De Gids. Jaargang 91

[p. 4]

De elfde november.¹⁾

‘Uyt vrees de ware intresten abandonnerende, moeten wij verloren gaen.’
De Koning-Stadhouder.

Met de geringe meederheid van 50 tegen 47 uitgebrachte, doch zonder ook maar eenige meerderheid van beoogde stemmen, heeft de Tweede Kamer op 11 November 1926 het Belgische tractaat aangenomen, na eene behandeling waarbij in eersten termijn slechts twee sprekers, de heeren Nolens en Vliegen, eene stem vóór hadden aangekondigd. Tegen hadden gesproken o.a. de heeren Knottenbelt, Brautigam, Marchant, Lovink, van Gijn, Krijger, ten slotte ook de heeren van Vuuren en de Visser, terwijl drie redevoeringen waren gehouden die voor het minst eene stem deden verwachten voor eene motie opschorting der behandeling, ten einde de gelegenheid te openen tot nieuw overleg met België. Zij waren uitgesproken door de heeren Heemskerk, Kortenhorst en Albarda.

De heer Heemskerk²⁾ zeide ten aanzien der reserve van België op het stuk der toelating van Belgische oorlogsschepen in oorlogstijd op de Westerschelde tot de Belgen: ‘mijne vrienden, gij zult die reserve moeten terugnemen’; de bezorgdheid van Rotterdam komt hem verklaarbaar voor; hij is van meening, dat België inzake het Antwerpen - Moerdijkkanaal overvraagt; hij is bereid zijne stem aan het tractaat te geven, indien dit kanaal er uit wordt gelicht en de reserve betreffende de oorlogsschepen vervalt.

1) Omwerking eener rede gehouden op 7 Dec. te Delft en op 10 Dec. te Groningen.

2) Rede van 2 Nov. (Handelingen 294).

[p. 5]

De heer Kortenhorst¹⁾ acht de Kamer in de aanneming of verwerping volkomen vrij; acht met den heer Heemskerk de reserve betreffende de oorlogsschepen een der bedenkelijkste zijden van het verdrag; is van oordeel dat het tractaat in zijn geheel genomen - tengevolge van een vitium originis - de verhouding tusschen de beide landen slecht regelt; dat een grondslag voor goede verstandhouding ontbreekt; dat levensquaesties voor ons land in het onzekere zijn gebleven; dat een bron is ontstaan van internationale moeilijkheden, die in het tractaat ‘als opgestapeld’ liggen; dat de vaste basis waarop onze verhouding tot België gedurende 75 jaren heeft gerust, aan het wankelen is gebracht.

De heer Albarda²⁾ betreurt, dat de gelegenheid tot het indienen van amendementen ontbreekt; - wijziging van het tractaat behoeft daarom niet te worden opgegeven: het is mogelijk opnieuw in onderhandeling met België te treden als de Nederlandsche volksvertegenwoordiging, ‘in wier handen op het oogenblik de zaak is,’ den wensch daartoe uitspreekt en de richting aangeeft, waarin die onderhandeling moet worden gestuurd. Wij mogen vragen aan België, aan zijn regeering en zijn volksvertegenwoordiging, dit recht der Nederlandsche volksvertegenwoordiging te erkennen. Voor het opeischen van dit recht bestaat ‘eene groote meerderheid’ in de Kamer; ‘slechts zóó kan worden verkregen een uitkomst, die met vertrouwen en met vreugde kan worden aanvaard.’

Aldus de drie heeren in eersten termijn. Hoor ze thans in tweeden termijn:

De heer Heemskerk³⁾ heeft de rede van den Minister van Buitenlandsche Zaken ‘met groote bewondering’ gevolgd; is ten aanzien van het kanaal Antwerpen - Moerdijk plotseling gerustgesteld door kennisneming van een rapport van 1919, waarin een ingenieur berekend heeft dat dit kanaal, wegens de capaciteit der sluizen, aan het Nederlandsche Rijnverkeer niet meer dan 36% zal kunnen onttrekken;⁴⁾ acht verder

1) Rede van 3 Nov. (ibid. 325).

2) Rede van 3 Nov. (ibid. 334).

3) Rede van 10 Nov. (ibid. 440).

4) Deze berekening is wel waard, nader bezien te worden. De zegsman van den heer Heemskerk rekende op dubbele sluizen, elk ingericht voor het gelijktijdig schutten van 2 schepen van 2000 ton. Bij een dergelijke capaciteit kan een gemiddelde vulling van 3000 ton per schutting worden verwacht. Er zouden per sluis en per etmaal 20 schuttingen mogelijk zijn, en er zou geschut worden gedurende 300 etmalen in het jaar. De opnemingsmogelijkheid per jaar bedraagt dus 2 × 20 × 3000 × 300 = 36 millioen ton. Het bestaand Belgisch Rijnverkeer zal beslag leggen op 15, het streekverkeer op 5 millioen ton, zoodat 16 millioen ton voor mogelijk aan Nederland te onttrekken Rijnverkeer zou overblijven, of, daar dit in 1913 44.4 millioen ton bedroeg, 36%. Nu valt echter volgens de bepalingen van het verdrag te rekenen op sluizen voor schepen van 4000 ton of meer. Zelfs al laat men buiten beschouwing dat de schuttijd niet, zooals de heer Heemskerk aannam, op meer dan een uur moet worden berekend, doch 25 minuten zal kunnen bedragen, en dat het geenszins bij dubbele sluizen behoeft te blijven, behoort de vermoedelijke vulling per schutting eener sluis, die 2 schepen van 4000 ton of meer zul kunnen doorlaten, wel op 6000 ton te worden gesteld. De vermenigvuldiging wordt dan 2 × 20 × 6000 × 300 en de uitkomst 72 millioen ton. Vermindert men deze met de boven berekende 20 millioen, dan blijft er 52 millioen ton over voor het met mogelijkheid aan Nederland te onttrekken Rijnverkeer, en is men dus boven de 100% van de tonnenmaat waarop de heer Heemskerk het Nederlandsche Rijnverkeer schatte.

[p. 6]

de Belgische reserve ten aanzien der oorlogsschepen, die hij in eersten termijn zoo bedenkelijk genoemd heeft, thans ‘geen cent waard’, en meent dat, in een door minister van Karnebeek voorgelezen brief van diens ambtgenoot Vandervelde,¹⁾ België ons ‘zeven passen genaderd’ is, zoodat wij wel één pas mogen doen. Hij stemt vóór.

De heer Kortenhorst²⁾ ziet na de rede van den minister het verdrag ‘als een staatkundige noodzakelijkheid’, en stemt vóór.

De heer Albarda³⁾ acht zich door de woorden, die hij in eersten termijn heeft gesproken, niet verplicht voor eene opschortingsmotie te stemmen; zij zou voor hem waarde hebben gehad, indien alle fracties zich er vóór hadden willen verklaren; niet alle hebben dit gedaan, en nu onttrekt ook hij zich. Hij stemt tegen de motie-Marchant, die uitdrukking geeft aan het door hem - Albarda - in eersten termijn geuite verlangen, en vóór het tractaat.

1) ‘Les parties contractantes ont voulu faire ressortir que si à l'avenir il était question du passage de navires de guerre belges, on ne saurait invoquer contre ce passage le texte du traité qui exclut les navires de guerre’ (Vandervelde aan Jhr. van Vredenburch 27 Oct. 1926, in antwoord op een brief van onzen gezant van denzelfden datum, die woordelijk dezelfde verzekering inhoudt).

2) Rede van 11 Nov. (Handelingen 487).

3) Rede van 11 Nov. (ibid. 492).

[p. 7]

De heer Albarda maakt hier toespeling op zaken, niet in de openbare zitting der Kamer, doch, na afloop der openbare behandeling in eersten termijn, in het ‘seniorenconvent’ voorgevallen. Van de partijhoofden verklaarde zich daar de heer Nolens tegen een opschortingsmotie, die daarna ook alle bekoring verloren scheen te hebben voor den heer Heemskerk, en, vervolgens, voor den heer Albarda! De beide partijen m.a.w., die zich ter beschikking houden van de R.K. Staatspartij, de eene om de jongst uiteengespatte regeeringscoalitie wederom met haar aan te gaan, de andere om met haar eene nieuwe te vormen, bogen voor Monseigneur, en de eene wilde vooral niet minder diep buigen dan de andere. De heer Kortenhorst en wie hij achter zich gehad moge hebben bogen mee.

Dit is de werkelijke toedracht der aanneming van het tractaat in de Tweede Kamer geweest. Of had de heer Nolens zijn succes, behalve aan de machtspositie welke de gehoorzaamheid zijner schare hem verleent, te denken aan zijne argumenten? Welke hij in het onderonsje mag hebben gebruikt, is ons uit den aard der zaak verborgen; wat hij in openbare zitting had verkondigd¹⁾, was meer driest dan overtuigend. Als tegenpraestatie van België beschouwde hij het loslaten der eischen van territorialen en militairen aard (als het slachtoffer de beurs oversteekt, eischt de aanrander niet langer het leven). Hij sprak er bevreemding over uit, dat het tractaat felle bestrijding ondervond van eene zijde, ‘die er zich altijd op heeft beroemd de vrijheid van handel en ruilverkeer, nationaal en internationaal, hoog te houden.’ Is dit een billijke beoordeeling der bezwaren van sprekers als de heeren Knottenbelt en Brautigam? Kan het met eenig recht worden aangevoerd tegen de brochures van het Nationaal Comité van Actie, tegen de adressen der Kamers van Koophandel van Amsterdam en Rotterdam? Wie heeft voorgestaan de scheepvaart van Antwerpen op haar natuurlijke wegen, de Westerschelde en de Schelde en Rijn verbindende binnenwateren, de geringste belemmering in den weg te leggen? Zijn wij het die met voorliefde en groote geoefendheid het wapen der bijzondere spoorwegtarieven hanteeren, of is het België? Zijn wij het die Belgi-

1) Rede van 2 Nov. (ibid. 288).

[p. 8]

sche binnenschippers in een bijzondere belasting slaan, of doet België dit de Nederlandsche? Zijn wij het die bijzondere begunstiging van Frankrijk hebben afgebedeld voor den invoer in Elzas-Lotharingen, of is het België? Zijn wij het die de loodsgelden niet per kilometer berekend willen hebben, of is het België?

Zoo de heer Nolens in openbare zitting niets heeft aangevoerd, dat het tractaat voor ons volk aannemelijk kan maken, is dit dan aan den anderen voorstander, den heer Vliegen, gelukt? Zijne rede¹⁾ is door minister van Karnebeek ‘eene hoogstaande rede’ genoemd. Ik kan met dien lof niet instemmen, als ik bedenk, dat er de insinuatie in voorkwam, als zouden de geldmiddelen door het Comité van Actie in den strijd tegen het tractaat besteed, niet uitsluitend van Nederlandsche herkomst zijn geweest. Van welke herkomst dan bovendien? Men kent den heer Vliegen uit de oorlogsjaren als iemand die overal Duitschen invloed meent te speuren. Zijn verdachtmaking was niet alleen laag, zij was bovenal dom. Welk denkbaar Duitsch belang toch wordt geschaad, wanneer Duitschland tot eindpunt van zijn Rijnvervoer naar verkiezing Antwerpen of Rotterdam kan bestemmen? Ook kan ik het niet hoogstaand vinden, dat de heer Vliegen eene vroeger geuite beschuldiging aan mijn adres, die op verkeerde lezing van een tekst berustte en die ik hem dus in de pers uit de hand had kunnen slaan,²⁾ in de Kamer eenvoudig herhaalde, alsof er niets tegen was ingebracht; een misbruik van de bevoorrechte plaats die een Kamerlid inneemt, waartegen tot mijn genoegen een zijner medeleden vervolgens met nadruk is opgekomen.³⁾

Neen, wat door de voorstanders van het tractaat, buiten den minister, in de Kamer gezegd is, kan den uitslag niet verklaren. Het stond daartoe in alle opzichten bij de rede-

1) Van 3 Nov. (ibid. 315).

2) De heer Vliegen had o.a. bl. 397 van mijn Nederlandsche Politiek, waar klaarblijkelijk van Hijmans' ‘note de service’ van 20 Mei 1919 sprake is, aangehaald alsof zij op de Nederlandsche-Belgische moeilijkheid in haar geheel sloeg, en ook in andere opzichten van de strekking van mijn uit 1919 dagteekenende geschriften eene moedwillig onjuiste voorstelling gegeven.

3) De heer Knottenbelt op 9 Nov. (Handelingen 406).

[p. 9]

voeringen van de heeren Knottenbelt, Brautigam, van Gijn, de Visser, en bij die der heeren Heemskerk, Kurtenhorst en Albarda (wel te verstaan hunne redevoeringen vóór den zondeval) te ver achter. Zijn het dan de argumenten van den minister zelven geweest, die de overwinning hebben verdiend en behaald?

De voorstemmers hebben geen andere uitkomst gehad - maar het was geen al te moeilijke - dan te doen alsof. De minister hield inderdaad een redevoering in grooten stijl. De verdediging van het tractaat door zijn collega Vandervelde in de Belgische Kamers kan er in lengte noch inhoud noch zwier bij halen. Wij mogen ons dan ook verder geheel met zijn rede bezighouden. Kunnen wij haar weerleggen, naar de redevoeringen der anderen behoeven wij niet meer om te zien.

De heer van Karnebeek sprak met warmte, met overtuiging, met talent. Hij heeft zich in zijne voorstelling van zaken dermate ingeleefd, dat zij een stuk van zijn wezen schijnt geworden; er heeft bij hem eene begripsverenging plaats gehad, die geen welsprekendheid uitsluit. Op lieden die niet vast in hunne schoenen staan en den tijd of de kracht niet vinden wat met zoo groote verzekerdheid wordt voorgedragen rustig te ontleden, moeten zijne suggestiën indruk maken.

Maar wij tegenstanders van het tractaat meenen vast in onze schoenen te staan, en den tijd tot nuchtere ontleding hebben wij gehad.

Uit de windselen van zijn redeverband gewikkeld, houden wij elf hoofdstellingen van den minister in de hand:

I.	De Nederlandsche hoogheid op eigen territoir wordt door het verdrag niet aangerand.^1)
II.	Door het verdrag wordt Nederlands veiligheid niet in gevaar gebracht.^2)
III.	De financiëele gevolgen van het vedrag zijn niet van een aard, dat de Nederlandsche belastingbetaler er zich ongerust over behoeft te maken.^3)
IV.	De Rotterdamsche Kamer van Koophandel heeft in 1919 geen bezwaar tegen het kanaal Antwerpen - Moerdijk ingebracht.^4)

1) Rede van 4 Nov. (ibid. 350).

2) Ibid. 355.

3) Ibid. 360.

4) Ibid. 361.

[p. 10]

V.	De zwakte der positie van Rotterdam kan de minister niet beoordeelen.^1)
VI.	Wanneer ons land een goeden scheepvaartweg rijker wordt, zullen wij daarvan noodzakelijk mede profiteeren.^2)
VII.	De nadeelen die van het kanaal worden gevreesd kunnen eerst na tientallen van jaren intreden; de terugslag eener verwerping zal zich, economisch en politiek, aanstonds doen gevoelen.^3)
VIII.	Alle verplichting tot het onderhouden van den bestaanden waterweg Antwerpen - Dordrecht vervalt.^4)
IX.	Er is niet toegegeven aan pressie. Pressie deed zich gelden bij het militair-politieke probleem, en juist op dit gebied is weerstand geboden tot het einde.^5)
X.	De vernieuwing der antithese tusschen Nederland en België moet worden gestuit. Bij deze gelegenheid moet aan de verhouding tusschen beide landen een nieuwe wending worden gegeven. Aan het verdrag ligt een Groot-Nederlandsche gedachte ten grondslag. Het is tegenover Antwerpen en haar Vlaamsche bevolking niet raadzaam het te verwerpen.^6)
XI.	Gunsten heeft de minister aan België nimmer gevraagd en zal ze niet vragen.^7)

Ik geloof inderdaad dat dit de voornaamste stellingen zijn. Bij de repliek⁸⁾ werd de negende nog wat aangedikt: bij de onderhandelingen over de waterwegen zou Nederland zelf de grens zijner medewerking hebben bepaald. Voorts werden eenige verzekeringen uit de eerste Memorie van Antwoord⁹⁾ herhaald die in de groote rede waren voorbijgegaan: het Antwerpen - Moerdijkkanaal zal ons Zeeuwsch-Vlaanderen nader brengen en het Noorden van Frankrijk voor onze binnenscheepvaart openen. Ik acht ze beide ongewettigd: of men Vlaanderen en Frankrijk binnendringen zal is er onafhankelijk van of men Terneuzen (resp. Antwerpen) genaderd is via Hansweert dan wel via Bergen op Zoom, en mist en ruw weer zullen de vaart op Zeeuwsch-Vlaanderen zeker evengoed kunnen benadeelen op het langere traject Bergen op Zoom -

1) Ibid. 362.

2) Ibid. 363.

3) Ibid. 363.

4) Ibid. 363-'64.

5) Ibid. 367.

6) Ibid. 369.

7) Ibid. 369.

8) 11 Nov. (ibid. 498).

9) Memorie van 28 Mei 1926, bl. 19 en elders.

[p. 11]

Terneuzen dan op het kortere Hansweert - Terneuzen.¹⁾

Voor het overige ga ik nu de genummerde stellingen één voor één opnemen en bestrijden.

Eerste en tweede stelling. Nederland's hoogheid wordt niet aangerand; Nederland's veiligheid niet bedreigd.

Hoogheid, soevereiniteit, is in het hedendaagsch volkenrecht een wankel begrip geworden. De gevallen van supranationale regeling van belangen breiden zich met den dag uit, en het begrip der landshoogheid wijzigt zich dienovereenkomstig. De soevereiniteit laat tegenwoordig allerhande toe waartegen zij zich vijftig jaar geleden ten uiterste zou hebben verzet, en over vijftig jaar zal de practijk van het begrip al weder een andere zijn geworden dan heden. Maar inbreuken op wat men vroeger onder soevereiniteit begreep moeten altijd gegrond zijn in een als hooger erkend belang; zij moeten onvermijdelijk zijn om, op een wijze die de natianole formules niet langer vermogen, een gemeen geworden rechtsovertuiging tot gelding te brengen. Niet dus dat er een bijzonder Schelderecht ontstaat is het bezwaar (er bestond er al een van 1839 af), maar dat het thans voorgestelde Schelderecht elementen bevat waarvan wij het rechtskarakter ontkennen, omdat wij er niet in voelen kunnen de noodzakelijke belichaming van rechtsgeldige Antwerpsche belangen. Dat deze schade zouden lijden bij behoud van het huidige Nederlandsche justitieele en politiegezag over zich in doorvaart bevindende schepen is nimmer aangetoond; er is daartoe in de stukken zelfs geen poging gedaan. Van de nieuwe regeling is het echter zeker, dat zij rechtsgeldige Nederlandsche belangen schendt. Een schip in doorvaart dat binnen de landpalen van Nederland op de Schelde vlottend baggermateriaal van een Nederlandsch aannemer in den grond zal hebben gevaren, zal tegen beslag door de Nederlandsche rechterlijke autoriteit gevrijwaard zijn; de benadeelde Nederlandsche onderdaan zal zijn recht mogen zoeken - misschien te Valparaiso. Op misdrijven binnen de Nederlandsche landpalen gepleegd aan boord van een zich in doorvaart bevindend schip zal de Nederlandsche strafwet niet meer onmiddellijk vat hebben; aanhouding en uitlevering

1) Vgl. Gids Augustus 1926, bl. 247 en 254.

[p. 12]

van uitwijkende misdadigers aan boord zelfs van een Nederlandsch schip in doorvaart zullen voor de Nederlandsche justitie niet meer mogelijk zijn. Er zou maar één stem van verontwaardiging opgaan als dergelijke eischen werden gesteld ten aanzien van schepen die zich van het Nederlandsche watergebied bedienen in doorvaart van Keulen naar Londen. Waarom moet die stem dan zwijgen nu die eischen worden gesteld ten aanzien van schepen in doorvaart van Antwerpen naar Londen? Is het omdat, zooals minister van Karnebeek zegt,¹⁾ Antwerpen in allen deele den status van zeehaven behoort te genieten? Bestaat er dan een rechtsvacuum ten aanzien van schepen in doorvaart tusschen Rotterdam en den Hoek? Zou België er aan denken een rechtsvacuum in te stellen ten aanzien van schepen in doorvaart tusschen Antwerpen en Vlissingen indien de geheele Westerschelde Belgisch territoir ware? Deze vragen te stellen is, dunkt mij, ze te beantwoorden.

Een Nederlandsch rechtsbelang van volkomen gelijke eerbiedwaardigheid als het Belgische belang der onbelemmerde vaart van Antwerpen naar zee, is dat der oeververdediging van Zeeland. De beide genoemde belangen kunnen strijdig zijn; zij behoeven dan omzichtige verzoening. De gemeene rechtsovertuiging der wereld, uitgedrukt in het statuut van Barcelona, dwingt op internationale rivieren den lager gelegen oeverstaat niet, zijn levensbelangen achter te stellen bij de verkeersbelangen van den hoogerop gelegen oeverstaat. Het verdrag doet dit wel, en het aanvullingsprotocol brengt hierin geen wezenlijke verandering. De vaststelling der Toelichtende Memorie dat de scheepvaartbelangen uiteraard alle andere primeeren, blijft gehandhaafd; alleen zullen andere rechtmatige belangen waarvan de miskenning gevaar zou opleveren voor de aanwonenden, niet uit het oog mogen worden verloren. Nu zijn er rechtmatige belangen in Zeeland, waarvan de miskenning niet de aanwonenden, maar anderen deert. Het zijn die van de visscherij, en der eigenaars van voor bedijking rijpe buitengronden. Ook dergelijke belangen mogen niet zonder behoorlijke vergoeding worden geschaad. Minister van Karnebeek erkent dit op bl. 12 zijner tweede Memorie van Antwoord; doch zijne memoriën hebben geen bindende inter-

1) Rede van 4 Nov. (Handelingen 353).

[p. 13]

nationale kracht. Het had in het protocol behooren te staan; maar daarin is er niets over te vinden.

Ik blijf van gevoelen dat een verdrag dat over het al of niet doorsteken van Zeeuwsche dijken eene vreemde autoriteit laat beslissen die gehouden is het scheepvaartbelang hooger dan het oeverbelang te waardeeren, Nederland's veiligheid aantast, en heb hierin een gezag als dat van den ingenieur Ramaer¹⁾ aan mijne zijde. Maar niet alleen in waterstaatkundig, ook in direct politieken zin wordt Nederland's veiligheid bedreigd, door de reserve ten aanzien der doorvaart van Belgische oorlogsschepen, een punt waarvan het bedenkelijk karakter in de motie-Marchant sterk naar voren is gebracht, maar door het Nederlandsche volk in het gemeen, naar ik vrees, nog lang niet voldoende wordt beseft. Ik hoop van harte dat het de aandacht der Eerste Kamer niet ontgaan zal, en dat het opstel, dat Generaal van Oordt in deze Gids-aflevering aan de zaak wijdt, daartoe moge bijdragen.

Art. IV § 1 van het verdrag verklaart de Schelde vrij voor alle vaartuigen van alle naties, uitgezonderd oorlogsschepen. Eene bepaling die alles afdoen zou, indien België er inderdaad in berustte, hetgeen niet het geval is. Het heeft voor de Belgische oorlogsschepen een uitzondering gewenscht, doch van minister van Karnebeek niet kunnen verkrijgen - in het artikel. Eene toespeling op de mogelijkheid er van heeft hij echter toegelaten in de Toelichtende Memorie, waarin eene passage voorkomt, die krachtens zijn eigen erkenning²⁾, door schriftelijke gedachtenwisseling met minister Vandervelde bevestigd,³⁾ deze strekking heeft, dat tegen de toelating van Belgische oorlogsschepen art. IV, § 1 van het verdrag door Nederland nimmer zal kunnen worden ingeroepen. De plaats luidt:

‘Le texte exclut les navires de guerre. Mais il ne préjuge en rien ce qui est relatif au passage des navires de guerre belges par l'Escaut en temps de paix ou en temps de guerre.’

Waaruit blijkt, dat in een mede door minister van Karne-

1) Zie zijn jongste brochure: Het verdrag met België in de Tweede Kamer ('s-Gravenhage, Mart. Nijhoff).

2) Rede van 4 Nov. (Handelingen 355).

3) Vgl. noot 1) op bl. 6 hiervoor.

[p. 14]

beek geteekend stuk, de mogelijkheid van een bijzonder recht voor Belgische oorlogsschepen is opengelaten.

De geheele zaak kan slechts practische beteekenis krijgen wanneer België in oorlog is en Nederland neutraal. Welke complicatiën zich dan moeten voordoen wordt men verzocht hierachter in het artikel van Generaal van Oordt te willen nalezen. Zijne beschouwingen leiden, m.i. met volle recht, tot de gevolgtrekking, dat de eenige reserve waarmede Nederland genoegen had mogen nemen, eene bijzondere regeling voor de toelating van Belgische oorlogsschepen in vredestijd in uitzicht had kunnen stellen, onder gelijktijdige bepaling, dat de doorvaart van Belgische oorlogsschepen in oorlogstijd slechts op zoodanige wijze zal mogen plaats vinden, dat zij geen bijzondere voordeelen aan die oorlogsschepen verschaft boven en behalve die welke verbonden zijn aan de toelating van de oorlogsschepen van andere oorlogvoerenden binnen het Nederlandsche rechtsgebied.

Derde stelling. Over de financieele gevolgen van het verdrag behoeft de Nederlandsche belastingbetaler zich niet ongerust te maken. Ten aanzien der Schelde misschien niet; het protocol heeft den Nederlandschen onderhoudsplicht tot een niet geheel onaanzienlijk, doch niet onoverkomelijk bezwaar teruggebracht. Doch ten aanzien der kanalen? Hier hangt alles in de lucht. De kosten van het Antwerpen - Moerdijkkanaal zullen hoogst aanzienlijk zijn; zij zullen die van elk ander kanaal voor de binnenscheepvaart, dat in Nederland ooit tot stand is gebracht, vele malen overtreffen. Nu is het bedenkelijke dat dezelfde minster en zijn volgers, die de ongerustheid van den Nederlandschen belastingbetaler bespottelijk zoeken te maken, in een ander verband het belang dat Nederland bij de totstandkoming van het kanaal zou kunnen hebben, zoo breed mogelijk zoeken uit te meten. Bij de komende onderhandeling over de participatie in de kosten zal men van Belgische zijde zich deze uitlatingen weten te herinneren.

Mij is van goeder hand en zonder verzoek tot geheimhouding bericht, dat eenigen tijd vóór den aanvang der mondelinge behandeling in de Tweede Kamer een lid van een onzer staat-

[p. 15]

kundige partijen bij den voorzitter van de kamerfractie zijner partij over de bezwaren tegen het Belgisch verdrag zijn hart kwam uitstorten. Met een: ‘België betaalt immers het kanaal’ trachtte de voorzitter hem gerust te stellen. ‘Met uitzondering van wat wij het zullen hebben aan te bieden als onze participatie,’ was het bescheid. Waarop de voorzitter: ‘Dan bieden we een gulden!’

Dat is dan zoo de manier, om de uitvoering van het tractaat tot bevordering der goede verstandhouding tusschen Nederland en België te doen strekken!

In verband met deze opmerking moge ik de elfde stelling afdoen met de erkenning, dat minister van Karnebeek België inderdaad geen gunsten heeft gevraagd. Hij laat dit aan zijn opvolgers over.

Vierde stelling. De Rotterdamsche Kamer van Koophandel heeft in 1919 tegen het Antwerpen - Moerdijkkanaal geen bezwaar ingebracht. Doch in welke termen had de minister het haar voorgesteld? In een haar toegezonden beschouwend stuk over de toekomst der haven van Rotterdam kwamen eenige regels voor over een Antwerpen - Moerdijkkanaal als over een verbinding die wegens haar zestal sluizen en beperkte capaciteit in werkelijke waarde voor Antwerpen wellicht bij het Zuidbevelandsch kanaal zou achterstaan; dezelfde waan, waarin minister van Karnebeek nog bevangen was toen hij zijn memorie van toelichting van 28 April 1925 schreef.¹⁾ De Kamer van Koophandel bedankte voor de toezending in vage termen en beval zich aan om zoo er eenig punt in het lange stuk voorkwam, waarover de minister in het bijzonder haar oordeel wenschte te vernemen, hiervan mededeeling te ontvangen. Een zoodanige mededeeling volgde niet; alleen volgde in 1920 de noezending van een tweede bewerking van het stuk, dat thans ook naar een in België vervaardigd plan-Wauters verwees dat aan het kanaal Antwerpen - Moerdijk een veel ruimere capaciteit toedacht dan zich de schrijver in 1919 als mogelijk had voorgesteld, maar dan ook slechts ‘fantasterij’ kon wezen!²⁾

1) Aldaar, bl. 5.

2) Een en ander naar de teksten medegedeeld in het verzoekschrift der Rotterdamsche Kamer van Koophandel aan de Eerste Kamer van 3 Dec. 1926 (Nieuwe Rotterd. Ct. in dato, Avondblad B).

[p. 16]

3 April 1925 verkeerde, door van Karnebeek's onderteekening, deze fantasterij in de realiteit van art. VI § 3: kanaal ‘aangelegd met zoo weinig mogelijk sluizen en zoodanig, dat het mogelijk zij, dat ten allen tijde er over de geheele lengte van den waterweg drie Rijnschepen van de grootste tonnenmaat of sleeptreinen langs elkander varen’!

Vijfde stelling. De zwakte der positie van Rotterdam kan de minister niet beoordeelen. Hij heeft er doorslaande bewijzen van gegeven door zijn dooreenhaspelen van goederen- en van scheepstonnen,¹⁾ door zijn theorie omtrent de natuurlijke belangengemeenschap der haventrits Amsterdam - Rotterdam - Antwerpen.²⁾ Vergissingen die maken dat men in zake de bestaansmogelijkheid onzer havens liever een Heldring volgt³⁾.

Op een zeer aangelegen punt: de inferioriteit van Rotterdam (na totstandkoming van het Moerdijkkanaal) tegenover Antwerpen in zake den sleepdienst, inferioriteit welke het voordeel van den korteren afstand naar Dordrecht wellicht opheft, moge hier nog in de woorden van een man der practijk worden gewezen. De heer A. Maas te Rotterdam, in de regeling van den Rijntransportdienst aldaar werkzaam, schrijft mij het volgende:

1) Tweede Memorie van Antwoord, bl. 19: ‘Het totaal van het goederenvervoer langs den Rijn te Lobith, waaronder dus ook begrepen is hetgeen naar Antwerpen gaat, bedroeg de laatste jaren nog niet de helft van de tonnenmaat, die langs den Nieuwen Waterweg werd vervoerd.’ De geheele tonnenmaat der zeeschepen die den Nieuwen Waterweg binnenvallen wordt hier vergeleken niet met eene scheepstonnen-, maar met eene goederenmassa! - Lam excuus in de rede van 4 Nov.: ‘Men heeft mijn beschouwingen betwist en gezegd: gij moet niet op tonnenmaat, maar op goederen letten. Ofschoon de cijfers, wat de tonnenmaat betreft, ook beteekenis schijnen te hebben.’ (Handelingen 362). N.B. beweerd was, ‘dat de welvaart van Rotterdam niet meer in zoo ruime mate als voorheen van het verkeer met het Duitsche achterland afhankelijk schijnt te zijn’ (2de M.v.A. t.a.p.).

2) Eerste M.v.A., bl. 21.

3) ‘De vraag welke de minister zich stelt, of men de positie van de drie koopsteden, Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen, niet moet zien als die van een trits, als een geographische gemeenschap, tegenover die der concurreerende groepen der Duitsche havens aan de eene en der Noord-Fransche aan de andere zijde kan - het zij met alle respect gezegd - alleen voortkomen uit het brein van een vreemdeling op het gebied van handel en vervoer.... Antwerpen bestrijkt, evenals Amsterdam en Rotterdam, een deel van Zuid- en West-Duitschland, maar bovendien de industrieel zoo belangrijke gebieden van België en Noord- en Oost-Frankrijk.... Behalve het gezamenlijke heeft dus Antwerpen een eigen achterland, waarin Amsterdam en Rotterdam niet kunnen doordringen.’ (Rede van den heer E. Heldring, voorzitter der Amsterdamsche kamer van koophandel, in de aula van het Koloniaal Instituut op 8 Dec. 1926).

[p. 17]

Vele Nederlanders bekijken de afstanden van Rotterdam naar Dordt en van Antwerpen naar Dordt (via het Moerdijkkanaal) op de kaart en komen dan tot de conclusie dat die van Antwerpen naar Dordt altijd nog aanmerkelijk langer is dan die van Rotterdam.
Zij vergeten, dat voor de vrachttarieven niet de afstand, maar de tijdsduur de bepalende factor is.
Tusschen Antwerpen - Dordt via het Moerdijkkanaal en Rotterdam - Dordt zal geen tijdsverschil meer bestaan; ja in verschillende gevallen zal een sleeptrein van Antwerpen eerder Dordt gepasseerd zijn dan een van Rotterdam.
Met het samenstellen van Rijnsleeptreinen wordt niet vóór 5 uur 's morgens begonnen, en bij avond gaat de sleep voor anker.
Het samenstellen geschiedt te Rotterdam boven de Maasbrug, ter hoogte van Feijenoordkade en Steenplaat. Ieder schip wordt met een eigen staaldraad aan de sleepboot verbonden. Een sleeptrein van ± 6 schepen (alle groote Rijnaken), die ¾ kilometer of meer lang is, kan op een drukke rivier zoo maar niet ronddraaien zonder ongelukken te veroorzaken, en aangezien de sleep naar boven moet, moeten sleepboot en sleepschepen met de boegen naar boven gekeerd liggen. Dit laatste is niet mogelijk tijdens vloed, en ook het vastmaken kan niet bij vloed geschieden, want dan zouden de sleepschepen tijdens het samenstellen van den trein ('t geen een paar uur in beslag neemt) achter de sleepboot aan gaan drijven en met hun draden onderling verward raken, terwijl de vaart op de rivier belemmerd zou worden, wanneer daar een half dozijn groote Rijnaken schots en scheef, en met draden aan de sleepboot verbonden, in de rivier zouden ronddrijven.
Daarom is het alleen bij eb mogelijk de sleeptreinen samen te stellen. Dan liggen alle schepen met de boegen naar boven, de sleepboot voorop, die, zachtjes malende, zorgt, dat de schepen niet naar beneden zakken, terwijl de eb vanzelf de draden van de reeds bevestigde schepen strak houdt en tevens zorgt, dat de schepen recht en strak achter de sleepboot hangen.
De noodzaak om de eb af te wachten is tevens oorzaak, dat (op een enkele uitzondering in midzomer na) slechts éénmaal daags kan vastgemaakt worden, want de sleeptrein moet 's avonds ook boven den vloed kunnen komen om te ankeren voor den nacht: want anders krijgt men hetzelfde spel als bij vloed te Rotterdam, nl. het verward raken van de draden, enz. De sleep moet dus boven Gorkum kunnen komen om voor den nacht te ankeren.
's Nachts wordt op den Rijn niet gevaren, omdat de sleepboot geen voldoende uitzicht heeft op den ¾ K.M. langen trein, met het oog op de in de rivier liggende kribben en andere obstakels.
Dat er tweemaal per dag vastgemaakt wordt kan alleen voorkomen in midzomer, wanneer de eb b.v. van 2 tot 9 uur loopt. Dan kan men omstreeks tweeën à halfdrie wederom beginnen met vastmaken, en kunnen de in den namiddag samengestelde sleeptreinen nog boven Gorkum komen vóór

[p. 18]

den donker. Het is een geval dat zich slechts één of tweemaal per jaar voordoet.
Een schip dat te Rotterdam in de Rijn-, Maas- of Waalhaven (en dus beneden de bruggen) na eb gereed komt met laden, zal dus gewoonlijk ± 24 uur moeten wachten alvorens in de richting naar Duitschland te kunnen worden opgesleept.
Het Moerdijkkanaal, dat rivierbreedte krijgt, doch het voordeel zal hebben, getijloos te zijn, zal het mogelijk maken ieder uurvan den dag de sleeptreinen samen te stellen in rustig water en gemeerd aan den wal; dus niet, zooals te Rotterdam, geankerd middenstrooms in de rivier.
Het Moerdijkkanaal komt in open verbinding met het door de Belgen nieuw aan te leggen Rijndok voor massa-overslag. Alleen de zeeboot zal vanaf de Schelde moeten schutten, doch het Rijnschip zal vrije verbinding met het dok hebben.
De tijdsduur vanaf Antwerpen zal dus in vele gevallen aanmerkelijk minder zijn dan vanaf Rotterdam, waar op de eb gewacht moet worden. Het verschil in vrachttarief, thans ten voordeele van Rotterdam, zal dus komen te vervallen, en aangezien Antwerpen meer kans op retourvrachten biedt door de vaste lijnen, zal de Rijnvaart zich op Antwerpen oriënteeren.

Hieraan is toe te voegen, dat, naar de opmerking van ingenieur Ramaer,¹⁾ België terecht de Moerdijker schutsluizen boven de spoorbrug zal willen hebben, zoodat de Rijnaken niet dwars over het Hollandsch diep gesleept behoeven te worden, waarbij zij kans zouden loopen, tegen de brug te komen. Doch dan zal de route ook verder niet naar de Dordtsche Kil, maar langs de Nieuwe Merwede gaan, zoodat Dordrecht buiten het verkeer komt te liggen. De Nieuwe Merwede zal voor de Rijnvaart geschikt gemaakt moeten worden, hetgeen groote kosten na zich sleept, en de Beneden-Merwede, de vaargeul naar Dordrecht en Rotterdam, zal doen achteruitgaan. Een funest gevolg alweder voor de Nederlandsche havensteden.

Zesde stelling. Wanneer ons land een goeden scheepvaartweg rijker wordt, zullen wij daarvan mede profiteeren. Wat profiteeren wij dan thans bij het doorgaand verkeer over de Westerschelde? Een scheepvaartweg dient het verkeer; schept het alleen in zoover het een te voren ontoegankelijke verkeersbron ontsluit. Is dit met het Moerdijkkanaal het geval? Het vergroot in geen enkel opzicht het Rijnverkeer; leidt alleen het bestaande verkeer naar Antwerpen af, doordat de Ant-

1) In zijn op bl. 13 hiervóór genoemde brochure.

[p. 19]

werpsche havenmond naar een punt boven de brug aan den Moerdijk verlegd wordt. De bodem van Noord-Brabant is daar goed voor. En de regeling zou ons geen nieuwe servituten opleggen! Wij zijn verplicht te laten varen van de Nederlandsche Schelde naar den Rijn op bestaande binnenwateren, niet van het Antwerpsche dok naar Gorkum langs nieuw te graven of uit te diepen waterwegen.

Zevende stelling. De nadeelen der aanneming kunnen eerst na tientallen van jaren intreden, die der verwerping zullen zich, economisch en politiek, aanstonds doen gevoelen. De verdere toekomst m.a.w. opgeofferd aan de naastbijliggende. Een roekelooze staatkunde! En wat zijn die gevolgen der verwerping waarvoor de minister ‘huivert’? Kent men ze, dat men ze definieere. Maar dit is juist wat men hardnekkig weigert te doen.

België zou ons voor den Volkenbond dagen? Minister Vandervelde heeft het ontkend. Hij weet te goed, dat de Volkenbond zich mengen kan in gevallen van beweerde tractaatschending of aggressie, niet in weigering van wat alsnog, krachtens alle geldend recht, aan Nederlands vrijmachtige beslissing staat, zooals toelating van Belgische oorlogsschepen binnen ons rechtsgebied, verlof tot verdelving van Zeeuwsche dijken of van Brabantsche akkers.

Achtste stelling. Alle verplichting tot onderhoud van den bestaanden scheepvaartweg Antwerpen-Dordrecht vervalt. Na voltooïng van het Moerdijkkanaal, zegt de minister; immers Hijmans heeft dit indertijd verlangd ter vervanging van den bestaanden scheepvaartweg. Niet wat Hijmans te Parijs gezegd heeft zal voortaan rechtsgeldig zijn, doch wat in het verdrag staat. Daarin lees ik van eene beperking der verplichting tot onderhoud, resp. verruiming der Zuidbevelandsche en Walchersche kanalen, welke art. IV § 12 ons oplegt, niets hoegenaamd. De minister deelt niet mede, of hij vergeten heeft er om te vragen, dan of hij ze niet heeft kunnen verkrijgen.

Het naast elkander bestaan eener onbeperkte verplichting tot instandhouding der Zeeuwsche kanalen met het beding

[p. 20]

van art. VI § 7: vrije vaart op de Schelde en Rijn verbindende wateren, de Zeeuwsche kanalen daaronder begrepen, doet mij 's ministers verzekering verwerpen, dat uit den aard der zaak de vrije vaart slechts kan worden opgevorderd, indien en zoolang wij die wateren laten bestaan. Heeft hij inderdaad vrijheid op dit punt kunnen verkrijgen, dan is het wel zeer zonderling dat hij die niet heeft doen uitdrukken, maar ze afhankelijk heeft laten blijven van een gewrongen redeneering waarover een toekomstige Belgische regeering geheel anders oordeelen kan dan de huidige.

Negende stelling. De economische concessies zijn niet onder druk verleend. Stoute bewering na de niet weersproken publicaties in de Nieuwe Rotterdamsche Courant van 20 en 26 October 1926,¹⁾ waaruit blijkt dat het nieuwe Schelderegiem door den minister is aangeboden op 3 Juni 1919 om af te komen van den door België geeischten afstand van de attributen der soevereiniteit op dat water, en ten zelfden dage de tegemoetkomende houding ten opzichte van het Moerdijkkanaal is aangenomen, dat in één en hetzelfde stuk, van 20 Mei 1919, dat de militaire en politieke eischen bevatte, door België was verlangd. Wanneer hebben wij aan pressie blootgestaan, als het niet is geweest tusschen 19 Mei en 4 Juni 1919?

Met een normalen uitgroei van Belgische behoeften en eischen²⁾ hebben wij noch in zake de Schelde, noch in zake het kanaal, te doen. In 1914, vlak vóór den oorlog, formuleerde België zijn verlangens betreffende eene met Nederland te sluiten Scheldeconventie met bescheidenheid,³⁾ en dacht niet aan een Moerdijkkanaal, dat zelfs in de eerste, ons destijds niet medegedeelde maar thans gepubliceerde editie van Hijmans'

1) 20 October: ‘Het voorspel van het verdrag met België’ (stercorrespondent); - 26 October: ‘Hijmans' voordracht van 11 Februari 1919’ (tekstafdruk).

2) Eerste M.v.A. bl. 33 (vgl. Gids Aug. 1926 bl. 242).

3) Bij schrijven van 16 Februari 1914 verlangde België, op ons verzoek zijne desiderata ten opzichte der Schelde formuleerende, op het Nederlandsche gedeelte van dien stroom ‘des facilités ainsi que des mouillages équivalents à ceux qui seront réalisés entre Anvers et la frontière. Un programme de travaux devrait être concerté entre les deux pays et réglé conventionellement.’ Van afstand van het Scheldebeheer was toen geen sprake.

[p. 21]

program, van 11 Februari 1919, nog niet voorkomt. Men heeft zich op dien eisch bezonnen tusschen 11 Februari en 20 Mei 1919, in een tijd waarin Frankrijk nog met hand en tand voor den bufferstaat op den linker Rijnoever, van de Saar tot de Nederlandsche grens, vocht, zich het Rijnverkeer in zijn geheel onder Fransch-Belgische contrôle dacht, en op een middel zon om, voor het geval het Ruhrortkanaal eens niet tot stand kwam, het verkeer niettemin naar Antwerpen om te buigen.

Tiende stelling. Aan het verdrag ligt een Groot-Nederlandsche gedachte ten grondslag. Neen, een Groot-Belgische, als omsloten onderdeel eener Groot-Fransche!

Het is, zegt de minister, tegenover Antwerpen en haar Vlaamsche bevolking niet raadzaam, het verdrag te verwerpen. Professor Geyl, in een onlangs te Londen gehouden rede, ziet den minister reeds op niet minder dan de ‘renationalisatie’ der Scheldestad uit. Wat van de Hollandsche bevolking van Amsterdam, Rotterdam en Dordt? Moet die de kosten der herdietsching van Antwerpen betalen? Beseft de minister niet, dat hij in het schuitje van professor Geyl een zonderling figuur maakt? En hij had nogal in zijn eerste Memorie van Antwoord gezegd, dat ‘bij de vestiging van de volledige Belgische (niet: Vlaamsche) zelfstandigheid, tevens de grondslag gelegd moet worden van eene toenadering van België (niet: van Vlaanderen) tot Nederland.’¹⁾

Is het den minister om onze toenadering tot België te doen, dan moge hij bedenken dat niets de Nederlandsch-Belgische verhouding zóó troebel zal laten als het besef, dat wij, onder dwang, aan België onredelijke voorwaarden hebben moeten inruimen. Dankbaarheid daarvoor te verwachten is, de Belgen niet te kennen. Te verwachten dat wij er geen spijt van zullen hebben als ons in détail de rekening wordt aangeboden, is, den Nederlander niet te kennen.

Is het er hem daarentegen om te doen het Vlaamsche nationalisme in de hand te werken, dat hij het ronder zegge. Dat zal strekken tot meerder genoegen van den heer Geyl, maar de strijdende Vlamingen zullen oordeelen dat hij tot zijn doel

1) Aldaar, bl. 36.

[p. 22]

een verkeerd middel aanwendt. Zij weten te goed waar dit tractaat vandaan komt en wie in België de voordeelen er van disconteert. Zeide soms de minister het maar zoo, om een klinkende peroratie te hebben? Nederland wenscht aan de scheuring van België niet medeplichtig te zijn en de heer van Karnebeek wenscht het ook niet. (Dr. Tack weet er van mee te praten). Denkt hij dus, met zijn tractaat (ondanks de in deze onderstelling tot een lapsus vervallende verwijzing naar de stambroederschap met de Antwerpenaren) niet de Dietsche gemeenschap als zoodanig, maar Nederland ‘groot’ te zullen maken?

In elke mogelijke onderstelling is het volgende van kracht: een groot-Nederlandsche gedachte, die begint met Nederland te verzwakken, is de ware niet. Dan is de groot-Belgische van Hijmans c.s. hechter doortimmerd. Wij Nederlanders begrijpen hoe die in het België van 1919 verrijzen kon, maar verwerpen ze, als met Nederland's belang en rechten onbestaanbaar. Ook in de camouflage van dit tractaat.

België, in 1830 de scheiding provoceerende, heeft daarmede veroorzaakt, dat wederom het historische Noord-Nederland zou bestaan met zijn eigen aard en levensbelangen. Wij kennen die en brengen ze België niet ten offer.

De gedraging der Tweede Kamer heeft ons volk van stuur gebracht. De Eerste doe ons, in een kloek besluit, ons zelf terugvinden. Daarna zullen wij met België, dat evenmin speelbal zijn mag als wij zelf het willen wezen, kunnen handelen zonder wrok; - maar daarna alleen.

H.T. Colenbrander.