De Huisvriend. Jaargang 1890

Eene rollende dissertatie.
Geschiedenis der rijtuigen,
door L.E.C.J. Beerstecher.

Langzaam bewoog mijn fiacre zich door de straten en over de boulevard's van Parijs. Mijn koetsier was van het echte ras: een dik pak jassen, waaruit een vurig roode neus kwam kijken en dat gedekt werd door een glimmend witten cylinder-hoed. Dat hij overigens uit een mengsel van vleesch, beenderen, onverschilligheid, slaapzucht, brandewijn en politiek bestond, behoef ik u niet te zeggen, want dat zijn de bestanddeelen, waaruit alle Parijsche huurkoetsiers gevormd zijn. Eene omstandigheid echter, waarop wel degelijk dient gewezen te worden, was, dat mijn automedon een van de luiste koetsiers was, die ooit op een hok gezeten hebben. Slechts een paar malen geraakte hij tijdens den rit uit zijn plooi. Het was o.a. toen hij een gehaten collega in het oog kreeg, die hem voortdurend wilde vóórblijven. Op dat moment kwam er vuur in zijn oogen en was alle slaperigheid verdwenen. Hij legde de zweep meedoogenloos over zijn viervoeter, en, zonder zich in het minst om zijn passagier te bekommeren, bracht hij aldus vaart in zijn voertuig. Als een oorlogskreet klonk zijn telkens herhaald hu! hu! Ik zag op het laatst geen voorbijgangers meer, geen huizen, geen rijtuigen, geen omnibussen; wolken van stof dreigden mij te verstikken; er kwamen sterretjes voor mijne oogen.... het was mij als was ik in een renbaan van het oude Rome; en ik gevoelde, dat ik reden tot dankbaarheid had, toen ik een paar minuten later uit mijn droom ontwaakte in het volle bezit van al mijne ledematen. Mijn koetsier had de overwinning behaald! Ik kon dit opmaken uit de omstandigheid, dat de fiacre weder langzamer ging. Eindelijk hield het rijtuig zelfs geheel stil. Mijn eerste gedachte was, dat mijn vriend op den bok als een nachtkaars was uitgegaan, maar ik had mijn hoofd slechts even buiten het portier te steken om te zien, dat juist het tegenovergestelde het geval was. Een lange reeks voertuigen van allerlei soort belette den doortocht, en, in stede van te slapen, was mijn koetsier ditmaal aan het razen, dat het een aard had. Hij schold, hij vloekte, hij haalde er de politiek bij, maar niets hielp; wij blijven staan zonder de minste beweging. Eindelijk achtte de vertoornde man het - waarschijnlijk met het oog op zijn straks te ontvangen drinkgeld - oirbaar, mij eenige opheldering van het oponthoud te geven. Er was een paard gevallen! Natuurlijk -; waarom geen zand gestrooid, wanneer het geregend heeft! Hij, uw koetsier, moest eens in den gemeenteraad zitten, dan....

Maar er was inmiddels ruimte gekomen. Mijn dappere brak zijn rede af, en sjok... sjok... daar gingen we weder voorwaarts.

Langzaam bewoog mijn fiacre zich door de straten en over de boulevard's van Parijs. Ik had een gemakkelijke houding aangenomen en geraakte aan het peinzen. Een schier eindelooze reeks voertuigen van allerhande vormen en van alle tijden zag ik in mijn geest voorbijtrekken, en de ontwikkeling van den fiacre uit een boomstam werd mij duidelijk. Een landschap uit vóórhistorische tijden ontrolde zich voor mijn oog. Eenige mannen in het meest primitieve kostuum, dat men zich denken kan, waren bezig een omgehouwen boomstam te vervoeren.

Op een wagen?

Neen, want wagens waren er nog niet. Zij rolden den stam eenvoudig voort; zoo vervoerden zij hem, en de eerste schrede was gedaan tot de uitvinding van het wiel. Wie later op het denkbeeld kwam van boomstammen, welke zich daartoe leenden, ronde schijven te maken, deze twee aan twee door middel van een as met elkaar te verbinden, en aldus den tweeden stap deed tot het uitvinden van wagens -, dit is niet te zeggen, want de ontdekking ligt onder het stof der oudheid bedolven. Zeker echter is dat reeds twintig eeuwen vóór den aanvang onzer jaartelling twee- en vierwielige rijtuigen bij de Egypte-

[p. 172]

naren in gebruik waren. Omstreeks het jaar 1300 vóór Chr. hadden zich uit de bestaande voertuigen in Egypte reeds de bekende strijdwagens met twee raderen ontwikkeld, welke ook bij de Assyriërs, Hebreeuwen, Phoeniciërs en later bij de Grieken en Romeinen in zwang kwamen, bij de laatsten inzonderheid als triomfwagens. Bij de Grieken werden de bedoelde voertuigen (ᾃἃϱματα) meer bepaaldelijk ook gebezigd bij de wedrennen, welke ter gelegenheid van de Olympische feesten enz. gehouden werden, terwijl de Perzen den strijdwagen verder ontwikkelden door ze van sikkels te voorzien, hetgeen deze voertuigen tot geduchte oorlogswapens maakte. Het denkbeeld der Perzen werd later overgenomen door de Galliërs, die rondom hunne wagens, voor oorlogsgebruik en triomftochten bestemd, scherpe pieken plaatsten. Zoo brachten zij in oorlogstijd dood en ontzetting in de gelederen der barbaren.

In dergelijke voertuigen ook was het, dat de eerste Fransche koningen zich lieten vervoeren. Men leze er Boileau slechts op na:

Quatre boeufs attelés, d'un pas tranquille et lent,
Promenaient dans Paris le monarque indolent.

Merkwaardig is, dat de Galliërs eerst omstreeks 1300 op het denkbeeld kwamen, de ossen door paarden te vervangen; de ouden toch hadden zich reeds eeuwen geleden van paarden als trekkracht bediend, behalve op het gebied van den landbouw, waar men meer diensten had van den os als trekdier.

Bij de Germanen speelde de met ossen bespannen, vierwielige wagen, hoe ruw hij er dan ook uitzag, mede een belangrijke rol, vooral bij de Meitochten. Twee krachtige, rijk met groen en bloemen versierde ossen trokken het voertuig bij zulke gelegenheden voort, terwijl dit laatste omringd werd door vroolijk jubelende knapen en maagden. Zij begeleidden den met slingers omwoelden pijnboomstam, die omgehakt was om als Meiboom dienst te doen bij het lentefeest. Vóór op den wagen zat een schoone maagd, geheel in het wit gekleed, terwijl op den stam gewoonlijk een dartelende knaap was gezeten.

Den met katten bespannen wagen, waarop de godin Freya het slagveld placht rond te rijden, laten wij buiten bespreking, als behoorende tot de sage.

Behalve bij de feesten, gebruikten de Germanen wagens bij het oogsten en bij het drijven van handel. De kooplieden onder hen reisden, vergezeld door gewapende mannen, met karren, welke van huifvormige overtreksels waren voorzien en later door paarden getrokken werden.

Bij de Friezen vindt men omstreeks denzelfden tijd den heirwagen. Zulk een groot voertuig, dat voor algemeene kosten der ‘hamrik’ (mark) onderhouden en op een voorname hoeve bewaard werd, diende in den krijg als voorraadwagen, waartoe ieder ‘erfman’ zijn aandeel in den leeftocht moest bijdragen. Wie te zamen een dergelijk voertuig met den inhoud onderhielden, waren ‘vrienden aan den heirwagen.’

In het Frankenland dacht men er vóór de regeering van Filips Augustus niet aan, zich op andere wijze snel te verplaatsen dan door middel van paarden, muilezels en ezels; aan de laatste dieren gaven meer in het bijzonder de dames de voorkeur. Men bedenke dan ook, dat de wegen nog ongeplaveid waren en het rijden met wagens dus met vele bezwaren gepaard ging. Te Parijs kwam hierin eerst verbetering, toen de zooeven genoemde vorst de voornaamste verkeerswegen van bestrating liet voorzien. Nauwelijks was dit werk gereed, of het aantal voertuigen nam terstond toe. Een ieder, die het doen kon, wilde zich voortaan uitsluitend per as verplaatsen, waarvan het gevolg was, dat de koning zich gedrongen zag, het gebruik van wagens te beperken tot die, welke dienden tot vervoer van aanzienlijke dames, en wel op grond dat het plaveisel der wegen te veel te lijden had. En over dit laatste behoeft men zich niet te verwonderen, want de wagens, welke op eens zoo zeer in den smaak waren gevallen, waren niets anders dan zware, logge karren op twee wielen, waarin een soort van overdekt bed was geplaatst. En van die voertuigen, waaraan nog geen spoor van veeren of riemen te ontdekken was, maakten dan nog alleen het hof en de hooge adel gebruik!

De beschaving intusschen maakte langzamerhand vorderingen. De wegen, ook die buiten de steden, werden beter, en men kreeg behoefte aan vervoermiddelen, welke meer comfort boden. Vooral op reis deed zich die behoefte gevoelen. Het duurde dan ook niet lang, of de plompe karren uit den tijd van Filips Augustus waren vervangen door een lichter soort voertuigen, behoorlijk overdekt en van banken voorzien, en eenmaal zoover gevorderd, kwam men ook op het denkbeeld, de reiswagens op een doelmatiger wijze in te richten. Zoo zien wij er reeds in het begin der veertiende eeuw, welke fraai beschilderd en rijk gebeeldhouwd waren. Van het verhemelte daalden prachtige gordijnen neder, opgenomen door koorden, welke aan vergulde knoppen bevestigd waren, en aan beide zijden van den wagen gaven dubbele punthoog-openingen den reizigers ruimschoots gelegenheid, naar buiten te kijken. Eenvoudiger voertuigen van deze soort waren met een huif van doek overdekt, terwijl de openingen aan weerszijden vierkant waren uitgespaard. Portieren kende men nog niet; eerst later kwam men er toe, de openingen van lederen of zijden kleppen te voorzien, opdat men ze zou kunnen sluiten. Veeren lagen echter, in spijt van de reeds gevorderde weelde, nog op verren afstand in de toekomst, maar toch kwam er langzamerhand een overgangstijdperk in de geschiedenis der rijtuigen. Onder de regeering van Frans I namelijk begon men zich van karossen te bedienen, welke weliswaar aanvankelijk niet veel gemakkelijker waren dan de oude reiswagens, maar toch lichter en sierlijker gebouwd. In den beginne bestonden er slechts twee in geheel Parijs; één behoorde aan de koningin en één aan Diana van Poitiers, natuurlijke dochter van Hendrik II. Onder het bestuur van Hendrik III werden die twee met één vermeerdert, en Hendrik IV had er een te zamen met zijn gemalin. ‘Lieve neef,’ zoo schreef hij eenmaal aan Sully, ‘ik kan u heden-avond in het arsenaal niet bezoeken: mijn vrouw heeft de koets in gebruik.’

Engeland kende geen karos vóór 1580, en ten onzent is de eerste, naar men wil, ingevoerd door Louise de Coligny, toen zij als prinses van Oranje hierheen kwam.

In Frankrijk nam het gebruik der karossen snel toe; behalve het hof en de regeering, reden in het

[p. 173]

begin der zeventiende eeuw ook vele rijke burgers er in rond, niettegenstaande een toen bestaande wet uitsluitend aan den adel het recht gaf, zich van dergelijke voertuigen te bedienen.

Tot dien tijd was de draagstoel het belangrijkste vervoermiddel geweest; hij had sinds langs de logge tweewielige karren verdrongen en was in het laatst der zestiende eeuw te Parijs zoozeer in zwang, dat een kapitein der koninklijke garde, Petit genaamd, op het denkbeeld kwam, draagstoelen te verhuren. In het jaar 1617 verkreeg hij de toestemming daartoe van Lodewijk XIII, en bij zijn dood, in 1639, werd de concessie overgedragen aan den markies De Montbrun en aan Convoy, kapitein der musketiers van den kardinaal de Richelieu.

Bij ons te lande schijnt het denkbeeld, om vervoermiddelen door verhuring ook onder het bereik van minder met aardsche goederen gezegende menschen te brengen, reeds een eeuw vroeger opgekomen te zijn. Omstreeks 1500 toch vond men in verschillende streken van ons land den karreman, die zijn reizigers voor ‘achttien groot’ drie uren ver bracht. In het begin van 1600 waren ten onzent zelfs reeds een soort van diligences in gebruik, weliswaar plompe, rammelende wagens, die hotsend en schokkend over den weg gingen, maar waarmede de reiziger toch, tegen betaling van een matigen prijs, zijn bestemmingsplaats vrij spoedig kon bereiken en waarin hij gewoonlijk ook drukke conversatie vond.

Om nog een oogenblik bij ons land te blijven, zij gewag gemaakt van de sleden, welke hier tegen het derde kwartaal der zeventiende eeuw meer dan elders in gebruik schijnen gekomen te zijn. Tot in het begin van 1800 bleven zij in zwang, om toen echter langzamerhand te verdwijnen; het systeem bleef men echter toepassen bij het vervoeren van goederen, en zelfs in deze dagen ziet men hier en daar bierbrouwersknechts enz. zich er nog van bedienen. Het woord ‘sleeper’, dat uit den bloeitijd der slede afkomstig is, heeft zich mede tot op dit oogenblik gehandhaafd; in tal van steden in ons land spreekt men nog heden ten dage zelden van koetsier, maar gewoonlijk van ‘sleeper’, niettegenstaande er in geen enkelen stal een straatslede, voor het vervoer van personen bestemd, meer te vinden is. Nog een ander woord in onze taal - thans uitsluitend als scheldwoord gebezigd - herinnert ons aan het gebruik der slede. Het is het woord ‘smeerlap’, oorspronkelijk de benaming van een doek, welke, in olie gedoopt en aan een touwtje bevestigd, door den ‘sleeper’ van tijd tot tijd onder de boomen van zijn slede geworpen werd om gang in het voertuig te houden.

In den tijd, toen ‘smeerlap’ nog geen scheldwoord was, werd bij huwelijken uitsluitend van de slede gebruik gemaakt. Bij zulke gelegenheden werd zij getrokken door een paard, dat met een kuif, een fraai kleed en kostbare linten en bloemen prijkte. De slede moest altijd op eenigen afstand van het huis van de bruid blijven staan, opdat de buren en andere nieuwsgierigen op hun gemak de toekomstige echtgenooten, die op hun tocht met vergulde looveren en bladen van maagdenpalm bestrooid werden, zouden kunnen bekijken.

Uit het voorgaande zou men lichtelijk besluiten, dat het gebruik van andere voertuigen door de slede verdrongen was, maar dit was geenszins het geval. Integendeel, de ontwikkeling der rollende voertuigen ging snel. Na de karossen waren de kalessen gekomen, bij de vervaardiging waarvan men dikwijls de aanzienlijkste kosten niet spaarde. Men zag kalessen, die geheel verguld waren en met prachtig snijwerk, kostbare schilderingen enz. prijkten, terwijl achterop twee en zelfs drie lakeien stonden. Er waren rijtuigen, waarvan de prijs twintig duizend gulden bedroeg.¹⁾

Toen deze weelde tot het hoogste punt gevoerd was, kwam ook een soort voertuigen in zwang, welke een somber voorkomen hadden. Het waren de lijkkoetsen, geheel zwartgeverfd en - grillig contrast! - zoo eenvoudig mogelijk in elkaar gezet. Zij werden aanvankelijk uitsluitend in den Haag en in een paar andere steden gebezigd,

En thans stappen wij voor het oogenblik van het vervoerwezen hier te lande af, echter niet na er op gewezen te hebben, dat zich uit de kalessen achtereenvolgens de koets-coupé's, ‘zwemmers’, chaisen, phaëtons enz. ontwikkelden.

Te Parijs was inmiddels een nieuw soort voertuig uit den draagstoel voortgekomen, namelijk de brouette. Het was een klein, tweewielig rijtuigje, uitgevonden door zekeren Dupin, en kan het best vergeleken worden bij een draagstoel, waaraan men, aan elke zijde één, twee wielen heeft aangebracht. Dupin vroeg concessie voor de exploitatie van zijne vinding, maar zij werd hem geweigerd, voornamelijk omdat Convoy en Montbrun er zich tegen verzetten. De publieke opinie echter verklaarde zich vóór het nieuwe vervoermiddel, en zoo zagen laatstgenoemde ondernemers zich gedrongen ten minste eene poging te wagen met het gebruik der brouette. Die poging intusschen mislukte, daar Convoy en Montbrun het mechanisme niet kenden, waarvan de brouette van Dupin voorzien was. Deze laatste vroeg thans opnieuw de toestemming der regeering tot exploitatie van zijn voertuig, en deze werd hem eindelijk gegeven, op voorwaarde echter dat de wagentjes uitsluitend door menschen getrokken zouden worden.

Zoo verscheen op een goeden dag in 1671 de eerste brouette in de straten van Parijs, maar Dupin zou aanvankelijk niet veel plezier van zijne onderneming hebben. Het vervoer met deze rijtuigjes toch gaf in de eerste tijden herhaaldelijk aanleiding tot oploopjes en zelfs tot vechtpartijen. Evenals in onze Hollandsche steden in den beginne de trams door de koetsiers van huurrijtuigen met schele oogen werden aangezien, konden de dragers van draagstoelen en de koetsiers van deftige karossen te Parijs hunne woede niet verkroppen bij het zien van die kleine, lichte voertuigjes, welke zich zoo spoedig bij de gunst van het publiek hadden weten in te dringen. Die oorlogzuchtige geest gaf menigmaal tot wanordelijke, soms ook tot komische tooneelen aanleiding. Zoo sneden bijv. de dragers of trekkers van gewone of van rollende draagstoelen wel eens den bodem gedeeltelijk uit elkaars voertuigen, tot groot ongerief natuurlijk van de niets kwaads vermoedende reizigers, die op deze wijze soms plotseling zich op het plaveisel gedeponeerd voelden, terwijl zij, aanvankelijk

1) Schotel, Oude Zeden en Gebruiken. 27.

[p. 174]

stom van verbazing over eene zoo onverwachte gymnastische beweging, hun voertuig naoogden, dat, als ware er niets gebeurd, nog eenige oogenblikken kalm zijn weg vervolgde.

Voor den ondernemer Dupin en diens compagnons Chanderolles en Paris konden dergelijke tooneelen echter kwalijk eene grappige zijde hebben. Zij riepen dan ook de bescherming der politie in, die eene ordonnantie uitvaardigde, waarbij een ieder, van welken stand ook, die het verkeer met de brouette op eenigerlei wijze belemmerde of schade aan die voertuigen toebracht, met eene boete van 500 ponden gouds bedreigd werd, terwijl de koetsiers van karossen of bedienden van draagstoelen voor hetzelfde kwaad met gevangenis en verminking gestraft zouden worden.

Dank zij dezen politiemaatregel, liet men de brouette nu verder ongemoeid. Het voertuig werd voortdurend nog verbeterd, en eindelijk had het zelfs de overwinning behaald op den draagstoel. Deze laatste bleef echter, ofschoon in mindere mate dan vroeger, nog altijd het geliefdkoosd vervoermiddel van de meer behoudende Parijzenaars en vooral van de oudere dames van het hof. Rijk versierd met verguld beeldhouwwerk en kostbare paneelschilderingen, vinden wij den draagstoel zelfs nog tamelijk algemeen in gebruik onder de regeering van Lodewijk XV.

De geschiedenis der karos staat, wat Parijs betreft, geheel op zich zelf. Hare ontwikkeling scheen een veel moeielijker zaak te zijn, dan die der brouette; tenminste in den tijd van Hendrik IV was zij nog niets meer dan een groote, plompe, zware, overdekte bak, rustende op vier wielen en slechts gesloten door lederen gordijnen, een omstandigheid, welke duidelijk verklaart, hoe gemakkelijk Ravaillac zijn moord op den koning kon plegen. De glazen karossen kwamen eerst veel later in gebruik. De eerste, die men te Parijs zag, was uit Brussel afkomstig en in het bezit van den prins van Condé.

Langzamerhand intusschen werden de vierwielige voertuigen verbeterd; de behoefte aan meer gemak, meer weelde deed zich dagelijks krachtiger gevoelen, en men begon er zich op toe te leggen de karos tot een geliefd vervoermiddel te maken. Tot het jaar 1650 bleef echter het gebruik ervan beperkt tot vorstelijke personen en andere aanzienlijke heeren van het hof. Zij alleen konden zich de luxe veroorloven, in een karos te rijden. Eerst in de laatste maand van genoemd jaar kwam een zekere Sauvage op het denkbeeld, dergelijke voertuigen aan het publiek te verhuren. Sauvage woonde in de rue Saint-Martin te Parijs, in een huis dat tot uithangbord voerde het beeld van Saint-Fiacre, een heilige, die bijzonder voor het kluizenaarsleven ijverde en zich op betrekkelijk jeugdigen leeftijd in een uitgestrekt woud in Frankrijk vestigde, om daar, afgezonderd van de geheele wereld, zijne dagen te eindigen. Hij was een zoon van Eugenius IV, koning van Schotland, en werd na zijn dood de beschermheilige der tuinlieden. Ook de herbergiers hielden zijn nagedachtenis in eere, vooral zij die veel bezoek ontvingen van de landlieden uit den omtrek en zoo moet het verklaard worden, dat men in den tijd, waarvan wij verhalen, het beeld van Saint-Fiacre vinden in den gevel van de herberg, waar Sauvage de eerste stalhouderij aan zijne natte nering verbond. Aan de rijtuigen, welke deze ondernemende herbergier verhuurde, gaf het publiek spoedig den naam van ‘fiacre's’, welke benaming zich tot op dit oogenblik gehandhaafd heeft.

Nauwelijks was de onderneming van Sauvage bekend geworden, of tal van lieden stonden op om hem na te volgen. Een van dezen, Charles Villerme, wist, gesteund door zijn vermogen, het uitsluitend recht te verkrijgen tot het verhuren van grandes et petites carrioles, litières et brancards. Hij associeerde zich daarop met Sauvage, en beiden zetten de zaak met niet weinig succes voort. De karossen, welke zij per rit of per uur verhuurden, waren echter slechts met één paard bespannen.

De steeds stijgende behoefte aan meer en betere vervoermiddelen intusschen werd oorzaak, dat de regeering er weldra geen bezwaar meer in zag, van de aan Villerme gegarandeerde rechten af te wijken en aan een zekeren De Givry in het jaar 1657 verlof te geven tot het plaatsen, van 's morgens zeven tot 's avonds zeven uur, op alle carrefour's en pleinen en in alle straten van Parijs, van zoovele carosses, calèches en chariots, allen met twee paarden bespannen, als de ondernemer dienstig zou achten. Op verbeurte van eigendommen en boete van 3000 ponden gouds werd tegelijk aan ieder ander verboden rijtuigen te verhuren.

Zoo zien wij dus de rijtuigstations geboren worden. Voor Givry scheen een goudmijn geopend, maar men kon in dien tijd al zeer weinig bouwen op het eenmaal gegeven woord. Twee jaren later toch verleende de koning opnieuw concessie, thans aan een musketier, Nicolaas van Santour, tot het verhuren van calèches, met één paard bespannen. De Givry zag zich door die nieuwe concurrentie genoodzaakt zich met de gebroeders Francini te vereenigen, die hem met een groot kapitaal steunden. Herhaaldelijke twisten intusschen met De Santour, die de prijzen hoog wilde houden en telkens van de bepalingen van zijn contract afweek, zonder dat de regeering hem op de vingers tikte - de Santour was van aanzienlijke familie, die aan het Hof veel invloed had -, noopten Givry eindelijk, geen rijtuigen meer op den publieken weg te stationneeren, maar zich uitsluitend te bepalen tot het verhuren van carosses sous remise.

Op deze wijze is het gebruik ontstaan van rijtuigen, tegen willekeurig gestelden prijs en voor onverschillig welken tijd, aan den stal te verhuren. Verder valt hieruit gemakkelijk te verklaren de gewoonte, om een bepaald rijtuig voor eene week, eene maand en langer in huur af te staan aan een ieder, die door zijn rang in de maatschappij gehouden is tot het rijden in equipage, maar door omstandigheden voor eenigen tijd in de onmogelijkheid is, van zijn eigen rijtuigen gebruik te maken.

De ontwikkeling der rijtuig-ondernemingen heeft ook nog een andere beteekenis dan die, welke uitsluitend het verkeer betreft. Een onbetwistbaar feit toch is het, dat zij mede bijgedragen hebben tot de vrijmaking der lagere standen. Tot zelfs in het begin der zeventiende eeuw was het namelijk gewoonte geweest, dat de aanzienlijken, die het Hof of het leger naar buiten volgden, eenvoudig de voertuigen en paarden der burgers met geweld uit den stal

[p. 175]

op het duin. Naar D.A.C. Artz.

[p. 176]

haalden, om op die wijze zonder noemenswaardige kosten op de plaats hunner bestemming te komen. Bij het bedrijven van die willekeurigheden beriepen zij zich dan op het bestaande verbod, dat niet-aanzienlijken niet in karossen rond mochten rijden. Dat verbod was weliswaar sinds langen tijd een wassen neus geworden, maar bij zulke gelegenheden werd het door hovelingen, die niet goed bij kas waren, opgehaald, om hunne oneerlijkheden gerechtvaardigd te doen schijnen. De onmachtige burgers, die zoo behandeld werden, stonden geheel krachteloos tegenover een dergelijken ongelukkigen toestand en waren reeds blij, wanneer zij er bij een rooftocht in hunne stallen zonder een pak slaag afkwamen. Onder de regeering van Karel IX sprong het gedrag van de edelen, die bovengenoemde fraaie gewoonte huldigden, zóózeer in het oog, dat men het noodig oordeelde er paal en perk aan te stellen. Er werd een edict uitgevaardigd, waarbij de lieden, die zich buiten Parijs begaven om het Hof te volgen, gehouden waren van bepaalde rijtuigen gebruik te maken, en wel van die, welke in het bezit waren van Mad. de Beauvais, voormalige hofdame van Anna van Oostenrijk. Mad. de Beauvais ontving daarvoor een vergoeding. Het edict werd echter nog dikwijls overtreden, en de misbruiken van de aanzienlijke heeren verdwenen eerst bij het ontstaan der latere rijtuigondernemingen geheel. en al.

Vreemd moet het heeten, dat de oprichters van deze laatsten niet terstond op het denkbeeld kwamen ook rijtuigen te verhuren, welke een bepaald traject maakten en waarin de gaande en komende man tegen een kleine vergoeding een plaatsje kon vinden. Dit moet ons inderdaad verwonderen, aangezien elders, o.a. in ons land, zooals wij gezien hebben, de diligences reeds lang burgerrecht hadden verkregen. Deze soort voertuigen intusschen zou niet altijd te Parijs vreemd blijven. Nadat Givry namelijk zijne onderneming had opgericht, verzochten de hertog van Rouhanne, de markies van Sourches en de markies van Crénan de toestemming der regeering, om te Parijs groote rijtuigen in het verkeer te brengen, welke zoovele malen per dag van en naar bepaalde punten der stad zouden rijden, tegen een vasten prijs voor iederen reiziger. Men haalde dus de schade in door op eenmaal van de karossen enz. op de omnibussen te komen. Weliswaar noemde men aanvankelijk de bedoelde voertuigen niet anders dan diligences, maar inderdaad waren zij dit niet, want zij werden uitsluitend gebezigd binnen de muren van Parijs. Het is hier echter slechts een quaestie van benaming; bij ons werden bepaaldelijk de groote rijtuigen, waarin plaatsen aan verschillende personen tegelijk verhuurd werden, diligences genoemd voor zoover zij tochten maakten van stad tot stad, terwijl men in Frankrijk deze voertuigen coches de campagne noemde. In de stad heetten zij diligences.

De eerste omnibus - wij behouden deze benaming - vertoonde zich in het jaar 1664 in de straten van Parijs, in spijt van de grappenmakers, die beweren, dat er reeds ten tijde van Horatius omnibussen waren! Non licet omnibus adire Corinthum.

Volledigheidshalve vermelden wij hier, dat sommige kroniekschrijvers aan den geestigen auteur Pascal de eer toekennen, de omnibussen uitgevonden te hebben. Wij zullen ons echter hierin niet verdiepen en verplaatsen ons met een behendigen sprong naar het jaar 1790, toen de revolutie ook aan de verdere ontwikkeling der vervoermiddelen een krachtigen stoot kwam geven. Wat vroeger uitsluitend aan koninklijke privilegiën gebonden was geweest, werd thans een publiek recht. Maar men zou nog heel wat hebben te doorstaan, voordat van de lang gewenschte vrijheid een behoorlijk gebruik gemaakt zou kunnen worden, ook wat ons onderwerp betreft. Nauwelijks toch zag men zich in de gelegenheid te doen wat men wilde, of myriaden van alle mogelijke soorten van vehikels verspreidden zich als een zwerm muskieten over de Fransche hoofdstad. Men vocht, men schold, men betwistte elkaar met de vuisten het recht, om een reiziger te vervoeren. Een reusachtige bende boeven en boosdoeners wierp zich plotseling op tot ervaren leden van het Parijsche koetsiersgilde, en.... het aantal moorden en diefstallen, waarbij de vervoermiddelen eene rol speelden, nam met den dag toe.

Het spreekt van zelf, dat een dergelijke toestand onhoudbaar was. Zelfs de republikeinsche regeering van die dagen begreep dat, bewijze het besluit van den 9den vendémiaire van het jaar V (30 September 1794), waarbij, zonder beperking der publieke vrijheid, eenige maatregelen genomen werden in het belang van de algemeene veiligheid en van de regelmaat in den rijtuigdienst. Een decreet kwam van regeeringswege den prijs bepalen van rijtuighuur per rit en per uur en vaststellen, dat de koetsiers het recht zouden hebben, van 's morgens zes tot 's avonds twaalf uur te rijden.

Eenige van de toen gestelde bepalingen vinden wij in deze dagen nog te Parijs terug, zooals bijvoorbeeld den prijs per rit à francs 1,50 en dien per uur à francs 2.

In den tijd, waarvan wij verhalen, had één enkel soort van vehikel de carosses, calèches en chariots vervangen, namelijk de fiacre op vier wielen met twee of vier plaatsen, buiten den koetsierszetel. In het laatst van 1800 kwam een nieuw soort van rijtuig in de mode, en wel de cabriolet op twee wielen en met twee plaatsen, waarvan er één door den koetsier ingenomen werd. Gewoonlijk met paarden bespannen, die uit de slachtplaats van een handelaar in paardenvleesch ontsnapt schenen te zijn, verdwenen echter de cabriolets bijna onmiddellijk weder na hun ontstaan.

In het jaar 1817 kwam er voor goed een einde aan de republikeinsche verwarring, die in het rijtuigverkeer te Parijs heerschte. Om de veiligheid op den publieken weg te verzekeren, werd het aantal rijtuigen beperkt tot 900 fiacres en 590 cabriolets, d.i. ongeveer de helft der op dat tijdstip circuleerende rijtuigen. Het recht tot stationneering op straat moest voor iederen fiacre met 150 en voor iederen cabriolet met 215 francs per jaar betaald worden. Toen een gedeelte der cabriolets verdwenen waren, werden de nog overgebleven voertuigen van dat soort met een verhoogd recht belast.

Gedurende het tijdvak 1790-1822 bestonden er te Parijs - zonderling genoeg - geen voitures de remise meer. In laatstgenoemd jaar echter gaf men aan de verhuurders van honderd cabriolets - waar-

[p. 177]

schijnlijk om eindelijk van deze ongelukkige voertuigen ontslagen te worden - vergunning, hunne rijtuigen als zoodanig te verhuren. Van de bedoelde vergunning werd echter weinig gebruik gemaakt, en in 1824 was het aantal dergelijke voitures de remise reeds tot 50 gedaald. Na de revolutie van 1830 liet men de exploitatie geheel vrij; men verbood alleen ze op den publieken weg te stationneeren, wanneer zij niet verhuurd waren.

Wat de voitures de place betreft, deze bevonden zich in het jaar 1830 bijna allen in een zeer treurigen toestand. Slecht in elkaar getimmerd, nauwelijks bekleed en zonder veeren, waren zij het rechte beeld van een rammelkast, in de volste beteekenis van het woord. De paarden waren zóó merkwaardig mager en zwak, dat zij op schimmen geleken en men bevreesd was ze te dicht te naderen met het oog op het gevaar van plotseling omvallen der ongelukkige dieren. Het stedelijk bestuur streefde intusschen steeds naar verbetering van den toestand en stond daarom in 1828 aan eenige ondernemers gaarne toe, dat zij gedurende den carnavalstijd nieuwe rijtuigen (joockos) in het verkeer zouden brengen. In 1852 was het aantal dezer rijtuigen, die veel gemakkelijker en fraaier waren dan de oude fiacres, reeds tot 353 gestegen.

Op hetzelfde oogenblik, dat de joockos in de mode kwamen, trad in de Fransche hoofdstad ook de eerste rijtuigmaatschappij in werking, namelijk de Compagnie des Citadines, later gevolgd door de Compagnie des Deltas, die beide ook de joockos in exploitatie brachten, maar reeds drie jaar later, toen het rijtuigverkeer te Parijs opnieuw geregeld werd, zich in een nieuwe maatschappij, de Compagnie Impériale, oplosten.

De geschiedenis der latere rijtuigmaatschappijen te Parijs te volgen, ligt niet op onzen weg, daar in den vorm der gebruikelijke voertuigen geen noemenswaardige veranderingen meer kwamen. Slechts wijzen wij er op, dat de verschillende vehikels voortdurend verbeterd werden en dat de vooruitgang ook op dit gebied warm gehuldigd werd.

Merkwaardig is, dat de invoering van de cab, welke in Engeland zoo hoog in aanzien staat, te Parijs geheel mislukt is. Toen men eene poging waagde, haar in de Fransche hoofdstad burgerrecht te doen verkrijgen, ontstond er eene hevige beweging onder de Parijsche koetsiers. De zaak was, dat het besturen dier rijtuigen, welke een snellen gang en eene bekwame hand eischen, den heeren te moeielijk viel. Er gebeurden dagelijks ongelukken met de lichte rijtuigjes; bovendien begon de esprit gaulois zich met de zaak te bemoeien. Een stroom van grappen en kwinkslagen viel voortdurend op de arme cab neer, en zoo werd het voertuig impopulair nog vóórdat het goed en wel zijn intrede te Parijs gedaan had.

Men kan intusschen vrij wel aannemen, dat op dit oogenblik de voertuigen, welke in de verschillende deelen der beschaafde wereld gebruikt worden, op gelijke hoogte staan, wat inrichting en comfort betreft. Die voertuigen allen te noemen zou ons te ver voeren, want talloos zijn de variaties van rijtuigen, die zich achtereenvolgens uit de oude reiswagens, karossen, brouette's, enz. ontwikkeld hebben. Men denke slechts aan de mail-coaches, landauers, victoria's, coupé's, enz.

Wat de hedendaagsche Parijsche fiacre's aangaat, is slechts één klacht gegrond; namelijk dat zij dikwijls zoo langzaam gaan. Maar dit is de fout van den koetsier. De mijne is weer ingeslapen. De goedgunstige lezer sta mij dus toe, dat ik uitstap om mijn weg verder te voet af te leggen.