Hollands Maandblad. Jaargang 1995 (566-577)

[p. 3]

Fijnmazigheid
door H.J.A. Hofland

Het is een goed idee van de nieuwe redactie van het Hollands Maandblad een nummer te wijden aan het openbaar vervoer. Het is een onderwerp dat het hele volk in zijn dagelijks leven aangaat. Met het openbaar vervoer zijn het humeur en de broodwinning van miljoenen gemoeid. De welvaart van deze en de komende generaties zijn er regelrecht van afhankelijk. Het openbaar vervoer is verbonden met de diepste wortels van ons bestaan. Daarom zou er allang een ‘filosofie’, een algemene theorie van het openbaar vervoer moeten zijn, of twee of drie scholen. Was er in 1789 openbaar vervoer in de moderne zin geweest, dan was de vrije toegang voor allen in het programma van de Franse Revolutie opgenomen. Doordat het openbaar vervoer zich heeft ontwikkeld nadat de klassieke wijsbegeerte haar fundamentele leerstellingen had gevestigd, en terwijl het is gegroeid terzijde van alle politieke theorieën, is daar niets van gekomen.

Ik bepaal me tot het opperen van een paar beginselen en beschrijf enkele waarnemingen waarvan ik meteen verklaar dat ik die niet als bewijsvoering laat gelden.

1. In de moderne staat hoort een goed openbaar vervoer, aangelegd en onderhouden door de overheid, tot de secundaire grondrechten, vergelijkbaar met het grondrecht op elektriciteit, zuiver water, riolering, stadsreiniging, telefoon en bestrating. Recht op goed openbaar vervoer is complementair aan de rechten op persoonlijke vrijheid en veiligheid. De vrijheid is immers niet beperkt tot de ‘geestelijke’ kant van het bestaan. Onverbrekelijk hoort er de lichamelijke kant toe: de vrijheid om zich onbelemmerd te bewegen en te verplaatsen. Het ‘onbelemmerd’ houdt dan in de eerste plaats weer in dat men daarbij niet wordt bedreigd. Daarna vallen er twee aspecten te onderscheiden.

Men kan zich vrij op allerlei manieren verplaatsen: tegen zeer geringe investering te voet, op de fiets, enzovoort. Bij grotere afstanden zijn degenen die niet gemotoriseerd kunnen of willen zijn, afhankelijk van het openbaar vervoer. Ik beschouw het als een secundair grondrecht omdat er, precies als voor zuiver water en dergelijke voor moet worden betaald. De reden daarvoor is duidelijk, evenals de eis dat de vergoeding aan de overheid zo laag mogelijk moet zijn. Natuurlijk zou het meer in overeenstemming met het beginsel van de onbelemmerdheid zijn als al die voorzieningen gratis waren, maar men weet: dit ideaal is achterhaald.

2. Nadat de particuliere personenauto binnen het bereik van zeer velen - hoewel niet ‘de massa’ - is gekomen woedt er een onverklaarde burgeroorlog tussen de gemotoriseerden en degenen die dat niet zijn; die zich van tijd tot tijd tegen betaling door de overheid laten motoriseren. Over de ‘rechten’ van beide partijen wil ik het niet hebben. Het gaat me om hun rechtvaardigingen, de ‘ideologieën’ waarvan ze zich bedienen.

De ideologie van de particuliere automobilist bestaat uit twee onderdelen. Daarin wordt verwezen naar de doelmatigheid van het vervoermiddel en naar de vrijheid die het schenkt. Naarmate er meer particuliere auto's komen neemt in het algemeen gezegd de doelmatigheid af. Natuurlijk, er zijn beroepen die in deze tijd zonder de auto zouden verdwijnen. Handelsreizigers met monsterkoffers, fotografen en cineasten met zware camera's, iedereen die over grotere afstanden meer moet dragen dan twee tot drie kilo heeft een reden om zich per auto te verplaatsen, ook nu nog, terwijl de files langer worden, de parkeerplaatsten schaarser en de belastingen hoger. De doelmatigheid vermindert maar er is geen keuze.

Met de vrijheid van de automobilist is het ingewikkelder gesteld. In theorie belet niets hem naar de horizon te rijden. In werkelijkheid is hij het meest gedresseerde wezen van deze tijd. Tientallen jaren geleden zei prof. B.V.A. Röling me eens: ‘Vind je het geen vernederend gezicht: al die volwassen, zelfstandig denkende mensen die daar achter het stuur zitten en met z'n allen halt maken als ze een rood licht zien en weer gaan rijden als het groen wordt?’ Ja, dat is vernederend, of ab-

[p. 4]

surd, hoe je het wilt noemen. De vrijheid van de gemotoriseerde mensen eist dat ze zich gedragen als een gedisciplineerde kudde. Goed verkeersgedrag komt het dichtst bij kadaverdiscipline.

Dat is de collectieve kant. Met de individuele is het niet beter. Het spraakgebruik wil dat de automobilist zijn auto ‘bestuurt’. Terwijl hij dit doet houdt hij over het algemeen beide handen aan het stuur en één voet op een pedaal, van het gas of de rem. Rijdt hij niet in een ‘automaat’ dan heeft hij soms twee voeten nodig, om ook te kunnen schakelen. Bij Schiphol stond vroeger een bord in de berm: ‘Kijk op de weg, niet in de lucht’. Wie een auto goed bestuurt heeft een techniek van kijken ontwikkeld: hij ziet de weg direct voor hem, hij neemt ook datgene waar wat een verder perspectief biedt, hij ziet ‘onbewust’ ook het een en ander in het grensgebied aan weerszijden van zijn directe blikveld, en van tijd tot tijd ‘raadpleegt’ hij automatisch de achteruitkijkspiegel. Vanzelfsprekend vergt dit veel van de hersenen.

Werkelijk denken is dan ook niet goed mogelijk terwijl men auto rijdt. Hoogstens staat de bezigheid toe een gevoel te intensifiëren. Als de omstandigheden gunstig zijn - vrijwel lege weg, mooi weer - kan een gevoel van grenzeloze vrijheid ontstaan. Door passende muziek wordt dat nog versterkt.

Maar iedere verkeersfrustratie - daarvan zou ook eens een opsomming moeten komen - intensifieert niet het gevoel van vrijheid maar van ergernis. En zoals we weten: ergernis is de ondoelmatige reactie op belemmeringen. Met andere woorden, sinds de galeislaven zijn de mensen geestelijk en lichamelijk niet zo aan een transportmiddel geketend geweest. De auto bestuurt de automobilist; hij is lijdend voorwerp.

De gelijkenis reikt verder dan men op het eerste gezicht misschien zou denken. De galeislaaf droeg geen verantwoordelijkheid voor het vaartuig waarvan hij een vastgeketend bemanningslid was. De automobilist moet zijn voertuig met een niet aflatende zorg omringen: wassen, poetsen, parkeren, beurten laten geven, behoeden voor aanrandingen en belasting voor betalen. De auto is de mechanische versie van een onmondig kind.

Samengevat: de auto is van het begin af een belemmering geweest voor de vrije werking van ledematen en hersenen. Door de ontwikkeling van het verkeer zijn de rollen definitief omgedraaid. Voor het eerst in de geschiedenis hebben de mensen zich tot slaaf laten maken van een dood ding, en daarvoor een ‘ideologie’ ontwikkeld, een systeem van rechtvaardigingen dat hen vervolgens in staat heeft gesteld de samenleving naar de behoeften van hun slavernij in te richten. Aan deze inrichting zijn ook de niet-particulier gemotoriseerden tot op grote hoogte onderworpen.

Hoe anders is het met het openbaar vervoer gesteld! Naar de maatstaven van vrijheid gemeten, de geestelijke en de lichamelijke, is het veruit superieur aan het particuliere vervoer. Men zit of staat, maar altijd met het vrije gebruik van alle ledematen. Men heeft zijn verantwoordelijkheid voor de goede gang van zaken tijdens het rijden overgedragen aan de bestuurder, heeft dus het

[p. 5]

vrije beheer over alle zintuigen en wordt niet belemmerd in zijn denken. Het is ronduit verbazingwekkend dat deze onschatbare voordelen zo lang niet alleen verwaarloosd zijn maar minachting en zelfs haat hebben veroorzaakt. Ik kan niet op alle afzonderlijke ontwikkelingen ingaan. In plaats daarvan zal ik proberen, de grandeur en misère van het openbaar vervoer met een aantal voorbeelden uit mijn ervaring als gebruiker te verhelderen.

Mijn kantoor is comfortabel gelegen: in Amsterdam, schuin tegenover een halte van lijn 14, een van de twee transsiberische tramlijnen die de stad rijk is. De andere is lijn 3. De 14 biedt mij - maandkaarthouder - een snelle verbinding met de Sociëteit Arti et Amicitiae waar ik twee maal per week moet zijn. Behalve dat is de lijn onderdeel van twee routes die naar Zuid leiden: overstappen op het Rembrandtplein, verder met de 4 en dan op de 3, hoek Ceintuurbaan, of doorrijden over de Blauwbrug, langs het Waterlooplein, Artis, Muiderpoort en Tropeninstituut, overstappen op lijn 3, hoek Oosterpark tegenover het Willem Witsenhuis, en dan nog een keer de rivier over.

Dit zijn de routes ‘om de Oost’. Behalve deze zijn er de routes ‘om de West’: aan de overkant van de Dam aan boord van de 14, of achter het Paleis met lijn 13 of 17 en dan door de Raadhuisstraat, langs de Rozengracht en verder tot een kruising met de Bilderdijkstraat waar een halte van 3 of 12 is. Ten slotte zijn er twee directe trajecten: met de 24 over het Weteringplantsoen en langs de Albert Cuyp, of met de 5 over het Leidseplein, langs het Stedelijk Museum en het Concertgebouw. Deze lijn wordt ook wel de Welling Express genoemd.

In deze opsomming zijn zes trajecten gegeven om van A naar B te rijden; op die trajecten zijn weer verscheidene combinaties van lijnen te maken. Dit toont aan wat er met ‘fijnmazigheid’ wordt bedoeld. Naarmate men zich verder van het centrum verwijdert neemt de fijnmazigheid natuurlijk af, maar nog tot diep in de directe periferie is er een scala aan keuzemogelijkheden. Hetzelfde geldt in meerdere of mindere mate voor de tram- en busnetten van Den Haag, Rotterdam en Utrecht.

Omdat ik het Amsterdamse tramnet het best ken zal ik me daartoe bepalen. Er is daar niet alleen een embarras du choix in trajecten die naar min of meer hetzelfde doel leiden. Ook het rijdend materiaal is er in bonte verscheidenheid. Laten we de kleinere verschillen buiten beschouwing, dan kunnen we onderscheid maken tussen drie typen rijtuigen en vier soorten toegangsdeuren. Andere verschillen in constructie zijn minder opvallend. Er zijn twee leveranciers, een Duitse en een Belgische. De trams in Rotterdam, Den Haag en Utrecht lijken weer niet op de Amsterdamse en evenmin op elkaar, met uitzondering van de beugel en de wielen. Ter vergelijking: alle trams in de landen van het vroegere Warschaupact zijn van hetzelfde type. Als hij zich daartoe bepaalt, weet de passagier niet of hij in Warschau, Kiev of Boekarest rijdt. Het materiaal is van armzalige kwaliteit maar we kunnen aannemen dat de fabricage in beginsel goedkoper is. Er zou eens moeten worden uitgerekend, in vergelijkende calculatie, hoeveel verspilling de Randstad zich met haar verscheidenheid veroorlooft.

Aan de andere kant wordt, ter vermeerdering van de inkomsten, het zwartrijden bestreden. Buiten de spitsuren en meestal op zondagochtend worden de Amsterdamse trams besmuikt aangedaan door vijf tot zes vrouwen en mannen, meestal in uniform, soms in Starsky en Hutch kleding. Ze controleren de ‘vervoersbewijzen’. Ik geef ze groot gelijk dat ze dit met mate doen want het is gevaarlijk werk.

Op sommige lijnen ‘is de conducteur terug’, zoals het gvb dat noemt. Hij of zij zit in een hokje aan een toonbank bij de achteringang. Er zijn meer van die hokjes gebouwd dan conducteurs zich hebben aangemeld. Dat hangt weer samen met de salariëring en het arbeidscontract zoals dat in de ‘banenpool’ is vastgelegd. De bouw van een hokje kost 60 000 gulden. Veel hokjes rijden al meer dan een jaar leeg van beginnaar eindpunt en terug, tientallen malen per dag, duizenden malen per jaar. Het is waarschijnlijk de duurste verplaatsing van lucht uit de wereldgeschiedenis.

Ik kom terug op het verschijnsel van de excentrisch afnemende fijnmazigheid. Dit brengt met zich mee dat veel passagiers zich tot in de ‘nabije periferie’ kunnen laten vervoeren met trams die in verre stadsdelen hun eindpunt hebben. Op die manier worden ze in staat gesteld hun stad en het volk beter te leren kennen. De Amsterdamse lijn 3 is op sommige subtrajecten overwegend Surinaams, Turks, Marokkaans. Lijn 14 is het in mindere mate. Lijn 5 die uit Amstelveen komt is vrijwel blank. In lijn 2 is het pu-

[p. 6]

bliek gemengd. Lijn 4 is, voorzover ik het met mijn ervaring op het subtraject tussen Centraal Station en Ceintuurbaan kan beoordelen, multiraciaal en multicultureel. Alle trams die de Albert Cuyp aandoen hebben er trouwens wel een vleugje van.

Afgezien daarvan verandert het gedrag van de passagiers. Als de bezetting het enigszins toelaat planten passagiers onder de dertig jaar hun voeten op het bankje tegenover hen. De leeftijd waarop men aan deze innerlijke oekaze gehoorzaamt stijgt. Ik heb al een man van een jaar of vijftig het zien doen.

's Ochtends zit of sta ik in wat ik noem de ‘kindertram’, afgestampt met scholieren die huiswerk doornemen, een walkman op hebben en met open mond kauwgum kauwen. Het zijn volstrekt andere geuren en geluiden dan van de damestrams die omstreeks tien uur gaan rijden, of van de spitsuurtrams na vijven. Verder is mijn stelling dat we niet ver meer zijn van de tijd waarin iedere tram zijn junk, psychopaat, dronkaard of dakloze heeft. Achterin zit men hasj te roken of te basen. Gebruikers van speed kiezen een ingang in het midden en gaan dwars zitten, zwervers zoeken een warm plaatsje om rustig te slapen. Een enkele keer heb ik een messentrekker getroffen.

Het openbaar vervoer - tram, bus en trein; niet het vliegtuig - is in veel opzichten vergelijkbaar met een andere instelling waarover nog al eens met dédain wordt gesproken: het leger. Beide maken degenen die erin zitten tot gelijken, in beide leert men een selectie van zijn volk kennen en beide stellen de opgenomenen in de gelegenheid een ander deel van de wereld te zien. Voor het leger wordt men opgeroepen - dat is onontkoombare plicht - maar wie gebruik maakt van het openbaar vervoer heeft dikwijls ook geen keus hoewel het zich laten vervoeren niet tot de plichten wordt gerekend.

Vaak heb ik aan burgemeester Van Thijn gedacht, en nu aan zijn opvolger Patijn en diens wethouders. Zitten ze vaak in bus of tram om zich zo dicht mogelijk met hun neus op stad en volk te drukken? In de meer dan zevenhonderd keer per jaar dat ik in de tram zit heb ik nog nooit een stadsbestuurder gezien, maar dat kan aan mij liggen. Misschien zijn ze vermomd zoals Haroen el Rasjid, of misschien zitten ze altijd in een andere tram.

De stad is mooi, de stad is meeslepend. Van de Blauwbrug gezien valt de Stopera altijd weer mee. Bij het Wertheimplantsoen wordt de negentiende eeuw over de passagier vaardig; het tijdvak bevestigt zich terwijl hij over de Plantage Middenlaan rijdt. De Nieuwe Amstelbrug biedt in de richting van de stad een uitzicht dat Rembrandt misschien nog zou herkennen als hij het Amstel Hotel even zou wegdenken. Hij heeft daar aan een oever een tekening van de skyline gemaakt met de toren van de Zuiderkerk, een panorama dat nog altijd herkenbaar is.

Het zou me geen moeite kosten lyrisch door te gaan. Maar let ook eens op de pest van de graffiti en de resultaten van de aanvallen die de passagiers op het interieur doen. Hoe ze er altijd weer in slagen het deksel van dat zandbakje in de modernste trams te verbuigen, ruiten te bekrassen, plastic los te punniken. Rijdt, kortom, in bus of tram en ziet uw stad en volk! Ik betwijfel of onze stadsbestuurders er vaak in rijden. Altijd weer bekruipt me het vermoeden dat, als ze het wat meer zouden doen, de stad er anders uit zou zien. Voor dit vermoeden heb ik een verklaring.

Twee keer ben ik met de trein van Warschau naar Moskou gereden, eerst het korte traject over Minsk en Smolensk en toen nog een keer over Vilnius, Riga en Tallin. Later nog een keer van Moskou over Kiev naar Odessa. Tussen laatstgenoemde steden ligt vierhonderd kilometer rails. In de tijd van de revolutie heeft Paustovsky er een week over gedaan. Vaak heb ik aan de grote Russische conducteurszoon gedacht, maar ook menigmaal aan Hitler en Napoleon. Zouden ze hun veldtochten hebben ondernomen als ze eerst in de gelegenheid waren geweest, uit het raam van een coupé op hun gemak te kijken naar de ruimte die ze wilden veroveren? Het menselijk voorstellingsvermogen is gebrekkig. Vaak moet men iets herhaaldelijk met eigen ogen zien voor men het wil geloven; en zo belemmeren misschien de muren van raadszaal en directeurs- en burgemeesterskamer de blik op een van - in beginsel - de mooiste instituten die de moderne stadsbeschaving rijk is: dat van het openbaar vervoer.

Hierboven heb ik een aantal ‘beginselen’ en persoonlijke ervaringen onder woorden gebracht. Als de misère van het openbaar vervoer beter wordt bestreden komt de grandeur vanzelf weer te voorschijn.