worden geofferd. Daar, waar deskundigen zoo ten éénenmale van gevoelen verschillen omtrent het lot, dat aan die grootsche onderneming, welke circa 1 millioen zal kosten, beschoren is, daar willen wij zeker geen oordeel, zelfs geen vermoeden uitspreken en ons tevredenstellen met den uitslag der te houden proef in geduldige spanning af te wachten. Wellicht wil dan ‘De Huisvriend’ zijne lezers nog wel eens nader omtrent den afloop onderrichten.

Slaan wij aan het einde van dit beknopte overzicht een terugblik op de gehouden proeven met aërodynamische en aërostatische luchtschepen, dan is men zoowel langs aviatischen weg als in de aërostiek met reuzenschreden in de laatste dertig jaren vooruitgegaan, en wij willen dan ook niet wanhopen aan een eenmaal gelukken van het menschelijk pogen, al moge vermoedelijk de eindoplossing van het aëronautische vraagstuk nog niet zoo nabij zijn, als sommigen zich dit voorstellen. Velen althans zullen op dit oogenblik nog niet het gevoelen van Billwiller zijn toegedaan, dat in de naaste toekomst het personenverkeer tot de taak der luchtscheepvaart zal behooren, terwijl dan voor de stoomboot en het spoorwegwezen het goederenvervoer zal overblijven! Zoo optimistisch zijn wij nog niet, maar omgekeerd wanhopen wij ook niet geheel en al aan een gunstigen einduitslag; te meer zijn wij goedsmoeds, wanneer wij het oog gericht houden op de grootsche werken, die het menschelijk vernuft in de laatste eeuw heeft tot stand gebracht, en op de ingenieuse ontdekkingen, die door de menschheid op schier elk gebied zijn gedaan. Hoopvol staren wij dan ook in de toekomst, afwachtende wat ons de proef zal leeren, die eerlang gehouden zal worden op het meer van Constance door een vijftal koene luchtreizigers, onder leiding van den kranigen Graaf von Zeppelin, wien wij ongetwijfeld allen van harte eene gelukkige reis toewenschen.

Juni 1900.

Naschrift.

Het zal den lezers bekend zijn, dat volgens de courantenberichten reeds in de eerste dagen van Juli j.l., - alzoo zeer kort na de inzending van dit artikel, - de proef met het luchtschip van von Zeppelin heeft plaats gehad. Wij stellen ons voor, te zijner tijd nader op deze proef terug te komen.