De Huisvriend. Nieuwe serie. Jaargang 1

Luxe-treinen.
Met illustratiën.

De mate van comfort, thans den spoorreizigers geboden, steekt wel zeer af bij die van voor vijftig jaar. In de kinderjaren van het spoorwegwezen schijnen spoortreinen eigenlijk allen ten behoeve van de rijken te hebben bestaan, terwijl de arme zeker niet beter in die vervoermiddelen werd behandeld dan het vee heden ten dage. Dit ten minste heeft nog een dak boven het hoofd, wat de derde klas reizigers in den beginne niet hadden.

De rustelooze tijd heeft grootendeels de schakeeringen doen afslijten, zoodat er tusschen de verschillende klassen, vooral op de groote lijnen, langzamerhand minder en minder verschil gekomen is; het voornaamste onderscheid is thans wel, dat men in de hoogere klassen een meer gedistingeerd publiek aantreft.

In de latere jaren is het getal reizigers zoo ontzaglijk toegenomen, en is het getal uren, dat zij tusschen de wielen doorbrengen, eveneens zoo vermeerderd, dat er een nieuw trein-type ontstaan is; dit type, als luxe-trein bekend, vertegenwoordigt de slotontwikkeling van het spoorwegrijtuig, hetwelk van een soort rail-omnibus, rijdend tusschen twee niet ver van elkaar afliggende plaatsen, langzamerhand geworden is tot een beweegbaar hotel, in staat om eenige dagen achtereen zich voort te spoeden met de snelheid van een stormwind.

Die evolutie begon het eerst in Amerika, waar de zeer lange reizen, in dat uitgestrekte land noodzakelijk, er de reizigers vrij spoedig toe brachten om meer comfort op de spoorlijnen te eischen dan op het vasteland gebruikelijk was.

Een kopie van de ouderwetsche reiskoets en daarom natuurlijk aangewezen op de ouderwetsche wijze van reizen, valt het niet te betwijfelen of de gewone spoorrijtuigen zijn een ongeschikte vorm voor passagierstransport. Lange jaren achtereen, ja zelfs nu nog schier overal, was het onmogelijk in de treinen eenig voedsel te erlangen, terwijl de maatschappijen zich er niet om bekommerden hoe lang de reis en hoe kort de halten onderweg waren; slaapgelegenheid bestond bijna nergens en waschgelegenheid ontbrak eveneens.

De maatschappijen werden echter langzamerhand gedwongen maatregelen te nemen ten einde beter met de eischen des tijds mede te gaan, en ten slotte gelukte het althans op de groote lijnen wat meer gerief te krijgen.

Op vele trajecten is de tijd van reizen te kort dan dat er behoefte aan slaap- of eetwagens zou bestaan, zoodat slechts de internationale treinen deze bezitten. Dit neemt echter niet weg dat er buiten deze in de verschillende landen luxetreinen gevonden worden, waarin een groote mate van comfort heerscht.

Ons land staat in dit opzicht verre achter bij Engeland en Amerika bijv. en slechts in de buurt onzer badplaatsen vindt men iets wat op een luxe-trein lijkt.

Amerika is de bakermat der slaapwagens. Te verwonderen is het dan ook niet, dat men hier de grootste weelde van de wereld op dit gebied aantreft. Er loopt nergens een trein waarover zooveel geschreven en gesproken is als over de ‘Pensylvania Limited’. De overdrevenste verhalen omtrent uitrusting, spoed en tallooze bewijzen van weelde doen hieromtrent de ronde.

Deze trein loopt tusschen New-York en Chicago en bestaat uit een Pullman-slaapwaggon, een waggon die als salon en als slaapwagen kan dienst doen, een eetwagen, een observatie- en bibliotheekwagen en een rookwagen. Een stenograaf en een barbier zijn ‘aan boord’ en het nieuws uit de gansche wereld wordt direct naar de verschillende halten van dezen trein getelegrafeerd, waarna de bulletins in de comparti-

[p. 388]

menten worden opgehangen. Het diner wordt aan aparte tafeltjes gediend.

Het is een groot gerief een plaatsje te hebben om te zitten

Bibliotheek en rookkamer in den samengestelden wagen der ‘Sunset Limited’.

wanneer de bedden worden opgemaakt des ochtends en de slaapkamer in een salon wordt veranderd. In een gewonen trein kan men zich daarbij in den rookwagen terugtrekken, maar de dames zijn verplicht te blijven gedurende den ganschen tijd dat men aan het opredderen is, wat dikwijls nogal lang duurt. Deze onaangenaamheid is ondervangen in de treinen die een observatiewagen hebben, welke bestaat in een afzonderlijk dagsalon en waarvan zoowel door dames als heeren gebruik gemaakt kan worden. De gewone Pullman-slaapwagens bestaan uit een aantal

Restauratierijtuig van de ‘Sunset Limited’.

bedden in een gemeenschappelijk vertrek, ter weerszijden van de middengang aangebracht. Vooral voor dames is deze inrichting weinig aanlokkend; verre de voorkeur verdienen dan ook de compartiment-slaapwagens, waarin ieder viertal reizigers, zooals reeds uit het woord blijkt, de beschikking heeft over een vertrek. Iedere coupé bevat hier vier slaapplaatsen en een waschgelegenheid. De meest bekende maatschappij, die er dit soort wagens op nahoudt, is de Amerikaansche Oost- en Westkust Joint Stock Maatschappij.

Er zijn vier bekende spoorwegen, die u van Oost naar West dwars door Amerika brengen; tot voor korten tijd liet het vervoer vrij wat te wenschen. De maaltijden waren slecht, goede slaapgelegenheid was uitzondering. Maar dank zij den ondernemingsgeest van de Southern Pacific Rail-road Company is het in den laatsten tijd mogelijk geworden met erg veel gemak te reizen.

De ‘Sunset Limited’ loopt tweemaal 's weeks van Chicago naar Los Angeles via San Francisco en doet over dien tocht drie dagen en zeven uren. Deze trein bestaat uit twee compartiment-slaapwagens, een eetwagen en samengestelden lees- en rookwagen, een bibliotheekwagen en een badkamer. Vooral deze beide laatste vallen bijzonder in den smaak.

De ‘Sunset Limited’ verschilt niet bijzonder veel in inwendige inrichting met zijn prototype. Het zijn beide uitstekende treinen, maar zij geven toch ook niet veel meer dan men redelijkerwijze mag verwachten. De prijzen zijn echter schreeuwend hoog en aan een slaapplaats in een wagen met afzonderlijke slaapcoupé's is bijna geen aankomen.

Tusschen de ‘Pensylvania Limited’ en de ‘Sunset Limited’ en de vertegenwoordigers der luxe-treinen, die daar het naast op volgen, is een groote lacune. In Europa zijn de eenige hoteltreinen die der internationale slaapwagen-vereeniging en op grooten afstand volgt deze in de voetstappen der Amerikaansche pioniers.

Deze maatschappij heeft een twaalftal wagens, die uit een eet- en slaapwagen bestaan; de wagens zijn alle precies gelijk ingericht en een beschrijving van den een past op den ander. Meestal bestaat zulk een trein uit twee restauratie- en twee slaapwaggons, die ieder 25 ton wegen. De restauratierijtuigen rusten op stalen veeren en hebben het z.g. harmonicastelsel.

De slaapwagens hebben het compartiment-systeem; de slaapgelegenheden zijn overdwars in de rijtuigen aangebracht; de nieuwste hebben in ieder compartiment een toilet. Over de geheele lengte der rijtuigen loopt een zijgang. De zitplaatsen zijn overdag niet erg geriefelijk; ook zijn de tafeltjes te dicht bij elkaar geplaatst en de banken te laag en te hard.

De voeding is in het algemeen goed en naar omstandigheden niet al te duur. Hoewel niet kunnende halen bij de Amerikaansche inter-Oceanische treinen, zijn toch de wagens der internationale slaapwagen-vereeniging een enorme vooruitgang en hebben zij veel der onaangenaamheden, verbonden aan lange reizen, doen vervallen.

Er is één groot voordeel dat door deze treinen is gebracht, n.l. ten opzichte van de formaliteiten die aan de verschillende grensstations plaats moeten vinden. In gewone treinen zijn de passagiers verplicht op elk uur van den dag of den nacht uit te stijgen om hun bagage te doen onderzoeken, maar in de treinen der slaapwagen-vereeniging geschiedt deze formaliteit onderweg.

De macht der gewoonte heeft soms typische gevolgen. De ‘Orient-Express’ passeert, zooals men weet, meer grenzen dan welke trein ter wereld ook, daar deze Frankrijk, Duitschland, Oostenrijk, Servië, Bulgarije en Turkije doorloopt. De douane eischt nu, dat alle voedsel, in den trein gebruikt, in dat land belast zal worden, waar het ook werkelijk wordt

[p. 389]

verorberd; met andere woorden, de restaurateur is verplicht zijn inkoopen onderweg te doen en het is hem derhalve

Restauratiewagen van de ‘Zwarte Diamant Express’.

niet geoorloofd bij zijn vertrek voor de gansche reis zijn benoodigdheden in te slaan.

De prijs van den wijn wisselt af naar het land waardoor men reist; voor dezelfde flesch betaalt men soms den eenen dag een gulden meer of minder dan den volgenden.

De ‘Orient Express’ is hier gekozen als voorbeeld van een vastelands-luxe-trein, omdat dit de meest bekende van alle is. Toch is deze trein geen ‘flyer’. Onderstaand tafeltje doet zien, dat hoe verder deze trein naar het Oosten van Europa komt, hij des te langzamer loopt, om met het minimum in Turkije te eindigen.

Land.	Mijlen.	Snelheid.
Frankrijk	255	44
Duitschland	498	42
Oostenrijk	681	41
Servië	194	24
Bulgarije	231	21
Turkije	180	20

Alle treinen der slaapwagen-vereeniging zijn wat de Amerikanen noemen ‘solid vestibuled’, d.w.z. de eet- en slaapwagens zijn door overdekte overloopen verbonden en de restauratiewagen is den ganschen dag aangehaakt, iets zeer ongewoons in Amerika. De eenige

Folkestone Corridor trein.

andere hotel-trein ter wereld wordt gevonden in Britsch-Indië en loopt van Bombay naar Calcutta.

Reeds voor lang hebben de Voor-Indische en de Oost-Indische spoorwegmaatschappijen ingezien, dat aan de over land reizigers eenige gerieflijkheden moesten aangeboden worden, die iedere week met de P. en O. booten aankomen. In verband daarmede hebben zij een eet- en slaapwaggon doen bouwen, die nu van Calcutta, vijf uren na aankomst van de mailbooten, naar Bombay vertrekt. De eetwagen is bijna 25 M., de slaapwagen ruim 20 M. lang.

In de eerste is plaats voor 16 personen, tien aan een tafel in de lengte, zes aan een in de breedte; de stoelen zijn draaiende fauteuils, gelijk men ze veelal op de groote stoombooten aantreft; een afzonderlijk deel van het rijtuig is gereserveerd voor rooksalon.

De slaapwagen is verdeeld in vier compartimenten, die ieder vier bedden bevatten; overdag kan men er gewone zitplaatsen van maken; een zijgang dient om zich te vertreden. Acht bedienden kunnen in den slaapwagen eveneens een plaatsje krijgen. De beide wagens zijn onderling verbonden door den gewonen overloop.

Het is onmogelijk het belang te overschatten van deze beide wagens, die in Britsch-Indië het reizen per spoor meer populair zullen maken.

Over den afstand van Bombay naar Calcutta of omgekeerd, een traject van 1279 Engelsche mijlen, doet deze trein met een snelheid van ongeveer 31.9 mijlen in het uur circa 40 uren.

Het aantal luxe-treinen is veel grooter dan van het hoteltype. De eerste plaats onder deze neemt in de ‘Empire State Express’, van de New-York Centraal en Hudson Rivier-Maatschappij. Een gerieflijk ingerichte restauratie- en rookwagen en een salonwagen, waar aan een buffet mede alles te krijgen is, gaan bij deze maatschappij met iederen sneltrein mede. Onderweg worden diners gediend in het restauratierijtuig; voor iederen passagier wordt een klein tafeltje gedekt en slechts de hooge prijs van hetgeen geboden wordt is de schaduwzijde van dezen uitstekend ingerichten dienst.

De ‘Empire State Express’ is de snelste trein der wereld die dagelijks loopt; daarbij kan men er precies op aan (met alle middelen wordt er trouwens voor gezorgd) dat men zich zooveel doenlijk aan den reglementairen tijd houdt, en zoo is o.a. bepaald, dat het inladen van bagage nimmer tot vertraging aanleiding mag geven. Amerika mag op dezen trein inderdaad trotsch zijn.

Van New-York, een afstand van 440 mijlen, rijdt de trein ongeveer 8 uur, dat is dus met een snelheid van 53 mijl per uur. Viermaal slechts wordt onderweg gestopt.

De ‘Zwarte Diamant Express’ loopt in directe verbinding met de ‘Empire State’ en bestaat uit hetzelfde type van wagens.

In Amerika vindt men overigens geen treinen, die een nadere beschrijving vereischen.

In Europa zijn verschillende luxe-treinen.

Bekend is de Blitz-Zug van Keulen naar Berlijn, het eerste voorbeeld van een D-trein in Europa. De compartimenten zijn wat breeder en wat hooger en met wat meer weelde ingericht dan in gewone treinen. Aan het eind der gangen

[p. 390]

vindt men een waschgelegenheid enz. Kleine tafeltjes kunnen in iedere coupé worden opgeslagen en hierop wordt à la carte gediend wat men verlangt. Om met dezen trein te mogen meereizen is het noodig dat men zich een expreskaartje aanschaft dat recht geeft op een genummerde plaats; hiervoor betaalt men twee mark.

De restauratie-inrichting, gelijk die op den Blitz-Zug bestaat, is gebleken zeer practisch te zijn en is dan ook op verschillende Engelsche treinen overgenomen, o.a. den North-Western. Deze trein behoort niet tot de snelste der wereld, ofschoon in Duitschland zelden een grootere snelheid wordt bereikt, deze is n.l. ongeveer 60 K.M. per uur; stapt men des ochtends om half negen in Keulen in den trein, dan is men even voor zes uur des namiddags te Berlijn.

Een soortgelijke trein is die van Weenen naar Meran, die voornamelijk gebouwd is om het traject van Weenen naar de gezondheidsoorden in Tyrol te vergemakkelijken; de wagens zijn gewone salonrijtuigen zonder buitengewoon comfort; men kan onderweg in den trein eten en betaalt hiervoor geen ‘zuschlag’.

Een trein louter uit salonwagens bestaand loopt nog door West-Frankrijk in verbinding met de Trans-Atlantische stoomschepen, die te Havre binnenvallen. Hij bestaat uit een salon-, een rookrijtuig en een restauratiewagen. Men behoeft voor het gebruik niets extra te betalen; in drie uur loopen deze treinen van Havre naar Parijs; slechts eens, te Rouaan, stoppen ze onderweg en ze loopen dan ook belangrijk sneller dan de groote Duitsche treinen en leggen ruim 75 K.M. per uur af.

De namiddagtrein van de London en North Western Maatschappij is de luxe-trein par excellence van de Britsche eilanden. Deze trein bestaat uit eerste- en derde klasse wagens, waarbij ieder compartiment uitkomt op een zijgang, die waschgelegenheid aan het einde heeft.

In de eerste klasse compartimenten zijn vier zitplaatsen, in die der derde klasse zes plaatsen. Door een harmonica-inrichting zijn de wagens verbonden met elkaar en met het restauratierijtuig. De geheele trein wordt met stoom verwarmd, en heeft natuurlijk een noodrem in iedere coupé. De snelheid is ongeveer als die van de Havre-Parijs-lijn, nl. 75 K.M. per uur.

Melding moet nog gemaakt worden van twee andere treinen, waarvan de eene de oudste luxe-trein in Engeland is, terwijl de andere tot de jongste behoort.

De ‘Brighton Limited Pullman Car trein’ was langen tijd de trots en glorie van heel Engeland. Het was een voorbeeld van wat een Engelsche trein kan doen om het den reizigers aangenaam te maken, en wanneer men soms minachtend wees op de kussenlooze derde klasse, dan werd daar steeds de Brighontrein tegenover gesteld. Jongere mededingers hebben echter dezen historischen trein doen vergeten, zoodat een kleine beschrijving niet ongewenscht is.

De Pullmanwagens werden bij wijze van proef het eerst in Engeland ingevoerd door de Midland Compagnie, en dit voorbeeld werd spoedig gevolgd door de Brighton Compagnie. De wagens werden uit elkaar genomen en in de werkplaatsen te Brighton nagemaakt. Ieder rijtuig heeft een groot vertrek met gemakkelijke armstoelen; ook bevat het een rookvertrek aan het einde; de verwarming en verlichting laat niets te wenschen.

Ook de South-Western lijn heeft de Pullmanwagens ingevoerd op de lijn naar Bournemouth; het succes schijnt hier echter niet overdreven te zijn geweest.

De Engelsche Zuid-Oost Compagnie heeft niet lang gerust op de lauweren, met de Amerikaansche wagens op de lijn naar Hastings behaald. Over het algemeen is de lof over deze maatschappij zoo gering, dat ze blij was eindelijk eens iets prijzenswaards te doen, en ging zij in de vreugde over die onverwachte hulde er toe over op de Folkestonelijn treinen te laten loopen, die aan luxe en comfort niets te wenschen laten en moeilijk kunnen overtroffen worden.

Alle drie klassen hebben hier hun salonrijtuig, in afwijking van de andere corridorrijtuigen. Iedere trein bevat voorts een rookwagen, een salon voor dames, damescompartimenten en een algemeen salon, dat met groote weelde is ingericht. De versiering is uiterst artistiek, de verlichting uitnemend, de verwarming door stoom buitengewoon aangenaam.

Is de inrichting dezer treinen boven allen lof verheven, over de snelheid kan niet even gunstig geoordeeld worden; slechts 60 K.M. per uur wordt afgelegd.

Vermelding verdienen nog de nieuwe corridor-treinen, onlangs op de ‘Groote Centraal’ in Engeland ingevoerd.

Volledigheidshalve geven we hierbij nog eene opgave van een pas sedert enkele dagen ingestelden luxe-trein, die tusschen Amsterdam en Parijs moet loopen en waarover de volgende bijzonderheden gemeld worden.

De administraties der Belgische Staatsspoorwegen, der Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen in Nederland en van de ‘Cie. Internationale des Wagons-lits’ hebben een nieuwen luxe-trein georganiseerd, de ‘Amsterdam - Mons Express’, die van 1 October af, dagelijks loopt tusschen Amsterdam - Den Haag en Mons, heen en terug.

Deze trein bestaat uit twee salonrijtuigen (waarvan een vertrekt uit Amsterdam om 8 u. 36 min. 's voormiddags en de andere uit Den Haag om 9 uur 8 min. 's voormiddags) en uit een restauratiewagen.

Deze twee waggons worden te Gouda vereenigd en na oponthoud te Esschen, Antwerpen (Centraal-Station) om 11 u. 54 min. en te Brussel (Z. St.) om 12 u. 54 min., komt de trein om 1 u. 59 min. te Mons aan, in correspondentie met den expres-trein die van Mons om 2 u. 4 min. naar Parijs vertrekt.

Op de terugreis vertrekt de luxe-trein uit Mons om 4 u. 53 min. 's namiddags, na de aankomst van den trein, die van Parijs vertrekt om 12 u. 40 min. en komt, na oponthoud te Brussel (Z. St.), om 5 u. 53 min. 's namiddags te Antwerpen, om 6 u. 52 min. 's namiddags te Esschen, te Dordrecht om 8 u. 36 min. 's namiddags, te Rotterdam om 8 u. 56 min. 's namiddags, te Den Haag om 10 u. 's namiddags en te Amsterdam om 10 u. 20 min. 's namiddags.

Het dejeuner wordt op de heenreis opgediend tusschen Antwerpen en Mons en het diner op de terugreis tusschen Brussel en Holland.

Moeilijkheden van technischen aard beletten voor het oogenblik, dat de trein tot aan Parijs doorloopt, doch de spoorwegbesturen, die bij deze zaak betrokken zijn, hopen deze verlenging te verkrijgen voor de opening der tentoonstelling te Parijs.

* _* *

Wij hebben hiermede ons overzicht van de luxe-treinen der wereld voltooid. Wij hebben niet met microscopische nauwkeurigheid een relaas gegeven, maar wij veronderstellen dat de lezer in het algemeen in technische details weinig belang zal stellen.

Een ding is zeker, de ideale trein, die zoowel overdag als 's nachts alle gewenschte comfort kan bieden en die in staat zal zijn gedurende eenige dagen achtereen door te loopen, moet nog gebouwd worden.

Desniettegenstaande, tegenover onze vaderen van een vijftig jaren geleden hebben wij ons op het gebied der verkeersmiddelen niet te beklagen, althans uit een oogpunt van snelheid en comfort gerekend. Of het er ook gemoedelijker en rustiger op geworden is?