De Gids. Jaargang 122

[p. 122]

Mr. H. Schadee
De eenwording van het recht

Het langzame maar zekere afbrokkelen van de scheidsmuren, die de verschillende nationale rechtsgebieden omgrenzen, stelt de binnen die muren opgevoede jurist voor eigenaardige moeilijkheden. Hij kijkt in 's buurmans tuin en deze ziet zijn perkjes: hoe moeten zij zich gedragen? Hun tuin op eigen wijze blijven beplanten of meewerken tot het aanleggen van één groot park?

Daar, waar de contacten het intensiefst zijn, zal de internationalisatie van het recht de sterkste impulsen ontvangen. Daar waar de nationale rechtsstelsels het meest van elkaar verschillen, zal deze neiging tot eenwording de jurist voor de grootste moeilijkheden plaatsen. Het meest intensieve contact wordt door de moderne verkeersmiddelen gelegd, de sterkste afwijking wordt gevonden tussen Angelsaksisch en continentaal Europees recht. De door de feiten bevestigde conclusie moet zijn, dat de internationalisatie van het recht de grootste moeilijkheden geeft op het gebied van het vervoerrecht en dan niet zozeer het recht van het vervoer per weg of per rail, waarlangs immers Groot-Brittannië niet te bereiken is, dan wel bij het zeerecht en het luchtrecht.

Op beide gebieden bestonden reeds vóór de Tweede Wereldoorlog en zelfs reeds vóór 1914 enkele algemeen aanvaarde internationale regelingen, doch na 1945 nam het internationale contact steeds sneller toe en beperkte zich niet tot het vervoer, doch breidde zich ook uit tot andere gebieden. Hiermee vermeerderden ook de moeilijkheden in het afwikkelen van de ontstaande rechtsverhoudingen en verschillende nieuwe internationale regelingen bleken noodzakelijk.

In het hierna volgende moge ik deze moeilijkheden demonstreren aan twee kortelings door Nederland aanvaarde regelingen; één betreffende het internationale geldverkeer in verband met luchtvaartuigen (een thans voor het eerst in cultuur gebracht terrein) en één omtrent het vervoer dat plaatsvindt over zee, van oudsher de alma mater bij uitstek van het internationale juristendom.

In 1952 is te Genève een Verdrag opgesteld, waarbij de juridische status van het vliegtuig als object van eigendom internationaal werd geregeld. Voor de luchtvaartuigen wordt zoiets als een internationale burgerlijke stand ingevoerd en een ingewikkelde regeling werd ontworpen ter voorkoming van dubbele inschrijving. De mogelijkheid wordt

[p. 123]

geopend het luchtvaartuig als zekerheid te doen strekken voor aangegane geldleningen, het op afbetaling te verkrijgen, etc. Het Verdrag is geheel op Angelsaksische leest geschoeid, hetgeen, gezien zijn oorsprong, ook begrijpelijk is. De U.S.A. immers waren er de voornaamste promotor van. Dezen toch wilden de mogelijkheid scheppen, dat Amerikaanse vliegtuigfabrikanten luchtvaartuigen op krediet aan niet-Amerikaanse afnemers zouden leveren; dit is slechts uitvoerbaar, wanneer een internationale regeling waarborgt, dat de crediteur het zo beweeglijke luchtvaartuig, dat dagelijks in verschillende juridische sferen verkeert, als onderpand voor zijn vordering kan behouden. Ten gevolge van deze afkomst wemelt het Verdrag eensdeels van rechtsbegrippen, die ons vreemd zijn (‘mortgage’, een soort hypotheek, ‘koopoptie’, een recht van gebruik gekoppeld aan recht van koop, etc.) en geeft het andersdeels een regeling van ook in ons recht bekende situaties, die volkomen verschilt van wat hier steeds heeft gegolden (bij voorbeeld bij executie, dat wil zeggen de verkoop van het vliegtuig ten behoeve van de schuldeiser, wanneer de schuldenaar niet aan zijn verplichtingen voldoet). Bij aanvaarding van dit Verdrag (en deze aanvaarding is voor Nederland, dat immers gaarne Amerikaanse kredieten ontvangt, uiterst wenselijk) liggen de moeilijkheden voor de hand. In de eerste plaats de technische moeilijkheid van het transponeren van de vreemde rechtsbegrippen in Nederlands recht. Op zichzelf is deze niet onoverkomelijk. Na studie van het vreemde recht stelle de wetgever regels vast die, in verband met het overige Nederlandse recht, tot een zelfde resultaat voeren. Technisch is dit steeds uitvoerbaar; de ‘mortgage’ lijkt op de hypotheek en de ‘koopoptie’ op de koop op afbetaling. Beide begrippen zijn in het bestaande Nederlandse recht in te passen. En al waren zij dit niet: een wetgever behoort alles mogelijk te zijn.

De principiële moeilijkheid ligt echter elders. Hoever mag de wetgever gaan met het scheppen van rechtsbrokken, die niet passen in het overige recht? Mag de wetgever door het transponeren van de ‘mortgage’ een vorm van zekerheid scheppen voor de geldschieter op een luchtvaartuig, die aan iedere andere geldschieter is onthouden? Nog sterker spreekt dit bij het aanvaarden van buitenlandse regelingen voor ook hier te lande zich voordoende situaties. Het Verdrag regelt bij voorbeeld in welke volgorde de schuldeisers bij een eventuele executie van het luchtvaartuig uit de opbrengst daarvan moeten worden voldaan en acht daarbij executie slechts mogelijk, wanneer vaststaat, dat díe schuldeisers uit de opbrengst kunnen worden betaald, die in deze rangorde staan boven de crediteur,

[p. 124]

die de executie deed plaatshebben. Deze regeling heeft haar voor- en haar nadelen, maar los daarvan: zij komt verder in het Nederlandse recht niet voor. In de Nederlandse rangorde van schuldeisers troont de fiscus in eenzame hoogte, in die van het Verdrag zingt hij vele toontjes lager en komt hij na de ‘mortgagee’ en de huurder, welke laatste bij ons zelfs in het geheel niet meedoet.

Zo is het aantal verschillen legio. Door het accepteren van al deze eigenaardigheden maakt men het luchtvaartuig tot een vermogensbestanddeel, dat in velerlei opzicht geheel anders wordt behandeld dan het overige Nederlandse vermogen en plaatst men de eigenaren daarvan in een uitzonderlijke positie. Gaat deze ontwikkeling verder, dan dreigt daardoor ons rechtssysteem te verbrokkelen en uiteen te vallen in afzonderlijke regelingen voor ieder vermogensbestanddeel. De wetgever zal dus moeten afwegen: in de ene schaal plaatse hij het economische voordeel dat hij van het Verdrag verwacht en het ideële voordeel van de internationale uniformiteit van recht, in de andere schaal legge hij deze verbrokkeling van het Nederlandse recht. Heeft hij zijn keus gedaan (Nederland ratificeerde het Geneefse Verdrag) dan is het woord aan de technici, die bij hun arbeid niet meer voor juridische moeilijkheden van deze orde komen te staan, doch slechts hebben te kampen met de transpositie van lastig hanteerbare, veelal slecht gedefinieerde en moeilijk vatbare uitheemse rechtsbegrippen.

Groter echter zijn nog de moeilijkheden, die ik thans aan de hand van een voorbeeld uit het zeerecht moge demonstreren.

Bij Wet van 15 augustus 1956 werd in het Nederlandse Wetboek van Koophandel geïncorporeerd het in 1924 te Brussel gesloten ‘Verdrag ter vaststelling van enige eenvormige regelen betreffende het Connossement’, (het document dat wordt afgegeven door de vervoerder, die zich verbindt goederen over zee te zullen vervoeren). Om verschillende redenen werden de bepalingen van dit Verdrag met huid en haar, dat wil zeggen niet in Nederlandse rechtstaal getransponeerd, in onze wet overgenomen: de wetgever deed dus met betrekking tot de bovenbedoelde moeilijkheden een duidelijke keus. Voor de juristen, die de nieuwe wet moeten toepassen, schiep hij echter daarmee vele zwarigheden. Te midden van een zuiver Nederlands complex van rechtsregelen als het W.v.K. stuit men nu immers op ons volkomen vreemde begrippen. Zo wordt bepaald, dat de vervoerder niet aansprakelijk is voor schade die door ‘onvermijdelijke natuurlijke toevallen’ aan de lading is ontstaan. Deze ‘onvermijdelijke natuurlijke toevallen’ zijn een vertaling van de Angel-

[p. 125]

saksische term ‘Act of God’. Wat moet nu de Nederlandse jurist doen, die tot interpretatie van deze term wordt geroepen? Grijpen naar zijn eigen nationale juridische litteratuur, om te zien of een gegeven feitelijke situatie onder het Nederlandse begrip ‘onvermijdelijk natuurlijk toeval’ (als dit tenminste bestaat) is te brengen of de Brits-Amerikaanse handboeken raadplegen en nazien wat daar onder ‘Act of God’ wordt verstaan?

Quid, wanneer de uit vreemde rechtssfeer overgenomen regeling geen antwoord geeft op sommige vragen? Zo zoekt men in het hier bedoelde Verdrag merkwaardigerwijs vergeefs een antwoord op de vraag wat eigenlijk de taak des vervoerders is: belooft hij dat het goed ter bestemmingsplaatse zal aankomen (resultaatsplicht), of zegt hij slechts toe dat hij zijnerzijds zich tot het uiterste zal inspannen om de goederen daar te krijgen (inspanningsplicht)? In het eerste geval zal hij in principe alle schade moeten dragen, als het goed, door welke oorzaak dan ook, niet aankomt; in het tweede geval is hij slechts aansprakelijk, wanneer hij zich onvoldoende inspande om dit resultaat te bereiken. Het Verdrag zwijgt en dus zwijgt thans de wet ook. Mag nu de jurist het antwoord elders in de Nederlandse wet zoeken? Mag hij onderzoeken in welk systeem andere wetsbepalingen het beste passen en dan dit systeem als het geldende aanvaarden? Mag hij naar de regeling nopens het vervoer door de lucht zien voor een oplossing en deze in het zeerecht naar analogie toepassen?

Groter moeilijkheid nog: wanneer de Nederlandse vertaling van de Verdragstekst leidt tot een uitkomst, waarvan men weet dat zij elders niet wordt aanvaard, wat moeten de Nederlandse juristen dan doen? Volgens artikel IV-2b van het Verdrag, dat oorspronkelijk in het Frans is gesteld, is de vervoerder niet aansprakelijk voor de gevolgen van ‘incendie, à moins qu'il ne soit causé par le fait ou la faute du transporteur’. De Nederlandse vertaling luidt (artikel 469-2b): ‘brand, tenzij veroorzaakt door opzet of schuld van de vervoerder’, de Engelse tekst (waarvan de authentieke Franse Verdragstekst een vertaling is) is: ‘fire, unless caused by the actual fault or privity of the carrier’. Daargelaten de moeilijkheden van het weergeven van de specifiek Angelsaksische termen ‘actual fault or privity’, doet zich een merkwaardig verschil in toepassing van deze bepaling voor. Naar Nederlandse rechtsopvattingen zal de vervoerder kunnen volstaan met te bewijzen dat de goederen door brand zijn beschadigd om van aansprakelijkheid voor de schade te zijn bevrijd. Wil de ladingbelanghebbende volhouden, dat de brand door opzet of schuld van de vervoerder is ontstaan, dan moet híj dit bewijzen. In Engeland

[p. 126]

neemt men het tegenovergestelde aan: de vervoerder moet bewijzen, èn dat de goederen door brand zijn beschadigd èn dat deze brand buiten zijn schuld ontstond. Het spreekt vanzelf, dat dit onderscheid in bewijslast van groot belang kan zijn, vooral wanneer de oorzaak van de brand onbekend is gebleven. Welk systeem moet de Nederlandse rechter dan volgen? Het Nederlandse, dat misschien wel het Europees-continentale is, of het Engelse, dat allicht ook het Amerikaanse is?

De positie van de jurist is dus door de internationalisatie van het recht buitengewoon moeilijk geworden: veel houvast gaat voor hem verloren, steeds betreden paden worden overwoekerd door uitheemse plantengroei. In principe hebben deze moeilijkheden echter al van oudsher bestaan. Herhaaldelijk immers staat de wetgever voor de keus of hij aan de drang tot afzonderlijke regeling op een bepaald rechtsgebied al dan niet moet toegeven, maar al te vaak moet de rechter beslissen of aan de tekst van de wet of aan de bedoeling van de wetgever de voorkeur moet worden gegeven, of deze bedoeling thans nog dezelfde zou zijn en of zij in een bepaald geval niet zó strijdt met het rechtsgevoel, dat zij ter zijde moet worden geschoven. En iedere jurist komt termen tegen, die hij slechts met behulp van geschiedenis en context kan verklaren, niet alleen de huidige, die met in oorsprong niet-Nederlandse termen moet werken. Door de internationalisatie echter zijn deze moeilijkheden vergroot en vermenigvuldigd.

Het zij verre van mij te trachten hier een oplossing te vinden: er is trouwens geen op ieder geval passende sleutel. Toch is het dienstig zich de kracht van de in verschillende richting drijvende factoren te realiseren.

De internationale uniformiteit van het recht is een groot en begerenswaardig goed. Verschil in recht leidt tot onbillijkheid, teleurstelling en schade, verdiept de tegenstellingen, belemmert het internationale verkeer en voert tot twist en proces.

Het argument van verbrokkeling van ons recht, dat hier herhaaldelijk wordt aangevoerd tegen het aanvaarden van internationale regelingen, lijkt mij niet sterk. Van oudsher zijn verschillende rechtsgebieden verschillend behandeld: het recht van eigendom op een landgoed ziet er anders uit dan het recht van eigendom op een fiets. Men aarzele niet het recht naar gebleken behoefte te detailleren; noemt men dit ‘rechtsverfijning’ in plaats van ‘rechtsverbrokkeling’, dan is de afkeer ertegen grotendeels overwonnen.

Maar toch is uniformiteit niet steeds de toverspreuk die alles oplost. Eenvormigheid van recht in Canada en Nederland betreffende de mede-

[p. 127]

eigendom van gemeenschappelijke scheidingsmuren is niet zo hevig belangrijk; of de binnenvaart in Argentinië op dezelfde wijze is geregeld als in Hongarije deert ons niet of weinig. Maar ook als eenvormigheid wel van groot belang is, zij men voorzichtig. Een zeerechtelijk verdrag dat op onstuimige wijze door Zwitserland en Oostenrijk werd geratificeerd, een luchtvaartverdrag, waarvan Egypte een ijverig propagandist is, behoeven ons minder snel te verlokken tot ratificaties en wetswijzigingen, dan een spoorwegverdrag, dat alle West-Europese landen verenigt. Men blijve nuchter en late zich niet verblinden door de glans die de Nederlander zo gaarne en zo spoedig ziet afstralen van alles wat uitheems is.

Is de keus eenmaal gedaan en staat de Nederlandse jurist voor de interpretatie van hem oorspronkelijk vreemde begrippen, dan passen hem loyaliteit en ruime opvatting. De ‘Act of God’ in de Angelsaksische handboeken is belangrijker dan Van Dale sub voce ‘toeval’. Daar staat tegenover, dat hij mijns inziens ook naar zuiver Nederlandse context mag zien om geïmporteerd recht te verklaren. Waarom ook niet? Veelal zullen buitenlandse en Nederlandse wet van dezelfde komaf zijn, zullen er dezelfde rechtsbegrippen in voorondersteld zijn. Zo is zowel het Nederlandse als het buitenlandse recht er steeds van uitgegaan, dat de vervoerder een ‘resultaatsplicht’ heeft. Mag ik nu niet redeneren: Nederland heeft steeds een dergelijke resultaatsplicht gekend, het Verdrag geeft de internationaal gegroeide rechtsopvatting weer, aan deze groei had ook Nederland, dat het Verdrag mee tot stand hielp komen, deel en de oude Nederlandse wet is dus evengoed als die van andere landen, die hun invloed uitoefenden, van belang voor de interpretatie van dit Verdrag?

De Nederlandse jurist realisere zich bij dit alles, dat wij niet alleen internationale rechtsorde moeten accepteren, maar dat het onze plicht is deze ook te creëren. Hij schrome niet zijn mening kenbaar te maken en zijn vonnis te vellen, ook al wijkt hij daarbij af van zijn buitenlandse collegae. Het betaamt de Nederlandse jurist echter wel met eerbiedig gebogen hoofde te luisteren als de Hoge Raad der Nederlanden arrest wijst; wat moet hij doen als de gepurperde Cour de Cassation aan de boorden der Seine sententiën aan de wal harer tanden doet ontvlieden? Mag hij onderuit gluren wie de toga draagt? Hij onderscheide ook hier.

Een slecht vonnis van het House of Lords, sprekende in een notoir ondeskundige samenstelling (salva o salva reverentia), is van meer belang dan een briljante uitspraak van Frankrijks grootste jurist, als deze kantonrechter-plaatsvervanger te Tananarive is, en dit om de eenvoudige reden, dat het woord des Engelsen opperrechters in wijde gebieden wet is

[p. 128]

en de kantonrechter op Madagascar slechts een geleerde. Het Engelse vonnis, goed of slecht, brengt de facto eenvormigheid en afwijken daarvan verstoort deze, de Franse uitspraak strekt misschien ten voorbeeld, maar misschien ook niet. Maar als nu dit Engelse vonnis in strijd is met de uitdrukkelijke tekst van de Nederlandse wet? Mogelijk is dit wanneer de Nederlandse vertaling een bepaalde interpretatie uitsluit, die de Engelse tekst wèl toelaat, wanneer de Engelse rechter bij stilzwijgen van de wet zich baseert op rechtsbeginselen, die hier niet worden aanvaard, of als Van Dale ondanks alle zorgvuldigheid der traduttori iets tot ‘onvermijdelijk natuurlijk toeval’ verklaart, dat nooit of te nimmer onder ‘Act of God’ kan vallen. De Nederlandse rechter zal moeten wikken en wegen. De wet gebiedt hem volgens haar regelen recht te spreken. Verwerpt hij dit argument als petitio principii, dan realisere hij zich dat het een rechtsgoed van de allerhoogste orde is, dat de wet blijkt uit haar tekst en niet in geheimtaal is vervat, met zwart wit bedoelend. Kenbaarheid van het recht is één zijner voornaamste bestaansvoorwaarden. Het Nederlandse recht prevalere in deze gevallen mijns inziens dus boven het buitenlandse, maar zet de buitenlandse rechtspraak door, dan constatere de wetgever een disformiteit en hij zette zich weer tot de keuze tussen wetswijziging of accepteren van het verschil in recht.

Dit alles heeft het gebied, waarop onze juristen zich thuis moeten voelen, belangrijk uitgebreid. Buitenlandse jurisprudentie wordt voor hem zo zwaar wegend als inheemse rechtspraak; van een Engelse uiteenzetting moet hij evengoed kennis nemen als van zijn Nederlandse litteratuur, de beraadslagingen in de Italiaanse Kamer van Afgevaardigden kunnen hem van mening doen veranderen.

Internationale documentatie wordt onontbeerlijk en de uitbreiding van het gebied brengt de vloek der beschaving, de specialisatie en het kaartsysteem, met zich mee. Slechts koppels van juristen zullen in de toekomst de stof kunnen beheersen. Het is alles onvermijdelijk: Willst fliegen und bist vorm Schwindel nicht sicher?

Maar ten slotte zal de jurist toch, als hij al zijn kaarten heeft nagezien, zijn handboeken gelezen en zijn medewerkers uitgehoord, zich - als al zijn voorgangers - in de stille binnenkamer van zijn geweten moeten terugtrekken, en het zich steeds weer herhalende wonder over zich moeten laten komen, hoe uit het niets een eerst ijle, maar steeds luider en gebiedender wordende stem zich losmaakt en hem de beslissing dicteert.