De Gids. Jaargang 101

[p. 95]

Krugers Hollanders

Jhr. Dr. P.J. van Winter, Onder Krugers Hollanders. Geschiedenis van de Nederlandsche Zuid-Afrikaansche Spoorweg-Maatschappij. Eerste Deel. - Amsterdam, De Bussy, 1937.

Naar aanleiding van het feit dat 21 Juni 1887 de Ned. Zuid-Afrikaansche Spoorwegmaatschappij werd opgericht, heeft de heer van Winter de geschiedenis dezer onderneming te boek gesteld; een tweede en laatste deel zal volgen. President Burgers had het voornemen opgevat zijn republiek uit den Engelschen greep te verlossen door de betrekkingen met Lourenço Marques te activeeren en daarheen eene spoorlijn te bouwen. Een zekere G.P. Moodie verwierf daartoe van de Z.A.R. in 1872 concessie en begaf zich naar Portugal om zekerheid te verkrijgen dat de lijn tot aan zee zou kunnen worden doorgetrokken; Portugal stemde daarin toe, maar geld kon Moodie niet vinden. De Volksraad werd ongeduldig, trok de concessie in en besloot, den aanleg van staatswege te doen geschieden. Burgers werd gemachtigd daartoe naar Europa te reizen en een staatsleening van £ 300.000 af te sluiten voor de kosten van bouw en uitrusting. Maar Portugal kon niet toestaan dat concessie voor haar gedeelte in handen van een vreemden staat zou blijven; zij moest dus worden overgedragen aan een particuliere maatschappij. Aldus werd bepaald bij protocol van 11 December 1875 ten vervolge van een verdrag van vriendschap en koophandel. Met deze zekerheden gewapend vertrok Burgers naar Amsterdam en wist daar Insinger en Co. te bewegen tot openstelling van de inschrijving op een leening van f 3.600.000 tegen 5%. Garantie tot volteekening wilde het bankiershuis niet geven; de financieele toestand der Z.A.R. scheen daartoe te precair.

Maar Burgers was vol goeden moed. Hij ging nog in Januari 1876 over tot de oprichting van eene Lebombo-spoorweg-

[p. 96]

maatschappij die draagster zou worden van de Portugeesche concessie, en toog in Februari naar België tot het bestellen van spoorwegmaterieel. Intusschen bedroegen blijkens latere berekeningen de in België gemaakte kosten £ 107.000, terwijl bij Insinger slechts £ 79.864 was binnengekomen. Een uitweg moest toen worden gezocht in overdracht der concessie, van het materiaal en van de aandeelen in de Lebombo-spoorwegmaatschappij aan Cockerill te Seraing, die aannam onder rentegarantie van den staat in 10 jaar de begeerde lijn te bouwen.

12 April 1877 heesch Shepstone te Pretoria de Britsche vlag; met Burgers en zijn plannen was het nu gedaan. Zij zijn onder Kruger herleefd. 18 Aug. 1883 verlieten Kruger, du Toit en Smit Pretoria om in Europa zaken te verhandelen waaraan de Z.A.R. het meest gelegen was: in England de wijziging der Pretoriaconventie, in Portugal en in Nederland de spoorweglijn. Daarin scheen nu schot te willen komen. Johannes Groll en David Maarschalk, bekende spoorwegmannen, waren genegen de concessie te ondernemen, die 16 April 1884 te Amsterdam voorloopig geteekend werd. Daarop vertrok de deputatie naar Portugal, waar intusschen Edward McMurdo, gewezen kolonel van het leger der geconfedereerden in den Amerikaanschen burgeroorlog, en thans te Londen gevestigd, concessie van de Portugeesche regeering verworven had voor een spoorlijn van Lourenço Marques tot de Transvaalsche grens. Met dezen had men zich nu te verstaan, maar de eischen van McMurdo bereikten zoodanige hoogte dat de deputatie de Portugeesche regeering verzocht de concessie te willen wijzigen of intrekken. Zij gaf McMurdo het recht ‘d'établir et de modifier les tarifs’ en daaraan hield hij vast (hoewel hij zelf een leening tot exploitatie der concessie nog niet volteekend had kunnen krijgen). De bouw zou inderdaad slechts afhangen van de mate van snelheid waarin de stukken geplaatst konden worden.

Met een onbevredigend resultaat keerde dus de deputatie naar Amsterdam terug, en er waren leden van het door Groll en Maarschalk gevormde comité die nu niet verder mee wilden werken. Echter werd de concessie onder den aandrang der deputatie en het doorzetten van Groll en Maarschalk 24 Mei 1884 definitief geteekend. 23 Augustus 1884 werd zij door den Volksraad goedgekeurd. Doch in Nederland was er op de tot

[p. 97]

15 millioen bepaalde spoorwegleening slechts f 1.900.000 ingeschreven, die men vervolgens nog tot f 2. 228.700 wist te brengen. Men was dus in een impasse geraakt. Er moest geld bij anderen worden gezocht.¹⁾ Dit mislukte in België, Frankrijk, Engeland en aanvankelijk ook in Duitschland, waar Adolf Hansemann, leider der Disconto-Gesellschaft, geen goede herinnering had van zaken die hij in Transvaal had beproefd. Intusschen hadden Bake en Cluysenaer een kostbaren intellectueelen en financieelen steun gevonden bij den Amsterdamschen hoogleeraar (lateren staatsraad) Moltzer en den heer A.D. de Marez Oyens, leider van het in 1880 opgerichte bankiershuis Labouchère Oyens en Co., die beiden hen aanmoedigden, vol te houden.

In 1886 was het water aan de lippen gekomen. De Volksraad, aanhoudend door andere concessionarissen, door de Kaapkolonie, door den Vrijstaat, door Natal bestookt (die allen naar Johannesburg wilden nu dit eene goudstad van ongekende afmeting bleek te worden), begon te wankelen, maar Kruger niet. En juist de oorzaken die in de algemeene opinie dat Transvaal een onberekenbaar land was dat zijn schulden niet betalen kon, verandering begonnen te brengen, kwamen nu eindelijk de Amsterdamsche concessiehouders óók ten goede. De Berliner Handels-Gesellschaft begon zich bij hare zaken te interesseeren en bleek (in tegenstelling met Hansemann) bereid de directie in Hollandsche handen te laten. De besprekingen liepen nu eindelijk vlot en 21 Juni 1887 kon met financieele hulp der Berliner Handels-Gesellschaft de Ned. Zuid-Afrikaansche Spoorwegmaatschappij worden opgericht, nadat de Berliner 21 Mei een telegram had gezonden: ‘sind prinzipiell bereit Geschäft zu machen’. Besprekingen te Amsterdam, Keulen en Berlijn hadden tot dit resultaat geleid. Het contact was namelijk gelegd door een Duitsch financier te Amsterdam en een industrieel te Keulen: Gustav Eltzbacher, en Van der Zijpen en Charlier, te Deutz.

Gustav Eltzbacher was leider eener Amsterdamsche dochterfirma van een Joodsch handelshuis te Keulen, dat in den loop der 19de eeuw van den graanhandel naar het bankbedrijf was overgegaan. De Eltzbacher's hadden medegewerkt bij de oprichting der Amsterdamsche Bank en waren bekend als promotoren der

1) Groll en Maarschalk waren inmiddels overleden. De concessie was nu in handen van R. van den Wall Bake en J.L. Cluysenaer.

[p. 98]

badplaats Zandvoort. Van der Zijpen en Charlier waren een relatie van de Berliner Handels-Gesellschaft. Een Nederlandsche meerderheid in den raad van commissarissen werd aanvaard. Bake en Cluysenaer zouden de directie vormen. Het aandeelenkapitaal werd bepaald op 2 millioen gulden, met een door een consortium¹⁾ gewaarborgde obligatieleening van 6 millioen gulden. De Duitsche consul te Pretoria, Herff, had over de bepalingen waaronder de spoorweg tot stand zou komen, zijn niet onnatuurlijke bezwaren: ‘es darf nicht wieder vorkommen’ schreef hij 16 Nov. 1890 aan Caprivi, ‘dass wie dies bei der Nie-derländisch-Südafrikanischen Eisenbahn Gesellschaft der Fall war, das deutsche Kapital für ein Unternehmen herangezogen wird, welches schliesslich von Holländern verwaltet und ausgenützt wird’.

Intusschen was men met de oprichting zelve nog maar weinig gevorderd. Men had te wachten op McMurdo die met de Portugeesche lijn maar niet opschoot en 8 Mei 1889 overleed. Sinds Mei 1889 had de Nederlandsche maatschappij een eigen agent te Lissabon, G. Pott, employé der Oost-Afrikaansche Compagnie met verlof, die geruimen tijd te Lourenço Marques was werkzaam geweest en over vele betrekkingen met de Portugeesch-koloniale wereld beschikte. Hij maakte er geregeld zijn werk van de Portugeesche regeering tot intrekking der McMurdo-concessie aan te vuren. Zij deed dit 26 Juni 1889 ondanks Britsche tegenwerking, en verbeterde haar door McMurdo gebrekkig uitgevoerde spoorlijn zoo doeltreffend dat in Mei 1890 de N.Z.A.S.M. met haar eigenlijke werk, het afbouwen der Oosterlijn tot Pretoria, kon beginnen. Onderwijl had zij niet stilgezeten: immers zij bezat recht van voorkeur op alle spoorwegen die de Z.A.R. zou bouwen, en ondernam daarom (Januari 1889) de ‘Randtram’ (Boksburg-Johannesburg-Krugersdorp) onder den ingenieur van Eelde; het ontbrak daarbij niet aan teleurstellingen en eerst in 1896 was men zoover, met 370 wagens per dag, het kolenvervoer ‘rustig te kunnen afwerken’.

Cluysenaer had middelerwijl het directeurschap-generaal van de Exploitatiemaatschappij (in Nederland) aanvaard en werd

1) Labouchère Oyens en Co., de Berliner Handels-Gesellschaft, en het Berlijnsche huis Robert Warschauer en Co.

[p. 99]

door G.A.A. Middelberg vervangen (1 Jan. 1890), toen een man van 43 jaar, werktuigkundige, gevormd in Zürich en Hannover. Hij begaf zich in April 1890 naar Pretoria en leerde er de N.Z.A. SM. kennen als ‘een alom uitgekreten lichaam, door den vreemdeling gesmaad en door vele Boeren gewantrouwd’. Hij verbleef in Pretoria tot Augustus 1890, wederom in 1891 en 1893, en van begin 1894 tot eind 1899 onafgebroken. Hij is er het Transvaalsche leven onbevangen tegemoetgetreden. ‘Hij kon bewondering hebben voor het werk van tegenstanders, ook op spoorweggebied, en mocht den leider van de Natalsche spoorwegen en zelfs het hoofd van de Kaapsche, die zoo vaak tegenover hem stond, tot zijn persoonlijke vrienden rekenen.... In Amsterdam heeft men menigmaal in angst gezeten, dat Middelberg zich door de tegenpartij zou laten inpalmen. Hij erkende de beperkingen van het Nederlandsche element en had geen neiging de Boeren te beschouwen als waren zij slechts Hollanders in vertraging. Hij liet hen in hun eigen waarde. ....Betrekkelijk zelden ontzonk hem het vertrouwen in hun toekomst’.

Hij had de reis ondernomen niet om te Pretoria blijvend de leiding van den spoorweg te aanvaarden, maar er den stand van zaken op te nemen en belangrijke onderhandelingen te voeren. Leyds had reeds bij de oprichting der maatschappij uitgesproken, dat de republiek grooter zeggenschap moest hebben over de tarieven. De republiek verlangde dus concessiewijziging, maar eerst leek het moeilijk met de regeering tot een resultaat te komen. ‘Ten huize van den president’, verhaalt Middelberg, ‘zaten in een groote kamer aan twee tafels twee commissies. In het geheime kamertje daarnaast zat nog een commissie. Om die tafels liepen heen ‘ou president’, de leden van den Uitvoerenden Raad, vele liefhebbers, Volksraadsleden die niets te doen hebben, Verwey¹⁾ en ik. De beide tafels hinderen elkander onophoudelijk en schelden elkander gemoedelijk uit. De spoorwegcommissie verlangt als de gewichtigste alleen lawaai te mogen maken. Met dat alles ging het er ernstig naar toe. Kruger had ze den vorigen avond alleen gehad en ze hier en daar een kijkje in zijn politiek laten nemen. Er was dan ook in beginsel besloten ons de lijn naar de Vaalrivier te laten bouwen, wanneer het zou blijken dat we handelbaar waren. Met de grootste naïveteit

1) De hoofdingenieur.

[p. 100]

werden de notulen, waarin dit stond, in onze tegenwoordigheid voorgelezen....’ (brief van 3 Juni 1890). Op 25 Juni 1890 werd de gewijzigde concessie in haar geheel goedgekeurd en kreeg de spoorwegmaatschappij den grondslag, waarop zij tot het eind van haar bestaan heeft voortgebouwd. Toen eenige weken later Middelberg in gesprek geraakte met een Johannesburger en deze hem vroeg, hoeveel de nieuwe concessie de maatschappij wel had gekost, zeide Middelberg: ‘één sixpence voor een glas sherry, dat ik aan de bar in de club een volksraadslid heb aangeboden’ (Middelberg aan Bake, 23 Juli 1890).

Met de nieuwe concessie verviel het algemeene voorkeursrecht dat de N.Z.A.S.M. aanvankelijk had bezeten. In plaats daarvan kwam het uitsluitend recht op de verbindingen met het buitenland. Kruger had dit zoo gewild, om allen aandrang tot het toelaten van Kaapsch-Vrijstaatsche of Natalsche gouvernementsspoorwegen te kunnen verhinderen.

Met de concessiewijziging van 1890 besluit Dr. van Winter zijn eerste deel. Van de Hollanders onder Kruger hebben wij nog niet veel vernomen; alleen Middelberg komt reeds duidelijk uit. Het tweede deel zal over hen meer bevatten. De heer van Winter heeft met groote helderheid de verwikkelde geschiedenis der N.Z.A.S.M., die zoo dikwijls door onverwachte wendingen is gestoord, uiteengezet en aan de beste bronnen kunnen toetsen. Hij moge daarvoor het loon vinden in de uitnemendheid zelf van zijn werk.

H.T. Colenbrander