De Huisvriend. Jaargang 1891
(1891)– [tijdschrift] Huisvriend, De–
Gedeeltelijk auteursrechtelijk beschermdHet zònen- of kringentarief op de spoorwegen.De herziening van het spoorwegtarief is ongetwijfeld, niet alleen uit staathuishoudkundig, maar ook uit sociaal-politiek oogpunt, een vraagstuk van de hoogste beteekenis en van vèr reikende strekking in zijne gevolgen. Een jaar of twintig geleden heeft Perrot, toen hij het bestaande spoorwegtarief-systeem op grond van nauwkeurige statistische onderzoekingen aan een scherpe kritiek onderwierp, als grondbeginsel en uitgangspunt voor het hedendaagsche transportwezen vastgesteld, dat elke transportverbetering ten doel moet hebben: niet alleen den afstand en den tijd, maar ook het gewicht, als medewerkende factor der tariefvorming, meer en meer te verlagen. Het hierop gebaseerde voorstel van Perrot, om het postpakketporto in dezen geest te hervormen, is sedert 1874 in Duitschland en daarna successievelijk ook in de overige beschaafde wereld verwezenlijkt en in de praktijk volkomen proefhoudend gebleken. Een toepassing van hetzelfde denkbeeld op spoorweggoederen van geringer gewicht (tot 30 kilo toe), door de Hessische Ludwigs-spoorweg te Mainz sedert 1876 ingevoerd, voldoet eveneens uitnemend aan de verwachting. Waarom zou dit beginsel echter practisch onbruikbaar blijken bij een gewicht van circa 70 kilo, dat ongeveer de gemiddelde zwaarte van het menschelijk lichaam vertegenwoordigt? Perrot | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 119]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
is hierbij dan ook niet blijven staan, maar heeft op grond van hoogst belangwekkende statistische uitkomsten reeds in zijne baanbrekende brochure van 1869Ga naar voetnoot*) de toepassing van zijn kringensysteem ook voor het totale goederenvervoer bepleit en de grondslagen voor een daaraan beantwoordend goederentariefsysteem uiteengezet. Om de uitvoering van zijn stelsel bij het personenverkeer der spoorwegen mogelijk te maken, heeft Perrot tusschen de jaren 1870 en '80 zich veelomvattende inspanningen getroost; ongelukkigerwijs echter heeft vooral de groote pers zijne bemoeiingen in die richting niet ondersteund, en daar ook de technische spoorwegwereld zich met Perrot's hervormingsdenkbeelden niet wilde inlaten, bleef het twintig jaren lang bij de twee bovengenoemde welgeslaagde toepassingen van het kringensysteem, zonder dat de zaak verdere uitbreiding kreeg. In 1889 is eindelijk, zooals men zich herinneren zal, in Hongarije op de aldaar bestaande Staatsspoorwegen een poging gedaan om Perrot's kringensysteem ook voor het personenverkeer practisch in toepassing te brengen, en deze poging - welke door al de technici en deskundigen van het oostelijk en westelijk halfrond aanvankelijk met hoogst twijfelachtige blikken werd aangezien - is van het eerste oogenblik af boven verwachting gelukt. Niet alleen heeft het verkeer zich in den loop van slechts weinige maanden bijna verdrievoudigd, maar ook de ontvangsten zijn gedurende dienzelfden tijd omstreeks 17 percent gestegen, zonder dat er de eene of andere noemenswaardige verhooging der uitgaven mede gepaard ging. Het feit, dat men door middel van het kringentarief thans b.v. groote afstanden in Hongarije voor ongeveer een zesde van den vroegeren prijs kan afleggen, en dat eene gemiddelde verlaging der plaatsgelden met omstreeks veertig percent in Hongarije zulk een verbazend resultaat heeft teweeggebracht, kon natuurlijk niet nalaten, op het naburige Cisleithaansche Oostenrijk weldra zulk een overwegenden indruk te maken, dat de Minister van Koophandel, Markies de Bacquehem, zich genoopt zag, de invoering van een kringensysteem bij het personenverkeer der Oostenrijksche Staatsspoorwegen reeds voor datzelfde jaar op touw te zetten, en de directeur der genoemde lijnen, Ridder von Czedik, heeft met zeer gewaardeerden ijver de uitvoering van die taak ondernomen. Den 24sten Maart des vorigen jaars heeft de Oostenrijksche Minister van Koophandel bij de budgetcommissie van den Rijksraad de grondslagen voor een op 1 Juli 1890 in werking tredend kringentarief voor het personenvervoer der Staatsspoorwegen (niet te verwarren met de Oostenrijksche ‘Staatsspoorwegmaatschappij’) ingediend. Dit tarief berust op het beginsel van één kreuzer per kilometer voor de derde klasse, welke berekening voor de tweede klasse verdubbeld en voor de eerste klasse verdrievoudigd wordt, met een verhooging van 50 percent voor de sneltreinen. Het geheel levert een verlaging van 50, 33 en 30 percent bij gewone treinen, en van 40, 25 en 20 percent bij sneltreinen op. De afstanden worden in kringen van telkens 50 kilometer ingedeeld (de 7½ kilometer gemiddeld op 1 mijl gerekend), waarbij evenwel de eerste 100 kilometer in 5 kringen van ieder 10, twee van ieder 15, en 1 van 20 kilometer verdeeld zijn. - Het vrije vervoer van bagage houdt op; de prijs voor het vervoer van de bagage der reizigers wordt op 0.2 kreuzer per 10 kilogram en per kilometer vastgesteld. - De verminderingen voor retouren abonnementskaarten vervallen evenzeer. Het is karakteristiek voor dit tarief, dat de vrachtprijs tot aan het einde van iederen kring kilometersgewijs berekend is op grondslag van den bovenvermelden eenheidsmaatstaf, en dat ieder passagier dien prijs moet betalen, waarvoor hij zich kan laten vervoeren tot aan het einde van iederen kring, binnen welks grenzen hij uitstapt. Dit tarief levert niet alleen in vergelijking met het tot dusver bestaande Oostenrijksche tarief de vermelde aanzienlijke gemiddelde besparingen op, maar ook tegenover de bestaande personentarieven b.v. in Duitschland komt men, bij onderlinge vergelijking, tot zeer aanmerkelijke verlagingen, welke men in staat is onmiddellijk te overzien, wanneer men zich herinnert, dat de personentarieven in Duitschland, met slechts geringe afwijkingen, op de volgende basis berusten: 1e klasse 8 pfennig, 2e klasse 6 pfennig, 3e klasse 4 pfennig, 4e klasse 2 pfennig per kilometer. Men moet daarbij in aanmerking nemen, dat de Oostenrijksche kreuzer met 1.7 pfennig van de Duitsche munt gelijk staat. Voor den Oostenrijkschen Staatsspoorweg wordt dus sedert den 1sten Juni 1890 de kilometersgewijze berekeningsbasis in Duitsche Reichspfennigen als volgt getarifiëerd: 1e klasse 5,1 pfennig, 2e klasse 3,4 pfennig, 3e klasse 1,7 pfennig. Voor de wagens derde klasse staat dus het nieuwe Oostenrijksche tarief tegenover het bestaande Duitsche met eene verlaging van meer dan 50 percent gelijk, doordien het nog beneden het tarief der Pruisische 4e klasse daalt. Ook in vergelijking met de 2e en 1e klasse in Duitschland levert het nieuwe Oostenrijksche tarief eene aanmerkelijke verlaging op. Bij nauwkeuriger beschouwing doen er zich intusschen ook zwakke zijden bij het nieuwe Oostenrijksche tarief voor, die in ieder geval voorziening vereischen en dan ook in de naaste toekomst wel weggenomen zullen worden. Die zwakke zijden, of laat ons maar liever zeggen: die gebreken van het herziene tarief bestaan voornamelijk in het volgende: 1o. is met het allereerste grondbeginsel der hedendaagsche denkbeelden omtrent vracht en vervoer, zooals Perrot het in 1869 heeft vastgesteld, dat namelijk de invloed van den afstand op de tariefvorming bepaald verminderd moet worden, volstrekt geen rekening gehouden. Deze invloed is zelfs voor velerlei onderdeelen van het verkeer betrekkelijk nog versterkt. Het alleronmisbaarste vereischte voor een goed werkend kringentarief ontbreekt dus bij het hervormde Oostenrijksche tarief geheel en al; 2o. treedt dientengevolge de met een goed samengesteld kringentarief gepaard gaande groote vereenvoudiging van het tariefsysteem ook slechts zeer gedeeltelijk in werking; | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 120]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
3o. is het totaal onbegrijpelijk, dat men het kringensysteem ook niet voor het bagage-vervoer in toepassing gebracht heeft, zooals Perrot reeds in 1872 heeft voorgesteld, welk voorstel door de Hongaarsche Staatsspoorwegen sedert 1 Augustus 1889 met succes is aangenomen en in werking gebracht. Tengevolge van deze gebreken der Oostenrijksche tariefshervorming doet er zich ook nog eene andere omstandigheid op gevoelige wijze gelden. De verlaging is voor de tweede en de eerste klasse aanmerkelijk minder dan voor de derde. Daarentegen is het gebruik der respectieve zitplaatsen in de eerste en in de tweede klasse reeds tegenwoordig buitengewoon veel minder dan in de derde klasse. Voor Beijeren bijv., waar het verkeer volkomen dezelfde verhoudingen heeft als in Cisleithanië, bedraagt het gebruik der respectieve zitplaatsen in de:
Het staat te vreezen, dat door het Oostenrijksche hervormingsstelsel deze wanverhouding nog toenemen en tengevolge daarvan ook de financiëele verbetering der inkomsten door vermeerdering van het verkeer niet op zulk eene onmiddellijke en schitterende wijze zal plaats hebben, als bij het Hongaarsche kringentarief. Die vrees dringt zich in zekeren zin van zelf op, en de in vergelijking met de derde klasse sterk verhoogde prijs wordt tot eene noodzakelijkheid, wanneer men het kringensysteem consequenter toepast en dus voor de grootere afstanden ook grootere ‘zônen’ en lager prijzen invoert. Het Hongaarsche kringentarief kent b.v. boven de 225 kilometer geene verdere afstands- en prijsverschillen meer, en men kan voor het in de 3e klasse berekende hoogste bedrag van 4 gulden over een afstand van 800 kilometer doorreizen. Men heeft ook van den kant der Hongaarsche Staatsspoordirectie nu reeds ingezien, dat het gekozen aantal van 14 kringen veel te gecompliceerd is. Waarom zou men dus niet met deze ervaring zijn voordeel doen en naar eene nòg grootere vereenvoudiging van het systeem streven? Dr. Perrot heeft voor Cisleithanië het volgende personentarief voorgesteld:
De toetreding tot Perrot's tariefsvoorstel is des te aanbevelenswaardiger, als men in het oog houdt, dat wij tot hiertoe misschien het belangrijkste gebrek in het Oostenrijksche hervormingsstelsel, waarop Perrot opmerkzaam maakt, nog niet genoemd hebben. Dit overwegende gebrek bestaat dáárin, dat de maximum-bepaling van het Oostenrijksche tarief met het grootste gemak overtreden en illusoir gemaakt worden kan. Wil namelijk b.v. iemand naar een station reizen, dat 201 kilometer verwijderd is, dan moet hij volgens de bedoeling des ontwerpers van het Oostenrijksche tarief den prijs voor 250 kilometer betalen; hij overtreedt die bepaling echter op de eenvoudigste wijze van de wereld: hij neemt namelijk een biljet voor 200 kilometer, stapt op het laatste station van dezen afstand uit en koopt dan, al naar gelang hij het noodig heeft, een biljet van 5 of 10 kilometer, en zoo voort. Zoo zal de maximumbepaling van het Oostenrijksche reformtarief totaal verijdeld worden, en blijft er alleen het verlaagde kilometertarief over. Men ziet ook hieruit, dat Perrot's voorstel, waardoor die mogelijkheden tot een minimum gereduceerd worden, zeer zeker de aandacht verdient. Geheel vermeden worden ze eerst door het oorspronkelijke tweeledige kringentarief van Perrot, waartoe men ten slotte toch wel allerwegen zal moeten overgaan.
De ouders van het zônen-, of in goed Hollandsch van het kringentarief zijn: de Engelsche posthervorming, waardoor de goedkoope postzegel is ingevoerd, en het één-pfennig-tarief der Duitsche spoorwegen. ‘Wij oudjes.’ zegt een schrijver over dit onderwerp in een Duitsch maandwerk, ‘kunnen het ons nog best herinneren, hoe pijnlijk voor onze geldkas de correspondentie met familieleden en vrienden in vreemde en overzeesche landen vaak wezen kon; hoe dikwijls er een of twee Mark voor een brief betaald moest worden, en hoe noode men in dien tijd, die bovendien een geringer inkomen opleverde, tot schriftelijke gedachtenwisseling overging. Twintig jaren had het Engelsche systeem zich reeds met goed succes over de in alle werelddeelen gelegen koloniën van Groot-Brittannië uitgestrekt, totdat eindelijk ons vasteland langzaam navolgde, door de invoering der briefkaarten, op voorstel van den Oostenrijkschen hofraad E. Hermann, eene zeer geriefelijke verbetering tot stand werd gebracht, en ten slotte op aansporing van den genialen Rijkspostmeester Stephan het geheele internationale postwezen door de instelling van het wereldpostverdrag gekroond werd.’ Reeds was het één-pfennig-tarief per centenaar en per mijl in Duitschland ingevoerd, toen Perrot te midden van de naweeën der crisis van 1873, in de hoop het kwijnende verkeer weer op de been te helpen, openlijk een voorstel deed om het stelsel der postzegels ook tot het personenvervoer der spoorwegen uit te breiden. Perrot vond destijds slechts bij sanguinische vrienden van den vooruitgang academischen bijval, en het voorstel had verder geene gevolgen, totdat het weder door den Hongaar Dr. Theodoor Heztzka en den spoorwegstatisticus Engel met groote energie in studie werd genomen. De noodzakelijkheid eener hervorming van het spoorwegtarief deed zich het meest in Oostenrijk-Hongarije gevoelen, aangezien de tarieven aldaar zóó hoog waren, dat zij de staathuishoudkundige ontwikkeling van het Rijk buitengewoon belemmerden, zonder allen eigenaars der spoorweglijnen daarom veel te baten. Wel had in Oostenrijk bij den aanvang van de Staatsexploitatie der spoorwegen de president van het hoofdbestuur der Staatsspoorwegen, G.R. Vrijheer von Czedik, een poging gedaan om het diep ingewortelde systeem der hooge tarieven te wijzigen, maar hij had in het eerste jaar met een deficit te kampen, misschien omdat hij niet radicaal genoeg doorgetast had. (Slot volgt.) |
|