Logo DBNL
De Gids. Jaargang 84 (1920)

De Gids. Jaargang 84

(1920)– [tijdschrift] Gids, De–rechtenstatus Gedeeltelijk auteursrechtelijk beschermd

Vorige Volgende

Langs de wegen.

Aan het einde van een vermoeienden fietstocht heeft de reiziger neiging kregelige opmerkingen te maken over den toestand van het rijwielpad, waarover hij nog een kwartier uurs heeft af te leggen en dat niet dusdanige gladde oppervlakte aanbiedt als hij met het oog op het gemakkelijk beeindigen van zijn tocht wel zou wenschen. Zijn onwelwillende opmerkingen betreffen hen die de directie voeren over het onderhoud van het pad en zich, naar des fietsers vermoeide meening, maar slapjes van de hun opgedragen taak kwijten.

De herinnering aan fietstochten, vijf en twintig jaar geleden toen denzelfden reiziger - zij het ook vijf en twintig jaar jonger! - op een rijwiel met massieve dunne caoutchoucbandjes na even vermoeiende reis nog een kwartier uur hobbelens over een met zware keien geplaveiden weg was beschoren, is geheel verdwenen. Zijn stemming veroorlooft hem niet de parallel te trekken tusschen voorheen en thans; hij waardeert noch het zooveel beter ingerichte vervoermiddel, noch den zooveel verbeterden weg... hij is moe en knorrig en vindt, dat van hem op het laatst van zijn tocht onnoodig groote inspanning wordt gevergd vanwege het niet behoorlijk onderhouden fietspad!

De ontstemming moge begrijpelijk zijn, de vraag rijst of zij tevens billijk is - mij dunkt die vraag kan bevestigend worden beantwoord. Wij hebben immers het gehobbel-over-keien voor de ontwikkeling van het rijwielverkeer getrotseerd - gelijk men zich in het algemeen tal van ongemakken heeft moeten getroosten, waarvan de ondervanging verbeteringen in verkeersmiddelen en toestanden ten gevolge gehad heeft;

dit streven gaat onverpoosd verder en moet ten slotte tot een voor een bepaald verkeer zoo volmaakt mogelijken eindtoestand leiden. Eenmaal dus gegeven een zoo goed mogelijk rijwiel behoort daarbij een zoo goed mogelijke rijwielweg.

Verkeersmiddel en weg staan dus - het behoeft trouwens nauwelijks opgemerkt te worden - met elkaar in het nauwste verband. Zijn de omstandigheden voor den weg gunstig dan ontwikkelt zich daarover het voor dien weg meest geëigende verkeer; komt een vervoermiddel binnen. korten tijd tot zekere volmaking, dan wordt de wegbeheerder voor de oplossing gesteld zijn weg voor het vervoermiddel zoo goed mogelijk in te richten.

Het landverkeer over de gewone wegen met het karakter, zooals wij dit thans kennen, heeft slechts een ontwikkeling van ongeveer een eeuw achter zich, eene ontwikkeling, welke immers eerst een aanvang kon nemen toen algemeen tot verharding van de wegen werd overgegaan.

Eertijds was van reizen slechts sprake voor enkele personen, bij uitzondering voor hun genoegen en - als het niet anders kon - voor zaken. Verharde wegen kende men destijds niet dan met wellicht een enkele uitzondering over korten afstand; niet alleen buiten, maar ook in de steden waren de wegen slechts aarden banen, in de natte jaargetijden modderpoelen en in de droge mul en stoffig.

Het vervoer per as ging daarover zeer gebrekkig; men reisde te voet of te paard - somtijds bood een vaartuig niet te veel ongemak aan, een ander keer een open landwagen.1)

In het midden der zeventiende eeuw was nochtans de reiskoets2) reeds zoodanig ontwikkeld, dat van Parijs uit naar

drie en veertig plaatsen geregelde diensten werden ondernomen; de koetsen waren voor acht personen ingericht en werden door zes paarden getrokken. Ook hier was de ontwikkeling, trots tegenwerking in den aanvang, ook door de overheid, niet tegen te houden. Aanvankelijk reden op sommige trajecten de koetsen alleen af als er reizigers genoeg waren. Men was toen (immers omstreeks 1650) toch al aardig opgeschoten vergeleken bij 1634, toen b.v. de Amsterdamsche vroedschap het verkeer met koetsen verbood, vanwege de ‘engheid van straten en stegen’, maar ook om de luxe, welke werd bevorderd door het houden van ‘koetsen of kalessen en paerden’ tegen te gaan.1) In 1660 werd octrooi

verleend voor een ‘wagenveer’ van Amsterdam naar Den Haag en in 1687 voor een van Amsterdam naar Arnhem.1)

Eerst ongeveer een eeuw later kwamen de diligences in gebruik; ook deze hadden, evenals de koetsen, geen veren. Het rijden langs zandwegen moet dan in zooverre een voordeel geweest zijn als dit iets minder schokken veroorzaakte.

De diligencediensten zijn tot grooten bloei gekomen, te meer toen, na omstreeks 1800, geleidelijk tot het verharden der wegen werd overgegaan en het verkeer met zooveel meer gemak kon plaats hebben. Omstreeks dien tijd werden ook de stalen veren uitgevonden, waardoor een belangrijke verbetering in den bouw der vervoermiddelen werd verkregen.

De diligencediensten werden, door de ontwikkeling van het spoorwegverkeer, overbodig, en zijn thans nog slechts hier en daar plaatselijk in gebruik. Van het reizen per diligence zijn echter tal van smakelijke verhalen ons bekend, waaruit wij zouden mogen afleiden, dat deze wijze van reizen ook hare bekoorlijke zijde moet hebben gehad. Wie herinnert zich niet het reizen - immers omstreeks Kerstmis - van Samuel Pickwick, wanneer hij zijn vriend Wardle ging bezoeken? Groote attractie oefende dan immers de ontvangst in de onderscheiden pleisterplaatsen en de wel toebereide dranken, waarvan hij een groote liefhebber was - aan welke liefhebberij wij, merkwaardige

coïncidentie! - menig spookverhaal danken... van Charles Dickens.1)

Vele andere getuigen kunnen nog worden bijgebracht, die verhalen van gastvrije ontvangst in de herbergen, waar men, bij langen reizen, verplicht was te overnachten en van de overdaad van spijzen en dranken, welke - niet alleen des winters - verstrekt werden, een overdaad, die met de diligences wel verdwenen schijnt, poëzie vervangen door de proza van het restauratierijtuig met het diner à la carte of à prix fixe en het halve fleschje wijn!

 

Het zal duidelijk worden, welke verbetering met het aanbrengen van verharding op de wegen werd verkregen, wanneer men bedenkt, dat de eigenlijke weg is de aardebaan waarover het verkeer plaats vindt. De bovenbedekking van die baan - behalve dat deze het verkeer vergemakkelijkt - dient dus in niet mindere plaats voor de bescherming van de rijbaan zelf. De onverharde wegen hadden van het verkeer veel te lijden, vooral wanneer de regentijd was aangebroken. Men stelle zich maar even voor den geest de zware reiswagen, die door zes paarden door de modder moest worden gezeuld. De beschadiging van de rijbaan was te minder gewenscht, wanneer die baan - gelijk schier zonder uitzondering in het westelijk deel van ons land het geval was - op de kaden of dijken was aangelegd, welke voor de polders of droogmakerijen het water moesten keeren. De toestand van die waterkeeringen was dan mede afhankelijk van het verkeer, dat er over plaats had. Thans, nu allerwege verhardingen zijn aangebracht, behoeft een waterkeering van het verkeer, dat er over geleid wordt, zoo goed als geen nadeel meer te ondervinden.

Over de verharding zelf zal ik aanstonds nog iets mede-

deelen, eerst vraagt het tracé van de wegen de aandacht. Dit is van zeer groot belang. Behalve dat rekening moet worden gehouden met eene oordeelkundige verbinding tusschen onderscheiden plaatsen, moeten steile hellingen zoo min mogelijk voorkomen en scherpe bochten worden ontgaan. Steile hellingen mogen voor de electrische tram en het motorrijtuig niet te groot bezwaar opleveren, voor alle verkeer met dierlijke trekkracht geven zij grooten hinder. Het traceeren van hoofdverkeerswegen door de groote steden is een moeilijke arbeid; de uitvoering van eenig plan is altijd zeer kostbaar. Immers bij toeneming van het verkeer eischen de verkeerswegen in het centrum der steden verruiming, zelfs zullen veeltijds nieuwe verkeerswegen behooren te worden ontworpen. Afbraak van bestaande bebouwing en doorbraak van stadsgedeelten kunnen niet worden ontgaan. Reeds het voornemen der wijzigingen pleegt velen in het geweer te brengen. Ieder weet hoeveel stof de verruiming van de Vijzelstraat te Amsterdam en die van de Leidschestraat aldaar, de kwestie van de verruiming bij de Gevangenpoort te Den Haag en de bebouwing van het Hofplein c.a. te Rotterdam hebben doen opdwarrelen.

Rekening moet worden gehouden niet alleen met het verkeer in de stadscentra zelf, maar ook met goede aansluiting bij de verkeerswegen naar de buitenwijken en verder. Voor het overige behoort ook het verkeer tusschen de buitenwijken onderling een punt van studie uit te maken. Men ziet deze kwesties bij het ontwerpen van het uitbreidingsplan onder de oogen, maar is daarbij niet altijd vrij in de oplossing, immers gebonden aan bestaande verkeerswegen en wellicht aan reeds onderhanden genomen uitbreiding. Vooral omdat een dertig tal jaren geleden uitbreiding van steden niet altijd oordeelkundig en stelselmatig plaats had, kost het soms groote moeite het plan van uitbreiding zich behoorlijk te doen voegen bij hetgeen reeds bestaat. Ook esthetisch moeten eenige eischen vervuld worden; men is immers overtuigd, dat b.v. een plein in een stad iets anders moet zijn dan een lap grond, welke men bij aansluiting van eenige buiten verband met elkander ontworpen bouwplannen heeft overgehouden en waarmede men eigenlijk geen raad weet. Veeleer beschouwt men thans pleinen als vaste

punten van een uitbreidingsplan - als de longen, waardoor gansch een stadsdeel moet adem halen.

Het leiden van het verkeer over de hartaders van het stratennet is een vraagstuk op zich zelf, waarvan de oplossing even belangrijk als moeilijk is; voornamelijk moet men trachten opstoppingen op belangrijke kruispunten te voorkomen. Maar ook het leiden van doorgaand verkeer door steden en - te onzent - van het wielrijdersverkeer, vragen de aandacht. Wat het laatste betreft bedenke men, dat het verkeer op de hoofdwegen zoo druk kan worden, dat het fietsen metterdaad levensgevaarlijk is - maar zoolang dit nog niet het geval is en de afstanden tot buitenwijken en voorsteden nog niet zoo groot zijn, dat men van stoomtreinen of snelle electrische treinen gebruik moet maken, is de fiets een bij uitstek gemakkelijk vervoermiddel en is het dus van veel belang, dat dit vervoermiddel over zoo betrouwbaar mogelijke verkeerswegen juist naar en in het stadscentrum kan beschikken.

 

Met het in dienst stellen van nieuwe wegen gaat afleiding, ja soms verlegging van het verkeer gepaard. Dit verleggen heeft veelal eigenaardige bezwaren. Immers het verkeer langs bepaalde routen heeft soms een ontwikkeling van eeuwen achter zich; het is niet slechts toevallig wanneer het aan den eenen boven den anderen weg de voorkeur blijkt te hebben gegeven. Langs druk bezochte wegen zullen zich allerlei belangen van handel en industrie hebben vastgezet, welker invloed soms wijd vertakt is. Een en ander geldt niet alleen voor de steden, maar ook voor de buitenwijken.

Intensiever verkeer doet dus de vraag rijzen hoe die wegen daarop in te richten. Verbreeding van de verharding noopt tot verbreeding van de gansche wegbaan. Bij wegen, die voor verbetering als hier in aanmerking komen, wil men meestal onderscheiden soorten van verkeer, auto- en rijtuigverkeer, rijwielverkeer, voetgangersverkeer, soms zelfs nog ruiterverkeer uit elkander houden en voor elk verkeer een afzonderlijke baan beschikbaar stellen, ingericht om aan de eischen van het bijzondere verkeer te voldoen. Somtijds moet men ook nog rekenen op aanleg van stoom- of electrische tramwegen bij die voor het andere verkeer. Zoo-

danige opzet vordert groote breedte van de wegbaan en de aanleg van deze verkeerswegen is - het behoeft geen betoog - uitermate kostbaar. Niet overal zal behoefte bestaan aan een zoo uitgewerkte scheiding van verkeer, maar in het algemeen mag men toch wel verwachten, dat verbreeding van de belangrijkste wegen allengs op min of meer uitvoerige wijze tot uitvoering zal komen.

Wanneer nu deze wegen door bebouwde kommen gevoerd moeten worden, wordt verbreeding, vanwege plaatselijk te verwijderen bebouwing, onevenredig kostbaar. Immers in kleinere gemeenten zijn deze wegen tegelijk hoofdstraten, waarlangs zich de neringdoenden hebben gevestigd. Behalve de kosten van de onteigening der panden zal dus meestal nog schadevergoeding voor storing of achteruitgang in het bedrijf moeten worden gegeven.

Op het wegencongres, dat in 1913 te Londen werd gehouden en waarop tal van rapporten gewijd waren aan het ontwerpen van nieuwe straten en nieuwe wegen, gaven alle schrijvers de voorkeur aan het omleggen van de wegen in ‘des villes d'importance secondaire, qui se trouvent sur le parcours des grandes artères de communication plutôt que d'élargir les rues de ces villes empruntées actuellement par ces artères.’ Een der schrijvers wilde zelfs zoover gaan dat ‘les grandes routes nouvelles en rase campagne devront passer à l'extérieur de toutes les agglomérations, auxquelles elles pourront être reliées par des trouçons annexes.’

Indien men tot snelle verbreeding ook in bebouwde kommen zou willen overgaan zou dus - het werd reeds opgemerkt - zulks niet anders dan ten koste van groote sommen gelds kunnen geschieden. Op langeren termijn zou misschien gaandeweg door middel van bouwverbod, op grond van de woningwet, verbreeding met geringere kosten zijn te bereiken.

 

In verband met verbetering van Rijkswegen, die op den duur niet zal zijn te ontgaan, werd intusschen reeds in 1915 door de toenmalige regeering de indiening bevorderd van een bouwverbod op gronden langs Rijkswegen.

Dit wetsontwerp beoogt, onder behoorlijke waarborgen ten aanzien van de belangen van hen, die bij het stellen van

het bouwverbod betrokken zijn, bij algemeenen maatregel van bestuur te verbieden het bouwen of het hebben van bouwwerken op of in gronden langs een Rijksweg binnen een aan te geven afstand uit den weg, indien die gronden in de naaste toekomst geheel of gedeeltelijk voor verbetering van den weg noodig zullen zijn.

Dit wetsontwerp was reeds aangekondigd in de stukken betreffende het korten tijd te voren ingediende ontwerp ter zake van de verbetering van de Rijkswegen, welke, mede door verbreeding, allereerst geschikt zouden moeten worden gemaakt zoowel voor gewoon verkeer als voor het snelle verkeer met motorrijtuigen, terwijl verbetering van de overige Rijkswegen naar gelang van de behoefte geleidelijk zou volgen.

Voorts beoogde het wetsontwerp instelling van een wegenraad, die den Minister van Waterstaat zou dienen van advies in zaken, de verbetering der Rijkswegen, betreffende.

In de van regeeringswege verstrekte toelichting werd op den voorgrond gesteld, dat de tegenwoordige breedte van de meeste Rijkswegen, vooral in verband met de eischen van verkeer met motorrijtuigen veel te wenschen laat. De breedte der verharding wisselt, naar uit dit stuk blijkt, af tusschen 3.20 M. en 5.40 M.; bovendien is het dwarsprofiel van denzelfden weg op onderscheiden plaatsen zeer verschillend. Op den weg van Breda naar Utrecht is op het Brabantsche gedeelte in totaal beschikbaar een breedte van 14.10 M. tot 37.30 M.; op het Utrechtsche gedeelte slechts van 6.10 M. tot 7.60 M. Op den weg Amsterdam - Nijmegen schommelt de in totaal beschikbare breedte tusschen 7 M. en 16.30 M. Waar slechts geringe ruimte naast den eigenlijken rijweg beschikbaar is bestaat weinig of geen gelegenheid voor het verkeer van voetgangers en rijwielen zoodat, ook afgescheiden van de wegens het verkeer met motorrijtuigen te stellen eischen, voorziening op vele punten noodig is, vooral in de nabijheid van steden en dorpen.

De oorzaak van den onvoldoenden toestand moet, naar verder werd medegedeeld, gezocht worden in de omstandigheid, dat de meeste Rijkswegen zijn aangelegd in het begin der negentiende eeuw, tijdens de regeering van Koning Willem I, ja zelfs nog uit den Franschen tijd - immers uit tijdperken waarin het vervoer te land nog geen groote eischen stelde.

De sedert aangebrachte verbeteringen hebben slechts bestaan in het maken van plaatselijke verbreedingen, het afsnijden van enkele scherpe bochten en het hier en daar maken van afzonderlijke rijwielpaden.

Bij de wetsvoordracht werd beoogd aan den rijweg een verharde breedte te geven van 7 M. en daarnaast rijwiel- en voetpaden aan te leggen gezamenlijk breed 4 à 6 M., terwijl ook nog op beplante bermen moest worden gerekend; eene breedte van 16 à 17 M. zou mitsdien voor de wegen beschikbaar moeten zijn. Voor zooveel plaatselijk de verhardingsbreedte ad 7 M. niet dan tegen onevenredig hooge kosten zou kunnen worden verkregen, zou de verhardingsbreedte toch niet minder dan 5 M. mogen bedragen.

 

Bedoeld werd nu, met Utrecht als centrum, wegen te verbreeden in de richtingen Amsterdam, Den Haag, Rotterdam, Breda, Arnhem en Zwolle, en voorts de wegen Breda-Dordrecht-Rotterdam en Den Haag-Amsterdam via Haarlem onder handen te nemen. Door verbreeding van den weg van Zwolle over Arnhem naar Nijmegen zou aansluiting met den weg naar Kleef, dus met het Pruisische wegennet, worden verkregen, terwijl relatie met het Belgische net via 's Hertogenbosch en Breda zou worden gezocht.

Aangezien, naar het oordeel der toenmalige regeering, de bestaande weg Den Haag-Utrecht, via Leiden en Bodegraven, niet voor ingrijpende verbetering in aanmerking kon komen, voor zooveel het gedeelte Leiden-Bodegraven betreft, was van Bodegraven naar Voorburg een nieuw wegvak gedacht, met een zijtak, afbuigende omstreeks Zoetermeer, naar Rotterdam.

Het wetsontwerp is echter door de huidige regeering ingetrokken. Zij is blijkbaar van oordeel, dat ook zonder bepaald programma aan de verbetering van de Rijkswegen kan worden voortgearbeid en stelt geen prijs op de voorlichting van een wegenraad sedert reeds eene Rijkswegencommissie, samengesteld uit ingenieurs van den Rijkswaterstaat den Minister, met betrekking tot hetgeen ter verbetering van de Rijkswegen wordt ontworpen, van advies dient.

Intusschen geeft - naar ik vertrouw - de bovenstaande uiteenzetting wel een inzicht van hetgeen men zich - in

groote trekken - voorstelt dat aan de Rijkswegen moet geschieden om deze voor het moderne verkeer in te richten.

Het spreekt van zelf, dat verscheiden jaren met de afwikkeling van deze taak zullen gemoeid zijn; niet alles wordt tegelijk aangevat; de wegen aan welker verbetering het meeste behoefte bestaat zullen uiteraard voorgaan.

 

Bij het voorbereiden van wegverbeteringen doet zich de vraag voor hoe het verkeer over de wegbaan moet worden verdeeld, in het bijzonder is dit van belang wanneer tevens tramwegen op den weg moeten worden toegelaten. Eene oplossing van het vraagstuk denkt zich de verdeeling ongeveer op de wijze als een rivier stroomt door hare bedding, immers de grootste snelheid heeft in het midden, terwijl die snelheid naar de oevers werderzijds afneemt. Op analoge wijze wenscht men dan den tramweg en de wegen voor autoverkeer in het midden, daarnaast die voor gewoon rijtuigverkeer en ten slotte het voetgangersverkeer langs de zijkanten. Eene andere oplossing is echter deze, dat men het tramverkeer van het wegverkeer zooveel mogelijk gescheiden houdt en den tramweg langs een der zijden van den weg ontwerpt.

Scheiding van verkeer is ook van belang bij belangrijke kruispunten. Reeds werd opgemerkt hoe op belangrijke kruispunten in steden de oplossing van het leiden van het drukke verkeer een moeilijk vraagstuk is. Bij regeling van het verkeer op punten waar onderscheiden soorten verkeer elkander ontmoeten - wat meestal zeggen wil: met elkander in botsing komen - staat men eigenlijk voor de zelfde moeilijkheden. Ook dan moet het verkeer uit elkaar gehouden worden en moet men trachten de uiteenloopend belangen zoo goed mogelijk te doen samengaan. Men denke hierbij aan de doorsnijding van landwegen door andere verkeersaderen, spoorwegen, rivieren en kanalen.

Nabij de kruising met spoorwegen ontstaat veelal groote verkeersopstopping door het langdurig gesloten blijven van de sluitboomen van den spoorweg. Vooral nabij stations is dit het geval - maar ook afgezien hiervan: overwegen zijn altijd gevaarlijke punten. Men kan de beide soorten van verkeer slechts onafhankelijk van elkaar maken door de

eene over de andere heen te leiden. Bij verbetering van spoorwegemplacementen in of nabij groote steden leidt dit in den regel tot ophooging van de emplacementen, waardoor de stadsverkeerswegen onder den spoorweg kunnen worden doorgevoerd. Elders hangt het van tal van overwegingen en plaatselijke omstandigheden af, waarbij - uiteraard - ook de kwestie van de kosten een rol speelt, of de spoorweg over den gewonen weg dan wel deze laatste over den spoorweg zal worden gevoerd.

Naarmate de snelheden van het verkeer over de gewone wegen toenemen stelt zich - het spreekt wel van zelf - het vraagstuk betreffende overbruggingen, als hier bedoeld worden meer en meer op den voorgrond.

 

Wat den overgang over de rivieren betreft zijn bruggen zeer kostbare constructies; behalve het eigenlijke rivierbed moeten ook de uiterwaarden overbrugd worden; de rivier overbruggingen zijn dan ook meestal lang. Zelfs nu nog zijn in ons land dergelijke overbruggingen voor het gewone verkeer zeldzaam, enkele zijn verbonden aan een overbrugging ten behoeve van den spoorweg, wanneer door de onderbouwconstructie voor deze bruggen (de landhoofden en de pijlers) de gelegenheid kon worden verkregen op niet te dure wijze de belangen van het gewone verkeer tevens te behartigen; de bruggen voor beide soorten van verkeer liggen dan naast elkaar. Zoodanige situatie vindt men te Zutphen en te Westervoort (overbrugging van den IJsel) en te Venlo (overbrugging van de Maas). Rivieroverbruggingen voor gewoon verkeer vindt men te Kampen en te Deventer (over den IJsel) - de laatstgenoemde is tevens voor spoorwegverkeer ingericht - te Maastricht, te Roermond en te Heusden over de Maas. Voorts mogen nog worden genoemd de Willemsbrug over de Nieuwe Maas te Rotterdam en de bruggen nabij Barendrecht en Spijkenisse over de Oude Maas, beide laatste mede ingericht voor stoomtramverkeer.

Over de Waal en over den Rijn is niet ééne vaste brug voor gewoon verkeer. Men gebruikt of gewone stoombooten, òf schipbruggen - drijvende constructies waarvan ten behoeve van de scheepvaart een gedeelte kan worden uitgedreven - òf gierponten - immers veerponten, waarbij voor den over-

tocht dwars over de rivier van de beweegkracht van den waterstroom gebruik wordt gemaakt - terwijl in vele andere gevallen het overzetten geschiedt met roeibooten. In tijden van hoog water en ijsgang is echter het verkeer ondoenlijk of gevaarlijk, maar de intensiteit is meestal toch niet van dien aard, dat, mede met het oog op die gevallen, de kosten van dure bruggen verantwoord zouden zijn.

Ook in de Rijkswegen komen dus overzetveeren als regel voor. Dikwijls zijn het niet eenmaal Rijksveeren. Hoe vreemd dit aanvankelijk moge schijnen, wordt deze toestand gereedelijk verklaard als men bedenkt, dat de veeren er, ten behoeve van het plaatselijk verkeer tusschen beide oevers, reeds lang waren voor dat de aansluitende wegen als verbindingen over groote afstanden beteekenis kregen.

Het veer te Moerdijk is een particuliere onderneming (men is er echter doende dit veer door het Rijk te doen overnemen); dat te Katerveer - hetwelk binnen afzienbaren tijd door een brug zal worden vervangen - is eigendom van de gemeente Zwolle. Het veer Dordrecht-Zwijndrecht evenals het eerstgenoemde veer schakel in den Rijksweg Rotterdam-Breda, is geen Rijksveer, evenmin als de veeren Maassluis-Rozenburg en Rozenburg-Den Briel, schakels in den Rijksweg Delft (Den Haag)-Maassluis-Hellevoetsluis.

 

De bestaande wettelijke voorschriften betreffende de overzetveeren en de veerrechten zijn gebrekkig; voorziening omtrent te niet gaan van in onbruik geraakte, vervallen verklaring van verwaarloosde of opheffing van schadelijk gebleken veerrechten ontbreken geheel.

Bij Koninklijke Boodschap van 3 Augustus 1917 is bij de Tweede Kamer der Staten-Generaal een wetsontwerp aanhangig gemaakt ter regeling van deze materie. In de Memorie van toelichting wordt de oorsprong van het veerrecht behandeld en gezocht in de omstandigheid, dat, van ouds, de rivieren en stroomen waren landsregaliën en nutschappen, zoodat de vruchten, welke deze opleverden, aan den graaf, later aan de gewesten behoorden. Het eigendomsrecht van rivieren en stroomen bracht de bevoegdheid met zich tollen en andere ongelden te heffen voor het overvaren van die rivieren en stroomen en om te verordenen, dat deze slechts door

middel van de grafelijke veeren mochten worden gepasseerd. Graven en later de Staten konden aan bijzondere personen het uitsluitend recht verleenen om personen en goederen over te zetten. Zij verleenden dan een zakelijk recht van veer op den stroom en bedongen daarvoor nagenoeg steeds vergoeding. Het ontstaan stempelt het veerrecht tot een heerlijk recht.

Het recht is dus een gevolg van de middeleeuwsche opvatting, dat de rivieren en stroomen waren regaliën, waaruit de landsheer zooveel mogelijk profijt moest trekken. Thans heeft men daaromtrent andere denkbeelden en oordeelt, dat die wateren in de eerste plaats zijn openbare verkeerswegen en dat daaruit slechts voordeel mag worden getrokken voor zooveel zulks kan geschieden zonder aan die bestemming tekort te doen. De omstandigheid, dat iemand met uitsluiting van ieder ander het recht toekomt om zich van eenig deel van een rivier of stroom als verkeersweg te bedienen is met het nieuwe inzicht in strijd. Nieuwe veerrechten zullen dus niet meer mogen worden verleend. Voor het overige zullen slechts die voorrechten vervallen, waarvoor geen schadevergoeding behoort uitgekeerd te worden, terwijl de mogelijkheid van opheffing tegen schadevergoeding wordt opengesteld, opdat men zich zal kunnen bepalen tot opheffing van die rechten, welke voor het verkeer nadeelig blijken. Het is dan nog noodig voorschriften te geven, bij de uitoefening van het veerrecht in acht te nemen en naleving van die voorschriften op afdoende wijze te verzekeren.

De opheffing van de veerrechten zal gepaard moeten gaan met de noodige waarborgen ter billijke verzekering van de bij de opheffing betrokken belangen.

Tot dusverre lag het doen verdwijnen van een veerrecht langs den weg van onteigening, - hoewel wellicht niet geheel uitgesloten - toch practisch niet voor de hand. Tenzij men dus telkens tot een bijzondere wet zijn toevlucht zou willen nemen is men voorshands nog aangewezen op afkoop door overeenstemming met den gerechtigde tot de uitoefening van het veerrecht. Veelal kan men intusschen niet over behoorlijke gegevens omtrent de opbrengsten van de heffingen beschikken en tast men dan omtrent het bedrag eener redelijke vergoeding in het duister.

Bij dit recht doet zich soms de eigenaardigheid voor dat

het gesplitst is; A mag dan slechts overzetten van den eenen naar den anderen oever en B alleen in omgekeerde richting. In den loop der tijden wijzigt zich somtijds de wijze van uitoefening van een veerrecht - het neemt dan den vorm aan van heffing van bruggeld, ja zelfs van tol, voor zooveel de plaatselijke toestand zoodanig gewijzigd is, dat eerst in de plaats van het overzetveer een brug kwam en vervolgens met het water ook de brug verdween. Het recht van heffing bleef nochtans bestaan en staat dan blijkbaar in 't geheel niet in verband tot onderhoud van of andere bemoeiïng met den weg.

Afkoop van deze soort rechten zou, sedert op de Rijkswegen de tolheffing werd afgeschaft, althans van de zijde van het Rijk rationeel zijn en zulks te meer, wanneer het verkeer geen baat heeft bij eene financieele bezwaring waartegenover immers geen onderhoudsverplichting bestaat. Echter is - zooals reeds bleek - die afkoop kostbaar en een zaak van langdurige onderhandeling. Onlangs is een oud veerrecht afgekocht dat te Meerkerk op den Rijksweg aan een tolboom werd geheven. Bekend is ook de afkoop van het veerrecht aan de Haagsche Schouw nabij Leiden in den Rijksweg 's-Gravenhage-Haarlem.

 

De meest gewenschte oplossing voor overbrugging is, voor het verkeer zoowel over den waterweg als over den landweg, die waarbij de brug zoo hoog boven water ligt - en dus vast kan zijn - dat alle waterverkeer er zonder bezwaar onderdoor gevoerd kan worden; de beide soorten van verkeer zijn dan geheel onafhankelijk van elkander. Voor de rivieren, welke onderdeel uitmaken van de internationale waterwegen zou dit beginsel - in verband met de uit de Rijnvaartacte van 1868 voortgevloeide regelingen - leiden tot zeer hoog gelegen bruggen, welke dus zeer lange en kostbare opritten zouden noodig maken. Onmiddellijke aansluiting van de bebouwde kommen, die zich langs en achter de bandijken der rivieren uitstrekken, is dan meestal niet mogelijk, zoodat betrekkelijk groote omwegen gemaakt zouden moeten worden om het hoogteverschil te overwinnen om van de bruggen in de kommen te komen. De oplossing met hooge bruggen geeft voor het plaatselijke verkeer tus-

schen de beide rivieroevers in die gevallen slechts geringe verbetering; immers in verhouding tot den afstand moet men een grooten omweg maken; wanneer de overzetdiensten gestaakt zijn blijft echter het verkeer mogelijk.

Wil men dus voor overgangen van de waterwegen groote hoogten vermijden, dan moet men tot beweegbare constructies zijn toevlucht nemen. Al naar mate men dan het onbelemmerde verkeer te water, wat de doorvaarthoogte betreft, meer of minder wil beperken, kan men de bruggen lager of hooger leggen. Gelijk bekend kan voor beweegbare bruggen gebruik worden gemaakt van draaibruggen, hefbruggen en klapbruggen; wat de laatste betreft heeft men de keuze tusschen de varianten ophaalbruggen, bascule bruggen en rolbascule (Scherzer) bruggen.

Van deze bruggen vorderen de hefbruggen en de klapbruggen de meest eenvoudige en snelste bediening; het nadeel van hefbruggen is, dat de doorvaarthoogte beperkt blijft tot de grootste hoogte, ook al is deze aanzienlijk - men mag hierbij denken aan hoogten van b.v. omstreeks 60 M. waartoe de brug geheven kan worden. Alle klapbruggen en draaibruggen beperken de hoogte niet. De draaibruggen nemen den meesten tijd van bediening; met het oog hierop zijn gelijk-armige draaibruggen, welke dus twee doorvaartopeningen bieden - ter weerszijden van den draaipijler één - het meest aan te bevelen. Wanneer echter de vaart smal is en de doorvaart niet zóó druk, dat aan twee doorvaartgelegenheden behoefte bestaat - volstaat men met een ongelijk-armige. Hoofdzakelijk is het bezwaar van een draaibrug dit, dat deze, na weder in de as van den landweg te zijn gedraaid, niet aanstonds voor berijden gereed is, doch eene bijzondere behandeling vereischt om op de opleggingen te worden vastgezet; hefbruggen en klapbruggen eischen deze behandeling niet en zijn dus onmiddellijk berijdbaar. Electrische beweegkracht kan alle manipulaties zeer bespoedigen; hefbruggen zijn zonder deze beweegkracht, daar deze bruggen tot groote hoogte gelicht moeten kunnen worden, welhaast onbruikbaar.

Veelal wordt bij de constructie van de bruggen op verkeer met stoomtram of locaalspoor gerekend.

Beweegbare bruggen vormen hinderpalen in het verkeer,

te erger naarmate dit drukker is. Gedurende den tijd dat de brug voor de scheepvaart geopend is hoopt het verkeer aan beide einden van de brug zich op. Een brug is meestal smaller dan de aansluitende wegen en vormt dus een insnoering in het wegprofiel. Zoolang het verkeer regelmatig kan circuleeren bemerkt men de vernauwing minder, maar wanneer de brug - na geopend te zijn geweest voor de scheepvaart - weder ten dienste van het landverkeer gereed ligt, stroomt dit van beide zijden toe en geeft dan op de brug aanleiding tot opstopping. Hoe breeder dus de beweegbare bruggen zijn hoe beter; ook hier zijn hef- en klapbruggen in het voordeel.

 

Het spreekt van zelf, dat de keuze van het verhardingsmateriaal van den weg verband houdt met het verkeer, dat er over gaat of dat men er over verwacht en met de kosten, die men voor het onderhoud wenscht te besteden. Wat dit laatste betreft kan het b.v. voordeelig zijn wanneer men in een afgelegen streek het verhardingsmateriaal in verband met het verkeer wat aan den zwaren kant neemt - men behoeft dan minder naar den weg om te zien.

Voorts make men onderscheid tusschen de wegen in en die buiten de steden.

Ieder weet, dat in de drukke hoofdstraten van steden thans allerwegen een verharding van asphalt of blokjes hout op een laag beton wordt toegepast. Aan den eisch, dat het verharde oppervlak min of meer stroef en veerkrachtig moet zijn voldoet laatstgenoemde constructie beter dan eerstgenoemde. Een voordeel is mede, dat het hinderlijke - immers schier ononderbroken geraas, dat een keibestrating bij druk verkeer veroorzaakt, bij asphalt- en houtbestrating vrijwel wordt voorkomen. Een bezwaar is dat leidingen van diverse pluimage, welke in de straten der steden worden gelegd, onder een asphaltconstructie moeilijk bereikbaar zijn, zoodat dit bezwaar moet worden ondervangen door de leidingen elders, n.l. onder de trottoirs aan te brengen, die dan op andere wijze, tegenwoordig veel met cementtegels, worden geplaveid. De aanlegkosten van deze verhardingen zijn uiteraard zeer hoog.

Keibestrating leent zich het best voor zwaar verkeer met geringe snelheid; men denke aan loskaden langs havens of

aan de Limburgsche of Noordbrabantsche wegen, waarlangs de eigenaardige tweewielige karren door een forsch paard langzaam worden voortbewogen.

Voor ander verkeer blijft dan nog de keuze tusschen verharding van klinkers, met lichte soort keien met grind, met steenslag en met gebroken hoogovenslakken. Al deze verhardingen kan men meer of minder zwaar maken, naar gelang het verkeer zulks behoeft.

Voor licht verkeer voldoen grindwegen aan niet te strenge eischen; bij regenachtig weder worden zij echter modderig, bij droog weer stoffig, maar de aanleg is niet duur en waar dus niet veel geld beschikbaar is kan deze verharding goede diensten bewijzen. Soms voorziet men deze wegen van wat men noemt een paardenpad, hetwelk bestaat uit een van klinkers gestraat pad in het midden van de grindverharding; men gaat daarmede tegen, dat het midden van de grindlaag bij minder intensief onderhoud door de paardenhoeven wordt uitgeklauwd, waardoor de algemeene toestand van den weg vermindert, omdat er immers een verdiept paardenspoor ontstaat.

Klinkerverhardingen vormen een bij uitstek nationale constructie. Klinkers zijn die baksteenen, welke, in de oude steenovens, aan de grootste hitte zijn blootgesteld geweest en daardoor het hardst gebakken zijn - hun naam ontleenen zij aan den helderen klank, die ontstaat wanneer zij tegen elkaar worden gestooten.

Eertijds werden de klinkers alleen gestraat in een zandbed; zeer zwaar verkeer kan zoodanige bestrating niet opnemen. De druk op de steenen wordt te groot, ze worden in het zandbed gedrongen en breken, waardoor diepe sporen en gaten in de verharding ontstaan. Men beproeft nu aan de klinkerwegen grooter weerstand te geven door als fundeering onder de bovenste laag steen eerst andere lagen steen aan te brengen, hetzij vlijlagen van klinkers - dat zijn steenen op hun plat naast elkaar gelegd - hetzij lagen klinkerpuin - waartoe òf puin van elders wordt aangevoerd òf de bestaande klinkerverharding, als die veel gebroken stukken bevat tot puin wordt geklopt, - hetzij combinaties van vlij- en puinlagen. De puinlagen worden door het opbrengen van water en zand dichtgeslibt en gewalst. Daarboven komt dan het zandbed voor de bestrating van den weg.

Steenslagwegen hebben ongeveer de constructie van grindwegen. Steenslag is het materiaal, dat in de steengroeven verkregen wordt bij het behakken van de keien, feitelijk dus een afvalproduct. Men kan het, gelijk van zelf spreekt, ook verkrijgen door versleten keien van een keibestrating tot stukken te kloppen. Men is thans doende onderscheiden wegen in Limburg en Brabant als steenslagwegen in te richten.

Gebroken hoogovenslakken worden in de laatste jaren veel toegepast. Het is zaak hier het goede materiaal te verkrijgen, omdat de hoogovenslakken zeer verschillend van samenstelling zijn. Uit de hoogovens, waarin het ijzer uit de ertsen wordt afgescheiden, wordt hetgeen overblijft van het gesteente, wanneer daaruit het ijzer is verwijderd, verzameld en in gloeienden toestand zoodanig bewerkt, dat het afvalproduct, na stolling, op geschikte wijze, tot kleine stukken kan worden gebroken. Het ziet er dan ongeveer als steenslag uit. De wegen worden daarmede verhard op ongeveer dezelfde wijze als de steenslag- en de grindwegen.

Eindelijk verhardt men de wegen nog met wat men noemt ‘kleinplaveisel’, keitjes met afmetingen van 7-9 c.M., die boogsgewijze gestraat worden op eene fundeering van vleien gewalste puinlagen.

In den allerlaatsten tijd is men bezig proeven te nemen met wegen van gewapend beton - op de wegbaan wordt dan een niet zeer dikke laag beton aangebracht, waarin een netwerk van ijzeren staven zich bevindt. De oppervlakte wordt geteerd.

Het blijkt dus wel, dat ook met betrekking tot de beste verhardings wijzen voor een bepaald verkeer het laatste woord nog niet is gesproken.

Te minder is dit het geval daar, wanneer het verkeer langs de wegen met vrachtautomobielen zich zal ontwikkelen op de wijze als men thans meent te mogen verwachten, aan het wegverhardingsmateriaal opnieuw zeer zware eischen zullen worden gesteld.

Wellicht zal men alsdan ook - meer dan thans - de behoefte gevoelen om contrôle te kunnen oefenen op de zwaarte der vrachten, welke over de wegen worden vervoerd. Wel is reeds nu op kleine schaal een proef genomen met een contrôle-toestel, maar deze proef is niet geslaagd.

Het komt er n.l. op aan zoo goed mogelijk de belasting te kennen, die per wiel op de beharding wordt overgebracht, de zoogenaamde raddruk. Weegbruggen, zooals men bij spoorwegen kent, kunnen hier niet baten; zij geven wel het totale gewicht; maar men kan daaruit den raddruk niet aanstonds afleiden.

Om dien raddruk althans ongeveer te kennen moeten dus bijzondere toestellen worden geconstrueerd en langs den weg opgesteld op zoodanige wijze, dat contrôle niet omslachtig is en geen groote vertraging veroorzaakt. Proeven, welke reeds werden genomen, leidden - zooals gezegd - hier te lande nog niet tot een goede uitkomst.

Bekend zijn ten slotte de maatregelen, die genomen worden ten bestrijding van de stofplaag, waarbij men zich nog bevindt in het stadium van proefneming. Men gebruikt teerpreparaten en onderscheiden oplossingen, welke over de wegen gesproeid worden of tusschen de (steenslag) verharding worden aangebracht.

 

Langs de wegen doen zich allerlei ingewikkeldde toestanden voor. De beheerder van den weg is niet altijd tevens eigenaar; somtijds strekken zijne bevoegdheden zich slechts uit tot de eigenlijke verharding. In een enkel geval is de eigenaar van den ondergrond niet aan te wijzen; hier maakt de wegbaan deel uit van een waterkeering en behoort aan een waterschap, ginds is eene gemeente eigenares van den ondergrond. Beplantingen langs wegen behooren veelal aan particuliere eigenaren van aanliggende gronden; zij hebben plantrecht op de bermen of de eigendom dier bermen behoort hen toe; wij zagen reeds, dat zelfs tol kan worden geheven zonder dat daartegenover verplichtingen staan met betrekking tot den weg.

Wegen behooren aan Rijk, aan provincie, gemeente, waterschappen, polders, particulieren - combinaties van particulieren - veelal zijn deze laatste zoogenaamde commissiewegen. De oorsprong de regelingen verliest zich soms in ver verleden, toen aan verharding nog niet werd gedacht.

Het aanbrengen van verharding bracht groote uitgaven met zich; verliep het verkeer of brachten de tolgelden ook voor 't overige niet voldoende op om de onderhoudskosten goed te maken, dan geraakten de wegen in een toestand van

verval - de overheid moest zich dan het lot dezer wegen wel aantrekken - immers ieder is overtuigd, dat wegen, welke somtijds reeds eeuwen ten dienste van het verkeer stonden, niet verwaarloosd kunnen worden: ook de meer beperkte localiteit heeft belang bij hun behoud.

Zelfs wanneer commissiewegen een druk verkeer hebben en de tolgelden ruim binnenkomen, zou twijfel kunnen rijzen ten aanzien van de beantwoording van de vraag of particuliere commissies wel de aangewezen lichamen zijn om de verkeersbelangen te behartigen en of niet veeleer de overheid hare taak behoorde over te nemen.

Geldt dit laatste voor wegen, die reeds sedert lang bestaan, zoodat mag worden aangenomen, dat de toestand der aangrenzende streek in het algemeen tot een zeker evenwicht is gekomen, anders is het wanneer eenzame streken door wegverbetering of aanleg van nieuwe wegen tot bloei moeten worden gebracht. Goede wegen zijn ook daartoe eerste voorwaarde. Overwogen moet daarbij echter worden, dat door aanleg van wegen de cultuurmogelijkheden van de omgeving toenemen, waardoor de grond ter plaatse reeds aanstonds in waarde stijgt en hoogere stijging later niet is uitgesloten, wanneer de opbrensten van den bodem de aanvankelijk gekoesterde verwachtingen overtreffen.1) Aange-

wezen is dan aan een commissie van belanghebbenden het initiatief voor de wegverbetering te laten, terwijl de overheid, rijk en provincie subsidieerend optreden, voorzooveel de belanghebbenden zelf niet bij machte mochten blijken den aanleg geheel uit eigen middelen te bestrijden.

Een vaste maatstaf voor subsidieering is derhalve niet wel mogelijk; als regel wordt echter van rijkswege aangenomen, dat het Rijkssubsidie niet grooter zal zijn dan het subsidie der provincie, zoodat, wanneer deze laatste het belang van een wegverbetering niet zou erkennen, Rijkssteun reeds daardoor is uitgesloten. Subsidie wordt voorts alleen gegeven in de kosten van werken van aanleg (verbetering), maar niet in die van onderhoud. De opzet is dan dus dikwijls deze, dat eene commissie uit belanghebbenden de wegverbetering aan het tollen brengt en de werken met de diverse subsidies uitvoert. Geleid door ervaring worden dan echter van rijkswege als vaste voorwaarden gesteld, dat op den weg geen tol zal mogen worden geheven, terwijl het onderhoud van den weg nochtans behoorlijk verzekerd moet zijn, hetgeen dan meestal hierop neerkomt, dat hetzij de provincie, hetzij de betrokken gemeenten zich daarmede belasten.

Door het geheele land zijn op deze wijze wegverbeteringen tot stand gekomen.

Het spreekt schier van zelf, dat wanneer provincies of gemeenten tot wegverbetering of -aanleg wenschen over te gaan, soortgelijke motieven aanwezig kunnen zijn, volgens welke ook dan het Rijk financieelen steun in uitzicht stelt.

Op dezen voet zullen door de provincie Zuid-Holland wegen in den Alblasserwaard worden aangelegd en werd ook in Zeeland tusschen Oost en West Zeeuwsch Vlaanderen aanleg van een nieuwen verkeersweg mogelijk gemaakt. Wat dezen laatste betreft zal de zonderlinge omstandigheid, dat deze landsdeelen onderling niet anders dan over Belgisch grondgebied door een behoorlijken weg waren verbonden, ophouden te bestaan.

 

Volledigheid is in dit opstel niet betracht; het was enkel de bedoeling een indruk te geven van hetgeen alzoo met het onderwerp der wegen verband houdt en van hetgeen de overheid te doen staat bij haar streven het wegennet - ook

dat van meer plaatselijk belang - in overeenstemming met de stijgende eischen van het verkeer te brengen.

De lezer, die met mij per auto langs de wegen snelde en die, voor zooveel de zorgen en het verdriet van het leven hem nog niet hebben getemd, trappelend voor dien tolboom heeft moeten wachten, is nu niet meer onkundig van de omstandigheid, dat hij daar door een oud veerrecht werd opgehouden. Heeft deze wetenschap hem berusting gegeven? Ik vrees van niet... zijn grootste wensch blijft onbelemmerd door te suizen!

Den haastigen - verstandigen? - lezer, die van opstellen alleen het begin en het einde pleegt te lezen, verblijde dan hier de mededeeling, dat men ernstiglijk bezig is een gedeelte van zijn belastingpenningen in goede verkeerswegen om te zetten. Al gedoogen zijn vele beslommeringen hem niet van het voorgaande kennis te nemen - zijn verstand geleide hem ook hier maar! hij kan gerust zijn - er wordt voor gezorgd!

 

December 1919, Rijswijk Z.H.

 

P.H.A. Rosenwald.

 

De lezer veroorlove mij een P.S. Het opstel ving aan in een zachten mineur toonaard en eindigde in een lichte majeur. Men zal dit een stout bestaan vinden in een tijd waarin - niet alleen in de muziek! - alle tonaliteit zoek is. Maar wat doet men al niet om den moed er in te houden! Ik belichtte veel - andere zaken bleven in een voorzichtige schaduw; de geachte secretaris der redactie van dit tijdschrift ontdekte er een achter den reflector. Hij schrijft mij: ‘Het ligt er misschien aan dat ik altijd veel gefietst heb en het grootste gedeelte van mijn leven in Zuid-Holland heb gewoond. O.a. zes jaar te Voorburg. Daar kon men niet uit zonder in iedere richting voor een tolboom te komen. Laan van Nieuw O.I., een tol. Voor de Wijkerbrug, een tol. Achter Leidschendam het land in, een tol. Tusschen Veur en Voorschoten, een tol. Voor de Geestbrug, een tol. Hier in Leiden is het hetzelfde. De Zijlpoort uit naar de Kaag, een tol. Naar Warmond, een tol. Naar Valkenburg, een tol. Voorbij Voorhout, een tol. Vijf en twintig jaar geleden zei men al: die dingen worden opge-

ruimd - intusschen! Nu lees ik wel in uw stuk dat de tolvrijheid voorwaarde is voor Rijkssubsidie, maar er schijnen dan ettelijke wegen te zijn die het zonder Rijkssubsidie weten te stellen’.

Prof. Colenbrander komt dan ook niet onder de suggestie van de tevredenheid met ‘Moeder Overheid’, die - naar hij zegt - mijn slot tracht op te wekken. Wie zijn zegsman van voor vijf en twintig jaar geleden geweest kan zijn, is mij niet bekend1). Wie kan het - voor het overige - helpen, dat de uitgaven, waarmede de door den Heer Colenbrander geïntroduceerde dame reeds is bezwaard, haar niet veroorloven de kosten op zich te nemen, welke met het tolvrij maken van alle wegen gemoeid zouden zijn? Echter heeft zij ook nog kinderen, provincie, gemeente, waterschap, die tot zoodanigen staat zijn geraakt, dat zij gaarne voor vol aangezien wenschen te worden. Maar deze volheid, deze noblesse oblige, wat ook hier beteekent, dat men de noblesse moet toonen zelfs als zij geld kost!

De Rijksbemoeiïng met niet-Rijkswegen gaat, naar ik reeds mededeelde, voorshands slechts zoover dat - voor het geval het Rijk financieel betrokken wordt in werken voor verbetering of aanleg - het den eisch stelt van tolvrijheid, waarmede dan toch al aanstonds dit bereikt wordt, dat de belemmering welke het verkeer door tollen ondervindt, niet verder voortwoekert. Afkoop van tollen zou, afgezien van financieele bezwaren, het Rijk bemoeiïng geven met het onderhoud van wegen, hetgeen een eerste stap zou zijn op een weg, die zou leiden tot bemoeiïng ook met ander onderhoud, waarbuiten men van Rijkswege zich echter tot nog toe angstvallig heeft gehouden.

Bij den eisch betreffende tolvrijheid moet echter noodzakelijkerwijs die omtrent behoorlijk verzekerd onderhoud worden gesteld, hetgeen, in de uitwerking dezer voorwaarde, leidt tot het brengen van de betrokken wegvakken bij de gemeenten, waarbinnen zij zijn gelegen. Dit is ook in overeenstemming met het, in hoofdzaak locale, belang dezer wegen.

Schuchter vroeg ik reeds of commissiën wel de meest

aangewezen lichamen zouden zijn om verkeersbelangen langs wegen behoorlijk te behartigen. Ik dacht daarbij o.a. aan den, ook door Prof. Colenbrander bedoelden weg van ‘Rijswijk naar de Vink’. Ook hier schijnt het op den weg der betrokken gemeenten te liggen zich het lot van dezen weg aan te trekken en zich omtrent de overneming onderling te verstaan. Het locale verkeer zou daarmede inderdaad ten zeerste gebaat zijn.

Wat den tol bij Warmond betreft (het ‘Warmonder hek’) meen ik, dat aankoop door de gemeente Warmond van deze omzetting van een veerrecht indertijd aan de orde is geweest, doch is afgestuit op de beperktheid van den gezichtskring, waaraan ook dorpsgemeenteraden wel eens blijken te lijden.

Wil men intusschen, dat ik mijne ontboezeming ‘Er wordt voor gezorgd’ omzet in ‘Er wordt van Rijkswege zooveel mogelijk voor gezorgd’... ik vind dat best, onder conditie, dat men mij dan niet verwijte ‘dat ik mij ook nooit eens laat gaan.’

Wil men voorts, dat ik vermanend een wijsvinger zal opheffen tot de kindertjes overheid, dan vind ik ook dit best, onder conditie, dat men deele mijn vrees.....!1)

 

P.H.A. Rosenwald.


Vorige Volgende