De Gids. Jaargang 167

[p. 424]

Vincent van Rossem
Vol

Nederland is niet vol, helemaal niet, maar het lijkt wel vol. Dat komt doordat het overgrote deel van de Nederlanders maar een klein deel van het kleine landje bewoont, namelijk de Randstad. Daar ligt het zwaartepunt van de Nederlandse economie. Buitenlanders die Nederland Holland noemen, hebben in feite gelijk. Het ‘Westen des Lands’ was al in de zeventiende eeuw het politieke en economische centrum van de Republiek, maar het verschijnsel van de Randstad werd pas in de jaren twintig van de twintigste eeuw door stedenbouwkundigen ontdekt. Mede onder invloed van de spoorverbindingen was toen een ring van snelgroeiende steden ontstaan: Rotterdam, Den Haag, Amsterdam en Utrecht. De demografische veranderingen die de welvaart en de moderne gezondheidszorg met zich meebrachten, tekenden zich in 1925 op de kaart af als een ringvormige metropool met een paar miljoen inwoners.

Voor 1940, en vooral voordat de zegetocht van de automobiliteit het functioneren van de Nederlandse samenleving ingrijpend veranderde, was de Randstad nog een overzichtelijk geheel. De grote steden waren zeer compact en kenden een hoge bevolkingsdichtheid, tussen de grote steden was niets, een eindeloos weidegebied dat door Jac. P. Thijsse is beschreven in De bonte wei. Ook de zegetocht van kunstmest en pesticiden moest nog beginnen. In Amsterdam woonden in 1930 meer mensen dan nu, in 2004, maar het toenmalige Amsterdam was veel kleiner dan de huidige stad. Er woonden namelijk gemiddeld nog vijf mensen in een woning van vijftig vierkante meter of minder. De gemiddelde woningbezetting ligt tegenwoordig ruim onder de twee, terwijl de woningen uiteraard ruimer zijn geworden. De moderne buitenwijk, met rijtjes eengezinswoningen in lage dichtheden, bestond nog niet, wel de oudere buitenwijken met vrijstaande huizen in grote tuinen, zoals het Gooi en de Duinstreek, die ontstaan waren als gevolg van de spoorverbindingen. Amstelveen, tegenwoordig een uitgestrekte voorstad van

[p. 425]

Amsterdam, was in 1930 nog de gemeente Nieuwer-Amstel, bestaande uit een dorpskern met een kerkje, omringd door weidegebied met verspreide boerderijen.

In 1930 maakten stedenbouwkundigen zich nog weinig zorgen over de expansie van de Randstad. Zij hadden heel andere problemen aan hun hoofd, met name de bevolkingsdichtheid in de stedelijke kernen, die inderdaad veel te hoog was. Men wist al sinds het eind van de negentiende eeuw dat veel gezondheidsproblemen veroorzaakt werden door de benauwde en zonloze woningen in de grote steden. Armoede en slechte voeding droegen daar ook aan bij. In 1914 waren de meeste rekruten uit Berlijn zo ongezond dat ze afgekeurd moesten worden voor militaire dienst. Stedenbouwkundigen hielden zich vooral bezig met de vraag hoe een einde gemaakt kon worden aan deze wantoestanden. Zij bedachten een ideale woonwijk, met veel groen, veel scholen en andere maatschappelijke voorzieningen. Wat het woningtype betreft ging de voorkeur uit naar eengezinswoningen, maar dit streven naar lagere dichtheden in de woningbouw werd beperkt door de mogelijkheden van vervoer. Men had geen auto, wel een fiets, en er was openbaar vervoer. De norm die stedenbouwkundigen in die tijd hanteerden voor de maximaal redelijke reistijd was een halfuur fietsen. Het is in Amsterdam nog altijd mogelijk om in een halfuur van het Spui naar een woning aan de rand van Osdorp te fietsen.

Enige ontwikkeling van het autoverkeer werd in 1930 wel voorzien door stedenbouwkundigen, maar de naoorlogse werkelijkheid kwam als een totale verrassing, waarop de discipline eigenlijk nooit een antwoord heeft weten te vinden. Het overzichtelijke geheel van de vooroorlogse Randstad veranderde in een chaos van oncontroleerbare suburbanisering. Overal in het weidegebied werden de dorpskernen door ambitieuze wethouders uitgebreid met nieuwe woonwijkjes waarin alleen forensen hun intrek namen. Het ‘buiten wonen’, ooit een voorrecht van de hogere middenklasse, werd volledig gedemocratiseerd, met dank aan Henry Ford. Het stedenbouwkundig denken in Nederland reageerde defensief op deze onverwachte dynamiek van de Randstad. Men formuleerde een beleid waarin de stedenring, ontstaan door de bouw van de spoorwegen in de negentiende eeuw, tot hoogste wijsheid werd verklaard. De realiteit van het autoverkeer werd in feite ontkend. Het agrarische gebied tussen de grote steden moest het Groene Hart blijven van de Hollandse metropool. De ‘Greenheart Metropolis’ werd ook door buitenlandse deskundigen beschouwd als een wereldwonder. En de Randstad moest op een geordende manier groeien, niet naar bin-

[p. 426]

nen maar naar buiten. Deze ordening bracht met zich mee dat er groeikernen werden aangewezen, zoals Almere, en de veronderstelling was dat deze groeikernen voldoende werkgelegenheid zouden aantrekken om economisch min of meer zelfstandig te worden. Dat gebeurde echter niet, en zo ontstonden de files, want niemand had gedacht aan de mogelijkheid dat iemand woont in Purmerend of Almere en werkt in Amsterdam. Dat was niet de bedoeling.

Zo verloor de stedenbouw het contact met de werkelijkheid. De woningnood en de volkswoningbouw werden door opeenvolgende ministers tot prioriteit verklaard, maar deze eenzijdige concentratie op de woningproductie leidde de aandacht alleen maar af van veranderingen in de samenleving, de snel toenemende mobiliteit van de burger en de groeiende afkeer van de massawoningbouw. In 1958 verscheen de nota ‘De ontwikkeling van het Westen des Lands’, waarin de stedenbouwkundige beginselen van het Randstadbeleid waren vastgelegd. Het Groene Hart werd heilig verklaard, omringd door de reeds bestaande stedenring die naar buiten toe zou moeten groeien. Enige tijd later, in 1966, verscheen de beroemde ‘Tweede nota over de ruimtelijke ordening in Nederland’. Er bestaat waarschijnlijk geen enkel ander document, afgezien dan van de sovjet-vijfjarenplannen, waarin de illusie van de maakbaarheid van de samenleving zo overtuigend ten tonele wordt gevoerd. Nederland zou geheel volgens plan ingericht gaan worden. Met een ‘Greenheart Metropolis’ in het westen des lands en overzichtelijke groei elders volgens het principe van de gebundelde deconcentratie.

Het is achteraf beschouwd maar goed dat de Tweede nota geen enkele bestuurlijke basis had. Wat betreft de ruimtelijke ordening wordt Nederland namelijk in eerste instantie bestuurd door het lokaal bestuur, de gemeenteraden. Bestemmingsplannen worden gemaakt door het gemeentebestuur en goedgekeurd door de raad, het provinciaal bestuur toetst vooral op juridische aspecten. En het is aan deze gemeentebesturen te danken dat niet de gehele Nederlandse bevolking is gehuisvest in groeikernen en de bijbehorende hoogbouwwijken. Het proces van suburbanisering dat nu eenmaal onverbrekelijk verbonden is met de automobiliteit ging ondanks de ongetwijfeld goede Haagse bedoelingen gewoon door. Niet alleen in de Randstad en in het Groene Hart, maar vooral ook in Gelderland en Brabant. Plattelandsgemeenten zorgden ervoor dat het zo gewenste suburbane woonmilieu met een eigen woning nog in redelijke mate werd aangeboden op de Nederlandse woningmarkt. En alleen daar waar het Haagse beleid door middel van de subsidiëring van de volkshuisvesting kon worden afgedwongen, met name in de

[p. 427]

grote steden en in de groeikernen, kreeg het stedenbouwkundig ideaal gestalte dat ten grondslag had gelegen aan het naoorlogse beleid. Kanaleneiland in Utrecht, de Amsterdamse Bijlmermeer, Capelle aan den IJssel, en vele andere leerzame voorbeelden.

In de Randstad is het inderdaad vol geworden, en het zal nog veel voller worden omdat de compacte stad nog altijd het leidende beginsel is voor de Haagse denkers. Meer dan ooit zelfs, omdat de milieulobby en degenen die de ‘groene ruimte’ aanbidden veel invloed hebben op het stedenbouwkundig beleid. Al met al heeft het overheidsbeleid van de afgelopen decennia alleen maar armoede opgeleverd. De Bijlmermeer in Amsterdam wordt nu alweer afgebroken, en hetzelfde zal gebeuren met vele andere Randstedelijke woonwijken die bedoeld waren als een alternatief voor het slechte en uiteraard Amerikaanse voorbeeld, de suburbanisering van de stad. Maar juist in de vaak nog bijna dorpse suburbs van Nederland wordt het goede leven geleefd, een kleinburgerlijk leven, waar architecten, stedenbouwers en andere intellectuelen hun neus voor ophalen, zoals ze nu al vijftig jaar hun neus ophalen voor het gewone leven. Anders dan Rem Koolhaas en zijn bewonderaars hebben gewone mensen een geweldige hekel aan congestie, openbaar vervoer en hoogbouw. Het zal niet gebeuren, maar het zou verstandig zijn om de volkshuisvesting en de ruimtelijke ordening gewoon maar af te schaffen. Nederland zou nog veel rijker kunnen zijn dan het is door de woningmarkt radicaal te liberaliseren. Misschien vertrekt de middenklasse dan uit de grote steden, maar misschien ook niet, als er maar voldoende verouderde huurwoningen voor een redelijke prijs op de markt komen.

Altijd maar weer wordt er gedreigd met de verpauperde getto's in Amerikaanse steden, want dat zou het resultaat zijn van ongebreidelde suburbanisering. Daarom worden er nu in Nederland dure koopwoningen gebouwd in achterstandswijken, zo wordt de middenklasse gedwongen om in de stad te blijven, want een suburbaan alternatief is er niet. En zo wordt het steeds voller in de stad; in bestuurlijk en ambtelijk jargon heet dat herstructurering en verdichting. Het is maar zeer de vraag of dat verstandig beleid is. De overheid creëert doelbewust schaarste op de woningmarkt, met als gevolg hoge prijzen. Dat is fijn voor de bouwwereld en de hypotheekgevers, maar niet voor andere ondernemers. Bovendien worden burgers beperkt in hun vrijheid op een wijze die niet passend is voor een democratisch land. Het wordt hoog tijd om de Randstad te bevrijden uit haar kunstmatige ruimtelijke begrenzingen. Dan zal blijken dat Nederland helemaal niet vol is.