Logo DBNL
De Gids. Jaargang 92 (1928)

De Gids. Jaargang 92

(1928)– [tijdschrift] Gids, De–rechtenstatus Gedeeltelijk auteursrechtelijk beschermd

Vorige Volgende

Wat doen wij voor onze wegen?

I.

Het is jammer, dat in opstellen zooals dit zoo weinig romantiek en lyriek voorkomt; er is geen hij en er is geen zij en ze krijgen elkander niet; er komt in van afbraak en van opbouw. Van afbraak.... waarom moet men altijd iets afbreken wanneer er opgebouwd moet worden? Zijn er niet lieden, die reeds tegen opbouw zijn: ‘al dat nieuwe, waar dient het voor’ - zeide niet een familielid van mij, dat auto's immers niet noodig waren, omdat deze anders wel bij de schepping zouden zijn gemaakt - wanneer bij het tot stand brengen van het nieuwe ook nog afbraak komt, dan geraken zij ganschelijk van de wijs.

Gij - lezer - zult een belangrijken verkeersweg moeten verbeteren. Deze zal moeten verbreed en van eene nieuwe verharding moeten voorzien worden. Iemand komt tot U met de mededeeling, dat hij van Uw voornemen heeft gehoord, doch dat hem de schrik om het hart is geslagen, want dat voor het te bereiken doel boomen zullen moeten vallen en dat er een huis zal moeten worden afgebroken. Redt mij dan ten minste die boomen en spaar het huis, roept Uw bezoeker schier wanhopig uit! Gij hebt echter alles ampel overwogen en weet, dat de boomen niet te redden zullen zijn en dat het huis niet zal kunnen worden gespaard, want dat de tijd is gekomen met nieuwe verkeerseischen, waarmede voor alles rekening moet worden gehouden en dat daarmede onvereenigbaar is - immers financiëel niet bereikbaar - behoud van boomen en huis. Maar men gelooft U nauwelijks, wanneer gij belijdt een traan te hebben gelaten over hetgeen moet

verdwijnen en niet is te behouden en men scheldt u vandaal.

Is het reeds zoover gekomen, dat gij nu het voorbeeld der geuzen maar volgt en meent den scheldnaam in een eeretitel te mogen omtooveren? Terugschelden? Maar is het wel noodig, want spreken de omstandigheden en de feiten niet voor U en wint - ten slotte - niet hij, die het teeken van den tijd aanziet en begrijpt tegemoet te moeten treden aan hetgeen niet is te keeren, dat daarbij oude schoonheid moet verdwijnen, doch dat men er tevens naar moet streven nieuwe schoonheid daarvoor in de plaats te geven of te belooven?

Vandaal! Maar ook gij hebt U herinnerd, dat eens die trotsche beukenrij geplant werd door een schare vreugdevolle jongelieden, te zamen gekomen voor een lentefeest en die, na afloop van hun lichten arbeid, onder vroolijk gezang rond de nog schrale stammen hebben gedanst om straks onder koelen dronk zich te vermeien in het toekomstbeeld, dat zij zich vormden als gevolg van hunne bedrijvigheid en waarbij zij stellig gedroomd hebben van de weldadige schaduw, die eenmaal door het loover zou worden gespreid waar toen nog slechts open veld was te vinden.

Gij ook peinsdet, dat eenmaal in het gebouw, dat nu staat te worden gesloopt, de bewoners af en aan gingen, gekleed in die sierlijke dracht, die naar een der Lodewijken wordt genoemd en gij betrapt U er op, dat gijzelf nog wel gaarne zoudt rondwandelen in een satijnen broek met kuitkousen, een gebrocheerd vest en zijden rok met korte pruik en een driekanten steek op Uw achtbaar hoofd.... maar gij bedenkt ook dat - met dat al - gij rondwandelt in een elegant jaquet met gestreepte broek, een gewaad, waarin heel de wereld zich vertoont; gij zucht, dat de statiekaros met ‘de vier’ niet voor Uwe woning gereed staat en dat de zijde uit het ‘landt van China’ is verdwenen, ook - tot zekere hoogte - het zijdewurmpje, ja het landt van China zelf en dat, wat gij aan zijde bij Uw kleeding mocht dragen, veel kans heeft te bestaan uit dat preparaat, waaraan, als ik het wel heb, gekookt-hout en zwavelkoolstof te pas komen en hetwelk men - o schrik - kunstzijde noemt!

Gij zucht en terwijl Uw hart uitgaat naar de statiekaros

zit gij in een aapje en taxiet vroolijk rond à 20 ct. per kilometer, en, in stede van een gebrocheerd vest draagt ge, aan zijde, bij U de bezwavelkoolstofde houtpap als zakdoek.... Nochtans gonst het om U heen: Vandaal....! vandaal....! Zet dan eens niet de tanden op elkaar - wat mij betreft moogt ge ook nog een vuist ballen - en beloof Uzelf dan eens niet: Boomen en huis zij gaan er aan; dit is even onvermijdelijk als het aapje en bijna zoo onvermijdelijk als kunstzijde, doch laten wij naar nieuwe schoonheid trachten en ons daarbij dan verre houden van surrogaten!

 

‘Gij echter hebt alles ampel overwogen en weet, dat de tijd gekomen is met nieuwe verkeerseischen, waaraan voor alles moet worden voldaan en hij wint, die het teeken van den tijd aanziet en begrijpt tegemoet te moeten komen aan hetgeen niet is te keeren,’ schreef ik ongeveer hierboven. Is dit zoo? Naar ik meen is dit inderdaad zoo. Wij hebben geen keuze. Het verkeer is kort na den oorlog algemeen in gansch andere banen geleid. De locomotief heeft een geweldige concurrent gekregen in de explosiemotor en de grootste snelheden worden niet meer op den spoorweg bereikt. Nu het dus gelukt is groote hoeveelheden energie uit kleine bewegingswerktuigen te verkrijgen, waardoor het mogelijk is geworden zonder dat een zwaar bewegingstoestel behoeft te worden vervoerd en veel ruimte in beslag wordt genomen, elk voertuig zijn eigen voortbewegingsmechanisme te verschaffen, de dierlijke trekkracht dientengevolge op den achtergrond is geraakt en ook op de wegen voor het gewoon verkeer groote snelheden kunnen worden ontwikkeld, is niet te ontgaan de wegen voor dit verkeer in te richten en is men er toe gekomen een verdeeling te maken in de soort van wegen, naar mate die voor snel doorgaand verkeer dan wel voor meer plaatselijk verkeer, in verschillende graden, moeten worden gebruikt.

Niet te ontkennen is, dat dit alles vrij plotseling is gegaan en het is dan ook niet te verwonderen, dat men zich nog niet algemeen voldoende rekenschap geeft van de eischen, die aan het wegennet worden gesteld en van de moeilijkheden, die overwonnen moeten worden om binnen niet te langen tijd het wegennet op het door het verkeer geëischte peil te brengen.

Nog afgescheiden hiervan, dat ook de onderscheiden wegbeheerders met betrekking tot de maatregelen, welke ter verbetering moesten worden aangewend, aanvankelijk in het duister tastten, was er in die perioden in de openbare kassen geen geld om krachtig in te grijpen. Ja, zoo weinig kon b.v. door het Rijk voor het wegennet worden beschikbaar gesteld, dat het normale onderhoud verwaarloosd werd, waaruit volgt, dat aan verbetering in het geheel niet kon worden gedacht. Deze kwam dan ook practisch niet verder. Een verwijt mag men hiervan de regeering niet maken.

Als men uit het hier afgedrukte staatje ziet voor welke uitgaven het land gesteld werd, kan in redelijkheid niet gevergd worden, dat daaraan nog eens eenige millioenen voor wegenverbetering zouden zijn toegevoegd. Het overzicht loopt van het laatste normale jaar vóór den oorlog tot het laatste jaar, waarover ik de cijfers van de Staatsuitgaven heb vermeld gevonden.

De cijfers in de horizontale rijen, die dus op hetzelfde departement betrekking hebben, zijn niet overal rechtstreeks vergelijkbaar, vanwege splitsing en daarna gedeeltelijk weder samenvoeging van departementen in de beschouwde periode. De cijfers geven aan de uitgaven in millioenen guldens; men ziet, dat het maximum der Staatsuitgaven viel in 1922 en toen ruim een milliard gulden bedroeg.

Wat betreft het departement van Waterstaat, waaronder de uitvoering van de openbare werken, en dus ook de verbetering en het onderhoud van wegen vallen, vertoont het totaal der uitgaven in de jaren 1922, '23 en '24 een opmerkelijke stijging; deze werd intusschen niet veroorzaakt door uitvoering van vele en kostbare werken, doch door de groote verliezen, waarmede de spoorwegen werden geëxploiteerd en de post had te kampen. Een juister overzicht wordt, wat de uitvoering der werken betreft, verkregen, wanneer men de cijfers vergelijkt, die onder de tweede afdeeling (Waterstaat) werden geboekt en die, in de beschouwde periode en genoteerd in milioenen guldens, verliepen als volgt:

 

1913 '14 '15 '16 '17 '18 '19 '20 '21 '22 '23 '24
12.07 13.5 14.5 12.5 13.5 19.5 29.9 43.0 38.3 34.0 28.3 26.0

Hoofdstuk der Staatsbegrooting Dienstjaar
1913 1914 1915 1916 1917 1918
I Huis der Koningin 1.0 0.9 0.8 0.8 0.8 0.8
II Hooge Colleges van Staat 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 1.3
III Buitenlandsche Zaken 1.4 1.6 1.7 1.7 2.2 8.4
IV Justitie 11.0 11.5 11.8 13.0 15.1 22.6
V Binnenlandsche Zaken 39.8 45.2 51.8 50.7 17.3 30.7
Va Onderwijs, Kunsten en Wetensch - - - - 44.1 48.7
VI Marine 19.8 23.7 25.5 28.0 37.1 50.0
VIIA Financiën (Nationale Schuld) 38.0 40.1 41.5 43.1 46.0 48.3
VIIB Idem (Depart. en administratie) 36.0 58.4 80.7 59.5 60.4 113.0
VIII Oorlog 33.0 109.5 220.4 258.9 281.6 372.5
IX Waterstaat 40.6 49.5 32.3 28.8 16.7 35.5
X Landbouw, Nijverheid en Handel 14.2 14.6 33.0 43.6 147.7 298.2
Xa Arbeid - - - - 14.5 15.7
XI Koloniën 2.9 3.1 4.1 3.5 4.0 5.0
XII Onvoorzien 0.06 0.02 0.03 0.02 0.03 0.04
Totaal 238.7 359.3 504.5 532.5 688.7 1050.9

Hoofdstuk der Staatsbegrooting Dienstjaar
1919 1920 1921 1922 1923 1924
I Huis der Koningin 0.8 0.9 0.9 0.9 1.7 1.6
II Hooge Colleges van Staat 1.6 1.9 1.8 1.8 1.9 1.9
III Buitenlandsche Zaken 4.3 5.6 5.5 5.4 4.0 3.9
IV Justitie 29.3 39.4 37.0 32.7 27.9 26.2
V Binnenlandsche Zaken 14.2 10.6 13.0 23.3 22.8 20.8
Va Onderwijs, Kunsten en Wetensch 110.8 125.0 137.6 153.4 162.5 153.7
VI Marine 49.2 49.1 50.9 52.1 41.1 40.3
VIIA Financiën (Nationale Schuld) 60.9 70.4 82.5 98.4 104.4 106.3
VIIB Idem (Depart. en administratie) 152.1 258.4 343.3 407.4 146.3 120.6
VIII Oorlog 170.5 87.1 74.1 65.6 61.0 59.6
IX Waterstaat 47.6 70.6 64.4 127.5 114.3 112.5
X Landbouw, Nijverheid en Handel 133.0 108.3 76.7 - - -
Xa Arbeid 31.5 75.8 94.5 105.3 75.2 49.5
XI Koloniën 5.1 7.6 7.6 10.2 7.4 5.8
XII Onvoorzien 0.05 0.03 0.04 0.04 0.04 0.03
Totaal 811.2 911.2 990.1 1084.4 770.8 702.8

De cijfers der totalen kloppen misschien niet zuiver, indien men de optellingen zou uitvoeren - wat ik niet heb gedaan - omdat in de decimalen is afgerond. Voor het beoogde overzicht is de nauwkeurigheid echter wel voldoende.

Men bespeurt in 1922 reeds een belangrijke teruggang, die in '23 en '24 werd voortgezet en die van '21 op '22 bedraagt 11 %, van '22 op '23 16 % en van '23 op '24 8.5 %, hetgeen toch wel iets zegt op een oogenblik, dat men geld te kort kwam om de wegen te onderhouden, gezwegen van verbetering.

Middelerwijl drong het steeds toenemend verkeer met motorrijtuigen, vrachtwagens en rijwielen tot ingrijpende maatregelen en men begreep aan regeeringszijde, dat bijzondere voorzorgen zouden moeten worden genomen om in staat te zijn de werken te financieren, die zouden moeten tot stand komen om de wegen in te richten op het nieuwe verkeer. Men begreep ook, dat men daarbij tevens het oog moest richten op andere dan op Rijkswegen, zij het, dat die een taak te vervullen zouden krijgen, waaraan wat matiger eischen zouden kunnen worden verbonden.

Ten einde dit een en ander te bereiken werd bij Koninklijke Boodschap van 20 Mei 1926 aan de Tweede Kamer der Staten Generaal aangeboden een wetsontwerp betreffende het heffen van eene belasting en het treffen van verdere voorzieningen ten behoeve van openbare verkeerswegen te land. In het licht van hetgeen hiervóór omtrent den financieelen toestand des Rijks werd opgemerkt beseft iedereen, dat de regeering niets te veel zeide, toen zij in de gedachtenwisseling met het parlement schreef, ter weerlegging van de opmerking, dat een goed wegennet van zoodanig algemeen belang moest worden geacht, dat de kosten daarvan door de openbare kassen zouden moeten worden gedragen, dat juist de omstandigheid, dat de openbare kassen in de laatste jaren te zeer met lasten bezwaard waren gebleken, de voornaamste oorzaak was van den tegenwoordigen onvoldoenden toestand van het wegennet. Daar de regeering moest aannemen, dat nog gedurende geruimen tijd voor de uitgaven, welke met het tot stand brengen en in stand houden van een deugdelijk wegennet zouden zijn gemoeid, niet op de bedoelde kosten een beroep zou kunnen worden gedaan, scheen haar geen andere wijze, dan door haar was voorgesteld, mogelijk. Voor het overige hadden de voorstellen, wat het doel betrof, nagenoeg algemeene instemming gevonden, want de toestand,

waarin een groot deel der wegen verkeerde, achtte men in meer dan een opzicht onhoudbaar; aan de eischen van het verkeer, noch wat betreft de breedte en de samenstelling van het verharde oppervlak, noch wat betreft het tracé en doelmatige verbindingen, noch ook wat betreft den staat van onderhoud werd op ook maar eenigszins bevredigende wijze voldaan en nagenoeg algemeen was men dan ook overtuigd, dat het wetsontwerp tot de oplossing van het wegenvraagstuk zou bijdragen.

Welke was nu de basis, waarop de belasting zou worden geheven? In artikel 1 van het wetsontwerp werd bepaald dat onder den naam wegenbelasting een belasting zou worden geheven ter zake van het rijden met motorrijtuigen op den openbaren weg en dat onder motorrijtuigen zou worden verstaan alle rij- of voertuigen, bestemd om uitsluitend of mede door eene mechanische kracht op of aan het rij- of voertuig zelf aanwezig, anders dan langs spoorstaven te worden voortbewogen. Voorts werd natuurlijk het tarief aangegeven, volgens hetwelk de belasting zou worden geheven.

Voor het besteden van de gelden werd ingesteld een wegenfonds ten behoeve van den aanleg, de verbetering en het onderhoud van de krachtens deze wet aan te wijzen wegen. Onder beheer van den Minister van Waterstaat zouden de inkomsten en uitgaven van het fonds jaarlijks bij afzonderlijke begrooting worden vastgesteld.

Als inkomsten van het wegenfonds werden aangewezen:

1oeen telken jare vast te stellen uitkeering uit 's Rijks middelen;
2ode opbrengst der wegenbelasting in het belasting jaar;
3ode opbrengst der rijwielbelasting in het belastingjaar;
4overgoedingen in kapitaal of in den vorm van jaarlijksche bijdragen verschuldigd aan het Rijk ter zake van de overneming in beheer en onderhoud van wegen door het Rijk;
5ovoorschotten door het Rijk aan het wegenfonds verstrekt;
6ohet batig saldo der laatstafgesloten rekening van ontvangsten en uitgaven van vorige jaren.

Het programma, dat de Regeering ontwikkeld had, zag er ongeveer als volgt uit: het verkrijgen van een behoorlijk net van wegen 1o voor doorgaand verkeer, dat de voornaamste

gemeenten zou verbinden en aansluiting zou geven op de buitenlandsche netten; 2o voor verkeer tusschen verschillende streken en van belangrijke gemeenten in dezelfde of in eene naburige provincie gelegen. Daarbij werd er op gerekend, dat voor verbetering van rivierovergangen door het Rijk, in samenwerking met andere belanghebbenden, ook nog belangrijke uitgaven zouden moeten worden gedaan.

Voor de verbetering onder 1o en 2o werd een bedrag ad omstreeks drie honderd millioen gulden noodig geacht, de verbetering te voltooien in 25 à 30 jaar, zoodat daarvoor jaarlijks gerekend zou moeten worden op 12 à 10 millioen gulden, terwijl met het onderhoud omstreeks 9.5 millioen gulden zou zijn gemoeid. Men zou dus op omstreeks 21 millioen gulden per jaar moeten rekenen. Geraamd werd, dat de wegenbelasting en de rijwielbelasting elk zes millioen gulden zouden opbrengen, dat het Rijk bovendien omstreeks 4.5 millioen gulden in het fonds zou storten en door andere onderhoudsplichtigen 5 millioen gulden, dan zouden dus de middelen aanwezig zijn om de jaarlijksche behoeften te dekken.

Om een overzicht te kunnen verkrijgen van de wegen, welke uit het fonds aangelegd, verbeterd en onderhouden moesten worden, immers moesten voldoen aan de eischen, welke aan den opzet ten grondslag liggen, moesten zoowel voor het Rijk als voor de provinciën wegenplannen worden vastgesteld. De vaststelling door het Rijk zou geschieden door de Kroon, de vaststelling voor de provinciën door provinciale staten onder goedkeuring van de Kroon.

Voor de beoordeeling van de uitgaven der jaarlijksche begrooting zouden jaarlijks zoowel door Rijk als provincie wegenlijsten moeten worden opgemaakt. Wegen, waarop tol wordt geheven, zouden daarop echter niet mogen voorkomen.

Op grond van een en ander, waarmede de wetgever zich in hoofdzaak vereenigde, worden dan verder ten laste van het wegenfonds gebracht:

1o.de uitgaven voor aanleg, verbetering of onderhoud van de bij het Rijk in beheer en onderhoud zijnde wegen voor zoover die op een (Rijks- of provinciaal) wegenplan voorkomen.
2o.uitkeeringen aan de provinciën tot een door de kroon te bepalen gedeelte, voor de provinciën gezamenlijk, van de ten
bate van het wegenfonds komende opbrengst van de wegenbelasting en van de rijwielbelasting in het begrootingsjaar, welk gedeelte in de eerste vijf jaren ten hoogste 30 % in de volgende vijf jaren ten hoogste 35 % en in de daarop volgende vijf jaren ten hoogste 40 % van die opbrengst zal bedragen:
3o.uitkeeringen voor onderhoud en verbetering van bij anderen dan het Rijk in beheer en onderhoud zijnde wegen of gedeelten van wegen, welke op het Rijkswegenplan voorkomen;
4o.vergoedingen in kapitaal of in den vorm van jaarlijksche bijdragen, verschuldigd door het Rijk ter zake van overneming in beheer en onderhoud van wegen door anderen;
5o.rente en aflossing van voorschotten door het Rijk aan het wegenfonds verstrekt;
6o.bijdragen, welke mochten worden verleend voor afkoop van tollen krachtens octrooi of concessie geheven;
7o.het nadeelig saldo der laagstafgesloten rekening van ontvangsten en uitgaven van vorige jaren.

 

Over het Rijkswegenplan worden, voor de vaststelling, Gedeputeerde Staten der provinciën gehoord; het bevat de bestaande en aan te leggen wegen, welke hoofdverbindingen zullen vormen voor doorgaand verkeer met motorrijtuigen. Het moet in de Staatscourant worden bekend gemaakt en ten minste eenmaal in de tien jaren worden herzien. Voor de eerste maal werd het vastgesteld bij Koninklijk Besluit van 4 Juni 1927 Staatsblad No. 169 en draagt een min of meer voorloopig karakter. Immers was het zaak met de verbetering der groote wegen zoo spoedig mogelijk te beginnen, doch dit kon niet met gebruikmaking van de gelden uit het wegenfonds geschieden dan nadat een wegenplan zou zijn vastgesteld. Men heeft zich dus in hoofdzaak bepaald tot de bestaande Rijkswegen en tot die nieuwe, waarvan de aanleg reeds was ter hand genomen, terwijl, voor enkele aanvullingen in te wijde mazen van het net, schematisch eene algemeene richting werd aangegeven, volgens welke men zich voorshands enkele nieuwe wegen gedacht heeft. Enkele wegen, waarvan reeds nu te voorzien was, dat zijn immer voor belangrijk doorgaand verkeer zullen dienen, zijn niet op het plan vermeld. Dit wil niet zeggen, dat deze wegen, in afwachting, dat zij wellicht

bij anderen dan het Rijk in beheer en onderhoud zullen komen, niet zullen worden onderhouden, doch alleen, dat de voor die wegen bestede kosten niet uit het wegenfonds maar uit de gewone jaarlijksche Waterstaatsbegrooting zullen moeten worden bestreden.

Er viel niet aan te denken aanstonds met belangrijke wijzigingen en aanvullingen in het wegencomplex te komen, vanwege de tallooze vragen, die moeten worden beantwoord en de vele en velerlei belangen, die moeten worden in acht genomen. Men mag zeggen, dat daags na de vaststelling van het Rijkswegenplan onderscheiden aanvullingen en nieuwe denkbeelden in studie zijn genomen; men zal echter ook eenigermate moeten afwachten in hoeverre de voltooiïng van hetgeen thans in het voornemen ligt de behoeften van het verkeer zal bevredigen. Dit zal zich vermoedelijk wel reeds afteekenen wanneer een gedeelte van het plan is tot stand gekomen.

Op een twaalftal plaatsen zijn voor de rivierovergangen vaste bruggen ontworpen. Voor het doorgaand verkeer zal dit een groote verbetering geven; afgezien van het oponthoud, dat bij het overvaren wordt verkregen, of, bij schipbruggen, wordt veroorzaakt door het uitvaren van het drijfvak, zal bij ijsgang en hoogwater of - voor veerbooten - bij mist geen vertraging meer worden ondervonden. Ik betwijfel echter of overal de localiteit van deze overbruggingen wel zooveel gemak zal hebben als waarop wordt gehoopt. De bruggen immers moeten ter wille van de scheepvaart - mede in verband met internationale regelingen - hoog boven water liggen. Dit beteekent, dat lange toeritten noodig zullen zijn om met bekwame helling de hooggelegen zijvlakken van de bruggen te bereiken. Echter liggen de centra van bebouwing aan en onmiddellijk achter de rivierdijken; hun onderlinge afstand ter weerszijden van de rivier is dus te klein om voldoende ruimte te geven ter overwinning van het hoogteverschil. Voetgangers en ander langzaam verkeer zullen derhalve een betrekkelijk grooten omweg moeten maken om van de overbrugging profijt te hebben en het schijnt mij geenszins onmogelijk toe, dat, naast de overbrugging ten gerieve van het plaatselijke verkeer, hier en daar nog veren en wellicht ook schipbruggen in dienst zullen blijven.

Beschouwt men de wegen van het Rijkswegenplan als primaire wegen, dan kunnen die der provinciale wegenplannen secondaire worden genoemd. Volgens de wet bevat het provinciale wegenplan de bestaande en aan te leggen wegen, welke naast de wegen, voorkomende op het Rijkswegenplan, in de provincie noodig zijn als verbindingen voor doorgaand verkeer met motorrijtuigen. Het spreekt van zelf, dat onderscheiden wegen in de provincie van belang zijn ook door het verloop, dat zij verder meenen in andere provinciën en dus zonder nog het belang te hebben van een Rijksweg toch van uitnemend interprovinciaal belang zijn. Wordt nu verband met het Rijkswegenplan bereikt doordat met de Colleges van Gedeputeerde Staten vóor de vaststelling van dat plan overleg is gepleegd, blijkbaar is ook onderling overleg noodig voor aansluiting van in aan elkander grenzende provincies gelegen wegen. Er moet derhalve een zekere contrôle zijn, dat die belangen voldoende tot hun recht komen en deze wordt verkregen, doordat de goedkeuring van de Kroon op de door de provinciale Staten vastgestelde plannen is voorgeschreven.

Er is intusschen nog een andere reden welke zoodanige goedkeuring noodig maakt. Uit hetgeen hiervóor is vermeld ter zake van de uitgaven ten laste van het wegenfonds blijkt onder punt 2, dat alle provinciën gezamenlijk de beschikking krijgen over eene uitkeering, welke voor de eerste vijf jaren is vastgesteld op ten hoogste 30 % van de opbrengst van de wegenbelasting en van de rijwielbelasting. Het is dus zaak, dat, in onderling overleg en in aansluiting met de provinciale behoefte aan wegen, een verdeelingsplan wordt opgemaakt naar hetwelk de uitkeering voor iedere provincie afzonderlijk wordt bepaald. Reeds bij de behandeling van de wet is daarvoor een schema gegeven en men vertrouwt, dat daardoor eene billijke verdeeling is verkregen; het is duidelijk, dat alles wat eene provincie mogelijkerwijze te veel zou ontvangen, alle andere provincies in ongunstiger conditie brengt en haar aandeel evenredig vermindert. Aangenomen werd, dat de opbrengst der beide genoemde belastingen zou bedragen omstreeks 13 millioen gulden, zoodat de provinciën de eerste vijf jaren 3.9 millioen gulden te deelen zouden krijgen. Het spreekt vanzelf, dat tegenover een enkele provincie, die het

haar toegemeten aantal kilometers weg niet noodig bleek te hebben, er andere stonden, die meenden een veel grooter aantal kilometers te kunnen gebruiken. Het besef echter, dat eenheid bereikt moest worden, wilde men de verdeeling van de gemeenschappelijke pot niet in gevaar brengen, heeft alle provinciën doen berusten bij een nog iets nader gepreciseerde wijze van verdeeling, met uitzondering van de provincie Limburg, die gemeend heeft haar belang te dienen door niettegenstaande zij zeer goed moet hebben geweten, dat dit besluit door de Kroon wel niet zou kunnen worden goedgekeurd, een van de voorgestelde basis afwijkend standpunt in te nemen en in haar plan een belangrijk grooter aantal kilometers provincialen weg onder te brengen dan met de overigens aanvaarde wijze van verdeeling strookte.1) Het is, dunkt mij, niet duidelijk, wat de provincie met haar afwijkend standpunt meent te kunnen bereiken; te meer is haar houding zonderling wanneer men overweegt, dat de provinciale wegenplannen voor wijziging vatbaar zijn en allereerst thans bedoelen zoo spoedig mogelijk tot verdeeling van de pot, groot omstreeks vier millioen gulden, te kunnen overgaan. Stellig zal eene nadere regeling tot stand moeten komen wanneer ook de provinciën de gelegenheid gehad zullen hebben hare plannen meer en detail te bestudeeren en wellicht voor de verdeeling van de pot eene nog meer bevredigende oplossing is gevonden.

Voor het overige geeft de wet voor deze verdeeling voorschriften, terwijl iedere provincie de gelden weer over hare wegen verdeelt volgens een door provinciale Staten vastgestelde verordening. De verdere uitwerking hiervan zal mij de lezer wel schenken; eene belangrijke factor hierbij zijn de provinciale wegenlijsten, die jaarlijks door Gedeputeerde Staten voorloopig en door de Kroon definitief worden vastgesteld. Het spreekt van zelf, dat er tusschen de lijsten en de wegenplannen een zeer nauw verband bestaat en deze laatste voor de wegenlijsten de basis vormen.

 

Wanneer men overweegt, dat tot voor een paar jaar van

Rijkswege onder den druk der tijden een bedrag slechts groot omstreeks vijf millioen gulden voor wegenverbetering en -onderhoud werd uitgegeven en men ziet, dat de jaarlijksche begrooting van het wegenfonds voor het jaar 1928 een totaal bedrag van omstreeks 27 millioen gulden aanwijst, dan kan er wel geen twijfel zijn of verbetering en onderhoud zijn krachtig ter hand genomen. Nochtans schijnt het wel, dat men met den gang van zaken niet tevreden is en kan men in de bladen lezen, dat de Rijksdienst niet wel tegen de taak is opgewassen en in de voortgang der werken niet genoeg schot is. De critiek komt mij zeer onbillijk voor. De voorbereiding van openbare werken is in het algemeen en ook hier een niet eenvoudige zaak: er zijn in den regel vele belangen bij betrokken, waaraan, voor zooveel er niet aan kan worden voldaan, althans tegemoet gekomen moet worden. Tal van besprekingen moeten worden gehouden, tal van onderhandelingen moeten worden gevoerd, tal van technische puzzles moeten worden opgelost. Bovendien moet ook nog leergeld worden betaald en men mag niet vergeten, dat het voorbereiden en uitvoeren van openbare werken principieel verschilt van voorbereiding en uitvoering van particuliere werken. De overheid maakt werken van openbaar nut, de particulier in den regel werken voor zijn eigen nut. De overheid bouwt van de gelden der gemeenschap en moet dit zoo zuinig mogelijk doen; voorts plegen belanghebbenden niet bescheiden te zijn in hunne eischen, terwijl voor het overige bezwaren toch ook niet kunnen worden weggedrukt door een geforceerde behandeling. Tijdens de uitvoering van het werk of daarna komen zij immers weder voor den dag en dan meestal op zeer ongelegen tijdstip, hetgeen dan neerkomt op nog moeilijker onderhandeling en veeltijds op groote financieele offers. Beleidvol optreden van overheidswege kost dus tijd, daar is nu eenmaal niet veel aan te doen. Reeds Balzac klaagde ergens, dat administratiën zoo langzaam werken. Men zet dan gaarne de regeering tot spoed aan: zij moet nu eens niet afzijdig blijven staan, maar initiatief nemen of reeds genomen initiatief versterken. In den regel zou gevolg geven aan dien drang neerkomen op uitgeven van meer geld dan verantwoord ware: met geld - dan met Rijksgeld - valt in deze gevallen welhaast alles te bereiken. Elders

hoort men dan ‘dat het een schandaal is zulke hooge belastingen als wij betalen’ maar, ook afgezien hiervan: wat te zeggen van een beleid, dat à force van te groote uitgaven zich de moeilijkheden maar van het lijf zou zien te houden? En aan de andere zijde, die grondeigenaar, die in z'n vuistje lacht over het slaatje, dat hij heeft geslagen door de haast, die bij de voorbereiding gemaakt werd! Die aannemer, die niet zal nalaten partij te trekken van een minder nauwkeurig geformuleerde besteksbepaling of een behoorlijk gepeperde bijrekening zal indienen voor verbetering van onjuist gebleken ontwerpen van constructies of niet voldoende bestudeerde onderdeelen en daaruit voortvloeiende vertraging in de uitvoering! In deze keten zijn zooveel schakels, dat men bij het smeden niet behoedzaam genoeg kan zijn. Men vergete ook niet, dat wegenverbetering niet de eenige taak is, die aan openbare werken op de overheid rust en dat er ook nog andere belangen te behartigen zijn, terwijl men het personeel niet tot in het oneindige kan uitbreiden en ook ervaren personeel niet zoo maar uit den grond stampt. Het uitoefenen van drang op de overheid is een populaire bezigheid en deelt de schoone rol toe aan hem, die meent ‘die bureaucraten eens achter de vodden te moeten zitten’. Het is ook een betrekkelijk gemakkelijk bedrijf want de moeilijkheden, die niet zouden uitblijven bij het voldoen aan zijn aandrang, zouden door anderen moeten worden opgelost. Men verwondere zich dus niet, wanneer de overheid veelal wat sceptisch staat tegenover soortgelijke voortvarendheid en geneigd is het been wat stijf te houden.

 

Er valt natuurlijk niet aan te denken eenigermate volledig te zijn in de opsomming van de vele vraagstukken en moeilijkheden, aanbevelingen en goeden raad, die bij de verbetering onzer wegen aan de orde zijn.

Een tweetal moeilijke punten wil ik echter daaruit lichten en nader beschouwen.

In de dichtst bewoonde gedeelten van ons land stelt de verbinding der centra voor het doorgaand verkeer bijzondere eischen en de kans is groot, dat langs de nieuwe, behoorlijk ingerichte verkeerswegen gaandeweg bebouwing zal ontstaan. Nabij de groote centra is die kans het grootst; deze neemt af

naarmate men zich van die centra verwijdert. Nu redeneert men als volgt: het is duidelijk, dat de langs den weg gelegen terreinen als bouwterrein in waarde zullen stijgen; hij, die den weg aanlegt doet dus verstandig zich, wanneer de grondprijzen nog laag zijn, van strooken gronds langs de wegen te verzekeren. Wanneer dan, na eenigen tijd, de grond als bouwterrein in waarde is gestegen kan men zich daarvan weder ontdoen en uit de winst zal dan ontlasting voortvloeien van de kosten, die de aanleg van den weg met zich bracht. Men denkt zich dan die winst zeer aanzienlijk en heeft daarbij het oog op den inderdaad veelal gunstigen uitslag van speculatie in bouwterrein.

Laten wij nu eens zien wat hiervan terecht komt en ons daarbij een bepaald geval voor oogen stellen b.v. den nieuwen weg van de Hoornbrug, nabij 's-Gravenhage onder Rijswijk, over Delft naar Rotterdam. Voor het beoogde doel kan men niet beter wenschen. De groote centra Rotterdam en 's-Gravenhage hebben neiging naar elkander toe te groeien en Delft ligt daartusschen als overgangsstation. De lengte van den weg is ongeveer 20 K.M., dat geeft dus, aan beide kanten, 40 K.M. bouwterrein. Aanstonds blijkt al, dat een grondspeculatie op dergelijke schaal bezwaarlijk als normaal kan worden beschouwd. Zelfs al zou men dus grond betrekkelijk goedkoop kunnen krijgen, dan is er, vanwege de groote lengte toch veel geld mede gemoeid. Maar dan: wanneer komt nu het oogenblik, dat het Rijk zijn slag zou kunnen slaan en wie heeft dan het inzicht dat noodig is om het meeste geld van de terreinen te maken? Ik meen, dat men om dit bedrijf met kans op gunstigen uitslag te kunnen uitoefenen, daarvan grootere ervaring en bovendien grooter vrijheid van handelen zou moeten hebben, dan waarover ambtenaren plegen te beschikken. Er is bij benadering zelfs niet te zeggen, welke rentelast er ten slotte op dergelijke grondexploitatie zou komen te drukken en het is dus volstrekt niet zeker, dat inderdaad de winst zou worden verkregen, welke men zich in den beginne gedacht heeft. Voor de overheid schijnt de zaak dus te riscant. En uitvoering van het denkbeeld komt geheel te vervallen wanneer men zich afvraagt of inderdaad de aangrenzende terreinen tegen zoo lagen prijs te krijgen

zullen zijn en het antwoord daarop blijkt ontkennend te luiden. De grondeigenaren immers hebben op hun beurt verwachtingen van den nieuwen weg en zijn bereid hun eigendommen voor zooveel die moeten dienen om daarop de wegbaan te maken, voor schappelijken prijs af te staan, mits men hen dan ook de onmiddellijk aan den weg grenzende terreinen laat behouden. Zij hopen daarvan te gelegener tijd betere prijzen te maken met het gevolg, dat het Rijk betrekkelijk goedkoop komt aan den grond, die voor het eigenlijke werk noodig is. Wil nu het Rijk de belendende strooken erbij koopen, dan zijn de eigenaren, in de meening, dat hun dan ook de winst ontgaat die, door lateren verkoop als bouwterrein, hun zou toevallen, niet langer bereid de grondstrooken voor het eigenlijke werk tegen lageren prijs af te staan, zoodat de onteigening, wat het werk betreft, duurder wordt en men bovendien op zich moet nemen het risico der grondspeculatie, die dan nog minder aantrekkelijk wordt, omdat de eigenaren althans een gedeelte van de winst al verdisconteerd hebben en het de vraag is of het Rijk dat ooit terug zal zien. In het andere geval heeft het Rijk dus zéker den goedkoopen grondaankoop ten behoeve van het werk en laat het risico van de grondspeculatie, in ruil daarvoor, liever loopen.1)

Ook het tweede punt, waarop ik de aandacht wil vestigen doet zich bij de wegen als die van de Hoornbrug naar Rotterdam voor. Men moet zich goed voor den geest stellen, dat deze wegen worden ingericht voor doorgaand verkeer en dat daarmede dus onvermijdelijk gepaard gaat het rijden met groote snelheid door de motorrijtuigen. Voor dit verkeer moet dus de weg worden vrijgehouden. Ontwikkelt zich nu langs den weg langzaam aan bebouwing, dan geeft deze aanleiding tot een plaatselijk, veel minder snel, verkeer, ja zelfs zullen langs den weg veelal stilstaande voertuigen van leveranciers en bezoekers worden aangetroffen, die een gedeelte van de rijbaan in beslag nemen. Dit gebruik van den weg druischt in tegen

de bedoeling, waarmede hij tot stand kwam en voor dit plaatselijke verkeer behooren dus naast den weg afzonderlijke wegen te worden aangebracht, die nochtans met den hoofdweg verbinding moeten hebben, vooreerst, omdat deze niet geheel gesloten kan worden voor dit soort verkeer, maar vervolgens, omdat er gelegenheid moet zijn om van de eene zijde van den weg naar de andere te komen. Vanwege het gevaar echter, dat verkeer dwars over den hoofdweg voor de snel rijdende auto's oplevert, moet de verbinding met de zijwegen slechts hier en daar voorkomen, op plaatsen waar het uitzicht niet wordt belemmerd; de onderlinge afstand dezer verbindingen zou b.v. omstreeks 500 M. kunnen bedragen. Nu is de vraag: wie moet die zijwegen maken? Het Rijk zorgt slechts voor het doorgaand verkeer, en moet zich, met het oog op de beteekenis van het wegenfonds, waaruit het geld vloeit, hiertoe ook beperken. Daar het blijkbaar in strijd is met de bedoeling plaatselijk verkeer toe te laten is men voorshands van meening, dat het beste zal wezen, tegelijk met den aankoop van grond voor den hoofdweg, strooken gronds bij te koopen, waarop, te zijner tijd de zijwegen zullen kunnen worden aangelegd, hetzij rechtstreeks door belanghebbende bouwers, hetzij door gemeenten of bouwmaatschappijen, naarmate, de bebouwing vordert.

Daarmede samen hangt de vraag, wat er moet geschieden wanneer deze zijwegen niet meer op Rijksterrein kunnen worden aangebracht, omdat de kosten dan te hoog zouden worden; men denke aan gevallen waar de Rijkswegen, voor doorgaand verkeer ingericht of in te richten, voeren door streken waar vele buitenplaatsen worden aangetroffen, die, gelijk veelal thans geschiedt, door de eigenaren van de hand worden gedaan, en als bouwterrein in exploitatie komen. De aanvankelijke eigenaren hadden een vergunning tot uitweg naar den Rijksweg en zoolang alleen zij daarvan gebruik maakten was de aanwezigheid van dien uitweg geen bezwaar, ook niet voor het doorgaande verkeer. Die wordt geheel anders wanneer de terreinen voor dichte bebouwing bestemd worden: het verkeer naar en van de talrijke woningen krijgt dan een gansch ander karakter. Wanneer nu, om hinder aan het doorgaand verkeer te voorkomen, de vergunning tot uitweg bij den overgang van den eigendom aan exploitanten van de

terreinen zou worden ingetrokken, zullen deze beweren, dat de waarde van hun terreinen achteruit zal gaan en zij zullen, om den eenen uitweg te redden, misschien wel volhouden, dat zij nog op tal van anderen er bij gerekend hadden. Men ziet nu welke scheeve verhouding ontstaat wanneer een verleende vergunning tot uitweg wordt uitgespeeld in verband met de waarde van terreinen. Uiteraard is de vergunning opzegbaar, immers slechts verleend voor zoolang en voor zooveel het algemeene verkeersbelang zich niet verzet tegen den uitweg ter plaatse. Nu moge zich het geval voordoen, dat tastbaar bezwaren zijn ontstaan tegen behoud van den uitweg, zoowel wegens het gewijzigde karakter van den weg als van het terrein, waarvoor uitweg werd gegeven, de belanghebbenden meenen, dat de uitweg dermate samenhangt met de verkoopbaarheid van hun gronden, dat zij voorgeven groote schade te lijden, wanneer geen zekerheid wordt gegeven, dat de uitweg in stand kan blijven. Blijkens het voorgaande is zulks zeker niet in het belang van het doorgaand verkeer en niet in overeenstemming met de bedoeling van de aan den weg aangebrachte verbetering; het ware te wenschen, dat de uitwegen, in het geval van exploitatie van vroegere landgoederen als bouwterrein, slechts zullen worden bestendigd of nieuw verleend voor zooveel noodig zal wezen als verbinding van op die bouwterreinen aan te leggen zijwegen, welke zijwegen dan het plaatselijk verkeer zullen moeten bedienen. Eenige vermindering van de waarde der terreinen is hiervan misschien het gevolg, maar belanghebbenden zouden van te voren moeten worden ingelicht en er is voor het overige toch ook geen reden om van hen niet eenig offer te vragen, in omvang ongeveer gelijk aan dat, hetwelk gebracht zou moeten worden wanneer een geheel nieuwe weg nog vrijheid zou laten voor aanleg van evenwijdige wegen.

Men wil mij hier misschien vriendelijk aanzien en vragen: Is er niet zoo iets als bouwverbod in de wereld? Inderdaad, wij hebben in ons land zelfs twee soorten: een verbod, dat zou voortvloeien uit toepassing van artikel 3 van de Woningwet en een tweede, dat zijn grond vindt in de wet van 22 December 1922 Staatsblad No. 698, tot het leggen van een bouwverbod op gronden langs Rijkswegen.

De uitvoering van eerstbedoelde regeling is gelegd in handen van de gemeentebesturen, zoodat Rijk en provincie, welke de beheerders van de voornaamste wegen mogen worden geacht, voor de toepassing van deze regeling afhankelijk zijn. Als de besturen der gemeenten de vereischte verordeningen niet uitlokken zijn de beheerders van de hiervóor bedoelde wegen machteloos. De vraag is ook of de kans op medewerking in zooverre mag worden verwacht als, immers, vooral ten plattelande, gemeentebesturen weinig geneigd zullen zijn bebouwing langs Rijks- en provinciale wegen, die bovendien de voornaamste wegen der gemeenten zijn, te belemmeren, wijl deze zelven dan geen of minder straten behoeven te maken, waarvan aanleg en onderhoud voor hare rekening zou komen.

Voor zooveel zij intusschen wel zouden willen medewerken verschaft toepassing van artikel 3 der Woningwet den wegbeheerder niet den eigendom van de strook gronds tusschen weg en rooilijn en ook niet een regeling van de betaling voor het maken van de bovenbedoelde evenwijdige wegen voor plaatselijk verkeer. Men ziet dus wel, dat ons deze regeling niet baat.

Tot dusverre heeft de regeling ter zake van het bouwverbod langs Rijkswegen geen toepassing gevonden, vooreerst vanwege de eenigszins vage omschrijving der gronden, die onder de werking zouden kunnen vallen, namelijk die, welke ‘in de naaste toekomst’ voor wegverbetering noodig zijn, maar vervolgens, omdat het leggen van een bouwverbod moet samengaan met het geven van een schadevergoeding aan den eigenaar van de gronden, die met het bouwverbod worden bezwaard. De vraag is of deze eisch wel zal kunnen worden volgehouden. Men meent, dat eene behoorlijke basis daarvoor ontbreekt, omdat de beperking van den eigendom niet verder gaat dan de beperkingen, die, zonder schadevergoeding, door vele provinciale en gemeentelijke verordeningen worden opgelegd en althans bij het vaststellen van rooilijnen krachtens gemeentelijke verordening geen schadevergoeding wordt gegeven. Wijziging van de wet is wenschelijk waardoor gemakkelijker bouwverbod zal kunnen worden gevestigd. De kosten van onteigening zullen dan belangrijk worden beperkt, omdat men geen schadevergoeding voor bebouwde perceelen

zal behoeven te geven en de koopsommen der door het verbod getroffen gronden niet naar de maatstaf van bouwterrein zullen behoeven te worden berekend. Voorts zal men op punten, waar bebouwing goed uitzicht op den weg zou belemmeren, deze bebouwing voor het leggen van een bouwverbod op de belendende perceelen kunnen voorkomen. Voegt men hierbij eene vereenvoudigde procedure voor de onteigening, zooals reeds in tal van gevallen is toegelaten, immers deze, dat voor verbetering en verbreeding van wegen een wet, die het algemeen nut van het werk zou moeten verklaren, niet noodig is, doch aanstonds kan worden overgegaan tot toepassing van de regeling, noodig om te geraken tot aanwijzing van de te onteigenen perceelen, dan zal dit complex van maatregelen tot bespoediging van het verkrijgen van den noodigen grond voor wegverbetering tegen redelijken prijs kunnen leiden.

Dit alles zijn echter desiderata, die op het oogenblik nog in het verschiet liggen en ons niet kunnen helpen waar met de verbetering reeds is begonnen. De vervulling dezer wenschen is echter urgent omdat immers op snel werken wordt aangedrongen, doch daartegenover dan ook den wegbeheerder niet de middelen mogen worden onthouden om eene snelle werkwijze, ook met behoud van eene economische wijze van uitvoering, mogelijk te maken.

 

Welke verbeteringen liggen nu, voor zooveel de groote verkeerswegen betreft in het voornemen? Om hiervan een overzicht te krijgen raadplege men het Rijkswegenplan, dat voornamelijk bestaat uit een staat, terwijl eene kaart als toelichting dient. In dezen staat wordt vermeld: de omschrijving van den weg of van het wegvak, de lengte bij benadering in kilometers, de eigenaar, de beheerder en degene, die het onderhoud heeft, de aard der verharding, de breedte dezer verharding, de nieuwe breedte en aard der te maken verhardingen, de breedte van bestaande en van te maken rijwielpaden.

Over de aan het nieuwe wegdek te geven breedte zijn, als in vele andere gevallen, de geleerden het niet eens. Wanneer men uitgaat van de maximum breedte afmeting van motor-

rijtuigen - 2.35 M. - dan is, meenen sommigen, eene breedte van een enkele rijbaan van 2.50 M. voldoende; de dubbele rijbaan, op welke op ieder punt van den weg twee voertuigen elkaar zullen kunnen voorbijrijden, moet dan 5 M. breed zijn. Andere meenen, dat de speling tusschen elkaar voorbij rijdende voertuigen daarbij niet voldoende is en achten een breedte voor dubbele rijbaan van 6 M. noodig om elkander met behoorlijke snelheid te kunnen passeeren. Bij druk verkeer zal de breedte van de verharding grootere veelvouden van 3 M. moeten bedragen, om ook dan gelegenheid te geven tot het voorbijrijden in dezelfde richting; dit geschiedt dan op het midden gedeelte van de verharding en daar ontwikkelt zich dan de grootste snelheid. Bij het Rijkswegenplan is een neiging te bespeuren om 6 M. als maatstaf aan te houden met een minimum van 5 M. en een maximum van 12 M. Wanneer bij de smallere wegen nog rijwielpaden langs de verharding liggen en de constructie van deze paden zoodanig is, dat desnoods motorrijtuigen daarop kunnen uitwijken dan komt zulks aan de bruikbare breedte van de hoofdbaan ten goede. Wanneer de rijwielpaden geheel afgescheiden van de hoofdbaan liggen kan de verharding dezer paden lichter van samenstelling wezen.

Als verhardingsmateriaal noemt het Rijkswegenplan klinkers, keien, geasfalteerde steenslag, klein plaveisel, beton en bitumineuze verharding, deze beide laatste aangeduid met den verzamelnaam ‘gesloten wegdek’.

Wanneer keien zoogenaamd dubbel behakt worden en dan zeer regelmatig van vorm zijn, goed zijn gestraat en de aardebaan vast ligt, vormen zij een zeer solide en voortreffelijke verharding. Klinkers kunnen gebruikt worden bij matig verkeer en zijn dan een zeer goede bestrating, stroef en met weinig stof. Hoewel men er naar streeft de hoedanigheid steeds te verbeteren is bij zwaar verkeer de slijtage nog te groot en de vraag is of men er in zal slagen een constructie voor gefundeerde klinkerverharding te vinden, dat is eene constructie, waarbij extra onderlagen gebruikt worden om aan het geheel meer stevigheid te geven, welke niet kostbaarder en even solide is als andere ‘gefundeerde’ verhardingen. Onder kleinplaveisel verstaat men kleine keitjes met afmetingen van

7-9 c.M., die boogsgewijze gestraat worden in zand op een fundeering van vlei- en gewalste puinlagen.

Geasfalteerde steenslagwegen zijn bestaande, in goeden staat verkeerende of gebrachte dan wel nieuwe steenslagwegen waarover warme asfalt wordt uitgegoten en gelijkmatig uitgespreid. Wanneer bij de eerste bewerking geen behoorlijke bedekking is verkregen wordt de bewerking herhaald. Grindwegen, die in goeden staat verkeeren kunnen deze bewerking evenzeer ondergaan.

Betonwegen zijn cementbeton wegen; het wegdek is geheel uit gewapend of ongewapend beton samengesteld; de oppervlakte der verharding is al dan niet geasfalteerd. De betonwegen kunnen op zandgrond worden gelegd zonder onderlaag, in lagen varieerende tusschen 20 en 12,5 c.M. naar gelang van de zwaarte van het verkeer, al dan niet in twee samenstellingen van het beton, in het laatste geval in twee lagen, de bovenste dezer lagen ter dikte van omstreeks 4 c.M. en van wat steviger samenstelling. Aan de materialen moeten hooge eischen worden gesteld. De weg wordt gemaakt in vakken van omstreeks 5 M. lengte, waarvan eerst de oneven en daarna de even genummerde worden gestort. De vakken worden gescheiden door over de volle breedte van den weg doorloopende krimpvoegen, die met de lengteas van den weg een niet rechten hoek vormen. Bij gewapend beton verhardingen kunnen de vakken tusschen de krimpvoegen grooter worden genomen. Voor wapening kan men gebruiken in den handel verkrijgbaar netwerk, dat in rollen of bladen wordt aangevoerd.

Wegen van asfaltmortel of asfaltbeton worden op een fundeeringslaag aangebracht. Onder asfaltmortel verstaat men een mengsel van asfalt, zand en een poedervormige stof als fijn vulmateriaal, onder asfaltbeton een mengsel van asfalt, zand, fijn vulmateriaal en steenslag. Als fundeering kunnen dienen goed vastliggende keiwegen, gewalste puin en steenslag en andere oude verhardingen. De asfaltbeton wordt warm in het werk gebracht, uitgespreid en gewalst. Vooral moet zorg worden gedragen, dat niet te veel asfalt wordt gebruikt n.l. niet meer dan voor eene goede bekleeding van de verwerkte stoffen noodig is, daar anders gevaar voor verschuiving der stoffen en dus golfvorming ontstaat en de verharding te glad

wordt. Een soortgelijke verharding krijgt men bij gebruik van teerslakken, zijnde in teer gedrenkte fijngebroken hoogovenslakken, het nadat het metaal aan het gesteente is onttrokken overblijvende gestolde product uit de hoogovens. Het wordt koud op het werk aangevoerd, uitgespreid en gewalst. Bij het winnen van metaal uit de ertsen blijft men met groote hoeveelheden ‘slakken’ zitten, die nabij de hoogovens soms heele heuvels vormen. De ijzerindustrie is sedert jaren bedacht voor dit afvalproduct een bestemming te vinden en men is sedert geruimen tijd doende de goede soorten hoogovenslakken, in de afmetingen van gewone steenslag gebroken, op dezelfde wijze als steenslag voor wegverharding te gebruiken. Deze gebroken slakken, met eene passende hoeveelheid teer gemengd, hoopt men ook in de gesloten wegdekken te kunnen benutten.

Een drietal jaren geleden werden door de regeering eenige voorschriften gegeven, zoowel wat betreft de keuze van verharding op de onderscheiden wegen, als wat de samenstelling daarvan aangaat. Sedert zijn nog weder nieuwe samenstellingen bekend geworden en is ook weder meer ervaring verkregen hoe de onderscheiden samenstellingen in het gebruik voldoen. Alleen om een indruk te geven van hetgeen op dit gebied wordt beproefd en onderzocht zij hier vermeld, dat op een proefvak, gelegen in de provincie Friesland op den Rijksweg tusschen Franeker en Marssum, een tiental soorten verharding is aangebracht om ondervinding op te doen omtrent hare duurzaamheid. Deze tien soorten zijn: Goudalite betondek, goudalite penetratiedek; sproeifalt morteldek; silicaatwegdek van steenslag van kalksteen; teerslag macadam van Cockerill in drie lagen en slijtlaag; Shepherd's asphaltic teerslag dek in twee lagen met slijtlaag; termac van hoogovenslakken in vier lagen met overteeren; teerslag macadam van hoogovenslakken in twee lagen met afdekken; Dammannsteenslag dek; hoogovenslakken ingewalst met Dammannasfalt met oppervlakteteering; massief Dammannasfaltdek.

Het is eenigszins l'embarras du choix! Er zijn nog meer systemen en samenstellingen, zoodat voor het gesloten wegdek velerlei oplossingen mogelijk zijn en er groote concurrentie is voor de te gebruiken materialen. De ervaring is nog te kort van duur om reeds thans een oordeel te vellen over elke

kwaliteit. Aan het bureau, dat zich in het bijzonder bezig houdt met de algemeene bestudeering van de techniek der Rijkswegen, is een laboratorium verbonden waar voortdurend onderzoek van materialen plaats vindt, zoowel vóor- als nadat deze verwerkt zijn. Het is natuurlijk van veel belang, dat men zooveel mogelijk inzicht krijgt in den aard van de nieuwe verhardingen want - zooals reeds vermeld werd - zijn met de verbetering van het vaderlandsche wegennet groote sommen gemoeid. De opmerking is gemaakt, dat, wat de kosten betreft, deze verbetering te vergelijken is met de afsluiting en droogmaking der Zuiderzee, hetgeen inderdaad juist is en wel een indruk geeft van hetgeen financieel - maar toch ook zeker technisch - van onze krachten gevergd wordt.

In September van het jaar 1920 werd, op initiatief van den Algemeenen Nederlandschen Wielrijders Bond en van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs, het eerste Nederlandsche wegencongres gehouden. Het tijdstip daarvoor was toenmaals ook in zooverre gunstig, omdat de oorlog eene onderbreking had veroorzaakt in het samenkomen der internationale wegencongressen, waarvan het derde in 1913 te Londen was gehouden en het vierde eerst in 1923 te Sevilla zou bijeenkomen en dus een belangrijke gelegenheid ontbrak om, gesteund door elders opgedane ervaringen, het inzicht omtrent het wegenvraagstuk te vergrooten. Toenmaals en ook nog eenigen tijd na het Nederlandsche Wegencongres kreeg men dan ook den indruk, dat geaarzeld werd ten aanzien van de wijze, waarop de zaak moest worden aangevat, zoowel wegens gebrek aan de noodige geldmiddelen als wegens te kort aan technische ervaring. De gedachtenwisseling op het Nederlandsche congres heeft nochtans belangrijk bijgedragen tot de verdere organisatie van degenen, die belangstellen in en belang hebben bij het wegenvraagstuk en eene vereeniging is opgericht ‘het Nederlandsche Wegencongres’, welke zeer bloeit en in vergaderingen en bij geschrifte eene krachtige propaganda voert voor verbetering van het wegennet. Wanneer men eens nagaat, wat sedert het congres van September 1920 alzoo is tot stand gebracht, dan is dit waarlijk niet weinig en een bewijs, dat men gaandeweg in het onderwerp beter is doorgedrongen en de meerdere kennis in technische resultaten weet om te zetten. Ook de

internationale samenwerking is weder hersteld. Het jongste internationale congres werd in 1926 te Milaan gehouden, het volgende zal vermoedelijk in 1930 bijeenkomen, wellicht in de Vereenigde Staten van Noord-Amerika. Uit een en ander volgt nu nog niet, dat niet zal kunnen blijken, dat hier en daar fouten zijn gemaakt en een verkeerde keuze omtrent verharding is gedaan. Het is geenszins uitgesloten, dat op den duur een of andere verhardingssoort zal blijken niet te voldoen. Ik wees eɹ reeds eerder op, dat men technisch bekwaam personeel niet uit den grond stampt en dat onvermijdelijk leergeld zal moeten worden betaald. Men streeft er natuurlijk naar dit zoo gering mogelijk te doen zijn. Het verkeersvraagstuk heeft de techniek min of meer overvallen en men kan niet wachten met tegemoet komen aan de behoeften totdat de techniek de oplossing van het vraagstuk volkomen zou beheerschen. Eigenlijk doet zich deze quaestie van wisselwerking tusschen behoefte en bevrediging, van vallen en weder opstaan telkens weder opnieuw voor en men vergeet, dat de beheersching van sommige verkeersvraagstukken, voor zooveel die thans mocht zijn bereikt en bevrediging schenkt, ook niet anders dan na langen strijd is verkregen en dat de ervaring, waarover men daarbij beschikt, slechts ten deele, en soms in het geheel niet van nut kan zijn voor de oplossing van weder andere verkeersvraagstukken. Verklaarbaar is dan de huivering om te beginnen, wanneer men wel gevoelt iets te moeten doen, doch niet voldoende omlijnd weet wat en hoe. Nochtans moet erdan een begin zijn, gaandeweg wint men aan zekerheid, en men kan niet verlangen, dat de daartoe noodige, aanvankelijk niet geheel toereikende, voorstudie op meer zou berusten dan op hetgeen bekend is.

P.H.A. Rosenwald.

 

(Slot volgt).


Vorige Volgende