De Huisvriend. Nieuwe serie. Jaargang 2

Het tegenwoordige standpunt der luchtscheepvaart,
door C. Nobel.
Met illustratiën.

Terwijl op het einde dezer eeuw de geheele beschaafde wereld de oogen vol spanning gericht houdt naar het meer van Constance, waar heden ten dage de meest grootsche proefneming wordt voorbereid, welke misschien ooit op aëronautisch gebied zal hebben plaats gehad, mag het wellicht een gunstig tijdstip genoemd worden, om aan de lezers van ‘De Huisvriend’ een en ander omtrent de luchtscheepvaart mede te deelen en in het kort het tegenwoordige standpunt daarvan uiteen te zetten.

Reeds vanaf de oudste tijden heeft de mensch er naar gestreefd, om het onmetelijke luchtruim evenals een vogel te doorklieven en de mysteries der hoogere sferen van nabij te kunnen onderzoeken; doch, helaas! voor een zeer klein gedeelte is hem dit nog maar gelukt. Wel mocht hij er in slagen om zich, gedurende eenige uren althans, geheel los te maken van deze aarde en niet alleen in gedachten, maar in heusche werkelijkheid in dat onbegrensde luchtruim te kunnen zweven, maar steeds is hij hierbij nog een speelbal der winden, die hem, geheel onafhankelijk van zijn wil, in de meest willekeurige richtingen voeren. Het ideaal, om door die onbeperkte ruimte een vooraf bepaalden weg te volgen, is nog lang niet bereikt; terwijl de mensch zich vrij wel meester gevoelt te land en te water, is het rijk der wolken hem nog niet dienstbaar gemaakt. Voert bijv. de locomotief ons niet in enkele uren verscheidene mijlen ver van de plaats, waar wij ons bevonden, en brengt de stoomboot ons niet in betrekkelijk korten tijd over oceanen, waarvan de overtocht, vóórdat de stoom practische toepassing vond, ongeëvenredigd veel langer duurde? Doch evenmin als die heerschappij van den mensch te land en te water zich in een enkel oogenblik heeft gevestigd, evenmin mogen wij ons vleien, dat de onderwerping van het luchtruim zooveel sneller tot stand zal komen. Zijn hiervoor de ontwikkelingsprocessen van locomotief en stoomboot geen sprekende getuigen, hebben zij feitelijk niet eeuwen geduurd en wie zal beweren, dat de snelheid, waarmede die beide vervoermiddelen zich heden voortbewegen, haar maximum heeft bereikt?

Evenzoo zal het wellicht gaan met het luchtschip! Terwijl de eigenlijke luchtballon eerst kortelings haar eerste eeuwfeest heeft gevierd, zijn de bewijzen reeds geleverd, dat in werkelijkheid luchtreizen zijn gemaakt, waarbij een bepaalde eigene snelheid werd verkregen en richtingen naar eigen keuze werden gevolgd. En toch, ondanks deze gunstige resultaten is het met de luchtscheepvaart op dit oogenblik nog lang niet dat, wat wij zoo gaarne zouden wenschen; ja zelfs hebben die langdurige, vaak mislukte pogingen bij de groote menigte den indruk gemaakt, dat het bestuurbare luchtschip in het Rijk van Utopia thuis behoort, soms wel wordt de aëronautiek op één lijn gesteld met de alchymie, de kunst om goud te maken.

Een bepaald pessimisme ten opzichte van de luchtscheepvaart valt dan ook niet te loochenen; vraag het uzelven af, of gij wel gaarne plaats zoudt nemen in het schuitje van een luchtballon! Bij de gedachte hieraan zullen meerderen onder u al huiveren en ongetwijfeld zal ieder zich veiliger wanen achter den haard bij het lezen dezer regelen, dan te zweven tusschen hemel en aarde, waar geen geluid meer wordt gehoord en alle gemeenschap met het aardsche gewoel tijdelijk heeft opgehouden. Intusschen maakt thans dat pessimisme plaats voor eene minder afkeurende beschouwing over het aëronautische vraagstuk en is de oorzaak hiervan gemakkelijk op te sporen, wanneer wij de ontwikkeling der luchtscheepvaart meer van nabij beschouwen. Vooral moet hierbij worden in het oog gehouden, dat tot aan den Fransch-Duitschen oorlog van 1870-'71 de luchtscheepvaart voornamelijk werd beoefend door personen, die hun bestaan zochten in deze soort van ‘sport’ en er eene broodwinning, doch zeer zeker geen ernstige studie van maakten. Eerst nadat tijdens het beleg van Parijs met de luchtballon 91 reizigers (waaronder Gambetta), 363 postduiven en 2½ millioen brieven tot een totaal gewicht van 10000 kilogram

[p. 333]

waren vervoerd, waardoor het groote nut, vooral ook van militaire zijde was bewezen, valt een stelselmatige vooruitgang

Fig. 1. nieuwe bergbaan bij hochstaufen in tyrol.

te bespeuren. Niet alleen leggen zich kapitalisten en hooggeplaatste personen op de zaak zelve toe, maar wijden zich ook geleerden en bekwame technici aan de oplossing van het aëronautische vraagstuk. In de laatste tijden zijn dan ook gaandeweg de onaangename herinneringen uitgewischt, die ons door onervaren aëronauten met slechte hulpmiddelen uit vroegere jaren waren nagelaten en behooren gelukkigerwijs ongevallen in den tegenwoordigen tijd, niettegenstaande het groote aantal luchtreizen, dat jaarlijks wordt gemaakt, meer en meer tot de zeldzaamheden. Legt de tegenwoordige bergbaan bij Hochstaufen in Tyrol, fig. 1, geen sprekend getuigenis af, hoe hier reeds een wissel is getrokken op het meerdere vertrouwen, dat het groote publiek in de ballon begint te stellen? Langzamerhand begint men ook na te laten, om hem, die aan de luchtscheepvaart eene toekomst waagt te voorspellen, voor een idealist of een dweper uit te maken, en begint men in eenigszins ruimeren kring iets meer voor de zaak te gevoelen, althans eenige belangstelling er in te toonen.

Nu het jaar 1900 ons wellicht een stap nader brengt tot de eindoplossing van het zoo moeilijke vraagstuk der bestuurbaarheid, heb ik de uitnoodiging van de Redactie van ‘De Huisvriend’ met dankbaarheid aangenomen, om voor de luchtscheepvaart, welke tak van wetenschap mij bijzonder ter harte gaat, ook bij de lezers van dit tijdschrift eenige belangstelling op te wekken, of, zoo zij reeds mocht bestaan, deze te verhoogen; in het bijzonder hoop ik in dit artikel nader bij het bestuurbare luchtschip stil te staan.

Indien men geen studie van het onderwerp heeft gemaakt, is men licht geneigd zich de oplossing van het aëronautische vraagstuk alleen langs den weg der aërostiek voor te stellen, d.w.z. met behulp van ballons, waardoor men dan verstaat toestellen, vervaardigd van een of andere lichte stof en gevuld met een gas, dat soortelijk lichter weegt dan de dampkringslucht en dientengevolge aan de ballon hare stijgkracht bezorgt. Niets is intusschen minder juist! Wel degelijk valt nog eene andere richting te onderscheiden, waarbij men het probleem langs aviatischen weg tracht op te lossen, namelijk met toestellen, die op zichzelf zwaarder zijn dan de lucht en waarmede men kunstmatig de vogelvlucht tracht na te bootsen. Zij, die op deze wijze het luchtrijk denken te veroveren, zijn de voorstanders van de zoogenaamde aviatiek (afkomstig van avis, dat vogel beteekent).

Deze aviatiek is ongetwijfeld van veel ouderen datum dan de aërostiek, want reeds lang voordat de luchtballon werd uitgevonden, vindt men in de geschiedenis der luchtscheepvaart proeven vermeld, waarbij men beoogde, op de een of andere wijze in de lucht op te stijgen.

Reeds in de fabelleer wordt ons medegedeeld, hoe Daedalus met zijn zoon Icarus uit den doolhof op Creta wist te ontsnappen door middel van vleugels, welke met was aan het lichaam waren bevestigd, doch waarbij den jeugdigen Icarus, die in zijne driestheid de zon te dicht naderde, de vleugels van het lijf smolten, waardoor hij in de naar hem genoemde Icarische zee nederviel.

Doch niet alleen de fabelleer, ook de geschiedenis levert ons voorbeelden, hoe in het laatst der 15^e eeuw de natuurkundige Dante over het meer van Trasimene vloog; hoe de Jezuïet Lara een luchtschip had uitgevonden; ja zelfs wordt aan den Portugees Don Guzman de eer toegekend van reeds in het jaar 1736 de luchtballon te hebben uitgevonden. Intusschen heeft deze zelfde Don Guzman geen opstijgingen verricht, aangezien hij wegens zijne uitvinding

Fig. 2. ballon ‘la france’, van ch. renard en a. krebs.

door de inquisitie werd veroordeeld eerst tot de gevangenis en later tot den brandstapel, van welken laatste alleen koning Johan V hem kon redden.

Nemen we vervolgens een grooten sprong tot het midden van de 19^e eeuw, dan zien wij in 1843 Henson eene vliegmachine construeeren, welke toen reeds berustte op het be-

[p. 334]

ginsel, dat nog tegenwoordig door de voornaamste beoefenaars der aviatiek als het juiste wordt gehuldigd, namelijk het beginsel van platte eenigszins hellende vlakken, welke door mechanische kracht voortgedreven en dientengevolge door de lucht gedragen worden. Wanneer toch in horizontalen zin aan een hellend plat vlak eene snelheid wordt medegedeeld in eene richting, loodrecht op de doorsnede van het hellende vlak met den horizon, dan zal de luchtweerstand, die op het vlak werkt, op dit vlak eene opstuwende kracht uitoefenen, waarvan de grootte o.a. afhankelijk is van de snelheid, waarmede het platte vlak zich voortbeweegt. Eene vliegmachine, gebaseerd op dit beginsel, draagt den naam van aëroplaan.

Wel is waar bereikte Henson, die door zijne vinding bewees een helder inzicht in de zaak te hebben, destijds zijn doel niet, maar hoofdzakelijk moet dit geweten worden aan de omstandigheid, dat men toen op het gebied der techniek nog lang zoover niet was gevorderd, als zulks tegenwoordig het geval is.

Meer volmaakt was het aëroplaan, dat Maxim, de ingenieuse uitvinder van het naar hem genoemde snelvuurgeschut, in 1894 saamstelde. Het zwevende zeiloppervlak bedroeg hierbij nagenoeg 500 M², terwijl met behulp van 2 motoren, elk van 363 paardekracht, aan het geheele toestel, dat op rails was opgesteld, eene snelheid van ± 60 K.M. per uur werd medegedeeld. Ofschoon werkelijk Maxim's aëroplaan, dat een totaal gewicht van circa 4000 K.G. had, ten gevolge van zijne snelheid omhoog werd bewogen, heeft deze proef, voor de practijk althans, geen verdere waarde.

Gunstiger resultaten leverde de proef van Professor Langley, die, na jaren lang den weerstand der lucht op platte zweefvlakken te hebben bestudeerd, in 1896 zijn aërodrome vervaardigde. Dit toestel, dat op kleine schaal opgezet was en slechts 13 K.G. woog, legde, nadat het van een speciaal daartoe gebouwde stellage werd gelanceerd, in de baai van de Potomac (Noord-Amerika) een weg van 1600 M. in 105 seconden af, welke snelheid overeenkomt met ± 55 K.M. per uur. Proeven, in het groot herhaald, hebben echter de verwachtingen, die men daarvan koesterde, teleurgesteld, zoodat dan op dit oogenblik weer alle hoop gevestigd is op de bestuurbare ballons. Bovendien zal het den lezer onmiddellijk uit de bij de proeven van Maxim en Langley genoemde snelheden duidelijk zijn, welke bezwaren in de practijk aan eene landing met zulke logge gevaarten verbonden zullen zijn; dit is een der redenen, waarom velen ongetwijfeld tegen de aviatiek gekant zullen blijven.

Volledigheidshalve stippen wij hier nog aan, dat men naast de aëroplanen nog andere aviatische toestellen kent, namelijk de orthoptères (rechtvleugeligen) en de helicoptères (schroefvleugeligen). De eerste bootsen zoo getrouw mogelijk de vogelvlucht na, terwijl de laatste hare opstijgende kracht ontleenen aan de ronddraaiende beweging van eene verticale as, aan het uiteinde waarvan 2 schroefbladen zijn aangebracht. Intusschen is voor de practijk van deze beide soorten, voorloopig althans, geen heil te verwachten.

Niet gaarne zouden wij afscheidnemen van de aviatiek, zonder nog een oogenblik te hebben stilgestaan bij den grooten vliegtechnicus Otto Lilienthal, die een groot deel van zijn leven en ten slotte zijn leven zelf heeft geofferd aan het vraagstuk van het persoonlijk vliegen. Aanvankelijk bestond Lilienthal's vliegtoestel uit 2 vleugels en een roer, een en ander gemaakt van wilgenhout en overtrokken met shirting, een soort van katoen. Met dit toestel, dat hij aan twee handvatsels beetnam, nam hij een aanloop van eene hoogte af en werd dan door de lucht gedragen, totdat zijne snelheid uitgeput was. Op deze wijze heeft Lilienthal wellicht meer dan duizend reizen gemaakt, waarbij hij soms 300 M. per vlucht aflegde en verschillende momentopnamen zijne merkwaardige vliegkunst aan de vergetelheid hebben ontrukt. Bij voorkeur koos hij zich daarbij als uitgangspunt de Rhinower- en Stöllnerbergen, maar aangezien de reis daarheen voor hem zooveel tijd in beslag nam, liet hij nabij zijn buitenverblijf Lichterfeld een eigen heuvel bouwen, van waaraf hij zijn vliegkunst kon beproeven. Het is op deze plek, dat verschillende geleerden en technici uit alle oorden der wereld den grooten ‘homme volant’ of ‘flying man’ in zijn element kwamen bewonderen. Helaas! toen Lilienthal er toe overging, om zijne kunstvleugels met behulp van een motor beweegbaar te willen maken, waardoor de stabiliteit van zijne machine blijkbaar te wenschen overliet, stortte hij op 10 Aug. 1896 ter aarde en moest hij zijne vliegproeven met zijn leven boeten.

In Europa wordt de kunst van het persoonlijk vliegen in de laatste jaren beoefend door Buttenstedt en in Amerika is men reeds verder; daar schijnt men zelfs een soort ‘sport’ er van te maken. Chanute en Harring hebben aldaar een vliegtoestel van bijzondere constructie vervaardigd, waarbij de stabiliteit van het toestel gewaarborgd schijnt. In werkelijkheid maakt het vliegen daarmede zoo'n opgang, dat de eene vlieglustige na den ander zich haast, om aan de beurt te komen; persoonlijke ongelukken schijnen hierbij nog niet te zijn voorgevallen.

Ook in Frankrijk legt de ingenieur Ader zich in de laatste jaren op den bouw eener vliegmachine toe, waarvan de vleugels door middel van stoommachines eene eenigszins open neergaande beweging verkrijgen. Dit toestel, waaraan door den uitvinder de naam van ‘Avion’ werd gegeven, vertoont in de vlucht vrij duidelijk den vorm van een vleermuis, met holle, stevige doch uiterst lichte vleugels. De proefnemingen, die met dit toestel op 14 October 1897 op last van het Fransche Departement van Oorlog werden gehouden, zijn vrij gunstig uitgevallen, zoodat de commissie, die een oordeel over de proef moest uitspreken, het ontwerp naar eene bijzondere commissie ter nadere bestudeering heeft verwezen. Ook bij dit aviatische toestel, waarvan de raden tijdens de proef in het manoeuverkamp van Satory werkelijk den grond hebben verlaten, vertoonde zich een gebrek aan stabiliteit, ten gevolge waarvan bij een rukwind de vleugels den bodem aanraakten en dientengevolge in het ongereede geraakten.

Laat ons voor ditmaal afscheidnemen van de aviatiek, en daarbij als onze meening uitspreken, dat voorloopig de practische oplossing van het aëronautische vraagstuk nog niet langs aviatischen weg gevonden is, toegevende dat in de laatste jaren de aviatiek met reuzenschreden is voorwaarts gegaan.

Een volgend maal hoop ik u omtrent de aërostiek een en ander mede te deelen.

(Slot volgt.)