De Gids. Jaargang 92

[p. 189]

Wat doen wij voor onze wegen?

II

In het overzicht van hetgeen er in den laatsten tijd alzoo met betrekking tot de wegen omgaat mag ik niet zwijgen over de Motor- en Rijwielwet en het daaruit voortgevloeide Motoren Rijwielreglement, zijnde de algemeene maatregel van bestuur, welke uitvoering aan de wet geeft.

Het eerste ontwerp van wet tot verzekering van de veiligheid van het verkeer op de openbare wegen werd aan de Tweede Kamer der Staten Generaal aangeboden bij Koninklijke Boodschap van 11 Februari 1899. Het was een zeer eenvoudig ontwerp van wet en bevatte slechts een vijftal artikelen. Bij algemeenen maatregel van bestuur zouden bepalingen worden vastgesteld ter verzekering van de veiligheid van het verkeer op de openbare wegen, voor zoover daarin niet door een wet of door de kroon krachtens een wet was voorzien. Voorts zouden de besturen der provinciën en der gemeenten bevoegd zijn tot het vaststellen van soortgelijke bepalingen voor zooveel betreft de punten, waaromtrent de algemeene maatregel van bestuur niet zou voorzien of hun daarbij de nadere regeling uitdrukkelijk vrij zou zijn gelaten, mits die bepalingen niet in strijd zouden komen met door de kroon uitgevaardigde voorschriften. Verder was er een artikel, waarin de straffen op overtreding werden geregeld, een omtrent herstel van toegebrachte schade en een omtrent uitoefenen van contrôle op door mechanische kracht voortbewogen rij of voertuigen.

Het wetsontwerp werd niet gunstig ontvangen: vele leden der Kamer achtten het van te verre strekking; men meende, dat door het wetsontwerp met éen pennestreek zou worden

[p. 190]

terzijde gesteld al wat sedert tal van jaren door provinciale en gemeentelijke besturen in verschillende reglementen en verordeningen omtrent het toezicht en tot verzekering der veiligheid op provinciale en gemeentelijke wegen was neergelegd. Anderen achtten de strekking van het wetsvoorstel kwalijk te rijmen met hetgeen de grondwet en de organieke wetten ten aanzien van het behandelde onderwerp bepaalden. Men voorzag van eene regeling van den algemeenen wetgever van het geheele onderwerp der veiligheid van het verkeer op de openbare wegen bezwaren, welke zich althans in veel mindere mate zouden doen gevoelen, wanneer de genoemde wetgever slechts zou regelen het verkeer met automobielen en rijwielen. Voorts werd de regeling bij algemeenen maatregel van bestuur afgekeurd, waardoor de wetgever deze regeling aan de regeering feitelijk zou overlaten. Uit de wet behoorde te blijken, welke punten aan de regeling van provincie en gemeente zouden worden overgelaten.

De regeering poogde bij haar antwoord zoowel de gerezen bezwaren te weerleggen als anderzijds door wijziging van haar voorstel daaraan nog zooveel mogelijk tegemoet te komen, doch voor men aan de verdere behandeling der voordracht was toegekomen, trad het kabinet af en de opvolgende Minister van Waterstaat trok het wetsontwerp in.

Algemeen was men echter overtuigd, dat er iets moest gebeuren. Minister de Marez Oyens schetste in eene redevoering, waarmede hij in de Eerste Kamer der Staten Generaal zijn nader ingediend wetsvoorstel verdedigde, den toestand als volgt:

‘Het wetsontwerp, dat thans aan het oordeel der Kamer wordt onderworpen heeft een lange geschiedenis. Reeds mijn ambtsvoorganger heeft bepalingen voorgesteld, die niet alleen op automobielen betrekking hadden maar op het geheele verkeer. Intusschen ook voor mijn ambtsvoorganger was het verkeer met automobielen de eigenlijke aanleiding tot regeling
Inderdaad, sedert geruimen tijd was de behoefte aan eenheid gevoeld. Reeds van het eerste begin, dat de automobielen zich in het openbaar vertoonden begreep men, dat dit een verkeersmiddel was, waarvan de regeling moeilijk kon worden of blijven opgedragen aan de verschillende lagere besturen van ons land. Nu is een wettelijke regeling van dien aard altijd iets wat lang op zich laat wachten, zoodat onderscheidene besturen de zaak reeds ter hand hadden genomen. Het Koninklijk Besluit van 1898 (Staatsblad No. 25) is bekend; daarbij werden voorschriften mogelijk ge-

[p. 191]

maakt door dien Minister te geven in vergunningen betreffende het verkeer met automobielen op 's Rijks wegen.
Daarnaast hebben onderscheidene provinciën dezelfde zaak geregeld. Andere hebben gemeend zich daarvan te moeten onthouden met het oog op de aanstaande wettelijke regeling. En eindelijk bemoeiden vele gemeentebesturen er zich mede. Het resultaat was een disharmonie, welke iedereen in het oog viel; de rechtszekerheid liet voor beide partijen, voor hen die op den weg als voor hen die in de automobiel waren, veel te wenschen over. Het spreekt vanzelf, dat deze weinig uniforme regelingen slecht werden uitgevoerd door de politie. Op de eene plaats werden zij in acht genomen, op de andere niet, wat voor automobilisten ontzaggelijk lastigwas.
Er waren streken in ons land, waar de automobilisten konden doen wat zij wilden, andere waar zij het met de meeste omzichtigheid en voorzichtigheid niet zoover konden brengen, dat zij buiten proces-verbaal en vervolging bleven. Ik zal de plaats, welke ik op het oog heb, niet noemen maar ieder die van een automobiel gebruik maakt, weet, dat daar zeer weinig maatregelen werden genomen, die ook den automobilist eerbied afdwongen.
Er was in sommige streken van ons land een toomlooze vrijheid, in andere - ik zou haast zeggen - een zucht naar chicaneuze practijken.
Ik mag constateeren, dat, hoe men ook denkt over den inhoud der thans voorgestelde regeling, de zucht naar uniformiteit algemeen mag worden genoemd.

Bij de samenstelling van het nieuwe, bij Koninklijke Boodschap van 26 Februari 1903 aangeboden, wetsontwerp ging de regeering er van uit, dat de breed opgezette regeling van het vorige wetsontwerp, hetwelk het geheele verkeer op den openbaren weg omvatte, wijl men meende geen centrale regeling voor motorrijtuigen (en rijwielen) te kunnen maken zonder zoodanige regeling voor het geheele verkeer, op zich zelve niet werd begeerd, omdat als gevolg daarvan sedert lang bestaande en over het geheel bevredigende regelingen van provinciale en gemeentebesturen, met betrekking tot de verkeersveiligheid ook op de Rijkswegen geldende, zouden worden terzijde gesteld. Men zou zich dan ook verplicht gezien hebben uitzonderingen te maken en de bevoegdheid dier besturen tot het vaststellen van aanvullende bepalingen naast den uit te vaardigen algemeenen maatregel van bestuur te erkennen en buitendien de bevoegdheid der gemeentebesturen aan te nemen tot eene van de algemeene regeling afwijkende plaatselijke regeling van zekere punten, met het oog op plaatselijke toestanden ter verzekering van de veiligheid van het verkeer aldaar.

De regeering meende dus, dat eene eenvoudiger methode van

[p. 192]

wetgeving kon worden gevolgd, waarbij men zich zou hebben te bepalen tot het onderwerp, dat men feitelijk bedoelde te regelen, namelijk de inrichting der motorrijtuigen, de beperking van de snelheid in het rijden, het geven van enkele andere daarbij in acht te nemen voorschriften en de vaardigheid en geschiktheid der bestuurders. Voorts meende de regeering spoedig van de Staatscommissie voor de Waterstaatswetgeving het ontwerp voor eene algemeene wet op de wegen te mogen verwachten en lag dus, naar zij oordeelde, het vaststellen van eene beperktere regeling voor de hand. Voorshands werden omtrent rijwielen geen voorschriften gegeven.

Nadat bij de memorie van antwoord belangrijke wijzigingen in het wetsontwerp waren aangebracht, achtte de commissie van rapporteurs het houden van eene nieuwe overweging in de afdeelingen der Tweede Kamer wenschelijk. Het zou te ver voeren den verderen loop van de behandeling hier op den voet te volgen, ook van de uit de Kamer voorgestelde talrijke amendementen. Volstaan zij met eene resumtie van de voornaamste bepalingen, nadat het ontwerp door de Tweede Kamer was behandeld en aangenomen. Rijwielen waren alsnog in het ontwerp opgenomen.

Vooreerst werd bepaald wat onder motorrijtuigen, wegen en daaronder Rijks- en provinciale wegen, alsmede onder bestuurder van een motorrijtuig was te verstaan. Vervolgens zouden bij algemeenen maatregel van bestuur voorschriften worden vastgesteld ter bevordering van de vrijheid en de veiligheid van het verkeer op de wegen, in verband met het gebruik van motorrijtuigen en rijwielen, alsmede ter regeling van het verkeer op rijwielpaden. In de wet werden eenige voorschriften gegeven, voor hetgeen in den algemeenen maatregel niet zou mogen ontbreken.

Voorts verkreeg de Minister van Waterstaat de bevoegdheid Rijkswegen in het belang van de vrijheid en de veiligheid van het verkeer dan wel van de instandhouding en bruikbaarheid dier wegen gesloten te verklaren voor motorrijtuigen en rijwielen en voor te groote of te zware motorrijtuigen. Gedeputeerde Staten der provinciën kregen soortgelijke bevoegdheden voor wat de provinciale en, buiten de bebouwde kommen, de overige wegen aanging. Verder konden provinciale en gemeen-

[p. 193]

tebesturen aanvullende bepalingen maken en konden wegen binnen bebouwde kommen, geen Rijks- of provinciale wegen zijnde, gesloten worden verklaard voor te groote of te zware automobielen, mits de gemeentebesturen daarbij eenige beperking in acht namen. Wijders moesten de motorrijtuigen behoorlijk genummerd zijn, moest de eigenaar of de houder een nummerbewijs hebben en de bestuurder een rijbewijs.

Met strafbepalingen en wat daarbij behoort, alsmede eenige overgangsbepalingen vormt dit een en ander den inhoud der wet van 10 Februari 1905, Staatsblad No. 69, welke is bekend geworden als de ‘Motor- en Rijwielwet’. Zij is in werking getreden op 1 Januari 1906, omdat men eenigen tijd noodig had om de verschillende, uit de wet voortvloeiende voorschriften - immers ook den algemeenen maatregel van bestuur - in orde te brengen.

Onder de strafbepalingen was het verbod opgenomen aan een bestuurder van een motorrijtuig of rijwiel om daarmede over den weg te rijden op zoodanige wijze of met zoodanige snelheid, dat de vrijheid of de veiligheid van het verkeer op dien weg werd belemmerd of in gevaar gebracht. Al spoedig, nadat de wet was in werking getreden, werd geklaagd, dat dit voorschrift de veiligheid van het verkeer niet voldoende beschermde, zulks met heropening van het debat over de wenschelijkheid van het vaststellen van een maximum snelheid, welke laatste bij de behandeling van de wet met slechts geringe meerderheid buiten hare bepalingen was gehouden. Voorts meende men te mogen eischen, dat voorschriften zouden worden gegeven omtrent zekere mate van bedrevenheid van de bestuurders van motorrijtuigen en dat de bevoegdheid tot besturen van zoodanig voertuig zou worden afhankelijk gesteld van het bezit van een diploma, dat door een daartoe in te stellen commissie uitsluitend zou mogen worden verleend aan hen, die het bewijs zouden hebben geleverd de noodige vaardigheid en geschiktheid te bezitten om een motorrijtuig naar behooren te kunnen besturen. Anderen meenden echter, dat het verlangde onderzoek in de practijk op ernstige bezwaren zou stuiten. Ook al ware dit anders, dan zou, naar hun oordeel, met het uitreiken van diploma's niet veel zijn gewonnen, wijl, naar het hun voorkwam, het gevaar in den

[p. 194]

regel niet voortsproot uit onbekwaamheid van den betrokken bestuurders, maar wel uit hun onbesuisdheid, en roekeloos rijden, dat weder een gevolg werd genoemd van het ontbreken van verantwoordelijkheidsgevoel.

In dit verband meende men, dat niet alleen hij, die een ongeluk veroorzaakt, maar ieder, die de gestelde bepalingen overtreedt, gevoelig moest worden gestraft en dat in sommige gevallen den rechter geen keuze tusschen geldboete en hechtenis moest worden gelaten, doch dat alleen het opleggen van laatstbedoelde straf moest worden voorgeschreven.

Voorts werd de ook reeds vroeger geuite wenschelijkheid herhaald van eene bijzondere regeling betreffende de civielrechtelijke aansprakelijkheid tengevolge waarvan op hem, die de schadevergoeding eischt, niet langer de bewijslast van de schuld zou rusten maar integendeel de bestuurder of de eigenaar van het motorrijtuig afwezigheid van schuld zou hebben te bewijzen. Men meende, dat iets dergelijks voorkomt in artikel 1 der Spoorwegwet van 9 April 1875 (Staatsblad No. 67) waar een rechtsvermoeden van schuld is aangenomen ten ongunste van een der partijen (hier den vervoerder).

Al deze opmerkingen werden gemaakt bij gelegenheid van een ontwerp van wet, dat in September 1907, dus betrekkelijk kort, nadat de Motor- en Rijwielwet in werking was getreden, door de regeering was samengesteld met het oog op een drietal wijzigingen die, ter wille voornamelijk van de gemeentelijke autonomie wenschelijk waren gebleken. Het gold aangelegenheden, die bij dit overzicht achterwege kunnen blijven. De indiening van het wetsontwerp is hier slechts van belang in zooverre deze gelegenheid bood om op wijziging ook op principiëele punten aan te dringen. De regeering ging op de onderscheiden desiderata niet in. Het was haar slechts te doen om enkele spoedeischende wijzigingen aan te brengen op een paar ondergeschikte punten, en niet hare bedoeling, verwachtingen te wekken omtrent nieuwe middelen tot wering van gevaar. Zij betoogde, dat hoe vaak men ook den strijd om algemeene snelheidsmaxima opnieuw poogde aan te binden, zij nimmer een geslaagde weerlegging had vernomen van de eenvoudige waarheid, dat het hier niet te doen is om de snelheid van motorrijtuigen op zich zelf, maar om snelheid in verband met de omstandigheden.

[p. 195]

Wie hiervan goed is doordrongen zou vanzelf moeten inzien, hoe volstrekt ondoenlijk het zou zijn door eenig algemeen maximum de snelheid zoo te begrenzen, dat eenerzijds gevaar, anderzijds onnoodige bekeuringen zouden worden voorkomen.

Ook wat onderzoek naar de vaardigheid van de bestuurders betreft, bleef de regeering zich scharen aan de zijde van hen, die een inderdaad deugdelijk onderzoek practisch moeilijk bereikbaar en dan nog van hoogst betwijfelbaar nut achtten. Afgezien van ongelukkig toeval, waartegen niemand iets vermag, zag zij de oorzaak van ongelukken in zorgeloosheid, waaghalzerij en roekeloosheid, die ook bij zeer bekwame bestuurders kunnen voorkomen.

Vergelijking met het spoorwegwezen, waarmede men aansluiting zocht bij het vraagstuk der civielrechtelijke verantwoordelijkheid, ging, volgens de regeering niet op. Bij vervoer per spoorweg betreft het immers de bescherming van hen, die zich of hunne goederen aan den spoorweg toevertrouwen en dan van den vervoerder geheel afhankelijk zijn.

Men beperkte zich ten slotte tot wijzigingen die door de regeering waren voorgesteld. Wellicht interesseert het den lezer toch nog, dat daarbij door amendement een bepaling kwam, volgens welke, binnen de bebouwde kommen, een plaatselijke verordening een maximum snelheid niet beneden tien kilometer per uur zou kunnen voorschrijven.

Tusschen 1908 en 1925 zijn, afgezien van het Parijsche verdrag van 1909, er geen wijzigingen in de Motor-en Rijwielwet aangebracht, hoezeer men hare onvolmaaktheid bleef betoogen. Echter kwam een nieuw element het verkeer verzwaren, n.l. de vrachtauto's en de autobussen. Dit was een voorname aanleiding om de regeling opnieuw onder de oogen te zien en op het laatst van 1917 diende de regeering een wijzigingsontwerp voor de Motor- en Rijwielwet in, ten einde de mogelijkheid te openen voor eene voorziening aangaande het gebruik van motorrijtuigen en Rijkswegen, in verband met de bescherming van den weg zelf. De aan de wegen bestede kosten waren in den loop der jaren sterk gestegen, zoowel als gevolg van drukker verkeer als van het deugdelijker onderhoud wegens de hoogere eischen, waaraan het wegdek moest voldoen. Niet alleen echter was het verkeer drukker geworden,

[p. 196]

ook het gewicht der lasten, welke werden vervoerd, was toegenomen. Bij de constructie der voertuigen werd intusschen te weinig rekening gehouden met de eischen, waaraan deze in het belang van den weg zouden moeten voldoen, zoodat in vele gevallen het wegdek der groote Rijkswegen tegen de aantasting niet bestand was. In het bijzonder bedoelde men hier wagens, waarvan de middellijn der wielen en de breedte der banden te klein waren in verhouding tot het gewicht der vrachten. Waakte het Rijkswegenreglement tegen deze euvelen voor zooveel betrof voertuigen, niet zijnde motorrijtuigen, voor deze laatsten konden geen voorschriften worden gegeven, die niet steunden op de Motor- en Rijwielwet en deze was daartoe niet toereikend. Deze wet verleende slechts de bevoegdheid Rijkswegen voor zware motorrijtuigen te sluiten, niet om dat vervoer op die wegen te regelen of te beperken. Het sluiten van wegen kon geen oplossing geven; vooreerst dienen zij voor het verkeer en moeten zij daarop dus worden ingericht, maar vervolgens zouden belanghebbenden van die sluiting te veel schade ondervinden, hoezeer reeds was gebleken, dat zwaarder vervoer over de wegen werd geleid dan waartegen zij bestand waren. De regeling werd nu gezocht in het stellen van zoodanige voorschriften, dat motorrijtuigen met inbegrip van de lading zeker gewicht niet zouden mogen overschrijden of dat voor het vervoer van een zeker gewicht een bepaalde samenstelling of inrichting van den wagen zou zijn vereischt. Zij, die voornemens zouden wezen, zich een motorrijtuig aan te schaffen zouden dan met deze voorschriften rekening kunnen houden, terwijl zij, die reeds in het bezit van zware motorrijtuigen waren, zouden kunnen trachten samenstelling of inrichting te doen wijzigen. Ook provinciën en gemeenten gevoelden behoefte aan soortgelijke regeling, zoodat men moest geraken tot voorschriften, ter voorkoming van beschadiging van den weg tegen verkeer met zware motorrijtuigen. Het gebruik van lichte motorrijtuigen zou aan niet meer banden worden gelegd, tenzij schade aan den weg door de inrichting of samenstelling der rijtuigen zou kunnen worden toegebracht, waarbij in het bijzonder gedacht werd aan motorrijtuigen met metalen wielbanden of banden waaraan zich uitsteeksels bevonden. Eene afzonderlijke regeling was ontworpen voor het vervoer bij in-

[p. 197]

vallend dooiweer, op dezen grond, dat onder die omstandigheden alle motorverkeer over den weg bijzondere voorziening eischt.

Van de gelegenheid werd gebruik gemaakt om nog eenige andere wijzigingen aan te brengen.

Het ontwerp van wet, dat in het einde van 1917 was ingediend, bleef lang buiten behandeling. In Maart 1923 kwam de regeering met een uitvoerige nota van wijziging en in Januari 1924 - bij de Memorie van Antwoord op het door de Tweede Kamer uitgebrachte voorloopig verslag - met een gewijzigd ontwerp van wet. In het verslag was betoogd, dat de wet tevens bepalingen omtrent het onderhoud en de verbetering van wegen zou moeten bevatten. Voorts was de wensch geuit er bepalingen is op te nemen omtrent de deugdelijkheid van motoromnibussen en omtrent het aantal personen, dat daarmede ten hoogste zou mogen worden vervoerd. Men was weer teruggekomen op eene betere regeling van de burgerrechtelijke aansprakelijkheid voor schade door ongevallen met motorrijtuigen veroorzaakt, had geklaagd over den hinder door schijnwerpers en schelle lantaarns veroorzaakt en de maximum snelheid weder ter sprake gebracht, evenals het onderzoek naar de bekwaamheid van de bestuurders.

De regeering meende bij de verdediging van hare voorstellen te mogen opmerken, dat verbetering en onderhoud van wegen in het door haar bevorderde wetsontwerp niet thuis behoorden. Voor de betere regeling der burgerrechtelijke aansprakelijkheid was als argument aangevoerd, dat een ongeval meestal aan de schuld van den bestuurder zou zijn te wijten. De voorstanders van de omkeering van den bewijslast hadden op verschillende wettelijke voorschriften gewezen, waarin huns inziens afwijking van de gewone regelen van dien bewijslast voorkomen. Zij deelden echter niet mede op welke feiten de onderstelling, dat de bestuurder van het motorrijtuig wel meestal schuld zal hebben, was gebaseerd. Dit is van belang, omdat, wanneer de juistheid van de onderstelling niet door de statistiek hier te lande zou worden gestaafd, het vermoeden van schuld, kwalijk als rechtsgrond voor een omkeering van den bewijslast zou kunnen worden aanvaard. De Locaalspoor- en Tramwegwet, de wet van 23 April 1880 (Staatsblad No. 67) en artikel 91 van het Wetboek van Koophandel (waarnaar in het voorloopig

[p. 198]

verslag was verwezen) regelen eene andere materie. Immers zien zij op de contractueele verhouding tusschen vervoerder en zijn medecontractant en de jurisprudentie neemt hetzelfde aan bij artikel 1 van de Wet van 9 April 1875 (Staatblad 67).

Met een en ander werd echter niet reeds bij voorbaat gezegd, dat er voor den wetgever volstrekt geen aanleiding zou kunnen zijn zich de zaak aan te trekken, doch een beroep op de genoemde voorschriften en een vermoeden van schuld schenen niet voldoenden grondslag voor wettelijk ingrijpen op te leveren. Er was intusschen in het voorloopig verslag een beroep gedaan op de leer der gevaarverhooging. Die was echter een geheel ander beginsel en het scheen niet raadzaam, eene incidenteele toepassing daarvan op het verkeer met motorrijtuigen in dit wetsontwerp, welks bepalingen van publiekrechtelijken aard waren, op te nemen, ook wijl het gevaar niet denkbeeldig was, dat, terwijl men de belangen van den een zou willen beschermen, een ander in zijn belangen, meer dan billijk was, zou worden geschaad. De regeering meende dus vooralsnog bezwaar te moeten maken tegen het bevorderen van de totstandkoming van eene bepaling als in het voorloopig verslag was bedoeld.

Bepalingen omtrent de deugdelijkheid van autobussen behoorden naar haar oordeel niet thuis in de Motor- en Rijwielwet, doch in den algemeenen maatregel van bestuur, uitgevaardigd krachtens artikel 1 van de wet van 28 April 1880 (Staatsblad No. 67) omtrent de openbare middelen van vervoer. Afzonderlijk zou dus moeten worden overwogen in hoeverre de bestaande voorschriften wijziging zouden behoeven.¹⁾

Ten aanzien van maatregelen in het belang van de instandhouding en de bruikbaarheid van den weg verduidelijkte de regeering haar voorstel. Naar zij meende zou het doel kunnen worden bereikt door het stellen van voorschriften omtrent samenstelling en inrichting van motorrijtuigen en voorts door het bepalen van de snelheid, welke door sommigen der motorrijtuigen - met name vrachtautomobielen - niet zou mogen worden overschreden.

Het was de bedoeling deze beide laatste voorzieningen in het

1) Inderdaad is sedert deze materie nader geregeld.

[p. 199]

algemeen in de plaats te stellen van de tot dusverre geldende, zoodat voor het doel van wegbescherming het middel van sluiting van den weg in den regel niet zou behoeven te worden aangewend.

Daarentegen zou zoodanige maatregel, maar dan genomen in het belang van de vrijheid en de veiligheid van het verkeer, geregeld toepassing blijven vinden. Het lag in de bedoeling te bevorderen, dat in den te nemen algemeenen maatregel van bestuur, ten aanzien van de gesloten-verklaring van wegen, weinig zou worden veranderd, zoodat de lagere bestuursorganen in het algemeen de bevoegdheden zouden behouden die zij tot dusverre hadden kunnen uitoefenen. Overigens zouden de zware motorrijtuigen en de wegen in verschillende categoriën en klassen worden ingedeeld. De indeeling van de wegen in klassen zou kunnen geschieden door het departement van Waterstaat. Alsdan zouden slechts weinig motorrijtuigen geheel van de wegen behoeven te worden geweerd, want zelfs zware motorrijtuigen zouden op wegen van betrekkelijk lichte constructie kunnen worden toegelaten, indien die rijtuigen slechts zouden zijn van een bepaalde inrichting of samenstelling en zij zich slechts met geringe snelheid zouden voortbewegen. Op de hinderlijke verlichting was de aandacht der regeering gevestigd; snelheidsbeperking als werd bedoeld lag niet in haar voornemen. Ook het onderzoek naar de bekwaamheid van bestuurders bleef zij afwijzen.

Tijdens de verdere behandeling werden vele amendementen ingediend, waaronder er waren die betrekking hadden op het laatste onderwerp, zoowel als op de aansprakelijkheid wegens schade. Tegen onderzoek naar de bekwaamheid bleef de regeering gekant; nochtans is in de wet eene bepaling opgenomen, dat een rijbewijs niet wordt afgegeven aan hem, die als bestuurder wenscht op te treden van motorrijtuigen en die bij zijn aanvrage niet overlegt eene verklaring, afgegeven door een daartoe bij Koninklijk Besluit in elke provincie aan te wijzen persoon, waaruit blijkt, dat de aanvrager bij een onder toezicht van dien persoon gemaakte proefrit, of op bij algemeenen maatregel van bestuur vastgestelde andere wijze, heeft getoond voldoende vaardigheid te bezitten in het behoorlijk besturen van een motorrijtuig. Hij moet tevens eene verklaring

[p. 200]

overleggen, afgegeven door een geneesheer, dat bij hem geen lichaams- of zielsgebreken zijn waargenomen, die hem zouden kunnen beletten een motorrijtuig naar behooren te besturen.

Minder afwijzend stond de regeering ten opzichte van de ‘omkeerbaarheid van den bewijslast’. Zij had voorgesteld met straf te bedreigen den bestuurder, die er na een ongeval van door rijdt of iemand, die letsel heeft gekregen, hulpeloos laat.

Hierop was een amendement voorgesteld, waarbij de eigenaar of de houder van een motorrijtuig, die het doet of laat rijden, aansprakelijk werd gesteld voor alle schaden van een ongeval door botsing aan- of overrijding met dat rijtuig op de wegen veroorzaakt aan door hem niet vervoerde personen en goederen, ten ware die schaden aan overmacht of aan schuld van de benadeelden mochten te wijten zijn. Gedurende de behandeling werd ook hierin nog wijziging gebracht. De toenmalige Minister van Justitie, Mr. Heemskerk, die met den Minister van Waterstaat het wetsontwerp verdedigde, zeide bij die gelegenheid:

‘Uit deze discussie blijkt wel, dat wij hier te doen hebben met een zeer moeilijk te regelen materie, want er is zelfs, naar het mij voorkomt, telkens misverstand over den aard van de vraag die het hier geldt.
De bestrijders van het amendement spreken telkens van de omkeering van den bewijslast. Indien inderdaad dit amendement inhield omkeering van den bewijslast, zou ik mij ook geheel en al onder de bestrijders scharen, dan zou ik inderdaad meenen, dat dit amendement zoo spoedig mogelijk moest worden teruggewezen en dat er niet veel over behoefde te worden gedacht.
De voorstellers zeggen echter, dat het amendement is gebaseerd op de gevaarstelling, die ontstaat door het rijden met automobielen en zoogenaamde motorfietsen. Dit kan, dunkt mij, ook de eenige basis zijn, waarop een regeling als hier is voorgesteld, berust.
.... Schering en inslag is de klacht, dat de voetgangers zich snoodelijk in gevaar begeven. Vermoedelijk doen zij dit niet voor hun genoegen, maar in elk geval blijkt er uit dat (men) dan toch wel overtuigd is van het gevaarlijke van de automobielen.
Men dient er zich rekenschap van te geven wie eigenlijk in de eerste plaats in gevaar worden gebracht. Ik geloof, dat dit zijn degenen, die in de eerste plaats van oudsher van den weg gebruik gemaakt hebben; dat zijn natuurlijk de voetgangers, want er waren toch voetgangers voordat er voertuigen waren.
In den tegenwoordigen tijd is de heerschende meening, dat men in de eerste plaats op de voertuigen en wel op de voertuigen met snelheidsverkeer moet letten, zoodat men zich dan de vraag moet stellen: brengen de voertuigen met snelheidsverkeer de voetgangers in gevaar of brengen de voetgangers de voertuigen met snelheidsverkeer in gevaar?

[p. 201]

Er is inderdaad geen volkomen helderheid over deze zaak in de discussie en ik vraag mij af of deze zaak voor beslissing rijp is, voordat daaromtrent helderheid is.
Nu schijnt het, dat er omkeering van den bewijslast is, omdat de voorstellen tegenbewijs toelaten. De voorstellers hadden kunnen zeggen: op de basis van gevaarstelling komt geen tegenbewijs te pas en het is misschien in hun stelsel een te groote vriendelijkheid van hen, dat zij tegenbewijs toelaten, maar daaruit blijkt toch niet, dat er omkeering van den bewijslast is. Ik zou wel geneigd zijn te meenen, dat zij hun stelling niet versterkt hebben door het inbrengen van de woorden: “tenzij aannemelijk wordt gemaakt” - dit bij gelegenheid van de door hen aangebracht bovenbedoelde wijziging. - Ik kan niet zeggen.... dat de uitdrukking “aannemelijk” mij in het burgerlijk recht bijzonder bevalt. Een dergelijke uitdrukking komt in de burgerlijke wetgeving slechts bij uitzondering voor en behoort daarin over het algemeen niet thuis. Daardoor wordt prijsgegeven het bewezen zijn en in de plaats daarvan komt de overtuiging gekregen hebben. Het kan een enkele maal misschien wel goed zijn, maar in dit geval ben ik volstrekt niet overtuigd, dat men hiermede een zuiver stelsel verkrijgt.’

Nadat ook nog over sub-amendementen was gediscussieerd, ziet de aangenomen regeling er in hoofdzaak aldus uit, dat ingeval van botsing, aan- of overrijding, met een motorrijtuig de eigenaar of de houder van dit rijtuig aansprakelijk is voor de schade, toegebracht aan niet door het motorrijtuig vervoerde personen en goederen, tenzij aannemelijk is, dat de schade is te wijten aan overmacht, daaronder begrepen schuld van iemand voor wien de eigenaar of de houder niet aansprakelijk is. Wanneer deze laatsten niet zelf het motorrijtuig besturen, zijn zij aansprakelijk voor de gedragingen van hen door wien zij het rijtuig doen of laten rijden. Heeft het ongeval iemands dood ten gevolge of kwetsing of verminking van eenig lichaamsdeel dan vinden de artikelen 1406 en 1407 B.W. overeenkomstige toepassing met betrekking tot de personen, die eene rechtsvordering tot schadevergoeding hebben en de wijze, waarop de schade wordt gewaardeerd. De rechtsvordering tot schadevergoeding vervalt door tijdsverloop van zes maanden, te rekenen van den dag, waarop het ongeval plaats had.

Een algemeene bepaling wegens maximum snelheid komt ook thans in de wet niet voor. Voor motorrijtuigen kan, in verband met hunne samenstelling, hun gewicht, hunne asof wielbelasting of hunne afmetingen in beladen of onbeladen staat of in verband met de omstandigheid, dat rij- of voer-

[p. 202]

tuigen door die motorrijtuigen worden voortbewogen, het in acht nemen van een maximum snelheid worden voorgeschreven.

In de Eerste Kamer der Staten Generaal moest de regeering nog eens bij monde van Minister Heemskerk uitvoerig haar standpunt met betrekking tot de aansprakelijkheid wegens schade uiteenzetten, doch gevaar voor het wetsontwerp was er voor het overige niet en het bereikte zonder verdere ongevallen het Staatsblad. De tekst van de gewijzigde Motor- en Rijwielwet werd opgenomen in Staatsblad No. 24 van 1925, ingevolge Koninklijk Besluit van 27 Januari van dat jaar.

De nadere uitwerking der wetsbepalingen was voorbehouden aan een algemeenen maatregel van bestuur, welke verscheen bij Koninklijk Besluit van 30 April 1927, Staatsblad No. 143 en in werking is getreden op 1 November d.a.v.

In afwachting van de samenstelling van dit besluit, ja zelfs nog voor de indiening van de gewijzigde wetsontwerpen tot wijziging van de Motor- en Rijwielwet was reeds eene commissie ingesteld bij ministerieele beschikking van 30 Juni 1920, welke bekend is onder den naam ‘Commissie in zake het vervoer van zware vrachten over de wegen’ en in opdracht had een samenstel van bepalingen te maken in verband met de instandhouding en de bruikbaarheid van de wegen.

Hierover was, gelijk hiervóor is gebleken, reeds in de toelichting tot de gewijzigde ontwerpen een en ander medegedeeld. Opgemerkt werd, dat bij het ontwerpen van voorschriften ter regeling van het verkeer met zware motorrijtuigen het streven er op gericht moet zijn een voldoende bescherming der wegen tegen vernieling te verkrijgen en tevens tegemoet te komen aan de bezwaren, die weggebruikers ondervinden van een minder goeden toestand der wegen, aan de schade, die aanwonenden veelal lijden door de door het zware verkeer veroorzaakte trillingen en aan den overlast, die de vrachtautohouders ondervinden van de veelvuldigheid en verscheidenheid van de op dit punt bestaande regelingen. De leuze, die wel werd aangeheven als zouden de wegen zich maar moeten voegen naar het verkeer, meende de regeering in haar algemeenheid niet te mogen aanvaarden. Uitgaven, voor verbetering van wegen en hoogere onderhoudskosten, als gevolg van zwaarder vervoer,

[p. 203]

zijn toch alleen, naar haar oordeel, economisch verantwoord, als daarmede voor de gemeenschap een evenredige besparing op vervoerskosten gepaard gaat.

Het ware dus wel gewenscht indien ter vermindering van de aantasting van het wegdek voor alle wegen dezelfde beperkingen konden gelden; de vrachtauto zou dan overal in het land kunnen doordringen en aldus ten volle hare bestemming - vervoer zonder overlading - kunnen beantwoorden. Dit echter achtte de regeering eene illusie: het draagvermogen van een groot deel der Nederlandsche wegen is, wegens den slappen ondergrond, zoo gering, dat, als men die minst-draagkrachtige wegen als maatstaf ging nemen voor het toe te laten vrachtauto verkeer, de beperking ongetwijfeld veel verder zou gaan dan in het algemeen noodig zou zijn. Die gedachtengang voert dus vanzelf tot de erkenning, dat het wenschelijk is de wegen in klassen in te deelen met telkens verder gaande beperkingen voor de in de lagere klassen ingedeelde wegen. Het doel, dat met de klassificatie der wegen wordt beoogd, immers de verdeeling van het vervoer over het geheele net op zoodanige wijze, dat van het net zooveel mogelijk profijt wordt getrokken en daaraan zoo weinig mogelijk schade wordt toegebracht, wordt niet ten volle bereikt als niet nog een voorziening wordt getroffen, waarbij onderscheid gemaakt wordt ten aanzien van de snelheden, die door de motorrijtuigen en aanhangwagens mogen worden ontwikkeld, snelheden, afhankelijk van aan den eenen kant de samenstelling, inrichting en gewicht dezer voertuigen in verband ook met de lading, en aan den anderen kant van de klasse, waarin de weg is ingedeeld.

De voorstellen der commissie zijn in hoofdzaak gevolgd. In het Motor- en Rijwielreglement worden nu de wegen naar de mate van hun geschiktheid voor het verkeer ingedeeld in drie klassen, voor de Rijkswegen door den Minister van Waterstaat, voor provinciale wegen en andere wegen niet zijnde Rijkswegen buiten de bebouwde kommen der gemeenten, door Gedeputeerde Staten der verschillende provinciën, en, voor binnen de bebouwde kommen gelegen wegen geen Rijkswegen zijnde, door de verschillende gemeentebesturen.

Om op de ingedeelde wegen te worden toegelaten moeten

[p. 204]

motorrijtuigen en aanhangwagens, behoudens eenige uitzonderingen, worden ingeschreven, hetgeen geschiedt op verzoek van den houder of den eigenaar van het rijtuig.

Voorschriften zijn voorts gegeven voor het afleggen van proeven van bekwaamheid voor het verkrijgen van een rijbewijs, zoowel voor hen, die zoodanig bewijs nog niet hebben, als voor hen, die, bij twijfel aan hun bekwaamheid, het na een proefrit kunnen behouden, terwijl ook, na ongeldigverklaring van een bewijs, proeven van bekwaamheid moeten worden afgelegd om een nieuw te krijgen.

Men heeft gepoogd ook eene regeling te treffen met het oog op de verblindende verlichting, doch is er nog niet in geslaagd op duidelijke en eenvoudige wijze aan te geven, wat daaronder moet worden verstaan. Voorts geeft de regeling der contrôle op de naleving van voorschriften te dezen aanzien bezwaar. Voorshands heeft men er zich toe bepaald, in ieder geval, dat den rechter wordt voorgelegd, dezen te doen beslissen of de gebezigde verlichting al dan niet verblindend is geweest.

Ik heb niet getracht volledig te wezen en zou mij kunnen voorstellen, dat er lezers zijn, die zouden meenen, dat ik belangrijke onderdeelen niet of niet uitvoerig genoeg heb besproken. Wellicht bestaat daartoe een volgende maal gelegenheid. Ieder weet, dat zich moeilijkheden voordoen met betrekking tot de signalen, tot de wijze van uitwijken, tot den voorrang, die, bij kruising, het eene vervoermiddel boven het andere behoort te hebben. Eenige uniformiteit - ook internationaal - is te dezen aanzien gewenscht, en tevens met betrekking tot aanwijzingen langs den weg, b.v. betreffende de ter plaatse in acht te nemen snelheid, gevaarlijke bochten of hellingen, kruisingen met spoorwegen. Men is daarmede nog voortdurend bezig en telkens blijkt het niet eenvoudig goede regelingen te treffen.

Meen ik dus het bij het bovenstaande te mogen laten, ik vertrouw, dat hetgeen ik mededeelde, voldoende zal wezen om een indruk te geven van de moeilijkheden, die moesten worden opgelost of nog op te lossen zijn, om het verkeer over onze

[p. 205]

wegen te bevorderen en deze technisch daartoe geschikt te maken. Ik vertrouw al verder, dat de lezer, voor zooveel hij aandrang mocht voelen, de ambtenaren ‘achter de vodden te zitten,’ niet langer moeite zal hebben dezen aandrang te bedwingen. Is het mogelijk, dat hem een woord van waardeering ‘naar de lippen welt’?

So werfe ich denn meine Feder von mir, ergreife meinen Hut, nehme meinen alten Regenschirm und meine Frau unter den Arm und empfehle mich.

P.H.A. Rosenwald

's-Gravenhage, Januari 1928.