De Gids. Jaargang 92

[p. 415]

Een tweetal vragen.

De vele discussies over art. VI van het verworpen Nederlandsch-Belgische verdrag, waarbij Nederland zijn volle medewerking verleende tot de schepping eener rechtstreeksche verbinding van Antwerpen met den Moerdijk, geven bij herlezing aanleiding tot het stellen van een tweetal vragen. De beantwoording ervan kan slechts de beteekenis hebben van een nabetrachting, nu mag worden aangenomen, dat geen Nederlandsche regeering uit hoofde van het sterke verzet dat tegen genoemd kanaal zich openbaarde, ooit weer een verdrag zal teekenen, waarin een dergelijke, voor het eigen land fatale toezegging zal worden gedaan.

De beteekenis der te stellen vragen gaat uit boven die van het Antwerpen-Moerdijkkanaal, zoodat een nabetrachting ook voor andere gevallen in de toekomst eenige waarde kan hebben.

De eerste vraag is deze:

Handelt Nederland, door botweg medewerking aan de totstandkoming van een door een nabuur begeerden scheepvaartweg te weigeren, al dan niet tegen zijn eigen vrijhandelstraditie in?

De tweede vraag:

Gesteld dat Nederland meent medewerking te moeten verleenen aan de totstandkoming van een internationaal kanaal, zou dan dit kanaal vrij van rechten moeten zijn?

De eerste vraag: handelen wij door weigering tegen onze eigen vrijhandelstraditie in, is niet een vraag, welke zoo maar terloops hier of daar werd gesteld. Niemand minder dan de leider der Katholieke Kamerfractie, Monseigneur Nolens,

[p. 416]

wierp bij het debat in de Tweede Kamer den vrijhandelsgezinden tegenstanders van het verdrag voor de voeten, dat zij zich in protectionistisch vaarwater begaven door zich te verzetten tegen de totstandkoming van een voor Antwerpen hoogst nuttige korte Rijnverbinding.

Hoe staat het hiermede? Moet het handelspolitieke stelsel van een land invloed hebben op de beslissing bij een voorstel tot kanaalaanleg? Bestaat er een verband tusschen het een en het ander?

In vroeger jaren is dit verband er wel eenigszins geweest. Want in den tijd van opkomst van het liberalisme, toen het beginsel van vrijheid op handels- en verkeersgebied alom gehuldigd werd, werden niet alleen douanetarieven omlaag gebracht, maar werd ook de aanleg van verkeerswegen zoowel te water als te land sterk gepropageerd. Onder de leus van vrijen doortocht werden zoowel hinderpalen voor den handel weggeruimd als nieuwe verkeersbanen geopend. Echter ook in dien tijd, toen de desbetreffende besluiten meer steunden op een algemeen erkend principe dan op economische berekeningen, werd onderscheid gemaakt. Niet elk openbaar werk werd zonder prijsberekening aan het publiek voor gebruik opengesteld. Men liet betalen voor het gebruik van havens, al liet men de vaart door het kanaal vrij. Voor den overtocht per veer moest veergeld worden betaald, terwijl het passeeren van een brug om niet mocht geschieden.

De opvattingen ten aanzien van dit alles zijn sterk veranderd. De zuiver economische maatstaf wordt tegenwoordig aangelegd, geval voor geval wordt berekend. Met vrijheidsprincipes zonder becijfering wordt niet meer gewerkt.

Wie thans voor Nederland verhooging van douanerechten uit den booze acht, is deze meening toegedaan, omdat bestudeering van ons economisch organisme leert, dat van protectionistische politiek veel kwaad en weinig goed te wachten is. Indien hij kon, zou hij dit liefst mathematisch onder cijfers brengen, om het eindresultaat zoo exact mogelijk te kunnen vaststellen. Op een vooropgesteld principe, zooals in den grooten liberalen tijd, durven de pleiters voor den vrijhandel zich thans niet meer vast te leggen.

Daarmede is vanzelf het verband kapot met andere ver-

[p. 417]

keersproblemen. Het besluit tot den aanleg van een nieuw kanaal gaat er niet meer door onder een algemeene leus. Bleef vroeger bij aanleg van Nieuwen Waterweg, Noordzee- en Merwedekanaal de opzet van een inkomsten- en uitgavenraming achterwege - de verwachting van welvaartsvermeerdering alleen moest het doen -, thans worden dergelijke zaken wel anders bekeken. Bij het Twente-Rijnkanaal worden winst en verlies eerst tegenover elkaar geraamd, alvorens tot den aanleg wordt besloten.

Critiek op het verleden is zeker niet bedoeld. Integendeel, de welvaart van ons land dankt aan het groot vertrouwen uit vroeger tijd onnoemelijk veel. Maar nu de tijden veranderd zijn en naast spoor- en waterweg nog het automobilisme als scherp concurreerend element is opgetreden, wordt over elk plan van aanleg bij voorkeur met een rekenliniaal beslist. Voorzoover zulks althans practisch mogelijk is. In ieder geval, men stelt telkens het probleem exact, men besluit niet meer op grond van beginselen.

Wat voor ons doel belangrijk is, is dit:

Wie pleit voor behoud van den vrijhandel, d.w.z. wie zich verzet tegen verhooging van douanerechten aan de grens, geeft daarmede geen blanco wissel af, welke men hem kan presenteeren, zoodra er sprake is van aanleg van een of anderen nieuwen verkeersweg, waarom door deze of gene wordt gevraagd.

Wie toch wil volhouden, dat de verdediger van vermindering van handelsbelemmeringen aan de grens (douanerechten) moet medewerken aan de totstandkoming van een internationaal kanaal als daarvan door den buurman belangrijke economische voordeelen worden verwacht, verwart twee dingen.

De eisch van verlaging van douanerechten houdt in: opheffing van een bestaande hindernis. De eisch om onze medewerking te verleenen aan den aanleg van een kanaal, dat door ons als eenzijdig voordeel voor den handel van den nabuur wordt gevoeld (door geen deskundige in ons land is dit ontkend) beteekent - bij analogie - een vraag om een in- en uitvoerpremie.

Aan België toe te staan een nieuwe Rijnvaartverbinding

[p. 418]

tot stand te brengen (los van onze politieke verplichtingen volgens het scheidingsverdrag van 1839), waarvan door België groote voordeelen en door ons groote nadeelen verwacht worden, komt overeen met het geven van in- en uitvoerpremies aan den nabuur, en zoover zijn de vrijhandelaars, zelfs in den tijd van Cobden, toch zeker nooit gegaan.

Door onze medewerking te verleenen bij den aanleg van een nieuwen waterweg van België naar den Rijn, waarop vrij van rechten mag worden gevaren, volgen wij niet den gedachtengang van den vrijhandelaar om handelsbelemmeringen, vooral ook voor eigen zaak, op te heffen. Wij handelen daarmede omgekeerd, want wij bevorderen met de totstandkoming van een kunstweg den buitenlandschen handel eenzijdig, ten nadeele van ons zelf. Wij dienen niet ons nationaal belang door eigen handel in meer open wederzijdsch verkeer met het buitenland te brengen, maar wij doen het tegendeel: wij scheppen voor het buitenland verkeer in een richting, parallel loopend aan de onze. Wij wisselen geen belangen uit - grondgedachte van den vrijhandel - maar wij subsidieeren een concurrent.

En nu de tweede vraag: moet een kanaal altijd vrij van rechten zijn, een kanaal voor de internationale vaart bestemd in het bijzonder?

Ook hierbij geeft, als gevolg van opvattingen uit het verleden, het vrijheidsbegrip wel eens te gauw den doorslag.

De vrije vaart is op de Nederlandsche waterwegen sedert jaren een traditie. Zoomin als op de natuurlijke waterwegen, wordt op de kunstmatig totstandgebrachte ooit een recht geheven.¹⁾

In het algemeen echter - los dus van Nederlandsche tradities - zou het heel normaal zijn om de kosten van rente, onderhoud en exploitatie van kanalen door de heffing van kanaalrechten te dekken. De verhouding tot den spoorweg zou o.a. gezonder worden. Thans wordt misschien vervoer te water geleid, hetwelk bij overeenkomstige heffingen van het gebruik der werken, waarover het transport geschiedt,

1) Brug- en sluisgelden kunnen hier buiten beschouwing blijven. Zij dekken niet de kosten van het kanaal.

[p. 419]

per spoor zou plaats vinden. De indicateur voor de meest economische wijze van vervoer ontbreekt. De tegenstelling in de voorwaarden van vervoer kan het verkeer oneconomisch richten.

Hiermede is geen pleit bedoeld voor rechten op de Nederlandsche kanalen. Naar de traditie van de vrije vaart te water heeft zich een eeuw en langer het verkeer ontwikkeld. Kapitalen zijn daardoor op een bepaalde wijze vastgelegd. Menig aan het water gevestigd bedrijf zou gedupeerd zijn, indien thans nog rechten werden geheven, menige haven zou haar waarde zien verminderen, indien verkeer voortaan per spoor in plaats van over de kanalen werd geleid. De spoorweg zou hier en daar belast worden op een wijze, waarop hij niet is ingericht. Het heffen van rechten thans, waar jaren lang de vrije vaart gegolden heeft, zou ‘Umwertung’ tengevolge hebben, welke niemand kan bepleiten.

Waar eenmaal het stelsel van vrij verkeer zich door het heele land ontwikkeld heeft, kan geen nieuwe, voor nationale belangen dienende vaarweg tegen vergoeding aan de gebruikers worden opengesteld, zonder zeer eigenaardige belangentegenstellingen in het leven te roepen. Limburg noch Twente kan men het aandoen om de vaart op de nieuwe waterwegen, waardoor zij in nauwer verband met de overige deelen van het land worden gebracht, met tollen te belasten. Een gevoel van achteruit gesteld te worden bij andere streken van het land, die haar bloei aan een open vaarweg te danken hebben, zou zeker worden opgewekt.

Bij plannen voor den aanleg van een nieuw kanaal, bestemd om den buitenlandschen handel te dienen, gelden deze op onze eigen traditie steunende argumenten niet. In het Nederlandsch-Belgische geval heeft men te doen met deze situatie:

België heeft een eigen kanalennet, waarop het rechten heft van iederen schipper, Belg of buitenlander, die er vaart. Het vroeg een doorvaart over ons gebied tot betere verbinding van Antwerpen met den Rijn. In Nederland werd om eigen nationale belangen voor zulk een kanaal nooit iets gevoeld, integendeel men vreesde voor groote nadeelen.

De gevraagde nieuwe Rijnverbinding moet dus worden bezien in het kader van een uitbreiding van het Belgische

[p. 420]

kanalennet. Indien de Nederlandsche regeering destijds om redenen van politieken aard meende het offer van Nederlands medewerking aan zulk een kanaal te moeten brengen, had om economische redenen van meet af aan het recht van heffing van kanaalrechten naar voren moeten zijn gebracht.¹⁾

Het geval ware dan, althans economisch bezien, op zuiveren grondslag gesteld geweest. België zou een kanaal hebben gevraagd ten bate van zijn groote haven, waarvoor, zonder directe of indirecte restitutie, de gebruikers zouden betalen op dezelfde wijze als de vervoerders per spoor betalen voor het gebruik van den ijzeren weg, en in overeenstemming ook met het beginsel dat België op zijn eigen kanalen toepast. De vraag om een kanaal met tollen ware, economisch bezien, een zuiver gestelde vraag van België geweest. Daartegenover zou Nederland voor de beslissing hebben gestaan of het tegenover dit economisch voordeel voor België zoodanige nadeelen voor Nederland verwachtte, dat niettemin een weigering onzerzijds moest volgen.

Het is hier niet de plaats om het antwoord ook op deze vraag te geven, daar wij ons terrein tot het zuiver economische beperken. Wel willen wij opmerken, dat een internationaal kanaal met rechten de mogelijkheid opent voor politieke moeilijkheden in de toekomst, welke dan alleen weg te nemen zijn door opheffing van de tollen. In dat geval zouden de economische bezwaren voor Nederland later weer in hun vollen omvang naar voren komen.

A. Plate.

1) Alleen in een betoog, waarin het Antwerpen-Moerdijkkanaal als min of meer noodzakelijk uitvloeisel van de bepalingen van het Scheidingstractaat van 1839 wordt voorgesteld, past het principe van de tolvrije vaart op dit kanaal. Bij de behandeling van het jongste verdrag is echter komen vast te staan, dat een zoodanig betoog elken reëelen grondslag mist.