De Huisvriend. Jaargang 1890

Goed nieuws voor luchtschippers.

Honderd jaren zijn er verloopen, sedert een menschelijk wezen zich hoog in de lucht verhief - en toch verkeert de zoogenaamde luchtscheepvaart nog altijd in den toestand der kindsheid. Boven ons breidt zich de onbegrensde luchtoceaan uit, vrijer dan de zee, ten allen tijde toegankelijk, en gekliefd door tallooze levende wezens, - maar het voorbeeld dat de natuur ons tot beheersching van het luchtrijk in den vliegenden vogel gegeven heeft, kon tot dusver door den mensch niet nagebootst worden, ja zelfs de mechaniek der vogelvlucht was vrij lang volkomen duister. Onze tegenwoordige luchtscheepvaart heeft zich niet den vogel ten voorbeeld gesteld, maar den visch; het toeval, dat de gebroeders Montgolfier op het gebruik van een ballon met warme, lichte lucht bracht, bleef steeds den toon aangeven, want alle latere proefnemingen hielden zich trouw aan den oorspronkelijken hoofdvorm van den ballon.

Intusschen bestaat er een gewichtig feit, het bewijs opleverend, dat de mensch zich hiermede waarschijnlijk niet op den rechten weg bevindt. De natuur namelijk, deze groote leermeesteres, in wier organisatiën zich allerwegen een groot, het onze oneindig ver te boven gaand verstand, ja, eene goddelijke wijsheid uitspreekt, heeft voor de bewoners der lucht niet de zwemblaas gekozen, maar deze slechts aan de in het water levende dieren verleend. Dit is een duidelijke vingerwijzing, die ons herinnert dat deze blaas - en dus ook de met licht gas gevulde ballon - voor de beweging door de lucht ongeschikt is en in alle opzichten verworpen moet worden. Of wij met al de verschillende gronden voor die ongeschiktheid volkomen bekend zijn of niet, is totaal bijzaak; de omstandigheid dat de natuur het grondbeginsel van den ballon bij de dieren der lucht niet toegepast heeft, is een afdoend en beslissend bewijs voor het feit, dat het in dit geval ónbruikbaar is. Wil men dus ten opzichte van de luchtscheepvaart tot werkelijke vorderingen geraken, dan moet men tot de natuur terugkeeren en de vogelvlucht bestudeeren. De vliegende vogel leert ons, dat het mogelijk is, de luchtzee even volkomen te beheerschen als den wateroceaan. Onze rivier- en zeeschepen zijn niets anders dan meer of minder onvolkomen toepassingen van de wet, die aan den bouw van den visch ten grondslag ligt; doch onze luchtschippers moeten hun voorbeeld in den vliegenden vogel zoeken. Deze eenvoudige waarheid is dan ook inderdaad reeds uitgesproken; ja, men behoeft niet eens naar de oude sage van den Griek Daedalus terug te keeren, om menschen te vinden, die pogingen in het werk gesteld hebben om met kunstmatige vleugels te vliegen. De uitslag was wel is waar steeds allerjammerlijkst, - maar, zou men ook kunnen vragen, hoevele menschen zouden er wel in het water zijn omgekomen, eer het den eerste gelukte, al zwemmende een rivier over te steken?

Uit den jongsten tijd kan onder de vliegkunstenaars de Belg De Groof genoemd worden, die ongeveer zestien jaar geleden in Engeland daartoe pogingen in het werk stelde. Den lichaamsbouw der vledermuis tot voorbeeld nemend, had hij twee reusachtige vleugels van 37 voet lengte en 4 voet breedte vervaardigd, en daaraan nog een 18 voet langen staart toegevoegd; en de geheele toestel was zoo ingericht, dat De Groof vleugels en staart in beweging kon brengen door op een onder zijne voeten aangebrachte plank te trappen. Door den luchtreiziger Simmons liet hij zich, aan een lang touw bevestigd, mede naar boven nemen, en daalde toen van verscheidene honderden voeten hoogte gemakkelijk en veilig naar de aarde neder. Door deze welgeslaagde proefneming stoutmoedig geworden, ondernam de man op dezelfde wijze een tweeden vliegtocht, waarbij hij verpletterd nederstortte. Dien slechten afloop kan niemand verwonderen, want bij elke nieuwe uitvinding komen door hare eerste toepassing gebreken aan den dag, - en bij de proefnemingen op het gebied der vliegkunst loopt elke mislukking onvermijdelijk uit op den dood van hem, die het waagstuk ondernomen heeft.

De eerste, die zich wetenschappelijk met de voorwaarden van het vliegen bezig hield, is de Napolitaansche professor Bozelli geweest, van wien in het jaar 1680 te Rome een voor den toenmaligen tijd voortreffelijk werk: ‘Over de beweging der dieren’ verscheen. Hij verklaarde het vliegen voor eene samengestelde beweging met snel herhaalde sprongen door de lucht; het vliegen van den mensch beschouwt hij als iets totaal onmogelijks, wijl deze de daartoe vereischte borstspieren mist.

Een ander belangrijk onderzoek aangaande het vliegen werd in het jaar 1799 door den beroemden mathematicus Nicolaus Fusz te Petersburg in het werk gesteld. Daaruit bleek, dat een krachtig vlieger, die slechts zijn eigen gewicht te dragen heeft, wel in staat is om zich louter door de kracht zijner vleugels met steeds toenemende snelheid tot eene belangrijke hoogte op te heffen, en tevens dat hem na een aanhoudenden en krachtigen vleugelslag nog genoeg snelheid overblijft, om ook zonder zichtbare beweging der vleugels nog een tijdlang horizontaal in de lucht voort te zweven.

Later heeft J.J. Prechtl de nasporingen betreffende de vogelvlucht voortgezet, en tengevolge daarvan aangetoond, dat de snelheid en stijgkracht van den vogel

[p. 403]

beheerscht wordt door de snelheid van den vleugelslag en de grootte van den slaghoek. Practische resultaten evenwel hebben die onderzoekingen geen van allen gehad, omdat men bij de proefnemingen steeds uitging van het beginsel, den dooden last door de stijgkracht van een met licht gas gevulden ballon te doen dragen. Tot voortbeweging van het geheel in horizontale richting heeft men zich voorts in den jongsten tijd bediend van een luchtschroef, die door een electrischen motor in draaiende beweging gebracht werd. Het beroemdste ‘bestuurbare’ luchtschip van dien aard is de door twee Franschen, Rénard en Krebs, vervaardigde ballon, die met eene snelheid van 6 meters in de seconde den dampkring doorsneed, of, beter gezegd, gedurende een korten tijd doorkroop.

In dezen stand der zaak komt nu een uitstekend mathematicus, professor Von Miller-Hauenfels, met nieuwe onderzoekingen over het vliegen, en beschrijft hij in zijn werk ‘De gemakkelijke zeilvlucht der vogels en de zeilende luchtscheepvaart als einddoel van een honderdjarig streven’ het hieronder behandelde luchtschip met zeilen en luchtvleugels als het goedkoopste en beste middel voor het snelle vervoer van personen en goederen. Die uitspraak is van zeer verre strekking, en professor Von Miller is zich daarvan dan ook wel bewust. Hij grondt zijne bewering intusschen op physisch-mathematische onderzoekingen van de vogelvlucht, die hem tot het resultaat brachten, dat bij de zeilvlucht der vogels volstrekt geen zweefarbeid verricht wordt en de nauwkeurige nabootsing dezer vliegwijze derhalve aan de zeilende luchtscheepvaart voor het verkeer op groote schaal de overwinning op alle andere stelsels - ook op de proefnemingen om ze binnen onzen dampkring in toepassing te brengen - moet verzekeren, vooral daar de theorie geene grenzen ten opzichte der te vervoeren lasten stelt.

Nu is het een feit, dat onze vogels over het geheel slechts een bescheiden omvang bezitten, en zou men dus de tegenwerping kunnen maken, dat de natuur toch zelve bij de groote gieren blijkbaar reeds op de grens van het mogelijke gekomen is en de zwaardere struisvogel zijne vleugels volstrekt niet tot vliegen gebruikt. Die tegenwerping is zonder eenigen twijfel zeer belangrijk, waartegenover theoretische argumenten misschien niet veel gewicht in de schaal zouden kunnen leggen. Maar het is zeer waarschijnlijk, dat de grenzen van grootte en zwaarte in de vogelwereld niet dáárom betrekkelijk zoo nauw getrokken zijn, omdat daarbuiten de mechanische voorwaarden van het vliegen ongunstiger verhoudingen aannemen, maar alleen omdat zulke reusachtige vogels alsdan tengevolge van de vereischte grootere vleugeloppervlakten niet gemakkelijk de voor hen geschikte schuilplaatsen en slechts met groote moeite het voor hen benoodigde voedsel zouden vinden. In eene vroegere ontwikkelingsperiode der aarde werd dan ook werkelijk de lucht door ware vliegende monsters doorsneden, welker versteende overblijfselen ons door de palaeontologie beschreven worden.

Op grond zijner onderzoekingen komt professor Von Miller-Hauenfels tot een reeks van gevolgtrekkingen betreffende het machinale kunstvliegen, die zeer opmerkelijk zijn. Allereerst legt hij er den nadruk op, dat de mensch voor altijd, de zeilvogel slechs voor het grootste gedeelte van zijn levensduur aan den vasten grond gebonden is, - daarom moet de eerstgenoemde zich voor luchtreizen evenzoo inrichten als de laatste, d.w.z. hij moet een voertuig kiezen, dat zwaarder is dan de verplaatste lucht. ‘Het langdurige voorbijzien dezer eenvoudige waarheid’, zegt hij, ‘en de buitengewoon langzame wijze, helaas! waarop zij ingang verkrijgt, omdat men tot in den jongsten tijd de ongelukkige meening bleef toegedaan, dat alleen en uitsluitend de ballon met opstuwende kracht voor den mensch de taak van den vogel kan vervullen, - dit alles is oorzaak geweest, dat de luchtscheepvaart gedurende een tijdperk, waarin nijverheid en verkeer waarlijk reusachtige vorderingen maakten, een eeuw lang bijna op hetzelfde standpunt is blijven staan. Men had er geene oogen voor, dat de ballon met opstuwende kracht een geheel andere taak heeft, dan nuttige lasten van grooten omvang over een aanmerkelijken afstand te vervoeren. Het is inderdaad goed bedacht en zeer verlokkend, een met licht gas gevulde ballon op zoodanige wijze met het luchtvaartuig in verbinding te brengen, dat de doode last nagenoeg of geheel geneutraliseerd en de te vervoeren of nuttige last tegelijkertijd als een voor de zeilvlucht zelf noodzakelijke ballast gebezigd wordt. Doch laat ons weder een blik werpen op de voorbeelden in de natuur, die steeds onze leermeesteres blijven moet, omdat uit hare inrichtingen en voortbrengselen overal de hoogste wijsheid spreekt! Ware voor de zeilvogels eene dergelijke, met eene ijlere middenstof dan de lucht gevulde blaas onvermijdelijk noodzakelijk, dan zou de natuur hen daarmede zeker wel toegerust hebben. Daarom geloof ik, dat bij de pogingen om de luchtscheepvaart voor het verkeer op groote schaal bruikbaar te maken, eindelijk geheel en voor goed van den ballon moet afgezien worden.’

Wat de vliegproeven van den mensch aangaat, gelooft prof. Von Miller-Hauenfels, dat deze nooit van groote beteekenis zullen worden en hoogstens nu en dan als sport dienst zullen doen. Zonder zich hierbij dan ook lang op te houden, geeft hij het ontwerp van een luchtschip zonder ballon, dat, in plaats van den ballon, horizontaal staande zeilen benevens luchtvleugels (luchtschroeven) bezit, die door een stoommachine in beweging gebracht worden. Voor de détails moeten wij den belangstellenden lezer naar het boekje van Miller-Hauenfels verwijzen, daar ze hier moeielijk uiteen gezet kunnen worden; alleen zij nog met een enkel woord aangestipt, dat een luchtschip van de bovenbedoelde soort volgens de berekening van den uitvinder voor 25 personen eene zeiloppervlakte van 29 meters lengte en spanwijdte, en een voor 10 personen een vliegdak van 18½ meter lengte en spanwijdte vordert. De berekenaar is in zijne voorstellen zeer behoedzaam; wel is hij van de juistheid zijner onder cijfers gebrachte denkbeelden overtuigd en zegt hij zelf: ‘De zaak is volkomen rijp voor proefnemingen, en daar de hulpmiddelen der wetenschap, wanneer zij echte waar en geen prullen zijn, niet bedriegen kunnen, zal zij ook spoedig rijp zijn voor de algemeene invoering en toepassing’; maar tóch is hij van oordeel, dat de proefnemingen voorloopig met een goed werkend model moeten uitgevoerd worden, waaraan men op grond der gedane

[p. 404]

waarnemingen zoo lang veranderingen zou kunnen maken, totdat de gang van het geheel onberispelijk schijnt. De gansche machinerie, die men het best bij een vliegenden draak zou kunnen vergelijken, is overigens niet in staat, van den vlakken grond op te stijgen, maar moet van een hoogte, die een steile glooiing bezit, haren aanloop nemen, en op eene dergelijke hoogte moet zij ook landen. Dit maakt de proefnemingen nu wel min of meer kostbaar, maar kan toch voor de uitvoering geen al te groot bezwaar geacht worden; evenmin als iemand er bij de stoomvaart een onoverkomelijk bezwaar in ziet, dat men slechts van een steiger of met een vlet het stoomschip kan bereiken, of het er bij den spoorweg in vindt, dat de trein niet elken reiziger onmiddellijk voor zijne huisdeur afzet. ‘Alles saamgenomen’, zegt Von Miller-Hauenfels,

afbeelding van protret-mummiën.

‘kan men moeielijk de oogen sluiten voor het feit, dat wij hier met een vervoermiddel te doen hebben, dat, wat de snelheid betreft (20 of 30 meter in de seconde), ja zelfs in economisch opzicht, en voorâl hierin, bestemd is om voor het spoorwegverkeer en de waterscheepvaart een ernstig concurrent worden. Het is zelfs niet onwaarschijnlijk, dat men eenmaal, met gebruikmaking van Pelagische eilanden voor brandstofmagazijnen, den oceaan goedkooper en sneller zal kunnen overvliegen dan doorvaren.’

Dat zijn blikken in een zeer ver verschiet, en prof. Von Miller ontveinst zich dan ook niet, dat de maaiers voor het rijpe graan nog een tijdlang aarzelend zullen blijven staan; dat de waarheid wel ten slotte zal zegepralen, maar de zaak het gewone verloop hebben zal: in het eerst schouderophalen over den bespottelijken dweeper, die evenals de adelaar de lucht wil doorklieven, en ten slotte bewondering van den een of anderen Amerikaan, die de zaak in gang zal brengen. Laat ons hopen, dat die veronderstellingen niet bewaarheid worden, maar dat er in de oude wereld evengoed menschen te vinden zullen zijn, die het onderzoek van Miller-Hauenfels' denkbeelden zooveel mogelijk zullen trachten te bevorderen. Dat is ook de reden waarom wij de vrijheid nemen, de redeneeringen van den geleerden Grätzer mathematicus, voor zoover dit hier in een algemeen verstaanbaren vorm geschieden kon, aan den grooten lezerskring van dit tijdschrift ter inzage en overweging voor te leggen. Natuurlijk komt alles op de uitvoering aan, want zoo ergens, dan geldt op het gebied der luchtscheepvaart de oude waarheid: ‘Probeeren gaat boven studeeren!’