De Gids. Jaargang 134

[p. 665]

J.Th.M. Palstra
Vliegtuiglawaai: onder meer een civielrechtelijk probleem⁺

A. Inleiding

Steeds algemener wordt men zich ervan bewust, dat de toenemende milieuverontreiniging een noodtoestand dreigt te doen ontstaan. Steeds dringender wordt de vraag om een oplossing.
Het is duidelijk dat deze slechts interdisciplinair op zinvolle wijze kan worden nagestreefd. Daarbij wordt vooral gedacht aan de technische wetenschappen en de planologie.
Ook het recht speelt een rol op het terrein van het milieubeheer, zij het naar veler mening in nog lang niet voldoende mate. Elders in dit nummer wordt het vraagstuk vanuit het publiekrecht benaderd; in dit artikel zal worden onderzocht of het privaatrecht de burger mogelijkheden biedt tot verweer tegen milieuverontreiniging, met name of het bescherming kan bieden tegen door vliegtuigen veroorzaakte lawaaioverlast.
Een fundamenteel probleem voor het privaatrecht vormt de omstandigheid, dat de milieuvervuiling een macrojuridisch probleem is, terwijl het privaatrecht voornamelijk op microverhoudingen is georiënteerd. Het zijn veelal hele dorpen, woonwijken, streken, kortom collectiviteiten van wisselende samenstelling, die getroffen worden door de milieuvervuiling^1.. Het privaatrecht is te zeer gericht op de verwezenlijking van slechts individuele aanspraken.^2.
De burger voelt dit aan. Hij voelt een onevenredigheid tussen het meestal gròte economische belang van de vervuiler en zijn eigen individuele belang, hij voelt een (rechts)ongelijkheid tussen hemzelf en de, vaak niet alleen economisch machtigere, veelal niet concreet aanwijsbare, dader.
Is dit gevoel gerechtvaardigd? Voor wat ons onderwerp betreft: biedt het privaatrecht bescherming tegen door vliegtuigen veroorzaakte geluidshinder?
De schrijvers die op deze vraag hun licht hebben doen schijnen, zijn in hun antwoord verdeeld. J.H. Beekhuis^3. beantwoordt de vraag ontkennend, evenals P. Zonderland^4. en C.H. Goekoop^5. C.H. Govaerts^6., in een reactie op Goekoop, acht de civielrechtelijke aansprakelijkheid van de luchthaven-exploitant ‘in ons recht in beginsel inpasbaar’, terwijl S.J. Timmenga^7. de gezamenlijke veroorzakers van het vliegtuiglawaai (de piloot van het vliegtuig, de luchtvaartmaatschappij, de exploitant van de luchthaven, de Staat der Nederlanden, de betrokken gemeenten) ieder voor het geheel civielrechtelijk aansprakelijk acht.

+ J.TH.M. PALSTRA. Geb. 1943. Studeerde rechten in Nijmegen. Thans verbonden als wetenschappelijk medewerker aan de Nederlandse Economische Hogeschool te Rotterdam. Publiceerde onder meer ‘Art. 992 B.W.: de vorm van testamenten van Nederlanders in het buitenland’ (Ars Aequi XVII, 1968, blz. 7 e.v.), ‘Het computerproject “Goede trouw”: ervaringen en conclusies’ (Nederlands Juristenblad, 1969, blz. 997 e.v.), ‘De computer als hulpmiddel bij de juridische documentatie’ (Ars Aequi XVIII, 1969, blz. 461 e.v.).

1. Prof. dr. G.P. Hoefnagels, ‘Welzijnscriminaliteit’, Volkskrant, 4 september 1971, geeft als een der kenmerken van het ‘welzijnsdelict’: het grote aantal slachtoffers.

2. Prof. mr. W.J. Slagter, ‘De milieuhygiëne en het recht’, Vraag en Aanbod, 10 december 1970, stelt voor een regeling te ontwerpen, analoog aan het Unieverdrag van Parijs op het gebied van de ongeoorloofde mededinging, inhoudende dat een collectief, bij voorbeeld een stichting tot behoud van de leefbaarheid van een bepaalde streek, bevoegd is zelfstandig de rechten geldend te maken van allen die onder de doelomschrijving van de stichting vallen, zolang het tegendeel niet blijkt en mits waarborgen bestaan voor een rechtvaardige verdeling van hetgeen de stichting aan schadevergoeding ontvangt, tussen allen die in de bedreigde streek wonen, zonder dat individueel daartoe opdrachten aan de stichting behoeven te worden verstrekt. Een suggestie die nadere overweging zeker waard is.

3. Prof. mr. J.H. Beekhuis, ‘Geluidshinder door het luchtverkeer’, rede voor de Koninklijke Nederlandse Academie van Wetenschappen, 1965.

4. Mr. P. Zonderland, ‘Geluidshinder als uitdaging van het recht’, Nederlands Juristenblad (N.J.B.) 1966, blz. 433 e.v. blz. 473 e.v., die ook van mening is dat machtsverhoudingen het moeilijk maken de gebruikelijke rechtsnormen aan te houden.

5. Mr. C.H. Goekoop, ‘Geluidshinder door vliegtuigen’, N.J.B. 1968, blz. 913 e.v.

6. Mr. C.H. Govaerts, ‘Rechteloos tegenover geluidshinder door vliegtuigen?’, N.J.B. 1969, blz. 14 e.v.

7. Mr. S.J. Timmenga, ‘De grens der toelaatbaarheid van de geluidshinder door vliegtuigen’, N.J.B. 1971, blz. 762 e.v.

[p. 666]

B. De geluidshinder in het privaatrecht

Vanuit twee geheel verschillende uitganspunten wordt in het privaatrecht het probleem van de (geluids)hinder benaderd: vanuit de aard en de omvang van het eigendomsrecht van onroerend goed en vanuit het leerstuk van de onrechtmatige daad.

A. van Oven spreekt in zijn preadvies^8. zeer beeldend over de agressieve en de defensieve functie van de eigendom. Het eigenaarsbelang kan op tweeërlei wijze botsen met de belangen van anderen. Wanneer de eigenaar in de uitoefening van zijn rechten de belangen van anderen aantast, spreekt men van de agressieve functie: wanneer anderen het eigenaarsbelang schaden, vertoont het eigendomsrecht zich in zijn defensieve functie. In wezen zijn beide functies elkaars complement. De rechtspraak hanteert echter onderscheiden criteria al naar gelang het eigendomsrecht in zijn agressieve functie onderwerp van geschil is dan wel in zijn defensieve.^9.

In hoeverre verleent nu het eigendomsrecht bescherming tegen geluidshinder?

Tot 1914 gold de opvatting dat slechts tegen zaaksbeschadiging kon worden opgetreden. In het arrest Joostens versus Krul^10. besliste de Hoge Raad echter, dat ‘het door het veroorzaken van veel geraas, sterk gedreun en ernstige trillingen aan iemand hinder toebrengen in het normaal gebruik van zijn eigendom, even goed schending kan zijn van diens eigendomsrecht als de beschadiging der zaak zelve’.

Het ging hier dus niet om de vraag of Krul zijn erf al dan niet oirbaar exploiteerde (dan zou de omvang van het eigendomsrecht in zijn agressieve functie centraal hebben gestaan; het staat wel vast dat Krul geen misbruik maakte van zijn eigendomsrecht), maar of het eigendomsrecht van de ander, Joostens, een dergelijke hinder behoorde te verdragen. De H.R. ging dus uit van de defensieve functie van de eigendom, en bepaalde dat het eigendomsrecht ook bescherming verleent tegen genotsstoornis.

In deze opvatting is hinder dus onrechtmatig, wanneer inbreuk wordt gemaakt op eens anders eigendomsrecht. Niet iedere hinder vormt echter een inbreuk. Wanneer is dit het geval? Wat is eigenlijk hinder, vooral: geluidshinder?

Geluid is een der belangrijkste informatiedragers voor de mens. Uit de wirwar van geluiden die ons omringen kunnen onze gehoororganen door middel van een selectief proces die geluiden uitkiezen die voor ons van belang zijn.

Wannéér nu bepaalde geluiden hinderlijk zijn, is uiterst subjectief. ‘Noise is the sound that is not wanted by those who hear it’^11., aldus een vaak geciteerde definitie. Dit kan variëren van het fluisteren tijdens een herdenkingsplechtigheid tot het geluid van pneumatische boren (ook weer subjectief; minder voor hem die de boor hanteert dan voor de zieke die vlakbij te bed ligt). Lawaai zou men kunnen omschrijven als luid ongewenst geluid. Het is evenals geluidshinder een subjectief feitelijk begrip.

Wanneer nu vormt hinder inbreuk? Volgens C.H. Telders^12. zodra van overlast kan worden gesproken, dat wil zeggen hinder, toegebracht ‘in een mate of op een wijze die volgens regels van ongeschreven recht in het maatschappelijk verkeer niet betaamt’.

Men mag volgens Telders noch de defensieve noch de agressieve functie van het eigendomsrecht als uitsluitend uitganspunt nemen:^13. niet het antwoord op de vraag of inbreuk op een subjectief recht van eigendom zich voordoet, noch op de vraag of de eigenaar een goed gebruik maakt van zijn eigendom, geeft een oplossing. Criterium is of de hinder al of niet past in de nabuurschap, aangezien ‘het eigendomsrecht van onroerend goed zich nu eenmaal verwerkelijkt in nabuurschap’.

Men bedenke bij dit alles, dat Telders onder nabuurschap niet alleen ‘aan elkander grenzende erven’ verstaat: nabuurschap doet zich in rechte voor ‘ook als het door de hinder bereikt worden’.^14. Tevens dat hij onder eigendom in dit kader ook het geringste daarvan afgeleide gebruiksrecht verstaat^15..

Sinds 1919^16. komt een tweede onrechtmatigheidscriterium voor de hinder in aanmerking: hinder is onrechtmatig, zodra zij indruist tegen de zorgvuldigheid welke in het maatschappelijk ver-

8. Preadvies van prof. mr. A. van Oven voor de Nederlandse Juristenvereniging, 1958, blz. 63, die deze terminologie ontleent aan Wolfsbergen.

9. Zie van Oven t.a.p., blz. 90, tot welke ongerijmdheden dit kan leiden.

10. H.R. 30.1.1914. N.J. 1914 blz. 497 W 9648 m.o.E.M.M.

11. Spater, Michigan Law Review, June 1965.

12. De tweede prae-adviseur voor de N.J.V., 1958. Zie zijn preadvies blz. 23, 24.

13. T.a.p. blz. 25, 26.

14. T.a.p. blz. 5.

15. Handelingen N.J.V. II, 1958, blz. 75.

16. H.R. 31.1.1919 N.J. 1919 blz. 161 W.P.N.R. 2564 m.o.E.M.M. W 10365 m.o. MFF (Arrest Lindenbaum-Cohen).

[p. 667]

keer betaamt ten aanzien van een anders persoon of goed.

Reeds in zijn noot onder het arrest Joostens versus Krul betoogde E.M. Meijers, dat men zich te dezen moest laten leiden door de vraag of ‘de handeling volgens verkeersopvattingen gebillijkt wordt’. Kernachtig formuleert hij zijn visie in zijn noot onder het Unitasarrest^17., namelijk dat sinds 1919 ‘de beantwoording van de vraag, of een belemmering van de eigenaar in zijn genot onrechtmatig is, niet meer hiervan afhangt, of deze belemmering een schennis van diens recht genoemd mag worden, maar dat omgekeerd de al of niet onrechtmatigheid der belemmerende handelingen de omvang van het eigendomsrecht bepaalt’.

Van Oven beschouwt deze formule als het alfa en omega van het vraagstuk van de hinder als eigendomsstoornis.^18. Ook L.E.H. Rutten^19. en A.T. Vos^20. pleiten voor hantering van het zorgvuldigheidscriterium.

Ook mij lijkt deze methode de meest juiste, aangezien de theorie van de hinder een ruimer terrein bestrijkt dan dat van de aard en de omvang van het eigendomsrecht: hinder kan ook door een niet-eigenaar veroorzaakt en ondervonden worden. Telders' analogie is dan overbodig.

De rechtspraak is in dezen onduidelijk. Beide theorieën zijn erin terug te vinden.^21. Vaststaat dat factoren als aard en ligging van het gehinderde goed bij de beoordeling een rol spelen. Voorbeelden: de bestemming van een onroerend goed als woonhuis^22., het bewonen van een belendend perceel in een stad^23., een drukke winkelstraat in Den Haag^24., het centrum van een stad of een rustige buitenwijk.^25.

Voor de praktijk lijken de consequenties van het verschil in benadering niet bijster groot. Toch meen ik dat er enkele aangewezen kunnen worden die voor ons onderwerp wellicht van belang kunnen zijn.

Het komt mij voor dat bij hantering van het inbreukcriterium minder factoren voor weging in aanmerking komen dan in de zorgvuldigheidsleer. In de zorgvuldigheidsleer is het veel minder duidelijk waarom bij de beoordeling van de al dan niet onrechtmatigheid van hinder geen plaats zou zijn voor een belangenafweging tussen stoorder en gehinderde dan in de leer van de rechtsinbreuk.^25a.

Blijkens recente lagere rechtspraak inzake geluidshinder neigt men er tegenwoordig meer toe dan vroeger het zorgvuldigheidscriterium te hanteren, met een daaraan gepaard gaande grotere bereidheid tot belangenafweging.

Zo oordeelde een president in kort geding^26. het houden van muziekoefeningen onrechtmatige hinder tegenover een huurster, maar hij achtte in verband met de culturele betekenis van het orkest voor de stad het aanbod van passende woonruimte elders de juiste oplossing.

De rechtbank Breda^27. ziet in groot economisch nadeel een mogelijke rechtvaardigingsgrond voor het toebrengen van onrechtmatige hinder, een voor zover mij bekend nog nimmer als overmacht aanvaard verweer.^28.

Processueel lijkt het voor de gehinderde eenvoudiger om aan te tonen dat de laedens het genot ontneemt van tot zijn vermogen behorende rechten, dan dat hij handelt in strijd met de maatschappelijke zorgvuldigheid.

Ten slotte is de vraag of een bepaalde gedraging al dan niet in strijd is met de maatschappelijke zorgvuldigheid een rechtsvraag, en kan als zodanig door de H.R. in cassatie worden getoetst. Voor de vraag of hinder in concreto inbreuk maakt op een subjectief vermogensrecht ligt dit minder duidelijk.^29.

De opvatting van Telders intussen lijkt mij nauwelijks praktisch te verschillen van die van Meijers, Rutten en Van Oven.

Samenvattend mag worden geconcludeerd dat voor de beantwoording van de vraag of het veroorzaken van vliegtuiglawaai onrechtmatige hinder is, het noodzakelijk is te onderzoeken of dit lawaai in strijd met de maatschappelijke betamelijkheid moet worden geacht, en niet alleen ten aanzien van een anders goed, maar ook, mijns inziens, met name ten aanzien van een anders persoon.

17. H.R. 31.12.1937 N.J. 1938 nr. 517 m.o.E.M.M.

18. T.a.p. blz. 81.

19. W.P.N.R. 4313.

20. Ars Aequi, XII, februari 1963, blz. 85. v.

21. Voor een overzicht van de rechtspraak zie: losbladige Onrechtmatige Daad I (C.H.M. Jansen) nr. 78.

22. Arr rb Amsterdam, 1.3.1915 N.J. 1915 blz. 820.

23. Arr rb Amsterdam, 14.1.1916 N.J. 1916 blz. 822.

24. Arr rb Den Haag 2.2.1922 N.J. 1922 blz. 488.

25. Overwegingen van de Arr rb in het Unitasarrest (zie noot 17).

25a. A.T. Vos, t.a.p., blz. 94, is van mening dat voor een afweging van belangen tussen hinderaar en gehinderde geen plaats is.

26. Arr rb Amsterdam (k.g.) 27.10.1967 N.J. 1968 nr. 256.

27. Arr rb Breda (k.g.) 21.7.1967, Arr rb Breda 12.3.1968. N.J. 1968 nr. 321.

28. Ook hof 's-Hertogenbosch 19-3-1968 N.J. 1969 nr. 130 neemt (in geheel ander verband) kennelijk aan dat bezwaren van uitsluitend financiële aard wèl relevant kunnen zijn.

29. Zie de laatste overweging van de H.R. in het arrest loostens versus Krul (noot 10).

[p. 668]

C. Wat is vliegtuiglawaai?

Geluid kan natuurkundig worden geanalyseerd, gedefinieerd en gemeten. Vele geluidseenheden worden in de wereld der geluidsdeskundigen gehanteerd, waaronder het begrip decibel (dB).^30.

dB nu geeft in feite een breuk aan, is een maat voor verhoudingen van energieën, en wel een logaritmische maat. Dit laatste heeft een eigenaardigheid tot gevolg. Stel dat 100 geluidsbronnen tesamen 100 dB geluidsdrukniveau geven. Het uitschakelen van de helft hiervan betekent niet dat het geluidsdrukniveau van 100 tot 50 dB daalt, maar slechts tot 100 minus 10 log 2, oftewel 97 dB! Voor de luidheidsindruk betekent dit een vermindering van ongeveer 20 procent.

Voor ons vraagstuk is het voldoende te weten, dat er een meetmethode bestaat die is afgestemd op het hoorbereik van het menselijk oor. De daarbij gehanteerde geluidseenheid heet dB (A). Het totale gevoeligheidsgebied van het oor ligt ongeveer tussen 0 (de gehoordrempel) en 140 dB (A) (de pijngrens).

Onderstaande tabel geve de lezer een idee van de normale geluidsniveaus in een aantal situaties:^31.

	dB (A)
gehoordrempel	0
bladergeritsel	20
fluisteren, 1 meter	40
gesprek, 1 meter	60
toelaatbaar geluid bromfietsen	77
luide radio	80
claxon dichtbij	100
nabij pneumatische hamer	110
mitrailleur	120
50 meter naast startend straalverkeersvliegtuig	130
pijngrens	140

Deze cijfers zijn gebaseerd op gemiddelden. Individueel kunnen er verschillen liggen, kan de pijngrens bij voorbeeld bij 130 dB (A) liggen.

In 1968 zijn rond de luchthaven Brussel-Nationaal metingen verricht van het lawaai dat verschillende typen vliegtuigen veroorzaken bij het starten en landen.^32.

De geluidsniveaus van de overvliegende toestellen na de start werden gemeten op 3½, 7, 14 en 28 kilometer afstand van het beginpunt van de startbaan (respectievelijk meetpunten nr. 1, 2, 3 en 4). De niveaus van de landende vliegtuigen werden gemeten op 450, 1800 en 3600 meter vóór de aanvang van de landingsbaan (respectievelijk meetpunten 5, 6 en 7). De gevonden meetwaarden zijn uitgedrukt in dB (A).

meetpunten	1	2	3	4	5	6	7
typen
Boeing 707	111	92	81		110	98	95
Boeing 727	100	90	77		103	96	92
Douglas DC 9	97				103		91
Caravelle VI-N	106	94	85	79	104	94	89

Bij meetpunt 1 zouden binnenshuis gesprekken alleen mogelijk zijn op minder dan 10 centimeter afstand^33. (Bij overvliegen van de Boeing op minder dan 4 centimeter); bij meetpunt 2 op minder dan 20 centimeter afstand; bij meetpunt 3 op minder dan 1 mter afstand; bij meetpunt 4 op minder dan 2 meter afstand; bij meetpunt 5 op minder dan 6 centimeter; bij meetpunt 6 op minder dan 20 centimeter afstand; bij meetpunt 7 op minder dan 30 centimeter afstand.

Op 6 kilometer vóór het landingspunt veroorzaakt een Boeing 707 een lawaai van 92 dB (A); aldaar is binnenshuis een gesprek mogelijk op 20 centimeter afstand.

In de toekomst zal, uiteraard tenzij van buitenaf wordt ingegrepen, de lawaaiproduktie van het vliegtuig groter worden. De adviescommissie geluidshinder door vliegtuigen voorziet dat het kenmerkende landende vliegtuig in 1975 circa 2 dB (!) meer lawaai zal maken dan het kenmerkende landende vliegtuig in 1962.^34.

Men realisere zich dat reeds nu geluidsniveaus van meer dan 120 dB (A) boven woonwijken (!!) geen uitzondering zijn.^34a.

30. Voor een korte, heldere uiteenzetting van de belangrijkste begrippen, zie: Ir. J. van den Eijk, ‘Geluid, geluidmeting en geluidbeoordeling’, in: Tijdschrift voor Sociale Geneeskunde, 28 april 1967 (nr. 9), blz. 316-321.

31. De voorbeelden zijn ontleend deels aan het artikel ‘lawaai en lawaaibestrijding in Nederland’ van prof. ir. J.K. Nieuwenhuizen, Intermediar 27 augustus 1971 (nr. 34), blz. 17 e.v., deels aan het collegedictaat 1964 van prof. dr. ir. C.W. Kosten.

32. Zie G.A.M. de Wit, publikatie nr. 14 van het Nederlands Akoestisch Genootschap (1968), blz. 14. e.v.

33. Deze gegevens zijn ontleend aan bijlage 3 (p. 2) van interimrapport nr. 64/193 van 11 februari 1964 (over toekomstige geluidshinder in Amstelveen) van de Adviescommissie Geluidshinder door Vliegtuigen (Commissie-Kosten).

34. Voornoemd interimrapport, bijlage 4, blz. 6.

34a. Eindrapport van de Adviescommissie Geluidshinder door Vliegtuigen (juni 1967), III, blz. 3.

[p. 669]

Vanuit de luchtvaart hoort men wel dat dit in de toekomst anders zal worden. Zo zou met name de Boeing-747 veel ‘geruislozer’ zijn dan zijn voorgangers.^35. Metingen in Duitsland hebben evenwel aangetoond dat ook de B-747 (Jumbo Jet) op 3 kilometer afstand van de startbaan 94 dB (A) lawaai produceert, in dit opzicht dus geheel en al in de familie past.^36.

Daarbij komt dat het aantal ‘lawaaimomenten’ in versneld tempo zal toenemen, enerzijds doordat het aantal geluidarme toestellen zal afnemen, het aantal lawaaiige toestellen (straalverkeersvliegtuigen) procentueel zal stijgen, anderzijds doordat het luchtverkeer snel in omvang toeneemt. Op Schiphol worden nu per jaar ongeveer 100 000 vliegbewegingen (starts en landingen) uitgevoerd (gemiddeld 275 per dag), en zijn de geluidsniveaus in tien jaar tijds met ongeveer 10 dB gestegen (hetgeen betekent dat het lawaai van het gemiddelde vliegtuig is verdubbeld).^36a.

Enige cijfers uit het buitenland:^37. Op de luchthaven Frankfurt werden in 1956 47 997 vliegbewegingen uitgevoerd per jaar, in 1966: 148 566 en in 1976 verwacht men 250 000 vliegbewegingen per jaar. Op de luchthaven Chicago o'Hara vonden in 1965 450 vliegbewegingen per dag plaats. Voor 1975 wordt dit aantal op 3400 geraamd.

Rond 1980 zijn de eerste supersonische vliegtuigen te verwachten. Dit zijn toestellen die sneller vliegen dan het geluid.^37a. Supersoon vliegend veroorzaken zij schokgolven, te vergelijken met de boeg- en hekgolven van een schip, die zich achterwaarts tot op de grond voortplanten, en daar als een enkele of een dubbele explosie kunnen worden gehoord. Eén op ongeveer 20 kilometer hoogte supersoon vliegend toestel veroorzaakt over een breedte van ca 100 kilometer een ‘boom’. Een enkele supersone vlucht boven Nederland zal alle (niet slechts de enkeling die het toevallig hoort) bewoners die zich in de vliegweg bevinden, treffen met een boem, dat wil zeggen miljoenen Nederlanders.

Niet alle boems zullen standaardboems zijn. Regelmatig zullen zich, door allerlei omstandigheden, superboems kunnen voordoen, die, behalve buitensporige schrikreacties, schade aan gebouwen kunnen aanrichten.

Volgens een bij uitstek deskundige, prof. Kosten, kan de boem slechts op één manier vermeden worden: door niet te vliegen.

Een prettig bericht voor de bewoners in de buurt van vliegvelden: overal wordt de boem ervaren, behalve in de buurt van een vliegveld, aangezien eerst na circa 175 kilometer supersoon wordt gevlogen.

Volgens de fabrikanten maken ze bij het starten en het landen het ‘normale’ lawaai van een subsoon vliegtuig.

Lundberg^37b. meent dat toestaan van supersonisch luchtverkeer een ‘unthinkable atrocity’ zou zijn. De Commissie-Kosten adviseert tot invoering van een vergunningenstelsel.

35. Aldus E.H. Boullioun, vice-president en directeur van de groep verkeersvliegtuigen van Boeing, Financieel Dagblad, 3 april 1970.

36. Voordracht van Pfarrer Kurt Oeser, voorzitter van de Bundesvereinigung gegen Fluglärm, Mörfelden, gehouden op het zevende congres ‘Wohnung und Gesundheit’ op 2 en 3 december 1969 te Baden-Baden.

36a. Ir. G.J. Kleinhoonte van Os, ‘Geluidshinder door vliegtuigen’, publikatie nr. 12 van het Nederlands Akoestisch Genootschap, blz. 59.

37. Kurt Oeser t.a.p.

37a. Zie hierover: prof. dr. ir. C.W. Kosten, ‘De fysica van de supersone boem’, publikatie nr. 15 van het Nederlands Akoestisch Genootschap (1969), blz. 3 e.v.

37b. Bo Lundberg, ‘Implications and Justification of the S.S.T.’, Nederlands Akoestisch Genootschap (1969) publikatie nr. 15, blz. 33 e.v.

D. Medische, psychologische en sociale aspecten

Hoe mensen individueel op lawaai reageren is zeer verschillend. Gevoeligheid voor lawaai blijkt parallel te lopen met de verschillen in vermoeibaarheid. Personen met een ‘nerveus temperament’ zouden een grotere gevoeligheid bezitten.^38. Vaststaat dat discontinu lawaai hinderlijker is dan continu lawaai.

In het algemeen is de (economische) relatie met de geluidsbron een mede de mate van hinder bepalende factor.^39. Daarnaast is gebleken dat de mens allerlei typen lawaai in zijn normale akoestische omgeving kan integreren. Hij went eraan (bij voorbeeld treingeraas).

Ten aanzien van vliegtuiglawaai nu staat een ding vast: aan vliegtuiglawaai went de mens niet.^40. Ook buitenlandse onderzoekingen hebben dit zonneklaar aangetoond.^41. Eveneens staat vast dat economische binding met de luchtvaart hierop geen invloed heeft.^42.

Als bewijs voor het tegendeel wordt wel aangevoerd, dat klachten slechts incidenteel en in golfbewegingen binnenkomen. Terecht schrijft Kleinhoonte van Os, (t.a.p.): ‘... geen zinnig mens blijft klagen als hij steeds als antwoord krijgt: het lawaai is een onontkoombaar gevolg van de technische en economische ontwikkeling, en bovendien bent u

38. Zie: drs. C. Bitter, ‘Lawaai en geestelijke volksgezondheid’, publikatie nr. 2 van het Nederlands Akoestisch Genootschap (1963), blz. 27.

39. Een sprékend voorbeeld is het verhaal van E.H. Burgess, General Sales Manager and Special Director van de British Aircraft Corporation, de Britse fabrikant van de Concorde (publikatie nr. 15 van het Nederlands Akoestisch Genootschap, 1969, blz. 72):
‘In Toulouse, I had an experience, which casts some light on the other side of this particular penny. Some 7 months ago, Mirage 3 and Mirage 4 are flying regularly over this city. It was a warm day and I was sitting with the board of a large aircraft company in a quiet conference room with all windows open. It was not untill the sixth sonic boom (!) had occured that anyone of the members of the board asked whether the noise they were hearing was a sonic boom: in other words, the first five had gone completely unnoticed.’

40. Zie het eindrapport van de Commissie-Kosten, III, blz. 19.

41. Zie Ir. G.J. Kleinhoonte van Os t.a.p. blz. 72, noot

42. Eindrapport van de Commissie-Kosten, III, blz. 20.

[p. 670]

aan het verkeerde adres, want wij (= de autoriteit aan wie de klacht was gericht) hebben geen wettelijke bevoegdheid om enige stap te ondernemen!’

Vooral baby's en kleuters blijken zeer gevoelig te zijn voor vliegtuiglawaai.

In de omgeving van Osaka International Airport is in 1969 een op dit punt belangwekkend onderzoek verricht. Tussen 7 uur en 22 uur kwam iedere 4 tot 6 minuten een vliegtuig over. Het geluidsniveau varieerde ter plaatse van 75 tot 90 dB (A). Van de baby's der moeders die vóór de aanvang der zwangerschap ter plaatse waren komen wonen, werd 42 procent van ieder vliegtuig wakker; van de moeders die tijdens of na de geboorte zich aldaar vestigden ongeveer 85 procent!^43. De Zwanenburgse^44. huisarts van Oijk, bericht^45.: ‘Baby's vertonen schrikreacties en huilen. Tot drie jaar durven de kinderen niet naar buiten, of vluchten huilend naar binnen als het weer “raak” is. De grotere kleuters worden 's nachts wakker. Door het huilen wordt vaak het hele gezin wakker, zo men dit al niet uit zichzelf wordt. Ouders en kinderen lijden onder latente vermoeidheid, irritatie, agressie.’ Hij durft zelfs te stellen dat miskramen hierop terug te voeren zijn, al zou voor de wetenschappelijke houdbaarheid van deze bewering natuurlijk zorgvuldiger onderzoek nodig zijn.

Prof. dr. G. Lehmann, directeur van het Max Planck Institut für Arbeitsphysiologie te Dortmund, heeft uitgebreid laboratoriumonderzoek verricht met proefdieren en proefpersonen onder nagebootst vliegtuiglawaai. Hij onderscheidt lawaai, wat de intensiteit betreft, in vier categorieën:^46.

a.	van 30-65 dB (A)
b.	van 65-90 dB (A)
c.	van 90-120dB (A)
d.	boven 120 dB (A).

Ad a: Deze categorie wordt erdoor gekenmerkt dat de inwerking voornamelijk van psychische aard is.

Ad b: Directe vegetatieve beïnvloeding vindt plaats, onafhankelijk van onze wil (het vegetatieve zenuwstelsel dient voor de regeling van de niet aan onze wil onderworpen gebeurtenissen in ons lichaam, zoals spijsvertering, bloedsomloop en dergelijke). De reacties zijn, in eerste aanleg, fysiologisch, niet pathologisch. Vaststaat dat geen gewenning optreedt; de reacties zijn reproduceerbaar.

Ad c: Bij de proefpersonen trad vernauwing op van de huidbloedvaten, versnelling van de hartslag, verwijding van de pupil, en verhoging van de bloeddruk (verschijnselen die een roofdier vertoont dat op jacht is, een mens die zich bedreigd voelt). Sommigen beschouwen dit als een bevorderende oorzaak van maagzweren en hart- en vaatziekten.^47. Bovendien bestaat gevaar voor gehoorbeschadiging.

Ad d: Naast bovengenoemde verschijnselen heeft een dergelijk lawaai een acuut traumatiserende invloed, en kan het centrale zenuwstelsel beschadigen. (Nogmaals zij eraan herinnerd dat lawaaiproduktie van meer dan 120 dB (A) boven woonwijken geen uitzondering is.)

Ook de regering is van de feiten op de hoogte. Minister Roolvink constateerde op het geluidshinder-congres te Groningen (‘Noise 2000’):^48.

‘Een angstwekkende verzameling van negatieve posten op de welvaartsbalans: ergernissen, ruzies en tekorten aan slaap ten gevolge van hinderlijk geluid. De schade aan de gezondheid toegebracht in de vorm van moeheid, overspannenheid, neurose en tal van lichamelijke kwalen.’

43. Overgenomen uit het in noot 31 geciteerde artikel van prof. ir. J.K. Nieuwenhuizen.

44. In de prognose van Commissie-Kosten van de geluidshinder rond het luchtvaartterrein Schiphol voor het jaar 1970 - Interimrapport nr. 66/294 dd. 31 mei 1966, blz. 7,8- stelt de commissie vast, dat onder andere het centrum van Zwanenburg, zo geen maatregelen worden getroffen, ‘schier onbewoonbaar’ zal worden.

45. Algemeen Dagblad van 1 april 1971.

46. Zie hierover: drs. C. Bitter, ‘Geestelijk - hygiënische facetten’, Tijdschrift voor Sociale Geneeskunde, 28 april 1967 (no. 9) blz. 324 e.v.; en: ‘Lawaai en geestelijke volksgezondheid’, publikatie nr. 2 van het Nederlands Akoestisch Genootschap (1963), blz. 23 e.v. Zie in deze laatste publikatie eveneens: dr. H.A. van Leeuwen, ‘Lawaaihygiëne in het bedrijf’, blz. 4 e.v.

47. Zie: prof. dr. F.W. Tesch, Tijdschrift voor Sociale Geneeskunde, 28 april 1967 (nr. 9) blz. 315.

48. Nederlandse Staatscourant, 12 mei 1970 (nr. 88).

E. Wanneer is het veroorzaken van vliegtuiglawaai onrechtmatig?

Wanneer iedere dag eenmaal een propellervliegtuig ergens heel hoog boven ons huis voorbijkomt, is dit geen rechtens relevante vorm van hinder, zo het al als hinder wordt ervaren. Wanneer iedere paar minuten een straalverkeersvliegtuig over ons huis scheert, is dat een volstrekt onaanvaardbare situatie.

Waar ligt de grens van de toelaatbaarheid van vliegtuiglawaai?

De reeds meermalen genoemde Adviescommissie geluidshinder door vliegtuigen, door de Minister van Verkeer en Waterstaat in 1961 ingesteld, onder voorzitterschap van prof. dr. ir. C.W. Kosten, heeft in zijn eindrapport een formule ontwikkeld tot kwantificering van het begrip geluidshinder. Deze

[p. 671]

hindereenheid wordt ook wel ‘Kosten-eenheid’ (KE) genoemd.

De formule is gerelateerd aan de uitslagen van enquêtes die in woongebieden rond Schiphol werden uitgevoerd, waarin naar woonomstandigheden in het algemeen werd geïnformeerd, en waarbij ook een aantal vragen werden gesteld omtrent de hinder die men van vliegtuigen ondervond.

Deze meetmethode houdt in, dat de hinder, ergens ondervonden, bepaald wordt door de totale lawaaibelasting ter plaatse, die als volgt is gedefinieerd:

KE = 20 log ∑ (n. 10 L/15) - 157

Waarin ∑(...) = het totaal aantal vliegtuigen, dat ter plaatse voorbij vliegt in een jaar

n = de nachtstraffactor (overdag 1, 's nachts 10, in een glijdende schaal)

L = het maximaal aantal dB (A) dat voor een passerend vliegtuig buitenshuis ter plaatse wordt afgelezen.

De commissie adviseert dan de grens van totale lawaaibelasting in woonwijken te stellen op 45 KE (eindrapport, III, blz. 15).

Een lawaaibelasting van 45 KE betekent:

• dat 58 procent van de mensen soms of vaak in gesprekken worden gestoord;

• dat 33 procent soms of vaak in hun slaap wordt gestoord;

• dat 66 procent soms angst heeft (veel mensen leven onder een latente angst voor ongelukken; de enquête bood slechts ruimte voor het antwoord ‘soms’).

De commissie herhaalt nog (III, blz. 19) dat deze grens stellig de uiterste is waartoe men kan gaan (zij memoreert dat van geluidshinder veroorzakende industriële installaties een frequente slaapstoring van 12% der omwonenden stellig niet zou worden getolereerd; de commissie motiveert nergens waarom zij bij haar normstelling zo ongelooflijk afwijkt van de in het kader van de hinderwet ontwikkelde normen)

Deze normstelling lijkt mij om de volgende redenen onjuist:

1. Er wordt geen maximum aan toelaatbare lawaaiproduktie per vliegtuig gesteld.

2. De psychologische groep van het Instituut voor Gezondheidstechniek T.N.O. omschrijft deze normering als: ‘De tolerantiegrens wordt voor ca 1/3 van de bevolking overschreden; gesproken moet worden van overwegend matige hinder’. (III, 16). De commissie merkt op (III, 17), dat een en ander natuurlijk niet uitsluit dat een groot percentage ontoelaatbaar ernstige hinder ondervindt.

Welnu: juist het toebrengen van ontoelaatbaar ernstige hinder is onrechtmatig!

3. Baby's, kleuters en kinderen zijn niet in de enquête betrokken, spelen voor de normstelling kennelijk geen rol.

4. De commissie berekent de toelaatbare lawaaibelasting als een gemiddelde over een heel jaar. Dit betekent dat weken, ja maandenlang (de zomermaanden bij voorbeeld!) de lawaaibelasting veel en veel hoger kan liggen.

5. De normstelling is gebaseerd op een bij Amsterdam gehouden enquête. Het is uitermate waarschijnlijk dat elders uitgevoerde enquêtes (bij voorbeeld bij kleinere vliegvelden, waar men eensklaps ook straalverkeersvliegen is gaan toelaten) een geheel ander beeld zouden geven. (Men kan de formule derhalve ook niet hanteren bij de projectie van luchthavens elders.)

Een ander criterium zou kunnen worden ontleend aan de regeling, neergelegd in par. 2 Abs. 1 Nr. 4 Luftverkehrsgesetz (West-Deutschland), waarin is bepaald dat een vliegtuig slechts wordt toegelaten, ‘wenn seine technische Ausrüstung so gestaltet ist, dass das durch seinen Betrieb entstehende Geräusch das nach dem jeweiligen Stand der Technik unvermeidbare Mass nicht übersteigt’.

Een dergelijk criterium lijkt mij een uiterst bedenkelijke concessie aan handel en industrie, zeker wanneer men bedenkt dat dezelfde techniek, die het zo moeilijk heeft kennelijk met het ontwikkelen van (bedrijfseconomisch slecht verteerbare) geluidarme vliegtuigen, wel in staat is de meest gecompliceerde ruimtevaartproblemen op te lossen.

Niettemin zou ook het verweer dat naar de huidige stand der techniek geen eisen inzake geluidsproduktie aan vliegtuigen kunnen worden gesteld, niet opgaan, immers:

- Men heeft wèl oplossingen nagestreefd en

[p. 672]

gevonden ter bescherming van de passagiers van het vliegtuig, die toch aan dezelfde geluidsbron zijn blootgesteld. Ook de oplossing van dit probleem eiste veel research en geld^48a., was echter uit commercieel oogpunt noodzakelijk, en dus mogelijk.

- Volgens deskundigen^49. is het technisch mogelijk de lawaaiproduktie met 30 dB te verminderen.

- Industriële installaties als turbines en compressoren zijn, ook qua lawaaiproduktie, vergelijkbaar met vliegtuigstraalmotoren. Onder druk van hinderwetvoorwaarden konden fabrikanten zich betrekkelijk snel aan de gestelde voorwaarden aanpassen.

Naar mijn mening zijn er twee criteria:

a. absoluut: overschrijding, ook een eenmalige, van een zekere lawaaisterkte, bij voorbeeld 90 dB (A) (buitenshuis naast de woning te meten), is onrechtmatig, aangezien dit direct gevaar oplevert van ernstige schade aan de lichamelijke en geestelijke integriteit van de mens.

b. relatief: de frequentie der lawaaimomenten. Waar hier de grens moet worden gelegd, dient te worden gerelateerd aan de algemeen maatschappelijke opvattingen hieromtrent, en kan het best aan de hand van enquêtes worden vastgesteld.

48a. Zie: Drs. W. Bloemendaal, ‘Bestrijding van geluidshinder in vliegtuigen’, Publikatie nr. 12 van het Nederlands Akoestisch Genootschap, blz. 14 e.v.

49. Zie: Prof. ir. J.K. Nieuwenhuizen, t.a.p.

F. Wie zijn aansprakelijk?

Timmenga^50. noemt als daden van natuurlijke en/of rechtspersonen, die tezamen de geluidshinder veroorzaken:

1. De handelingen van de vliegtuigbemanningen die het toestel doen vliegen.

2. De handelingen van de luchtvaartmaatschappijen die de bij hen in dienst zijnde vliegtuigen bemannen en opdracht tot vliegen geven.

3. De handelingen van de luchthavenfabrikanten, die de toestellen gelegenheid geven tot landen en starten.

4. De toestemming van de overheid, dat op een bepaalde plaats een vliegveld gevestigd en geëxploiteerd mag worden, zodat de handelingen sub 1., 2. en 3. verricht kunnen worden.

Ik kan mij met deze opsomming niet geheel verenigen. Met name heb ik bezwaar tegen de stelling dat de overheid medeveroorzaker zou zijn van vliegtuiglawaai. Immers, zij verleent vergunning voor het verrichten van op zichzelf rechtmatige ondernemingsactiviteiten. Ik kan haar niet zien als veroorzaker van de gevolgen van het op onrechtmatige wijze uitoefenen van de bij vergunning verleende bevoegdheden. Verlening van bij voorbeeld een bouwvergunning heeft ook niet tot gevolg dat de overheid kan worden aangemerkt als veroorzaker van de onrechtmatige geluidshinder die de dag en nacht zwoegende bouwheer teweegbrengt.

Luchtvaartmaatschappijen daarentegen exploiteren het hefschroefvliegtuig, dat géén overlast veroorzaakt, en de DC-8 die dat wél doet. De luchthavenexploitant geeft heel concreet aan bepaalde toestellen gelegenheid tot starten en landen, en bepaalt de frequentie van het baangebruik door die toestellen. Mijns inziens komen slechts deze beide, te weten de vliegtuigexploitant(en) en de luchthavenondernemer serieus als potentiële gedaagden in aanmerking.^51.

50. Timmenga, t.a.p., blz. 773.

51. Aldus ook: Dr. Edgar Ruhwedel, ‘Fluglärm und Schadenausgleich im Zivilrecht’, Neue Juristische Wochenschrift, 13 april 1971, blz. 642.

G. Rechtvaardigingsgronden

Handelingen die op zichzelf onrechtmatig zijn, kunnen dit onrechtmatigheidskarakter verliezen onder bijzondere omstandigheden. Een systematische bespreking van alle mogelijke rechtvaardigingsgronden zou te ver voeren. Ik wil me beperken tot de meest genoemde, en wel ten aanzien van luchtvaartmaatschappijen en luchthavenexploitanten.

Het meest gehoorde verweer is het beroep op de van overheidswege verleende bevoegdheid tot het verrichten der geïncrimineerde handelingen, veelal gekoppeld aan de verplichting om bij uitoefening van deze bevoegdheid dit op bepaaldelijk voorgeschreven wijze te doen (bij voorbeeld het volgen van voorgeschreven vliegroutes). De vraag is dus, of een dergelijk beroep valabel is, of dergelijke omstandigheden het onrechtmatig karakter aan de desbetreffende handelingen ontnemen.

Sinds het reeds genoemde Krularrest, waarin de H.R. besliste dat schending van een anders eigen-

[p. 673]

domsrecht ‘kan bestaan ook bijaldien de bepalingen der Hinderwet zijn nagekomen’, was het heersende leer en gevestigde jurisprudentie, dat handelingen, tot het verrichten waarvan krachtens de hinderwet van overheidswege vergunning was verleend, door de burgerlijke rechter onafhankelijk van de vergunningverlening op hun rechtmatigheid konden worden getoetst. De vergunningverlening maakte de handeling niet ipso facto in concreto tot een rechtmatige.

In het Bailey-arrest^52. besliste de H.R., dat de houder van een krachtens de rivierenwet verleende vergunning in beginsel de vrijheid heeft op de grondslag van die vergunning te handelen. Immers, aldus de H.R., de minister van verkeer en waterstaat behoort bij het verlenen van een dergelijke vergunning alle bij het desbetreffende vaarwater betrokken openbare en bijzondere belangen af te wegen; de vergunninghouder is zijnerzijds niet gehouden óók nog een onderzoek naar die belangen in te stellen en ze te beoordelen.

Is de H.R. in dit arrest ‘omgegaan’?

De uitspraak dwingt niet tot deze conclusie: ten eerste betrof het hier de rivierenwet, niet de hinderwet, en ten tweede betrof het niet de schending van een subjectief recht, maar van een belang.

Naar mijn mening houdt handelen krachtens en overeenkomstig een vergunning slechts in, dat men niet handelt in strijd met het algemeen verbod neergelegd in de wet krachtens welke de vergunning - als uitzondering op het algemene verbod - is verleend. Dit feit neemt evenwel niet weg, dat nog andere rechtsnormen behoren te worden geëerbiedigd naast de desbetreffende wettelijke norm. A.T. Vos^52a. noemt als sprekend voorbeeld de man die met de bouwvergunning in de hand zijn huis wil bouwen: zijn vergunning geeft geen rechtvaardiging voor inbreuk op een anders servituut.

Ik ben het geheel met Vos eens, dat de vraag welk gewicht de burgerlijke rechter moet toekennen aan het feit dat voor het geïncrimineerde gedrag van overheidswege vergunning is verleend, moet worden gerelateerd aan de mate waarin de wet waarop de vergunning is gebaseerd, het karakter heeft van Schutznorm ten aanzien van het in geding zijnde civielrechtelijke belang.

Deze visie is helder en voldoende genuanceerd, en lijkt niet in strijd met het Bailey-arrest.

Een beroep van de luchthavenexploitant op de ministeriële aanwijzingsbeschikking zou derhalve moeten falen, aangezien bij de totstandkoming van een dergelijke beschikking het civielrechtelijke belang - bescherming der burgers tegen lawaaioverlast - niet in de overwegingen wordt betrokken. Blijkens de toelichting op het ontwerp tot wijziging van de luchtvaartweg^53. sluit volgens de minister van verkeer en waterstaat deze wet zelfs de mogelijkheid daartoe uit, aangezien uit de samenhang en de ontstaansgeschiedenis van de wet blijkt, dat deze slechts is bedoeld om een zo groot mogelijke vliegveiligheid te waarborgen.

Om dezelfde reden is het beroep van de vliegtuigexploitant niet relevant: de minister verklaart uitdrukkelijk in genoemd ontwerp dat de huidige luchtvaartwet geen mogelijkheden biedt onder de vereisten van luchtwaardigheid van vliegtuigen ook minimumeisen aan lawaaiproduktie te begrijpen. Juist daarom wordt in het ontwerp voorgesteld om voortaan aan het begrip luchtwaardigheid ook voorschriften omtrent geluidshinder te verbinden.

Ditzelfde ontwerp geeft ook alle aanleiding tot de stelling dat de burgerlijke rechter volkomen vrij behoort te zijn in zijn beoordeling van een feitencomplex dat tevens valt in de termen van een vergunningenstelsel. De minister geeft namelijk als zijn mening te kennen, in afwijking van het advies van de commissie-Kosten, dat voor bestaande woongebieden een totale lawaaibelasting van 55 K.E. toelaatbaar is! Dit betekent een drie maal zo grote lawaaibelasting als de commissie-Kosten als absolute grens van toelaatbaarheid beschouwd! Aan deze oplossing van het rolconflict waarin de overheid zich bevindt - namelijk de overheid enerzijds als beheerder der algemene gelden, en rechtstreeks belanghebbende bij allerlei bij de luchtvaart betrokken ondernemingen^54., anderzijds als behartiger van het welzijn der burgers - behoeft de burgerlijke rechter zich niet a priori gebonden te achten.

52. H.R. 14 juni 1963 N.J. 1965 nr. 82 m.o.J.H.B.; A.A. XIII, blz. 52 m.o. Van der Grinten.

52a. Mr. A.T. Vos, ‘Overheidsvergunning en onrechtmatige daad’, in: Op de grenzen van komend recht (Opstellen aangeboden aan prof. mr. J.H. Beekhuis), blz. 297 e.v.

53. Wetsontwerp nr. 10724 (zitting 1969/70) tot aanvulling van de artikelen 2 en 76 van de Luchtvaartwet (Stb. 1958, 47).

54. Zo is de Staat der Nederlanden groot-aandeelhouder der N.V. 's Luchthaven Schiphol en K.L.M.; de gemeente Rotterdam is exploitant van de Luchthaven Zestienhoven.

[p. 674]

Een ander probleem is hoe die typen handelingen te benaderen die op zich onrechtmatig zijn, maar die men uit oogpunt van algemeen belang gerechtvaardigd of zelfs geboden moet achten. Bij voorbeeld de gemeente die ten behoeve van de drinkwatervoorziening een sprank exploiteert in de haar in eigendom toebehorende duingronden, maar daarmede tevens water aan de belendende percelen onttrekt, waardoor deze onvruchtbaar worden.^55. Heeft deze omstandigheid - het algemeen belang - rechtvaardigende werking?

De H.R. oordeelde in verschillende arresten^56. dergelijke handelingen onrechtmatig, maar zag, aldus de interpretatie van Bregstein^57. in genoemde omstandigheden een begin van een rechtvaardigingsgrond, een rechtvaardigingsgrond in wording. De rechtvaardigingsgrond is compleet, indien de laedens zich de belangen van de gelaedeerde aantrekt, hetgeen kan geschieden door het betalen respectievelijk aanbieden van een schadevergoeding.

Het belang van deze uitspraken is hierin gelegen dat wèl schadevergoeding kan worden gevorderd, echter geen herstel van de vorige toestand en ook niet zonder meer een verbod van herhaling.

De vraag is dus of een eventueel beroep van de luchtvaart op het algemeen belang steekhoudend is, en of daarmede de mogelijkheid van een (geclausuleerd) vliegverbod kan worden verijdeld.

Opmerking verdient dat het in genoemde rechtspraak uitsluitend overheidshandelingen betreft. De hinder werd toegebracht door de overheid ter vervulling van haar publieke taak.

Behartiging van het algemeen belang is typologisch doel van overheidsactiviteit.

In het particuliere bedrijfsleven ligt dat anders. Doel van iedere particuliere onderneming (ook die waarin de overheid participeert) is het maken van winst. Uiteindelijk is slechts de resultatenrekening belangrijk. Het winstoogmerk is bepalend voor het gedrag van de ondernemer.

Wat nu precies onder algemeen belang moet worden verstaan, weet ik niet. Een discussie daarover zou waarschijnlijk een oeverloze worden, en is hier niet op zijn plaats.

In ieder geval lijkt mij dat niet bij voorbaat uitgesloten moet worden geacht dat bepaalde ondernemersactiviteiten in concreto uit oogpunt van algemeen belang geboden kunnen zijn. Wel is het zo, dat dit een toevalligheid zou zijn, aangezien, anders dan voor de overheid, het behartigen van het algemeen belang voor de ondernemer niet het typologisch doel is van zijn activiteiten.

De belangrijkste consequentie van het verschil in doelstelling tussen overheid en particuliere onderneming ligt dan in de bewijslastverdeling.

Wanneer de overheid, aangesproken wegens hinder, zich ter rechtvaardiging beroept op het algemeen belang, zal zij dit beroep betrekkelijk eenvoudig zo aannemelijk kunnen maken, dat de eisende partij gedwongen zal zijn aan te tonen dat dit verweer in het speciale geval niet opgaat. De particuliere onderneming echter zal, in dezelfde situatie geplaatst, volledig moeten bewijzen dat het geïncrimineerde gedrag door het algemeen belang wordt gevorderd, en dat het beoogde doel redelijkerwijs niet op andere minder hinderlijke wijze kan worden bereikt.

Ik ben het in ieder geval volstrekt oneens met A.N. Helsloot^58., die ervoor pleit ook de bedrijvigheid van de particuliere ondernemer onder de categorie ‘algemeen belang’ te laten vallen, en die vindt dat in dezen ‘de rechtspraak van de H.R. op de maatschappelijke ontwikkeling ten achter ligt’.

Integendeel: de burger loopt achter in de handhaving van zijn rechten! De regels van het privaatrecht vormen een deel der spelregels waaraan iedere burger, ook de ondernemer, ook de grote ondernemer, zich behoort te houden. Een ieder behoort in zijn streven naar winst de rechten van anderen te eerbiedigen.

55. H.R. 18 februari 1944 N.J. 1944 nr. 226 (duinwaterarrest).

56. Naast het duinwaterarrest: H.R. 19 maart 1943 NJ 1943 nr. 312 (Voorste Stroom VI); H.R. 19 december 1952 NJ 1953 nr. 642 m.o. Ph.A.N.H.; A.A. 1953, blz. 96 m.o.J.D. (Voorste Stroom VII).

57. Zie Asser-Rutten II blz. 435, alwaar de door prof. mr. M.H. Bregstein in Rechtsgeleerd Magazijn Themis 1951, blz. 273 e.v. weergegeven visie is samengevat.

58. Mr. A.N. Helsloot, De burger en zijn rechten, preadvies Thijmgenootschap 1970, blz. 12.

Slotconclusie

Tegenover wie het veroorzaken van buitensporig vliegtuiglawaai onrechtmatig is, kan moeilijk limitatief worden opgesomd. Ik ben in het bovenstaande uitgegaan van de positie van hen die ten titel van enig zakelijk of persoonlijk recht onroerend goed bewonen.

Het staat feitelijk vast, dat op dit moment zeer velen ontoelaatbaar ernstige hinder ondervinden

[p. 675]

van vliegtuiglawaai. Het is duidelijk dat ik van mening ben dat artikel 1401 B.W. de mogelijkheid biedt tot het verkrijgen van schadevergoeding - waarbij ik zou willen pleiten voor royale toekenning van vergoeding voor geleden en eventueel nog te lijden immateriële schade -, en tevens tot het opleggen van een verbod voor de toekomst.

Een dergelijk verbod zou ingrijpende consequenties hebben voor een belangrijke minderheid van het Nederlandse volk. De huidige situatie vormt echter een permanente ernstige inbreuk op primaire rechtsgoederen van een eveneens belangrijke minderheid van het Nederlandse volk.

De rechter wordt geadieerd om een rechtmatigheidsoordeel uit te spreken. Ook de Franse rechter zwichtte niet voor het naar chantage riekende ‘argument’, dat in feite aan de vliegtuigen van Panam en T.W.A. de toegang tot het vliegveld zou worden verboden, zo hun gedrag onrechtmatig mocht worden verklaard.^59.

Mocht een onrechtmatigverklaring tot uit bedrijfseconomisch dan wel macro-economisch oogpunt ongewenste gevolgen leiden, dan is het aan de politieke organen daaromtrent beslissingen te nemen. Gedacht kan worden aan een meeromvattend onteigeningsbeleid rond vliegvelden.^60.

59. Tribunal de Grande Instance de Paris. lère Chambre, 2ème Section, 4 november 1970, inzake Villeneuve-le-Roi contra Air France, Pan American World Airways, Trans World Airlines.

60. Tot nu toe wordt slechts onteigend met het oog op de vliegveiligheid. In geval van onrechtmatigverklaring zou in het gehele gebied rond een vliegveld onteigend kunnen worden, waar ontoelaatbare geluidshinder voorkomt.