|
| |
| |
| |
De spoorlijn door de Sahara
Het dynamisme van Italié ontwikkelt zich al langen tijd in den zin van uitbreiding van het overzeesche bezit, om het even of men het mandaat, protectoraat of kolonie wil noemen. Het lot van Duitschland in de wereld dwingt het, dien aandrang te steunen. Mussolini kon niet nalaten er te Rome jegens MacDonald op te zinspelen. Meer dan zinspelen zal hij niet gedaan hebben. Bij zulke uitstapjes in gezelschap van den Britschen eerste-minister wordt de grond gauw te heet onder de voeten. Zou Mussolini of zijn staatssecretaris van buitenlandsche zaken de ambassadeurs van Duitschland en Frankrijk daaromtrent gepolst hebben? Tegenover hen kan dit overleg evenmin ver gegaan zijn.
Het is duidelijk, dat de rust in de wereld niet kan terugkeeren zoo lang dit punt niet geregeld is. De sluiting van vele grenzen maakt een oplossing urgent. Het fascisme trouwens wil de volkskracht zoo veel mogelijk den opbouw van het eigen land ten goede laten komen.
In Afrika liggen nog onmetelijke gronden onontgonnen. Een andere vraag is of ze voor ontginning in aanmerking komen. De vlag dekt elke expansiezucht en bij imperialisme behoeft niet terstond aan geweld gedacht te worden. Overwegingen van prestige kunnen de balans laten doorslaan.
Deze politiek is de resultante van velerlei krachten. De algemeene depressie bevordert de neiging tot autarchie, maar de grenzen van de moederlanden zijn daartoe te eng geworden. Het voorbeeld van Ottawa verleidde Parijs tot navolging volgens de eischen van de Fransche behoeften. En Caillaux hamert al lang op de noodzakelijkheid, de oeconomische verbindingen met het Afrikaansche ‘achterland’ te vernauwen. De voorziening van Frankrijk met de producten uit eigen gebied laat al lang te wenschen evenzeer als het vervoer
| |
| |
van het moederland naar die streken te kort schiet. En dit geldt niet alleen de binnenlanden van Afrika. De viering van de landing der eerste Fransche troepen op de Algerijnsche kust vóór honderd jaar was noodig om het tekort ten
aanzien van telefoon-, water- en luchtverbinding met dit rijke gebied te laten beseffen.
De volgende jaren moet Afrika nog meer dan het al doet het voorwerp van begeerten en afgunst der wereld worden. Italië staat vooraan en de Duitschers dringen op. Om uitbarstingen naar andere zijden te voorkomen, waar derden het slachtoffer van zouden worden, is het in het algemeene belang, naar het zuiden een veiligheidsklep te openen en
| |
| |
goedschiks tot een oplossing te komen in plaats van de omstandigheden toe te laten, er een kwaadschiks op te leggen.
De dingen liggen zoo, dat de Franschen zich tegemoetkomend behooren te toonen. Het lot van hun wereldrijk staat ermee op het spel. Het is algemeen bekend, dat ze in Noord Afrika prachtig werk gedaan hebben. Iedere Algerijn koopt per jaar van Frankrijk voor ongeveer 1.000 francs. Voor den Brit, Duitscher en Amerikaan zijn die cijfers onderscheidenlijk 150, 75 en 30. Maar die bronnen van welvaart kunnen verder ontwikkeld worden. Die millioenen bewoners van het zwarte werelddeel kunnen meer werken, koopen en verkoopen.
Op bepaalde punten zijn er tegenstrijdige belangen, die door de crisis verscherpt worden. De Fransche wijnbouw beklaagt zich over de concurrentie van het Algerijnsche product. Een deel van dien oogst kan naar Soedan en Fransch West Afrika afvloeien. De inheemschen moeten het verkiezen boven den giftigen sterken drank, dien ze thans koopen. De onvoldoende staat of het ontbreken van verbindingen belet dit.
Zonder behoorlijk transport is geen vreedzame indringing mogelijk. Het plan van de Transsaharaspoor is aan dit inzicht ontsprongen. Maar alvorens daarmee een begin werd gemaakt is het door de voorgenomen treinverbinding door heel Afrika overvleugeld. De Transsaharien moet dienen als begin voor de Transsafricain, die Europa met alle streken in middel Afrika zal verbinden. Dat eerste vak moet worden verlengd tot de Engelsche en Belgische koloniën, waarom het comité van de Transsaharien den naam van comité du Transafricain aangenomen heeft.
Frankrijk koopt groote hoeveelheden van de katoen voor zijn industrie, cacao, koffie, oliehoudende vruchten en rubber in den vreemde in plaats van in de eigen koloniën. Daarin o.a. wil de ontworpen spoorlijn voorzien. In 1928 diende de studiecommissie, door het parlement aangewezen, haar conclusies in. Het volgende jaar bekrachtigde een commissie van honderd leden ze onder leiding van Steeg. Daarna trad er in parlementaire kringen een stilstand in. Men was huiverig geworden voor de groote daarmee gemoeide kosten in crisistijd en voor den competentie- en belangenstrijd, die tegenover een zoo reusachtig werk niet zou kunnen uitblijven.
| |
| |
Inderdaad is met de gegevens, in verband hiermee in Fransche publicaties verschenen, voorzichtigheid plicht. Te vele individuen en collectiviteiten zien er voordeel voor zich zelf in. De antithese trein-auto is er opnieuw mee gesteld. Is het wel verantwoord zulke sommen als de aanleg zal verslinden in de woestijn te begraven? Zijn de technische risico's en konsekwenties voldoende onder het oog gezien? Tegen het graven van de kanalen van Suez en Panama zijn overeenkomstige bezwaren te berde gebracht. Technische noch andere moeilijkheden bleven erbij uit, maar de feiten hebben het vertrouwen en de juistheid van de inzichten der ingenieurs bewezen.
De twee genoemde commissies kwamen tot de slotsom, dat de aanleg van de Transsaharien mogelijk is en dat dit moet geschieden door een Fransche maatschappij, omvattende als aandeelhouders den Franschen staat, Algerije, Tunisie, Marokko, Fransch West Afrika, de groote Fransche en Afrikaansche spoorwegnetten en de reederijen, die Frankrijk met zijn Afrikaansche bezittingen verbinden. De deskundigen hebben vervolgens hun taak neergelegd tot tijd en wijle uitvoerend en wetgevend gezag hen machtigen, hun gedachten te verwezenlijken.
Inmiddels zijn de redenen, die in 1928 voor uitvoering pleitten, met een belangrijken coëfficient vermeerderd. Behalve de oeconomische malaise noopt de politieke toestand Frankrijk tot ingrijpen. Een verbetering van de verbindingen tusschen Noord-Afrika en de koloniën in Midden-Afrika moet het eerste in staat stellen zijn voortbrengselen te spuien en het tweede zijn ontzaglijke gebied productief te maken. Als Frankrijk niet toegrijpt kan Italië het voor zijn om Afrika van die spoor te voorzien en te zijnen gunste de groote handelsstroomingen af te leiden. De Italiaansche bladen maken van dat streven geen geheim. Zij onderzoeken de kansen om Tripoli te maken tot beginpunt van een internationalen spoorweg, die via het Tsjad tot Belgisch Kongo zou gaan en wel als tegenwicht op of ter bestrijding van de Fransche plannen. De Fransche lijn van Algerije tot de Niger moet de ruggegraat worden van een vervaarlijk politiek-oeconomisch blok van het Kanaal tot Kongo. En Mussolini zou al zijn
| |
| |
goedkeuring gehecht hebben aan de studie omtrent een spoorweg, die Lybie met vroeger Duitsch bezit zou verbinden en zoo door tot Zuid-Afrika toe. In 1931 zei de Duce onverbloemd op de jaarmarkt te Tripoli: ‘ontzaglijke productieve gebieden van binnen-Afrika moeten van andere Europeesche afzetgebieden worden weggetrokken en naar het oeconomische stelsel van de haven van Tripoli georiënteerd. De overwinning is weggelegd voor de mannen, die het eerst aankomen.’
Naar het oordeel van de 20 ingenieurs, die de zaak op last van de Fransche regeering onderzochten, geruggesteund door vertegenwoordigers van het departement van openbare werken en van de spoorwegen, behoeven voor de lijn door de Sahara geen groote werken te worden aangelegd. Bijkans over de volle lengte kunnen de rails op een plat terrein, hard en dikwijls zonder ballast, gelegd worden. Hellingen gaan nergens 5 mm de meter te boven en de lijn is recht en maakt groote snelheden mogelijk. Ze zou een van de gemakkelijkst aan te leggen wegen ter wereld zijn gelijk in het algemeen spoorlijnen in woestijngebieden.
Maar, zegt men, het zand vormt een ondoordringbare barrière. De Transsaharien zal echter nergens ‘duinen’ kruisen. Over het heele parcours zijn ze vermeden. Ten zuiden van Oran en op de lijn Biskra-Touggourt zijn proeven genomen, die bewezen moeten hebben, dat alles van het onderhoud afhangt. In Australië eischt het maar één man op de 5 km. Sneeuw heet in dit opzicht erger te vreezen dan zand. Een ander bezwaar is: hoe met het water? Technisch schijnt dit vraagstuk al opgelost. De proeven, genomen met locomotieven, voorzien van Dieselmotoren en electrische transmissie, moeten elken twijfel weggenomen hebben. De toestellen functionneeren regelmatig en oeconomisch en verbruiken bijna geen water. Een kleine vergaarbak in den trein zou in alle behoeften voorzien.
Een derde tegenwerping luidt, dat de spoorweg in het algemeen uit den tijd is. Op dezen langen afstand mag de auto echter uitgesloten geacht worden. Een goede auto zou om den afstand van de Transsaharien af te leggen ongeveer zeven dagen noodig hebben, de trein kan het in ongeveer 50 uur.
| |
| |
Deze cijfers dienen geverifieerd te worden. Er blijven groepen of belangen, die zich nog afvragen of van stoom dan wel electriciteit gebruik moet worden gemaakt en waarom niet een autostrada in beton zou worden gebouwd.
De kosten van de spoorlijn zouden niet onder de vijf milliard francs blijven, het kunnen er ook zes of zeven of meer worden, niemand weet het. Wat nu de opgesomde moeilijkheden betreft, er zijn precedenten. De Russen hebben de Transkaukasische lijn dwars door een duinenstreek van 150 km aangelegd nadat ze die ‘duinen’ hadden vastgelegd. De Australiërs deden insgelijks met een soortgelijk gebied van 80 km en in Amerika is gebleken, dat de capaciteit van de auto per ton-mijl niet tegen die van den trein op kan. In een vrachtauto zou het vervoer van één ton goederen van de Middellandsche Zee tot de Niger ongeveer 3.000 francs kosten, tegenwoordig is de prijs frs 7.000. En per spoor in treinen van 3.000 ton zou de kostprijs van het transport minder dan 100 francs bedragen. De aanleg van een autoweg door de Sahara schijnt bij gebreke aan de noodige grondstof onmogelijk, afgescheiden daarvan dat het noodige water niet aan te voeren is. Zoo zijn er meer bedenkingen te opperen, die niet breeder uitgemeten behoeven te worden, daar de aanleg van de spoorbaan volstrekt niet het gebruik van auto en vliegtuig uitsluit. Veeleer zal hij de exploitatie van andere middelen van vervoer vergemakkelijken en mogelijk maken.
De voorstanders van dezen aanleg hebben er alle belang bij, de kosten zoo gering mogelijk voor te stellen. Ze zouden, gesteld, dat de bouw vijf jaar duurt, de 2.600.000.000 francs niet te boven gaan. Gedurende de eerste zes jaar, één jaar voor het in werking stellen van den dienst erbij gerekend, behoeft de staat niet in de kas te tasten. Daarna zou de waarborg aangaande de rente der obligaties eerst van kracht worden. Voor deze obligaties moet een beroep op het spaargeld gedaan worden. In de omstandigheden van het oogenblik zal de overheid zich met alle waarborgen willen omringen alvorens daartoe machtiging te verleenen.
De lijn moet van normale breedte worden. Het verstrooide en tot groote hoogte geïsoleerde Fransche gebied in Afrika zou aldus in zijn geheel op enkele dagen reizens van het
| |
| |
moederland komen te liggen. In geval van oorlog wordt het vervoer dientengevolge aanmerkelijk versneld, de bevolking die thans nog voor een groot deel op de laagste trap van beschaving leeft en door epidemieën geteisterd wordt, zou er een middel tot alzijdige ontwikkeling in vinden en de oeconomische voordeelen behoeven nauwelijks in het licht gesteld te worden.
Kort na den oorlog ontwierp Albert Sarraut in een uitvoerige studie een plan voor de mise-en-valeur van de Fransche koloniën of wat daarmee gelijk kan worden gesteld. Te weinig geestkrachtige Franschen beproeven hun geluk in die streken en het is zeer de vraag, of de tentoonstelling van Vincennes de massa ware belangstelling voor die vraagstukken heeft bijgebracht. Tengevolge van de middelmatige en langzame middelen van transport leveren Soedan, het Nigerdal en Equatoriaal Afrika onvoldoende aan het moederland. De smalle spoorlijnen verbinden slechts het achterland met de kust, Dakar is de eenige behoorlijk uitgeruste haven en de eenige route naar en van de metropool leidt over zee. Met de Transaharien kan men in vijf dagen van Segou aan de Niger te Parijs zijn. Voor de oeconomische depressie en de werkloosheid in Europa openen zich daar verblijdende vergezichten.
Om te beginnen zou de aanleg vele handen en leveranties vorderen. Volgens een uiteraard optimistische berekening zou de Fransche nijverheid bestellingen van materiaal voor een bedrag groot 1.650 millioen frs mogen verwachten, dank zij hetwelk 35.000 tot 40.000 arbeiders jaarlijks gedurende vier jaren bezig zouden zijn, wat voor den werkloozensteun een belangrijke verlichting zou beduiden.
De hiermee samengaande beschavingstaak moet in de eerste plaats bestaan in de verbetering van de openbare gezondheid, vooral ter bestrijding van de kindersterfte. Het onderwijs moet ook verbeterd worden evenals de oeconomische outillage, al dadelijk de irrigatie. Het is duidelijk, dat de lijn op haar beurt zal profiteeren van de door haar gebrachte welvaart. Men bedenke, wat Dakar en Senegal nog een halve eeuw geleden waren en wat ze nu zijn. Hetzelfde verschijnsel kan zich te Segou, Tombouctou en Niameyvoordoen.
| |
| |
Het is overbodig den invloed van geperfectionneerde verbindingen op de oeconomische en sociale ontginning aan te toonen. In den tijd van de Turken vertegenwoordigde de algemeene handel van Algerije ongeveer vijf millioen francs, thans, een eeuw later, om en bij de 10 milliard. De urgentie van dezen aanleg kan nog uit een ander element worden afgeleid. In den tijd van den was stuwt de Niger, die Fransch West Afrika over een afstand van omtrent 2.000 km doorsnijdt, zijn watermassa over een breedte van tientallen km, waardoor groote uitgestrektheden bevrucht worden. Een grootscheepsch stelsel van irrigatie en drainage is al opgezet om deze gunstige gevolgen te bestendigen. Culturen en veeteelt moeten daar wel bij varen. Een tweede, maar grooter Egypte zou daaruit kunnen voortkomen, mits men niet te veel tijd laat verloren gaan.
Volgens een in de Temps verschenen studie zou de Transsaharien al in de eerste jaren olie, allerlei weefgoed, gom, kapok, katoen, rijst, maïs, vruchten, vleesch, dierlijke producten, wol, leer enz. te vervoeren krijgen voor een gewicht van 280.000 ton, die het financieele evenwicht van den spoorweg zouden verzekeren. Op de rijkdommen van Soedan vooral zijn hooge verwachtingen gebouwd. Dit gebied is twee maal zoo groot als Frankrijk en bewoond door 7 tot 8 millioen menschen. De uitgifte van 400 tot 500 millioen francs obligaties per jaar schijnt tegenover dit alles wel gerechtvaardigd. In het jaar 1930 werd het Fransche spaargeld op ongeveer 45 milliard francs geschat en nu reeds wordt dit hoopvol gestemd door de meedeeling, dat de irrigatiewerken van de Niger na voltooiïng van het eerste stadium een handelsbeweging van één millioen ton noodzakelijk zullen maken. En wel voor kunstmest, bouwmateriaal en machines in de eene, producten van cultuur en veeteelt in de andere richting. Het behoeft geen betoog, dat de kustlijnen onmogelijk deze behoeften kunnen dekken.
Het is de bedoeling de lijn bezuiden Oran te laten beginnen. De bestaande spoorweg moet ze met de kust verbinden. Bij de Niger zou ze zich in tweeën splitsen ter verbinding met het net van Fransch West Afrika. Later komen andere plannen aan de orde.
| |
| |
Ten slotte mag de periode van crisis niet als belemmering voor het aanvatten van den bouw worden aangevoerd. Veeleer is het tegendeel het geval. Er werd al opgemerkt, dat de staat niet terstond in de lasten behoeft bij te dragen, afgescheiden van zijn aandeel van 30 tot 35 millioen in het maatschappelijk kapitaal.
Het is niet de bedoeling van deze studie het politieke aspect van de zaak toe te lichten. Een mogelijke terugkeer van een deel der oude koloniën tot Duitschland kan het actueel maken. Dat Italië de Fransche plannen met leede oogen aanziet is bekend. Men wachte af, in hoeverre de Italiaansche afgunst daardoor geprikkeld wordt dan wel het ontwerp van de Transsaharien als vak van de Transafricain ze verzachten kan.
H. van Loon
|
|
Gedeeltelijk auteursrechtelijk beschermd