Hollands Maandblad. Jaargang 1995 (566-577)

[p. 9]

Een kansloze strijd
door Ton van Rietbergen

Op 10 januari 1857 ontving J.G. Nifterink de noodlottige tijding dat zijn moeder was overleden. Toen deze melding hem per koerier bereikte, werkte Nifterink bij de waterstaat van Zuid-Beveland. Zijn moeder stierf in Nijmegen en natuurlijk besloot de ingenieur onmiddellijk te vertrekken. Nog dezelfde avond pakte hij de veerboot naar Terneuzen. Zonder zich rust te gunnen nam hij daar om vier uur 's ochtends de postkoets naar het Belgische plaatsje St.-Niklaas, dat een spoorwegstation bezat. Via Antwerpen arriveerde hij aan de Moerdijk, waar de stoombootdienst op Rotterdam was gestaakt wegens extreme ijsgang op de rivieren. Gelukkig kon hij als getraind roeier en tegen betaling van het astronomische bedrag van f 7,50 een plaatsje bemachtigen in een roeiboot die hem het Hollandsch Diep overbracht. Op een open boerenwagen (geen pretje in de ijzige kou) ging het via het eiland van Dordrecht en IJsselmonde verder naar Rotterdam. Daar slaagde hij er net in de laatste trein naar Arnhem te halen. Het traject Arnhem-Nijmegen legde hij noodgedwongen te voet af en de laatste hindernis, de Waal, nam hij met behulp van een ‘geleende’ roeiboot. Zo arriveerde hij in de ochtend van 12 januari, zesenveertig uur na zijn vertrek, in Nijmegen.

Dit verhaal, ontleend aan het boek De eenwording van Nederland door Hans Knippenberg en Ben de Pater, illustreert hoezeer reizen in Nederland nog niet eens zo lang geleden bepaald geen pretje was. Het was bovenal tijdrovend en duur. Mobiliteit was dan ook meer uitzondering dan regel, en voorbehouden aan de elite die het zich kon permitteren per diligence (met een gemiddelde snelheid van acht kilometer per uur) te reizen, en aan koeriers die door middel van het voortdurend wisselen van paarden hogere snelheden konden behalen.

De modale Nederlander legde rond 1850 niet meer dan veertig kilometer per jaar af. Deze afstand nam met de uitbreiding van het spoor- en tramnet geleidelijk toe aan het einde van de vorige eeuw. In 1913 haalde men gemiddeld al 385 kilometer en dat werd 680 kilometer net na de Tweede Wereldoorlog (1948).

Deze geleidelijke groei werd niet alleen mogelijk door de gestage uitbreiding van het railvervoer, maar vooral ook doordat de prijs van mobiliteit, zowel in geld als in tijd uitgedrukt, aanmerkelijk daalde. Zo nam de gemiddelde reistijd van Amsterdam naar een geselecteerde groep van tweeëndertig omliggende gemeenten in de periode 1880-1980 af van 140 minuten tot slechts 61 minuten. De kosten daalden navenant. Een nijverheidsarbeider spendeerde in 1855 nog bijna 31 procent van zijn netto weekinkomen aan een enkele reis Amsterdam-Rotterdam. In 1880 bedroeg dit nog 20 procent, in 1905 18 procent, in 1930 9 procent, in 1955 5 procent en in 1980 niet meer dan 3 procent.

Pas met de introductie en de vervolgens steeds grotere betaalbaarheid van de auto na de oorlog, explodeerde de mobiliteit in Nederland. Thans verreizen we 13000 kilometer per persoon per jaar. Dat is praktisch een vertwintigvoudiging in vijftig jaar. De gemiddelde groeisnelheid van de mobiliteit lag in de periode 1950-1992 met ruim 5 procent in elk geval duidelijk hoger dan die van het Bruto Binnenlands Produkt of andere economische grootheden.

De triomftocht van de auto en de automobiliteit blijkt overduidelijk uit de steeds ongunstigere verhouding tussen het openbaar vervoer en het particulier vervoer in deze periode. Zo was de verhouding tussen openbaar vervoer en particulier vervoer in 1965 nog 1:2,8 maar deze is inmiddels opgelopen tot 1:5,7. Recentelijk heeft het openbaar vervoer weer een klein beetje terrein gewonnen, maar die verschuiving komt volledig voor rekening van de OV-jaarkaart en andere gesubsidieerde abonnementen en is bovendien marginaal. Het is wat dit betreft inzichtelijk de reizigerskilometers (per dag!) eens naar type vervoermiddel (de zogenaamde modalsplit) in beeld te brengen in een tabel.

Modal-split naar reizigerskilometers - bron: cbs

	auto+pass.	ov	fiets	overig	km
1980	73%	11.3%	8.9%	6.5%	28.2 km
1992	71.7%	14.3%	8.5%	4.8%	37.5 km

[p. 10]

De Nederlander legde in 1992 dus gemiddeld 37,5 km per dag af. Dit betekent dat de Nederlandse bevolking in 1992 in totaal ruim 177 miljard kilometers verreisde. Het aandeel van het openbaar vervoer schommelt daarbij steeds rond de 12 procent. De recente vergroting van het aandeel van het openbaar vervoer tot 14,3 procent komt, zoals gezegd, volledig voor rekening van de in 1990 ingevoerde OV-kaart voor studenten en scholieren.

Deze kaart, waarvoor een beurskorting van f 65,- per maand werd doorgevoerd, stuitte aanvankelijk op massaal verzet van de studenten. Zij protesteerden heftig tegen de ‘gedwongen winkelnering’, maar al snel kwamen zij erachter dat zij hun mobiliteit voor een prikje kregen. De eerste studenten-koeriersdiensten werden uit de grond gestampt en het fenomeen van de OV-kroegentocht deed zijn intrede.

De NS en andere vervoerders waren minder blij. Zij bleken de toeloop van de studenten en de daarmee gepaard gaande problemen volledig te hebben onderschat. Het duurde dan ook niet lang voordat zij meer geld verlangden dan de 406 miljoen gulden (230 miljoen voor NS) die het ministerie van Onderwijs voor hen op tafel legde. Hiertoe werd in de eerste plaats de maandelijkse bijdrage van de student met zo'n vier gulden verhoogd en toen dat niet genoeg bleek, werd door minister Ritzen besloten tot invoering van een nieuw systeem waarbij de student moest kiezen tussen week- of weekend-kaart (en de scholieren buiten de boot vielen - dit overigens weer tot ongenoegen van de NS, die hierdoor inkomstenderving dreigen te lijden).

Dat het openbaar vervoer niet het patent op verkeerde inschattingen heeft, bleek uit het feit dat nu het ministerie van Onderwijs zich rijk rekende en de calculerende student - vijf dagen OV is tenslotte meer dan twee - in de prognoses geheel buiten beschouwing liet.

Het is zinvol om iets langer bij de OV-kaart voor studenten stil te staan, aangezien die een goed inzicht biedt in de dubbele moraal ten aanzien van mobiliteit en de hopeloze gordiaanse knoop waarin het Nederlands beleid dienaangaande is vastgeraakt. Oorspronkelijk was de OV-kaart een initiatief van het ministerie van Onderwijs, die probeerde op een zo elegant mogelijke wijze de zoveelste bezuiniging door te voeren. De kaart weerspiegelde de gedachte dat mobiliteit goed en zinvol is en dat openbaar vervoer (gezellig, milieu-bewust!) verre te prefereren is boven privé-vervoer. In de jubelende woorden van Dr. W.P. Fortuyn, de voormalige directeur van de OV-studentenkaart B.V.: ‘Wat het cjp en kunstzinnige vorming nimmer hebben bereikt, heeft de OV-studentenkaart in één klap gerealiseerd: de studenten bezoeken tal van manifestaties, musea, exposities en dergelijke, of reizen er zo maar op uit om het land te verkennen. Een uitstekende leerschool. Reizen verruimt de horizon en dat is voor jonge mensen van groot belang.’

De boodschap van de overheid en de door haar in het leven geroepen schimmige B.V. was duidelijk: mobiliteit is goed en maakt een ieder tot completer mens. Dit beeld staat zeker niet op zichzelf maar kon nog niet zo lang geleden uit vele hoeken worden gehoord. Zo herinner ik me een symposium waar ik voorzichtig pleitte voor mobiliteitsbeheersing, maar daarover fel werd aangevallen door een feministische planologe die meende dat ik de bewegingsvrijheid van vrouwen wilde beperken tot het aanrecht.

Het ministerie van Verkeer en Waterstaat en later dat van vrom waren aanvankelijk andere krachtige vertolkers van de openbaar-vervoerjubel. In menige officiële brochure heette het dat de student met zijn kaart een goede ‘openbaar-vervoerleerschool’ zou krijgen zodat zij allen na het afstuderen eerder voor het openbaar vervoer zouden kiezen. Hoewel de eerste OV-jaarkaartcohorten al zijn afgestudeerd is recentelijk weinig meer van deze heilsboodschap vernomen. De toekomst zal moeten leren of de stelling waar is. Met evenveel recht zou je kunnen zeggen dat als de afgestudeerde ineens flink moet gaan betalen voor iets wat hij vroeger gratis kreeg, de overstap naar de auto juist sneller wordt gemaakt. Te meer, daar de student uitgebreid kennis heeft gemaakt met de gebreken van het openbaar vervoer en hij bovendien door de keuze voor de auto definitief kan afrekenen met zijn studententijd. In het huidige tijdsgewricht, waarin de status en het aanzien van studenten zwaar onder vuur ligt, zou dat weleens een begeerlijke overstap kunnen blijken.

De problemen bij de opvang van studenten in het openbaar vervoer en de consequenties van de massale reislust voor andere reizigers hebben de ministeries die over mobiliteit gaan inmiddels aan het twijfelen gebracht. Het gebrek aan zitplaatsen in de overvolle treinen en bussen bracht

[p. 11]

veel ‘keuzereizigers’ (mensen die in het bezit zijn van auto maar die toch voor het openbaar vervoer kiezen) ertoe om weer in de auto te stappen. Zo dreigde de feitelijke uitkomst van de gehele exercitie de bedoeling van de departementen om het autogebruik terug te dringen lelijk in de wielen te rijden.

Tegelijkertijd was onder druk van de milieubeweging de stemming bij de overheid toch al enigszins aan het omslaan. De dagelijkse combinatie van een vol openbaar vervoer en een overvol wegennet leidde ertoe dat de verantwoordelijke ministeries nolens volens steeds vaker de mobiliteitsbeslissing zelf op de korrel gingen nemen. ‘Moet U er echt wel op uit?’, durft de overheid inmiddels aan haar burgers te vragen. Zelfs het gehele OV-jaarkaartproject staat weer onder druk. Het wordt ook in Den Haag steeds duidelijker dat de OV-kaartreizigers nauwelijks invloed hebben gehad op de automobiliteit. Zo lag het aantal filemeldingen in 1994 (12.173) weer ruim boven het record uit 1993 (10.580). Iedereen die 's ochtends weleens naar de radio luistert, weet dat de geografie van Nederland niet langer bestaat uit rijtjes als ‘Roodeschool, Uithuizen, Warffum’ maar uit ‘Brienenoord, Knooppunt Deil, IJ-tunnel’.

Het beleid zoals geformuleerd in het Tweede Structuurschema, de meest recente beleidsnota over mobiliteit, heeft kortom niet het gewenste effect gehad. Volgens dr Rein Scheele, onderzoeker aan de faculteit Ruimtelijke Wetenschappen van de Universiteit Utrecht, vloeit dat rechtstreeks voort uit het onbegrip bij de overheid over de mechanismen die spelen in het mobiliteitsgedrag en het ontkennen van soms al jarenlang bestaande onderzoeksuitkomsten. Ondanks de schuchter opduikende aarzelingen vallen simplistische redeneringen zoals ‘de mensen moeten de auto uit en de trein in’ in Den Haag nog altijd te beluisteren.

Hier is het eerste fundamentele misverstand te signaleren. De veronderstelling dat auto-kilometers en openbaar vervoer-kilometers uitwis-

[p. 12]

selbaar zijn klopt niet. Auto's en openbaar vervoer functioneren niet als communicerende vaten. Slechts 30 procent van de autoritjes zou potentieel met het openbaar vervoer kunnen worden gemaakt. Van de automobilisten die eventueel de bus zouden kunnen pakken peinst een derde er niet over om ooit met bus of trein te reizen (hier herkent men de bmw-rijder met dreunende disco aan boord).

Psychologen hebben er in dit verband wel op gewezen dat de auto door de moderne mens als een onafscheidelijk deel van de persoonlijkheid wordt ervaren en als een onvervreemdbaar verlengstuk van de woning. In tegenstelling tot het openbaar vervoer bevind je je in de auto nog steeds op eigen terrein, met je eigen muziekje en je eigen filemeldingen. De verkeersopstopping leidt niet alleen tot ergernis maar ook tot ‘een heerlijk uurtje voor jezelf’. Dit is geheel anders in het openbaar vervoer, waarbij je zelfs zonder vertraging meedogenloos wordt lastig gevallen met de onhebbelijkheden van de medemens. Om dezelfde reden komt carpoolen maar moeizaam van de grond.

Buiten de evidente mobiliteitsvoordelen van de auto heeft vooral de ruimtelijke ordening van de laatste drie decennia het openbaar vervoer in Nederland praktisch geruïneerd. De al eerder genoemde Rein Scheele heeft becijferd dat het bebouwde gebied in die periode in Nederland verdubbelde, maar dat het openbaar vervoer daarbij, ondanks alle retoriek, nauwelijks als leidraad fungeerde. Zo woont vandaag de dag niet minder dan 40 procent van de beroepsbevolking in een plaats zonder spoorwegstation. En daarin zal nauwelijks verandering komen. Daarover liet oud-directeur van de ns Ploeger weinig misverstand bestaan toen hij opmerkte: ‘We kunnen onze trein nu eenmaal niet laten stoppen bij elke verbouwde boerderij in het weiland.’

Daarnaast is het economisch leven in Nederland de laatste decennia ingrijpend veranderd. Schaalvergroting en specialisatie hebben naast welvaart ook tot een drastisch gewijzigd ruimtelijk patroon geleid. Werken gebeurt niet meer op de hoek, maar voor een groot deel in verder weg gelegen, geconcentreerd gebouwde werklokaties. Inmiddels werkt meer dan de helft van de Nederlandse beroepsbevolking in een andere plaats dan waar zij woont. Dit betekent dat dagelijks ongeveer twee miljoen mensen zich per auto richting werk begeven. En gezien de gemiddelde bezettingsgraad van de Nederlandse auto met 1,2 persoon staan er dus dagelijks zo'n 1,7 miljoen auto's op de weg en in de file. Deze pendelaars reizen gemiddeld zo'n zeventien kilometer per dag en zijn ongeveer 22,5 minuten onderweg.

De oorsprong van dit verschijnsel ligt vooral in de jaren zestig, toen veel gezinnen de stad de rug toe keerden op zoek naar prettige en betaalbare woonruimte. Dergelijke woningen waren in de stad nauwelijks beschikbaar zodat men massaal toog naar suburbane kernen als Hoorn, Hellevoetsluis, Nieuwegein en Zoetermeer. De werkgelegenheid bleef echter grotendeels in en rondom de grote steden geconcentreerd en daarmee was de basis voor het forensenprobleem gelegd. Het patroon is overigens recentelijk nog ingewikkelder geworden: ook bij de werkgelegenheid vindt nu een zekere suburbanisatie plaats, hetgeen op sommige trajecten reeds heeft geleid tot files in beide richtingen.

Een andere belangrijke factor in de vervoerschaos is de steeds verder toenemende arbeidsspecialisatie. Die heeft er voor gezorgd dat arbeid veel minder plaatsgebonden is dan vroeger, omdat het er toen weinig toe deed of de timmerman nu uit dezelfde straat of uit een andere provincie kwam. Nu zijn aannemers en technische bedrijven die in alle uithoeken van het land projecten uitvoeren, eerder regel dan uitzondering. Om nog maar te zwijgen over de branches als de automatisering die met hun geleasde wagenparken allang heel Nederland tot hun werkterrein rekenen.

Aan de verzorgende kant van het economisch palet draagt het verdwijnen van de kruidenier om de hoek ook nog eens bij tot de groei van de ‘automobiliteit’. Bovendien heeft de toename van het aantal tweeverdieners tot een gestegen aantal ‘combinatiereizen’ geleid. Zo combineert men de woon-werk trip vaak met de boodschappen en de crèche. Voor dit soort flexibele mobiliteit is de auto natuurlijk bij uitstek geschikt.

Scheele wijst er terecht op dat Nederland in openbaar-vervoertermen helemaal niet zo dicht bevolkt is als we wel denken. In feite zegt het hoge bevolkingsdichtheidscijfer meer over het ontbreken van grote lege gebieden dan over enorme bevolkingsconcentraties. Het is een ijzeren wet dat om het openbaar vervoer rendabel te maken er zeer hoge bevolkingsconcentraties nodig zijn, zoals in Londen, New York of Parijs. De Nederlandse bevolking daarentegen woont

[p. 13]

tamelijk gespreid. Het Randstad-concept met de ring van kleine, grote steden, aangevuld met verspreid liggende stadjes en dorpen is karakteristiek voor Nederland, maar weinig geschikt voor rendabel openbaar vervoer. Het is om deze reden dat metrosystemen geen kans hebben in Nederland, en nimmer zo'n hoge bezettingsgraad zullen halen als in geconcentreerde steden. Nederland kent daarentegen met zijn 143 auto's per vierkante kilometer wel de hoogste autodichtheid ter wereld.

De dekkingsgraad van het openbaar vervoer is in Nederland structureel veel lager dan in het buitenland. Waar in Londen ruim 65 procent van de kosten door opbrengsten worden gedekt en in Bern of Edinburgh zelfs 90 procent, steekt het Nederlandse openbaar vervoer daar met een gemiddelde van 38 procent bleekjes bij af. Voor de Nederlandse belastingbetaler resulteert dit in een jaarlijkse openbaar-vervoerbijdrage van zo'n 3,5 miljard gulden.

De geringe dekkingsgraad komt niet alleen voort uit de relatief lage bevolkingsdichtheid, de door het Rijk opgelegde sociale doelstelling van het openbaar vervoer en de lang niet optimale bedrijfsvoering bij de bedrijven. Paradoxaal is de fiets de voornaamste veroorzaker van de geringe rentabiliteit van het Nederlandse openbaar vervoer. Dit paradepaardje van de Nederlandse milieubeweging zit het openbaar vervoer danig dwars. De fiets is in Nederland namelijk zeker voor het stadsvervoer een geduchte concurrent. Een klein onderzoekje mijnerzijds leerde bijvoorbeeld dat de fiets binnen de stad Utrecht op vrijwel alle trajecten sneller is dan het openbaar vervoer (vooral de overstap en de wachttijden zijn fnuikend). Daarbij zijn de flexibiliteit en de mogelijkheid van transport van deur tot deur grote voordelen.

In de ons omringende landen speelt de fiets om een scala van sociaal-culturele en geografische redenen geen rol van betekenis. Afgezien van de inkomstenderving die onze openbare vervoerders door de tweewieler lijden, maakt de fiets

[p. 14]

ook hun planning lastig. Zo hoor je mensen veelvuldig kankeren over de volle treinen en bussen. Dit komt omdat Nederlanders bij slecht weer ineens massaal voor het openbaar vervoer kiezen. Een puur marktgericht bedrijf zou al moeite hebben om snel te reageren op zoiets onvoorspelbaars als het weer, en dat geldt natuurlijk des te meer voor organisaties die jarenlang zijn geregeerd door strikte eisen van de overheid.

Zo hebben de opkomst van auto en de onverwoestbaarheid van de fiets als vervoermiddel samen met de geringe bevolkingsconcentraties en de maatschappelijke individualisering het openbaar vervoer in een moeilijk parket gebracht. De toekomst is onduidelijk. Nu al leidt een aanzet tot flexibele werktijden bij het noodlijdende streekvervoer tot hardnekkige stakingen. In elk geval zal de Nederlandse samenleving zich erop moeten bezinnen welke taken zij tot het basispakket van het openbaar vervoer rekent en welke niet. Het openbaar vervoer noemt zich tegenwoordig, anticiperend op de verdere commercialisering, alvast collectief vervoer, maar de samenleving zal moeten bepalen welke typen vervoer uit sociale overwegingen dienen te worden aangeboden.

In dit verband is het nuttig om ons even af te keren van de overspannen aandacht voor de fileproblematiek en, zoals dat in Den Haag heet, te kijken naar ‘het totale mobiliteitsplaatje’. Een dergelijke blik is instructief omdat die ons leert dat wat u allang dacht, inderdaad klopt. Het woon-werkverkeer is met zijn aandeel van zo'n 33 procent lang niet de belangrijkste veroorzaker van mobiliteit. Nee, steeds meer mensen zitten samen met hun hond in de auto nog wat na te hijgen van een wandeling of benutten hun atv voor een tripje naar de Efteling. Het sociaal-recreatief vervoer is inmiddels goed voor zo'n vijftig procent van onze mobiliteit. De goed gevulde wegen en treinen bij een reisje naar een willekeurige bestemming in de avonduren illustreren dat. De Nederlander is vrijwel voortdurend onderweg.

Hoe zal deze situatie in 2015 zijn - om maar eens een datum te kiezen die in beleidskringen vaak wordt genoemd - en welk beleid heeft men hiervoor op de plank liggen? De huidige aanpak (‘de auto kan best een dagje zonder U’) is vooral gericht op het verminderen van het autogebruik. Dit is tot nu toe niet erg succesvol geweest, zoals ook blijkt uit een artikel van Peter Peters in Intermediair van 10 juni 1994. Hij wijst erop dat de groei van het kilometrage van ons autopark al met al zeer beperkt is geweest in het afgelopen decennium. Zo reed de gemiddelde auto in 1978 16.310 kilometer per jaar en is dat heden ten dage slechts zo'n twintig kilometer meer. Uit deze geringe toename van het individuele autogebruik kan de mobiliteitsexplosie niet worden verklaard.

Nee, voor de verklaring daarvan moeten we juist naar het toegenomen autobezit kijken. Het probleem is dat de droom van Joop den Uyl (‘iedere arbeider zijn eigen auto voor de deur’) in het Nederland van vandaag realiteit is geworden. Inmiddels zijn we op weg naar de zesmiljoenste auto en dat is al weer één miljoen meer dan in 1985. De toegenomen automobiliteit wordt dus niet zozeer verklaard door het toegenomen gebruik van auto's maar door het snel groeiende bezit ervan. Ter vergelijking: in 1961 bestond het Nederlandse autopark nog slechts uit 616.000 exemplaren.

De kern van de zaak is dat het Nederlandse beleid, vanuit het solidariteitsprincipe of door de grote economische belangen van de auto-industrie, juist aan dat autobezit niets durft te doen. Het ziet er dan ook volstrekt niet naar uit dat de snelle toename van het autobezit in de naaste toekomst zal dalen. De explosieve toename van het rijbewijsbezit (inmiddels is het tienmiljoenste rijbewijs uitgereikt), vooral onder vrouwen, en het tot op hoge leeftijd blijven doorrijden van ouderen, die steeds meer van jongs af aan vertrouwd zijn met de auto, zullen de mobiliteit de komende tijd nog wel verder doen stijgen. De gestage vrije-tijdstoename en het groeiend belang dat het bedrijfsleven hecht aan geringe voorraden en tijdige levering, het ‘Just in Time-principe’, zijn daarbij sturende krachten.

Slechts onverhoopte calamiteiten zoals een diepe depressie, of draconische maatregelen zoals het afschaffen van de democratie of het verdubbelen van de autoprijs kunnen deze trend keren. Vriendelijke verzoeken tot minder autogebruik zullen in ieder geval weinig uithalen. Een beleid dat zich richt op het voorkomen van de aanschaf van de auto zou daarentegen wel een goede aanzet tot verlichting van de problematiek zijn. Een fundamentele mentale heroriëntatie, waarbij we ons net als Maarten Biesheuvel tevredenstellen met ‘een reis rond de kamer’ zet pas echt zoden aan de dijk.