Spoorwegen nieuwe stijl
E. Damen
Toen op zondag 28 mei bij de spoorwegen de zomerdienst begon, hebben de NS geprobeerd verschillende vliegen in één klap te slaan. Van belang voor het bedrijf was een vergroting van de rentabiliteit. Indirect van belang voor deze rentabiliteit was het tegemoetkomen aan de eis van een grotere treinfrequentie op de drukke lijnen van het westen des lands. Het nieuwe spoorboekje getuigt echter niet van grote vindingrijkheid, doch slechts van een uitbreiding van een al jaren bestaand systeem van steeds maar doorlopende treinen. Een trein, die 's morgens vroeg in Utrecht begint, gaat naar Amsterdam en verder via Rotterdam naar Venlo. Daar draait hij om, maar gaat in Eindhoven rechtsaf naar Utrecht en vervolgens via Haarlem en Rotterdam naar Maastricht. Er zijn verschillende variaties, maar in het algemeen kan gezegd worden, dat een groot aantal treinen ‘lussen’ is gaan rijden volgens een systeem, dat in het nieuwe spoorboekje uit de doeken wordt gedaan.
Om het publiek niet te veel inzicht en dus ook niet te veel mogelijkheden tot kritiek te geven worden onderweg af en toe de treinnummers veranderd, zodat men pas over een trein kan praten als men hem eenmaal heeft gebruikt. Daarom heb ik die eerste week ruim 1000 km gereden. De eerste dagen was het redelijk mooi weer, werd het goederenvervoer een beetje achtergesteld en had een deel van het personeel er plezier in de zaken zo goed mogelijk te laten verlopen. Bovendien gebeurden er op onbewaakte overwegen en zo vrijwel geen ernstige ongelukken. Later in die eerste week was het al niet meer zo best. De vertragingen waren weliswaar niet groot, maar toch hinderlijk voor reizigers in een vast systeem (de forensen). Verder geloofde het personeel het wel: er ging een trein van Amsterdam naar Enkhuizen, waarop een koersbord zat, dat als bestemming Emmen vermeldde; het verwisselen van de koersborden bleek een teer punt; als men aan de ene kant van de trein dacht, vergat men de andere kant. De aanwijzingen op de stations werden niet snel genoeg verwisseld. Het schoonmaken van de treinen kwam in het gedrang, kortom ‘kinderziekten’ naar men in Utrecht zeide en met Utrecht is het slecht kersen eten. Bovendien hebben de NS nog een aantal paladijnen, die er altijd als de kippen bij zijn het voor het bedrijf op te nemen. Onder het personeel vindt men die niet veel meer. Er is nergens zoveel verloop als bij de NS. Het aantal vacatures loopt in de duizenden omdat er totaal geen rekening met het lagere personeel wordt gehouden. De dienstroosters worden samengesteld met primair het oog op de rentabiliteit en verder in een dwangpositie van het personeelstekort. Doordat er zo enorm veel overuren worden gemaakt komt een spoorman nog aardig aan zijn financiële trekken, doch de garde met het gevoel voor het dienstverlenende element wordt angstwekkend klein.
Het zwakke punt van deze nieuwe dienstregeling is niettemin toch nog niet eens de slechte personeelspolitiek en de regentenmentaliteit der hogere beambten in Utrecht, maar de situatie van het net. Indien er onder Weert een bromfietser op een onbewaakte overweg wordt vermorzeld, is de vertraging vrijwel de hele dag te merken door dit lussysteem. Enige reiniging van de treinen is er ook nauwelijks meer bij, al laat men tussen Haarlem en Amsterdam een soort vuilnisman door de treinen wandelen. Op de spitsuren komt men in beide klassen niet alleen zitplaatsen, maar gewoon ruimte tekort en in de avonduren met het gelegenheidsverkeer is de service van de goedkoopste klas totaal onvoldoende. Verder is het materiaal in het algemeen niet best meer, vooral niet het Nederlandse fabrikaat; men moet de vergelijking eens maken in die treinen, die enkele Duitse wagons hebben. Uit deze nieuwe dienstregeling blijkt de onmacht van het bedrijf: men moest meer relaties maken omdat het verloop naar het wegverkeer te groot werd, ook al door het geringe prijsverschil, maar aangezien het bedrijf al jaren lang zo marginaal werd gevoerd, had men het materieel niet voor een werkelijk behoorlijke service, noch de mensen.
Gezien de motorisering, die niet langer tot een bepaalde bovenklasse van de samenleving is beperkt, gaat de kwaliteit van het reizend publiek bovendien achteruit. Men stoort zich aan vrijwel geen enkel voorschrift. Ik maakte mee, dat in een keuken van de Wagon Lits hard een radio stond te spelen, die in de aangrenzende coupé het lezen belette; denk niet, dat de conducteur er iets aan deed. Een laatste leerzame notitie betreft het station Den Haag HS. Hoewel men daar speciale bagageperrons bezit, is er nog nooit iemand op het idee gekomen om die te gebruiken; liever laat men de reizigers door schreeuwende lorrierijders van de sokken rijden.
Auteursrechtelijk beschermd