De spoorbrug tusschen Frankrijk en Engeland.
De plannen tot overbrugging van het Engelsche kanaal tusschen Dover en Calais zijn in den laatsten tijd weder zoozeer op den voorgrond getreden, dat het schijnt alsof de reusachtige onderneming nu toch ernstig aangevat zal worden.
Reeds vroeger zijn er drukke onderhandelingen over dien brugbouw tusschen de daarbij betrokken landen gevoerd, o.a. reeds ten tijde van Napoleon I. Zij hebben echter steeds schipbreuk geleden op het groote bezwaar, dat de aanwezigheid van zulk een brug in geval van oorlog hebben zou. Dat die bezwaren tegenwoordig in geringere mate zouden bestaan dan vroeger, of van minder gewicht zouden te achten zijn, is niet aan te nemen; alle bedenkingen van dien aard moeten thans echter wijken voor den bouwlust aan de Fransche en den handelsgeest aan de Engelsche zijde. Naast het denkbeeld van een brug heeft men ook herhaaldelijk dat van een onderzeeschen tunnel ernstig overwogen. Na een dertigjarig tijdperk van voorbereidende werkzaamheden werden de hiervoor opgemaakte bouwplannen op de Parijsche Wereldtentoonstelling van 1867 openbaar gemaakt. Zij baarden zulk een opzien, dat ook de Engelsche regeering het plan met de grootste belangstelling ging onderzoeken. De oorlog van 1870 maakte aan al die plannen een einde; en toen in 1875 het Fransche Parlement er weer op terugkwam, vond het toenmaals bij Engeland geen geopend oor. Zoo viel het tunnel-ontwerp in duigen, om kort geleden weer voor dat van den brugbouw plaats te maken.
De bouwplannen der reuzenbrug waren verleden jaar op de Wereldtentoonstelling te Parijs geëxposeerd. Mocht de zaak tot stand komen, dan zou zij alles wat tot dusver op aarde gebouwd is, verreweg in de schaduw stellen. Zij zou het volumen der Egyptische pyramiden met de genialiteit van den Eiffeltoren in één verband vereenigen. Men behoeft, om hiervan een begrip te krijgen, zich eenvoudig de lengte, de diepte en de hoogte der brug voor te stellen. De lengte zou 38 kilometer (5½ mijl) bedragen. Als eindpunten heeft men het oog gevestigd op Folkestone aan de Engelsche, en, op kaap Grisnez aan de Fransche kust. De oppervlakte der dwarsliggers zou zich 72 meter (meer dan 200 voet) boven het laagste zeepeil bevinden, zoodat de schepen onder deze brug konden doorvaren en de toppen hunner hoogste masten ver onder de oppervlakte der brug zouden blijven.
De pijlers, die men zich moet voorstellen als op den zeebodem rustend en tot eene aanzienlijke hoogte boven den waterspiegel uitstekend, zouden gedeeltelijk een hoogte van meer dan 50 meter hebben; van hun grondvlak zou de lengte en de breedte 40 meter bedragen, en ieder dezer pijlers zou zich kegelvormig naar boven toe verdunnen. De mogelijkheid om zulke pijlers te bouwen, is niet buitengesloten, want vooreerst bestaat de bodem van het kanaal uit vaste kalksteenlagen, en ten andere deinst de tegenwoordige waterbouw-techniek niet terug voor het denkbeeld, in zoo diep water een reusachtige ijzeren kast op te stellen en ledig te pompen, waarbinnen een pijler van zoo ontzaglijke dikte opgemetseld kan worden. De bouw der pijlers zou vooral daardoor nog begunstigd worden, dat zich op den bodem der kanaalbedding eenige tamelijk ver vooruitstekende riffen van niet geringen omvang bevinden, waarop een reeks pijlers gegrondvest zouden kunnen worden. Om van die riffen gebruik te kunnen maken, zou de brug ook niet in een rechte lijn, maar hier en daar met vrij groote krommingen moeten loopen.
Wanneer de pijlers staan, volgt er weer een nieuwe reuzenarbeid: de ijzeren constructie der brug zelve.
Op den kop van iederen pijler komen een paar opengewerkte, ijzeren, onderling met elkaar verbonden torens te staan, en van toren tot toren strekken zich de ijzeren bogen uit, waarvan de grootsten 500, zegge vijfhonderd meter, dus meer dan 1500 voet, lang zijn.
De kosten van den bouw zijn op ongeveer 420 millioen gulden begroot.
In Engeland heeft zich reeds een ‘Kanaalbrugmaatschappij’ gevormd, die druk werkzaam is voor de uitvoering van dit reuzengewrocht. De meest geinteresseerde ondernemers bij den beraamden bouw zijn de eigenaars der ijzerwerken van Creuzot, de heeren Schneider & Co.; voorts de aannemer Hersent en de Engelsche ingenieurs Fowler en Baker,
Gedeeltelijk auteursrechtelijk beschermd