Hollands Maandblad. Jaargang 1994 (554-565)

[p. 32]

De ochtend
door Tracy Metz

Het eerste ochtendgeluid is het knarsen van een weerbarstige versnellingsbak. Even later begint het huis te schudden en klinkt het tweede geluid, het lichtvoetige gerinkel van de sieraden die aan een rekje in de kast hangen. De vrachtwagen van de wasserij die elke ochtend het hotel verderop aan de gracht schone lakens en handdoeken komt brengen, kan nooit in één keer de scherpe bocht vanaf de brug naar de gracht nemen. De chauffeurs zijn geroutineerd, tot op de centimeter weten ze hoe ver ze kunnen doorrijden totdat hun gemotoriseerde flatgebouw protesterend in z'n achteruit moet, om dan zachtjes, teder bijna, met verbaasde kreetjes van de pneumatische rembekrachtiging, de hoek om geloodst te worden. Als ik de vroege trein moet hebben, sta ik soms al beneden voor het huis mijn fiets los te maken als ze komen. Dan voel ik vlak achter mij de hese warmte en de ontzaglijke kracht van de machine, en ben ik bang. Er rijdt er vast nog wel eens een hier de kelder in, denk ik elke keer weer, maar nog geen amsterdammertje raken ze met hun bumper aan.

Op dat uur is de stad van mij, op een manier die op geen enkel ander moment van de dag terugkeert. Dat komt, weet ik na lang nadenken, doordat het verkeer wordt geregeerd door het gehoor. Er rijden nog zo weinig auto's dat ik bij het naderen van een kruising alleen maar even hoef te luisteren om te weten of ik moet vertragen of juist kan aanzetten om op de brug geen vaart te verliezen. De hele route naar het station wordt gemarkeerd door inmiddels vertrouwde geluiden. Het gekras van de rieten stoelen die bij het koffiehuis op de hoek buiten worden gezet, het ploffen van stapels kranten bij de sigarenboer, het geschuif met plastic kratten bij de broodjeswinkel, eens in de zoveel tijd het geklepper van de houten ladders van de glazenwasser die al onze glazen wast hier in de buurt. En naarmate het IJ dichterbij komt, het krijsen van de meeuwen. Op alle uren ken ik de kuilen en de plassen, maar nu kan ik - na een ogenblik aandachtig achter me te hebben geluisterd - er rustig omheen rijden. Overmoedig heb ik wel eens gedacht: ik zou geblinddoekt naar het station kunnen fietsen.

De tocht is niet lang, als het echt moet leg ik haar met heel hard trappen in negen minuten af. Behalve met geluiden is ze - net als vroeger de route naar school - ook vol vertrouwde beelden en plekken die in de loop van de tijd ieder een eigen verhaal en karakter hebben gekregen. De twee prostituées, een voluptueuse zwarte en een tengere Aziatische, achter hun raam aan de gracht, en er vlak vóór geparkeerd de Porsche van hun pooier, althans ik stel me voor dat die auto van hem is. Het dakterras van een hoekpand, dat 's zomers altijd met gekleurde lampjes is behangen en waar een keer op een warme na-ochtend nog flarden feestgedruis vanaf dwarrelden - een geluid dat mijn gedachten nog tot ver voorbij het station bezighield. De gevelversiering van een hoog pand, in de vorm van een spierwit schild met een voorstelling van een voc-schip in zwaar weer. Alles, tot en met het schuim van de golven dat over de randen van het schild kolkt, ter meerdere eer en glorie van de schrandere Hollandse koopman die hier eens moet hebben gewoond.

Op de laatste hoek staat de engel. Welwillend verheft ze haar hand om de nederige passanten te zegenen die tijdelijk, op straat of op het water, binnen haar jurisdictie vallen. Het gebaar is toepasselijk: ze staat boven op het gebouw van een voormalig verzekeringsbedrijf. Ze is onbeholpen maar aandoenlijk vormgegeven, eigenlijk is het een goedbedoeld gedrocht in goud en poederblauw, in de donkere ochtenden van de wintermaanden net even te fel aangelicht van onderen. Met de

[p. 33]

warme gloed van haar genade in de rug duik ik in het zwarte gat onder de viaduct, waar het naar pis ruikt en de junks tussen opengescheurde vuilniszakken op een bedje van kranten slapen of wezenloos met een naald peuren naar een nog doordringbare ader.

Dit vagevuur is van korte duur; achter de viaduct ligt alweer de bevrijding van het brede water. Vanaf het IJ komt er steeds nieuwe lucht aangewaaid, soms als een bries maar vaker als snijdende wind. En altijd is er het gekrijs van de meeuwen, dat vertrouwde maar ook melancholieke en ook wel exotische geluid, voorbode van water en andere verten, dat - anders dan het gekoer van duiven - niet eigen is aan de stad, maar aan buiten. Sinds hier aan deze stadsrand in het centrum een hotel is gebouwd, lichten op de dakrand letters op in groen neon tegen een doek dat met het verloop van de seizoenen vervliegt en verandert. Gisteren waren het nog rafelige ertskleurige regenwolken, over een paar weken zal het een bloedige scheur zijn waar de zon zich doorheen worstelt, en over een paar maanden is het achter die groene letters zo donker dat er een geloofsdaad voor nodig is om te denken dat het ooit weer licht zal worden. Het hotel heet naar een Egyptische vogel, de ibis, maar het gekrijs is van Hollandse meeuwen. Wat voor geluid maakt een ibis?

Net wakker en nog wat afwezig heb ik plaatsgenomen op een lopende band die deze reeks uiteenlopende attracties soepel aan elkaar rijgt. Willoos word ik door de stad doorgegeven, van beeld naar geluid en weer terug, een emmer in de stevige handen van de brigade.

Dit is een van mijn stadsroutes. Ik heb er meer, natuurlijk, maar de weg naar het station heeft de hoogste gebruiksfrequentie en is daarmee de dikste lijn op mijn particuliere kaart van de stad. Hoe minder intensief een bepaald traject wordt gebruikt, hoe lichter de lijn op deze kaart. Zo wordt mijn geestelijke topografie van de stad, maar ook van het land, tot een in zwaarte verlopend diagram van snelwegen, provinciale wegen, straten en stoffige slingerpaadjes. Zo kan in mijn persoonlijke mobiliteitshiërarchie een strategisch gelegen steeg in de stad het belang van een rijksweg hebben. En een drukke vierbaansweg kan de status krijgen van een in onbruik geraakt jaagpad: ik kom er eenvoudigweg zelden, het gras groeit er tussen de stoeptegels. Een stadsroute is geen doorlopende lijn, maar een aaneenschakeling van plekken, of beter gezegd, punten van herkenning en gemak. Zelden wordt een route bepaald door louter rationele overwegingen, bijvoorbeeld dat die in kilometers berekend de kortste is. Er zijn duizend variabelen die de doorslag kunnen geven, bijvoorbeeld dat er onderweg wat te zien is - een nieuw gebouw, een etalage van een favoriete winkel - of dat er een prettig fietspad is met weinig toeristen en dito stoplichten. (Deze secundaire fietsvoorwaarden kunnen er overigens voor zorgen dat een route die in lengte langer is, in tijd bemeten korter wordt). Zo voert elke route naar Amsterdam-Zuid mij door het Vondelpark, dan ben ik even de stad uit geweest en kan ik aan de bomen de vorderingen van het seizoen aflezen. Elk bezoek aan Oost gaat langs de Linnaeusweg, tenminste zolang daar de eenzame voorgevel van een onttakelde kerk als een oorlogsmonument aan de stadsvernieuwing en de ontkerkelijking staat. In de laatste maanden van het jaar is een fantasievolle kerstverlichting altijd een omweg waard. En als ik verliefd ben voert élke route langs de plekken waar hij zou kunnen verschijnen. Kijk naar de stad in het platte vlak, naar de objectieve lijnen die tezamen een plattegrond vormen. Papier is democratisch, op papier is de stad voor iedereen eender. Maar in zijn hoofd heeft iedereen een andere, een eigen stad, een verzameling coördinaten die per persoon verschillend zijn en die met elkaar verbonden zijn door steeds weer een eigen web van drukbevaren geulen, uitgesleten wandelpaden, slotgrachten en loopgraven. Samen vormen de plekken, en de wegen die ze verbinden, het bezinksel van het leven dat je in die stad leidt en hebt geleid. Bepaalde bestemmingen bieden de gelegenheid om langs huizen te

[p. 34]

rijden waar ik vroeger heb gewoond. Het is altijd moeilijk te aanvaarden dat een huis na je vertrek net zo makkelijk een ander aan zijn borst prangt. Een huis dat goed voor mij is geweest, laat een voor van jaloezie achter, alsof ik de afgewezen minnaar ben. Wat, nieuwe gordijnen? Wie staat er nu weer aan mijn aanrecht af te wassen, wie vrijt er in mijn bed, wie slaat vrijpostig mijn balkondeuren open? Andere bestemmingen vereisen juist een omweg om te voorkomen dat ik ergens kom waar nare herinneringen tussen de klinkers omhoog borrelen. Het liefst kwam ik nooit meer op het kruispunt waar ik dat meisje zag liggen terwijl het bloed uit haar hoofd stulpte, diep hartstochtelijk rood, haar fiets op z'n kant midden op de rijweg maar de tram even stevig op de rails als anders. Ik wend mijn hoofd af, maar nog steeds hoor ik het verbijsterd, dierlijk kreunen, zie ik haar vriendinnetje machteloos ernaast gehurkt, voel ik de wasemende geilheid van de dicht tegen elkaar aangedrukte omstanders. Het is er besmet.

Behalve door persoonlijke mijlpalen wordt je mentale plattegrond van de stad bepaald door het vervoermiddel. Lopend, fietsend, met de auto, of met het openbaar vervoer - iedere manier van voortbewegen produceert zijn eigen voorstelling van de weg die afgelegd is of afgelegd gaat worden. Waar de wandelaar in de vrije natuur heuvels, dalen en rivieren in gedachten voor zich ziet, hangt de voorstelling van de automobilist van opritten, afslagen, verkeersknooppunten en benzinestations aan elkaar.

Ik ken geen andere stad die zoveel plattegronden heeft. De stad waar ik ben opgegroeid, Los Angeles, heeft er eigenlijk maar één: vanuit de auto bezien. Lopen heeft er geen zin, want alles is te ver om te lopen. Er zijn nu wel fietsers, al zijn dat voornamelijk jonge sportieve mannen die hun voorwiel mee naar kantoor nemen en tegen de muur zetten, zogenaamd tegen de diefstal maar eigenlijk als tastbaar bewijs van hun prestatie. Maar zelfs op de fiets ziet de innerlijke kaart van Los Angeles er niet zo heel anders uit dan in de auto: het raster waarop de stad is aangelegd, is maar op één manier te gebruiken. Amsterdam daarentegen bestaat voor de fietser en de automobilist uit twee totaal verschillende steden.

Tram, bus en metro leggen weer een heel andere laag over de topografie: die van een infrastructuur van routes en haltes. In het hoofd van de trampassagier lopen tussen lijnen van zijn eigen herinnering, de stippellijnen die een instantie tot nut van het algemeen heeft uitgezet. Die zijn tot stand gekomen aan de hand van heel eigen, objectieve criteria. De breedte van de straat, bijvoorbeeld, en het passagiersaanbod, en de door ‘wenken & voorschriften’ bepaalde minimumafstand van voordeur tot halte. Een tramconsument die zich een voorstelling maakt van hoe hij ergens moet komen, ziet voor zijn geestesoog een geometrische constellatie van cijfers, aantallen haltes en overstapplaatsen. Als die maar lang genoeg is wordt een rit met de tram ook een lint van beelden en geluiden, van deftig tot volks. Wie met zijn route vertrouwd is, kan rustig de krant lezen en toch weten waar hij is: het zijn de geluiden die je dat vertellen, en het kleine stukje van het plaveisel dat je uit je ooghoek ziet. Daarom ga ik niet graag met de metro onder de grond: uit je ooghoek zie je niets, of alleen de ludieke vondsten die op de muren van de stations zijn aangebracht om van deze geplaveide verwijding van de buis een echte plek te maken. Het heeft een naam, dat wel, maar of er daadwerkelijk een verband is met de wereld boven - je hebt het maar aan te nemen, terwijl je in een schijnbaar rechte lijn aan alles wat bekend is, voorbij schiet in een roes van snelheid en duisternis.

Het reizen doe ik in Nederland met de trein. Niet omdat ik anti-auto ben, wel anti-automobilist. Ik word bang van wat het machtige van de auto in de psyche van de meeste mensen aanricht - maar dat is een ander verhaal. De trein heeft ook zijn nadelen, maar het feit dat je voortbewogen wordt zonder je daarvoor in te spannen of te hoeven opletten, geeft - bij trajecten van een halfuur of langer - een weldadig

[p. 35]

gevoel van rust, zelfs van meditatie. Zo ontstaan tijd en ruimte voor bezigheden die pas op langere termijn hun vruchten afwerpen, zoals koeien kijken en wolken gadeslaan.

Beschamend maar waar: mijn denkbeeldige voorstelling van Nederland staat eerder in het teken van de dienstregeling van de Spoorwegen dan van de aardrijkskundige werkelijkheid. Was het nu Arnhem dat achter Hilversum lag, of Amersfoort? of Apeldoorn? Ik wist het vast beter als ik hier was opgegroeid, maar nu is het misschien al te laat.

Hoe zou het eruitzien wanneer je al die denkbeeldige plattegronden bovenop elkaar legde? Ik stel me zo'n Amerikaanse fly over voor, het knooppunt van Vianen in het veelvoudige als een abstract vlechtwerk van schijnbaar autonome slierten beton en asfalt. Net zo lang tot ze samen de échte kaart van Nederland vormen, honderdduizenden maal de Rubik-kubus in drie dimensies, met beeld en geluid.