Logo DBNL
De Gids. Jaargang 83 (1919)

De Gids. Jaargang 83

(1919)– [tijdschrift] Gids, De–rechtenstatus Gedeeltelijk auteursrechtelijk beschermd

Vorige Volgende

Waterwegen in Nederland.

In het jaar 1836 stelde Koning Willem 1 eene speciale commissie in, welke moest onderzoeken of er, bij de toenmalige bestaande middelen van vervoer binnen het Rijk, en in aanmerking genomen hetgeen in naburige landen daaromtrent plaats had ‘genoegzame termen’ aanwezig waren om ook hier te lande ‘een of meerdere ijzeren spoorwegen in het belang van den handel, de nijverheid en de publieke communicatie aan te leggen en tot stand te brengen.’

Benoemd half Februari bracht de commissie reeds half April verslag uit. Hare instelling geschiedde eenigszins onder den druk van plannen, welke men in België koesterde omtrent de verbinding, per spoorweg, van Antwerpen met den Rijn. Hoewel de commissie oordeelde, dat, in de voornaamste gedeelten van ons land ‘ten opzichte van het gemak, de regelmatigheid en de onkostbaarheid der middelen van vervoer’, men niets redelijks meer kon wenschen, en zij het bezit van vele kanalen en bevaarbare rivieren, sedert onheugelijke tijden gebruikt voor transport van goederen, een groot voordeel achtte, hetwelk nog werd vermeerderd sedert zich bij die waterwegen een goed net van verharde landwegen had gevoegd, was zij nochtans van oordeel, dat men met zijn tijd mede moest gaan en tenminste eene spoorwegverbinding moest aanleggen van Amsterdam naar den Rijn, via Utrecht en Arnhem. Rotterdam had aan het nieuwe verkeersmiddel voorshands geen behoefte. De heer van Rijckevorsel, vice-voorzitter van de Kamer van Koophandel aldaar, deed een poging om duidelijk te maken, dat ook Amsterdam misschien nog wel door een verbeterden

waterweg aan meer modern verkeer op den Rijn zou zijn te helpen, maar met dit denkbeeld kon de commissie zich niet vereenigen en haar rapport heeft den stoot gegeven tot aanleg van wat later de Nederlandsche Rijnspoorweg is geworden tot welken aanleg een Koninklijk Besluit van 30 April 1838 (no. 13) last gaf, nadat 2 April te voren door de Tweede Kamer der Staten-Generaal een wetsontwerp was verworpen, waarin ook eene verbinding Rotterdam-Utrecht was opgenomen. Tusschen haakjes zij vermeld, dat deze laatste verbinding eerst in 1855 werd voltooid. Rotterdam had toen echter sedert 1847 al een spoorwegverbinding over Den Haag met Amsterdam, welke was tot stand gekomen door het initiatief van de Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij.1)

 

Schijnt het eenigszins vreemd een opstel, dat over waterwegen handelt, te beginnen met eene herinnering aan de commissie, die den stoot gaf tot den aanleg van een onzer eerste spoorwegen, de herinnering toont ons hoe ook reeds in 1836 het belang van den waterweg werd gevoeld. Een spoorweg? Nu ja, baatte het niet - het zou zeker niet schaden - maar er kwamen toch ook stemmen, dat een spoorweg toch eigenlijk niet noodig was. De meerderheid der commissie plaatste zich op het standpunt, dat het tot standkomen van spoorwegen geen verwaarloozing van de ‘waterbanen’ en van de sluiswerken ten gevolge zou

hebben, op dezen grond, dat elders beide verkeerswegen naast elkaar bestaanbaar waren gebleken en dat hier te lande de trekschuiten hunne diensten waren blijven bewijzen naast de menigvuldige diligencediensten. En zelfs thans is, naast het spoorwegverkeer, hier en daar nog een belangrijk personenvervoer te water in stand gebleven.

Niemand voorzag toenmaals de vlucht, welke het spoorwegverkeer zou nemen en de heer van Rijckevorsel heeft tot zekere hoogte gelijk gekregen met zijn pleidooi voor betere waterverbinding van Amsterdam met den Rijn, maar dacht hij aan die betere verbinding ook nog naast de spoorwegverbinding.....? Zal de commissie bevroed hebben hoe, naast het aanleggen van menigvuldige spoorwegverbindingen, onverdroten zou moeten worden voortgearbeid aan verbetering van bestaande waterwegen en aan aanleg van nieuwe verbindingen te water? Haar uitspraak, dat de ‘waterbanen’ niet in verval zouden geraken is duizendvoudig bewaarheid. Beide verkeerswegen hebben elkaar vervoer toegebracht; wisselwerking heeft plaats gehad en elke weg heeft het vervoer aan zich getrokken, waartoe hij het beste geëigend bleek te zijn.

Er is toch waarlijk alle grond te vermoeden, dat dit zoo zal voortduren; naast verbetering van de spoorwegen zal men zeker op verbetering van het verkeer te water indachtig moeten blijven.

 

Voor het verkeer zijn de natuurlijke waterwegen van kwalijk te overschatten beteekenis. Bedoeld worden dan de rivieren, die hetzij van nature goed bevaarbaar zijn, hetzij met, naar verhouding niet te groote kosten, bevaarbaar zijn te maken. Een rivier, die zich in het natte jaargetijde bruisend door een ravijn stort en in het droge slechts een dorre bedding, door de zon geblakerd, achterlaat is voor den handel niet bruikbaar, evenmin als eene, die verloopt in het woestijnzand of eene andere die waterval na waterval vormt. Doch behalve dat een regelmatig verhang en matige stroomsnelheid eerste eischen zijn voor een bruikbaren verkeersweg, ook de ligging van de uitmonding en de gesteldheid van het achterland zijn overwegende factoren. Want tenslotte moet bereikt worden de zee, die sinds menschen-

heugenis de belangrijkste rol in het verkeer der wereld heeft gespeeld, de vaarweg, die, door zijn onbeperkt vermogen, het wereldverkeer in staat stelde tot het nemen van een ongekende vlucht.

Hoe jaagt dan ieder naar de zee! Wij zien het ook thans weder; niet echter naar de Kaspische zee of naar de Noordelijke IJszee, omdat de beslotenheid van de eene geen groot perspectief mag openen (en b.v. wereldverkeer op de Wolga niet is te verwachten) en omdat de ijsbezetting van de andere een beletsel vormt voor ontwikkeling, die onder andere omstandigheden wel niet zou uitblijven of in een nabij verschiet zou liggen. Hoe haakte Rusland eertijds naar Constantinopel, omdat, zonder het bezit van de Dardanellen, de Zwarte Zee voor Zuid-Rusland nog te veel het karakter van een binnenzee had, waarop het verkeer zich niet ontwikkelen kon dan met medewerking van anderen, die bij die ontwikkeling niet altijd belang hadden! En wanneer de namen genoemd worden van Polen, Oostenrijk, van de Slavische Staten, dan noemt men daarbij aanstonds de namen Dantzig, Triëst, Fiume... Behoeven wij wel zoover van huis te gaan? Weerspiegelt deze drang naar de zee zich niet evenzeer in de actie, welke van Belgische zijde gevoerd wordt ten aanzien van de vaart op de Schelde met het oog op den handel van Antwerpen, waarbij ongeveer het gansche Belgische land belang heeft?1)

Is ook thans niet weder op den voorgrond getreden de tendens om vaarwegen van internationale beteekenis te internationaliseeren? De Rijn is zulk een kostbare internationale verbindingsweg. Een onder alle weersomstandigheden bevaarbaren ijsvrijen toegang van uit zee kan deze rivier vooreerst bieden; via Nieuwe Maas, Noord, Merwede, Waal en Boven Rijn wordt vervolgens een vaarweg verkregen, die, over grooten afstand ook nog buiten onze grenzen bevaarbaar, zoowel door diepte als door strekking den handel uitnemende diensten bewijst. Het kon niet uitblijven of, om dezen vaarweg in zoo goed mogelijken staat te houden, moest eene internationale regeling worden getroffen, te meer

dewijl het congres van Weenen in 1815 de internationale waterwegen vrij verklaard had. Als gevolg daarvan kwam in 1831, zij het niet zonder moeite, de Rijnvaartacte tot stand; in 1868 werd deze regeling herzien. De toestand van den Rijn was toenmaals verre van schitterend. Op grond van eene bepaling in verband met de Rijnvaartacte, dat eene gemengde stroombevaringscommissie - zooals zulks later werd geformuleerd - ‘de temps à autre’ een onderzoekingstocht zou doen - ‘pour examiner l'état du fleuve, apprécier les résultats des mesures prises pour son amélioration et constater les nouveaux obstacles qui entraveraient la navigation’ had in 1849 de eerste stroombevaring plaats. Er waren leden, die meenden, dat de Nederlandsche rivieren, (d.w.z. de Boven Rijn, de Beneden Rijn, de Lek en de Waal, deze laatste drie ‘considérés comme faisant partie du Rhin’) in geheel verwilderden toestand verkeerden en dat de herhaalde klachten van de scheepvaart volkomen gegrond waren.1)

Hoewel van Nederlandsche zijde getracht werd de zaak minder ongunstig voor te stellen, was het toch duidelijk, dat verbetering niet kon uitblijven. In hoofdzaak ondernomen ten einde zeker te zijn van een goeden afvoer van hoog opperwater en ijs is de verbetering van de rivieren uiteraard de scheepvaart zeer ten goede gekomen.

In het jaar 1850 brachten de beide Inspecteurs van den Waterstaat J.H. Ferrand en L.J.A. van der Kun hun, in de waterstaatsliteratuur beroemd gebleven rapport uit, dat tot grondslag heeft gestrekt van wat men noemt de normaliseering van de Nederlandsche rivieren. Hoofdgedachten waren hierbij, dat, bij een goede verdeeling van water over die rivieren, elke rivier de gelegenheid moest verkrijgen

een vorm aan te nemen als zou overeenkomen met de normale hoeveelheid water, die moest worden afgevoerd, terwijl alle beletselen, welke het afstroomen van hoog opperwater zouden belemmeren, moesten worden weggeruimd en voorts voorkomen moest worden, dat, bij ijsgang, ijsdammen zich zouden vastzetten, tengevolge waarvan dijkdoorbraken reeds te veel waren voorgekomen.

De waterstroom dus - passend geleid - moest mede behulpzaam zijn bij het onderhouden van den goeden toestand der rivier.

Dit beginsel is uitgevoerd door het zomerbed der rivieren te binden aan bepaalde breedten, in de verwachting, dat de rivier zelve daardoor gedwongen zou worden zich de overeenkomstige diepten uit te schuren. Men kan zeggen, dat men in de uitvoering - zij het, gelijk van zelf spreekt, ten koste van groote sommen gelds - volkomen geslaagd is. Wat den waterafvoer betreft, voldoen de Nederlandsche rivieren aan de haar te stellen eischen.

Gevolg van het beginsel moest natuurlijk zijn: elke rivier haar eigen water, zoodat opheffing van zijdelingschen afvoer (overlaten) en scheiding van Maas en Waal (samenvloeiing bij Loevestein en Heerewaardensche overlaten nabij Fort St. Andries) op den duur niet konden uitblijven. Tot laatstbedoelde scheiding ging men - naar bekend is - reeds over. In hoofdzaak kwam het werk in 1904 gereed. Opheffing van overlaten - waardoor het teveel aan water zijdelings afvloeit over opzettelijk laag gelaten gedeelten in de bedijking in de onderstelling, dat na verloop van den tijd, dien het water behoeft om dóór het overlaatsgebied een lager punt der rivier te bereiken, de toestand der rivier aldaar toelaat het water weder op te nemen - gaat echter meestal met bezwaren gepaard van belanghebbenden, die vreezen, dat door opheffing van de overlaat hoogere rivierstanden zullen voorkomen, waardoor zij hun dijken bedreigd achten en meenen, dat kwelling van rivierwater onder die dijken vergroot zal worden.

De meest bekende overlaten zijn die, genaamd de Oude Rijnmond nabij Pannerden, de Heugemsche overlaat nabij Maastricht, de Beersche overlaat nabij Grave en de Baaksche overlaat in de IJselbedijking nabij Zutphen. Consequente

doorvoering van het systeem van normaliseering zal dus op den duur tot opheffing ook van deze overlaten moeten leiden.

Men heeft de passende breedte van de rivieren verkregen door het van uit den oever van het zomerbed uitbrengen van dammen (kribben) meestal dwars op de richting van den stroom en onderling op zoodanigen afstand gelegen als noodig is om den stroom voorlangs de koppen van de dammen een behoorlijke geleiding te geven. Soms ook maakt men dammen evenwijdig aan de stroomrichting, waardoor men òf den oever vastlegt òf een kunstmatigen oever vormt. Een voordeel van kribben is, dat men daarmede iets gemakkelijker de breedte van een riviervak zou kunnen wijzigen, wanneer dit alsnog wenschelijk mocht blijken. Men kan dan de kribben naar behoefte verlengen of inkorten.

De bijbehoorende diepte is, gelijk verwacht werd, door stroomuitschuring te verkrijgen; ten einde den afvoer van hoog opperwater en ijs niet te hinderen, zijn de dammen niet hooger dan ongeveer het peil, dat de rivier bij normalen afvoer bereikt. (Middelbare rivierstand, aangeduid door de letters M.R.). De scheepvaart ziet daarentegen liefst hooge dammen, vanwege het gevaar van aanvaring met dammen, die, bij hoogere waterstanden, onder water komen te liggen.

Is de eisch, dat een rivierbed het water naar behooren afvoert van groot belang, dat het een goeden vaarweg aanbiedt voor de scheepvaart, is een nauwelijks minder belang: Het is aanstonds duidelijk, dat de scheepvaart gaarne ziet een zoo diep mogelijk vaarwater, maar het is evenzeer duidelijk, dat er, bij de hoeveelheid water, die normaal nu eenmaal door een rivier wordt afgevoerd, een zekere betrekking tusschen breedte en diepte zal moeten blijven bestaan. Weliswaar zal in den regel verdere versmalling verdieping ten gevolge hebben, doch met het oog op de eischen, die men aan de vaart wil stellen, is men in de versmalling beperkt. Hieruit volgt, dat bij normaliseering, welke, ter wille van de scheepvaart, verder zou worden voortgezet dan noodig zou zijn met het oog op den geregelden waterafvoer, ten slotte bereikt moet worden een, wat men zou kunnen noemen, ‘kritische’ breedte van het rivierbed, op haar beurt afhankelijk van den aard van de scheepvaart, welke men op de rivier wenscht toe te laten, doch leidende tot de maximum

diepte, die, bij geheel vrij stroomende rivier, kan worden verkregen.

Met de uiterste zorgvuldigheid zal dus moeten worden nagegaan tot welk charter schip men de scheepvaart wil opvoeren. Bij vrij afstroomende rivier zal eindelijk een grens moeten worden bereikt. Acht men het noodzakelijk die grenzen te overschrijden, dan zal kanalisatie moeten volgen, waardoor men, althans bij zekere waterstanden - het woord duidt het reeds aan - de scheepvaart bindt aan het gebruik van sluizen, omdat de natuurlijke afvoer van de rivier kunstmatig moet kunnen worden opgehouden om den waterstand op te zetten; dit laatste is natuurlijk niet anders dan sprongsgewijs mogelijk. Men krijgt dan, als bij een kanaal, door sluizen verbonden panden. De werken, die men alsdan moet uitvoeren, zijn uiterst kostbaar en men beperkt het vermogen van de rivier als vaarweg tot het vermogen van de sluizen, die immers per dag maar een bepaald aantal schepen kunnen doorlaten, althans gedurende de perioden, dat de wateraanvoer van de rivier vrije afstrooming niet toelaat.

Hierbij zij echter bedacht, dat bij open rivier en lage waterstanden de schepen niet tot hun vollen diepgang kunnen worden geladen, zoodat ook dan de capaciteit van den vaarweg daalt. Uit een en ander zal het wel duidelijk zijn, dat zich bij de verbetering onzer rivieren zeer ingewikkelde vraagstukken voordoen, welker oplossing uitermate moeilijk is.

Niet alleen de verbetering der rivieren verschafte veel hoofdbrekens, ook de verbetering van de uitmonding in zee eischte bij toeneming van de vaart en het steeds grooter worden der zeeschepen, dringende voorziening. Bij de ontoereikendheid van het Brielsche gat was men - mede uit overwegingen ontleend aan belangen van defensie - geraakt tot aanleg van het kanaal door Voorne, met als zuidelijk eindpunt Hellevoetsluis, zoodat de schepen door het Goereesche gat konden binnenkomen, en, na tweemaal te zijn geschut, via de Botlek naar Rotterdam konden opvaren. In 1831 werd het kanaal in gebruik genomen. Spoedig daarna echter verondiepte ook het Goereesche gat, terwijl de grootte der schepen bezwaar ging opleveren voor het schutten door de sluizen van het Voornsche kanaal. Het binnenloopen van het Brouwershavensche gat kon op den duur geen oplossing

geven. Al te maal ongunstige omstandigheden voor Rotterdam's handel - verbetering kon niet uitblijven.

Het is voldoende bekend hoe - nadat omstreeks 1877 aan de mogelijkheid van de voltooiïng van de doorgraving van den Hoek van Holland ernstig twijfel was gerezen, doch door eene bijzondere commissie wenken omtrent de voortzetting waren gegeven - dit werk schitterend geslaagd is, en voor Rotterdam niet alleen herleving maar groote uitbreiding van zijn handel ruimschoots gebracht heeft. De Nieuwe Waterweg, waarlangs in 1913 22.645 schepen binnenliepen met een inhoud van 77.953.695 M3, moet echter thans verder worden verbeterd en zal worden gebracht op een diepte van 11.50 M. beneden gewoon hoog water, terwijl er op wordt gerekend later deze diepte met nog een meter te kunnen vermeerderen1).

 

Een belangrijk punt is hoever de zeeschepen zonder overladen het land moeten binnenvaren. Het onbeperkte profiel van den zeeweg stelt geen grens voor de afmetingen van de schepen, deze wordt dan eerder bepaald door de diepte van de havens waartusschen zij varen.

Het vervoer van zeer groote hoeveelheden goederen tegelijk in zeer groote zeeschepen heeft op groote afstanden blijkbaar groote voordeelen; echter zijn ook nog tal van kleinere schepen in de vaart, die een geregelden dienst onderhouden en wellicht geschikt zouden zijn een verbinding te onderhouden met hooger op de rivieren gelegen havens, onbereikbaar voor groote zeeschepen.

Voor de binnenvaart heeft het vervoer van massa-artikelen, waarbij men denkt aan steenkolen, graan, erts, bouwmaterialen, in groote binnenvaartuigen slechts beteekenis voor die plaatsen waar groote hoeveelheden kunnen worden in ontvangst genomen, hetzij om te worden verwerkt, hetzij

om verder te worden verscheept. Deze binnenvaartuigen zijn van geheel andere constructie dan de zeevaartuigen, die uit den aard der zaak sterk gebouwd moeten zijn om weerstand te kunnen bieden aan het geweld der golven. Meestal zal dus in een zeevaartuig, dat bovendien vaart onder eigen stoom en daartoe kostbare machines aan boord heeft, een grooter kapitaal vastliggen dan in een aantal binnenvaartuigen (sleepkanen) van gezamenlijk denzelfden inhoud.

Dringt een zeevaartuig diep het land in, waarbij het dus een lange reis doet in een naar verhouding nauwen vaarweg en naar voorschrift, d.i. betrekkelijk langzaam moet varen, dan kan het op den eigenlijken zeeweg minder reizen doen waardoor het dus minder intensief in verband met zijn bouw wordt gebruikt. Het kapitaal brengt alsdan minder rente op, zoodat het voordeeliger kan zijn het gebruik tot de zeereizen te beperken, en de rest van het traject te doen afleggen door lichter geconstrueerde vaartuigen, die geheel op binnenvaart zijn ingericht. Dan moet de overlading dus niet te ver van de kust plaats hebben.

Reeds thans zijn er eenige zeeschepen, die den Rijn bevaren en het vraagstuk van het ‘Rijnzeeverkeer’ werd reeds bestudeerd. Te zijner tijd zal dus blijken in hoeverre de voorwaarden voor de ontwikkeling van dit verkeer kunnen worden vervuld. Ook dit vraagstuk is niet eenvoudig en wordt te ingewikkelder, omdat de factoren, welke bij de oplossing in aanmerking komen, niet onafhankelijk van elkaar zijn.1).

Men zal voor de ontwikkeling van het Rijnzeeverkeer den belangrijksten vaarweg naar Duitschland - in ons land dus de Waal - moeten inrichten; en alsdan aan die rivier de daarbij passende diepte moeten geven.

 

Belangrijke waterwegen vormen voorts de Lek en de Neder-Rijn en de IJsel: de normaliseering van de beide eerstgenoemde rivieren is voltooid; men bereikte ermede een doorgaande diepte van omstreeks 2 M. beneden normaal

laag water: beproefd zal worden de diepte van dezen vaarweg met nog een meter te vergrooten. Het benedengedeelte van de Lek is intusschen reeds thans dieper; deze rivier zal op den duur hoogstwaarschijnlijk belangrijke industrieën langs hare oevers zien verrijzen.

Ook met de normaliseering van den IJsel heeft men bevredigende resultaten bereikt. Echter is vooral het bovengedeelte zeer bochtig en voor de scheepvaart geen aangenaam vaarwater. Hierin wenscht men zooveel mogelijk verbetering te brengen. Men verwacht in het bovengedeelte tot ongeveer Zutphen een diepte van 2.50 M. in het overige gedeelte van de rivier een diepte van 3 M. beneden normaal laagwater te kunnen in stand houden, zoodat alsdan een voor de scheepvaart zeer bruikbare verkeersweg zal zijn verkregen.

Tot de natuurlijke waterwegen behooren ook de zeegaten en de Zuidhollandsch en Zeeuwsche stroomen, die, met uitzondering van de Wester-Schelde, voor de groote vaart niet meer van beteekenis zijn. Langs het Oostelijk deel van deze wateren heeft zich, vooral sedert het kanaal door Zuid-Beveland daartoe een goede gelegenheid bood, een drukke Rijnvaart op Antwerpen ontwikkeld.

Door den aanleg van den spoorweg Vlissingen-Roosendaal werden zoowel Kreekerak (Ooster-Schelde) als Sloe afgedamd. Ons land was toen verplicht uit hoofde van het met België aangegane tractaat van 1839 een oplossing tot stand te brengen waardoor de gelegenheid voor de Rijnvaart op Antwerpen niet minder zou worden dan zij was. Het kanaal werd in 1866 opengesteld en hoewel toen nog de verbinding via de Ooster-Schelde niet aanstonds was opgeheven, heeft de vaart dadelijk den beteren en betrouwbaren vaarweg door het kanaal verkozen. Van Belgische zijde toonde men zich onvoldaan; men beweerde, dat de vaarweg in de Wester-Schelde door de afdamming in vermogen zou achteruit gaan en wenschte zich niet te laten overtuigen door het argument dat de tijbeweging ter plaatse zulks voor het minst onwaarschijnlijk maakte. Voorts achtte men de gelegenheid door de Ooster-Schelde voor de Rijnvaart veel beter, maar zag geheel voorbij, dat dit zeer bochtige water in den loop der tijden sterk achteruit was gegaan, zoodat door het diepe kanaal een veel betrouwbaarder waterweg - bovendien veili-

ger - zou worden verkregen. Aangezien de Nederlandsche Regeering hare bevoegdheden niet te buiten ging konden de protesten tegen de voorgenomen werken de totstandkoming ervan op den duur niet tegenhouden. Dezerzijds werd groote inschikkelijkheid betracht; eene gemengde Nederlandsch-Belgische commissie werd - hoezeer onverplicht - in de gelegenheid gesteld over de voorgenomen werken haar oordeel uit te spreken. Heel veel verder kwam men echter daarmede niet - ook in dit geval waren de geleerden het niet eens. De uitslag heeft intusschen bewezen, dat de regeering niet stond aan de zijde waar het ongelijk was; het vaarwater in de Wester-Schelde is niet in vermogen achteruitgegaan en de Rijnvaart op Antwerpen heeft zich - in spijt van de Belgische vrees - ontwikkeld in eene mate, welke bij vaart door de open Ooster-Schelde vermoedelijk niet bereikt ware geworden.

Ook in andere zeearmen dan de Wester-Schelde worden de geulen in hoofdzaak in stand gehouden door de werking van het water, dat bij vloed de gaten binnendringt en bij eb weder terugvloeit. Bij de beschouwing van de verbetering van de riviermonden bij de zee bleek reeds, dat deze getijwerking niet in staat is voor de groote vaart bruikbare geulen te onderhouden. In het bijzonder ondervindt Dordrecht hiervan de nadeelen; men ziet geen kans deze havenplaats via Hollandsch Diep en Goereesche gat aan een waterweg te helpen voor groote zeeschepen. Dit heeft geleid tot het ontwerpen van eene verbinding langs de Oude Maas bezuiden IJselmonde, waarbij, met doorgraving van de Oostpunt van het eiland Rozenburg, de waterweg van Rotterdam naar zee wordt bereikt. Men zal zich den tegenstand herinneren, welken - in hoofdzaak van Rotterdamsche zijde - dit plan ondervond, uit vrees dat door de verandering, welke in de waterverdeeling zou worden gebracht, de toestand van den waterweg zou achteruitgaan; van Regeeringswege is echter deze tegenstand bezworen. Dordrecht zal dus in het bezit komen van een waterweg naar zee waarin een diepte van 8.50 M. beneden gewoon hoog water zal worden aangetroffen. Met de uitvoering van de werken is - door voorbereiding van de noodige onteigening - reeds een begin gemaakt.

 

Als scheepvaartweg speelt een toch belangrijke rivier in

ons land - de Maas - een ondergeschikte rol. De kostbare werken, welke hiervoor met een enkel woord werden vermeld - hadden in hoofdzaak verbetering van den afvoer van de rivieren ten doel - waaruit niettemin grooter bruikbaarheid voor de scheepvaart voortvloeien moest.1)

Het régime van de Maas leent zich, ook in verbeterden toestand, als vrij stroomende rivier niet voor scheepvaart van beteekenis. In de eerste plaats is de hoeveelheid water, welke wordt afgevoerd, zeer aan verandering onderhevig. De Maas is wat men noemt een regenrivier, d.w.z. dat haar oorsprong niet reikt tot de sneeuwbergen, zoodat de watertoevoer naar de rivier alleen afhankelijk is van den neerslag in het stroomgebied. Is deze groot dan komen in enkele dagen groote niveauverschillen voor en moeten plotseling groote hoeveelheden water worden afgevoerd. In droge tijden is er dan zeer weinig water en een voor scheepvaart geheel onbruikbare rivierstand. In de tweede plaats is het verhang, d.i. de helling van het rivierbed in de richting van den stroom tusschen Luik en Venlo, groot, waardoor het water snel wegvloeit en groote stroomsnelheden ontstaan, die voor de scheepvaart zeer hinderlijk zijn. Is er weinig water dan loopt het dus bovendien nog snel weg, twee redenen dus voor het ontstaan van een ondiepe rivier.

Verbetering van de geheele Maas tot een goeden vaarweg achtte men vroeger dan ook niet mogelijk, vandaar dat voor de scheepvaart werd aangelegd wat men zou kunnen noemen een lateraal kanaal n.l. de Zuid-Willemsvaart; deze werd in 1826 voltooid. Aan de Maas als scheepvaartweg bestond toen minder behoefte; hierin is echter wijziging gekomen nadat een aanvang was gemaakt met de ontginning van de steenkolenvelden in Limburg.2) Thans doet zich de behoefte

gevoelen aan vervoer van massaproducten bij groote hoeveelheden.

De Zuid-Willemsvaart is daarvoor niet geschikt, afgezien dat thans reeds de scheepvaart op dit kanaal zeer druk is en dus het brengen van nieuw verkeer daarop groote moeilijkheden zou veroorzaken, is verruiming zoo kostbaar, dat daaraan niet valt te denken. Afleiding van het verkeer moet dus plaats hebben, verruiming zou de Zuid-Willemsvaart reeds uitstekend kunnen gebruiken voor het verkeer, dat er nu reeds langs plaats vindt.

Verbetering van de Maas alleen door normaliseering is blijkbaar niet mogelijk; dit belet noch het water snel weg te stroomen noch voorkomt de bezwaren van den onregelmatigen watertoevoer.1) In België is verbetering enkel met normaliseering beproefd, doch men is tevens tot kanaliseering moeten overgaan.

Voor de Maas beneden Visé is door een Nederlandsch-Belgische commissie een ontwerp voor kanalisatie opgemaakt, hetwelk, voor het gedeelte der rivier, dat de grens tusschen Nederland en België vormt, slechts kan worden uitgevoerd nadat onderling overeenstemming ter zake is verkregen. Met de kanalisatie gaat gepaard afsnijding van voor de vaart hinderlijke bochten, waarbij nu eens Belgisch terrein bij Nederland wordt gevoegd, dan weer het omgekeerde plaats heeft. Vermits het verhang - zooals reeds werd opgemerkt - tot Venlo groot is zullen in dat gedeelte de meeste stuwen moeten voorkomen. Men krijgt dus korte stuwpanden, waarin het water door stuwen - dwarsdammen in de rivier - op het gewenschte peil wordt gehouden. Komt er te veel water dan vloeit dit over de stuw weg; desgewenscht kan men daarin een opening maken, waardoor, bij voldoenden

waterstand, de scheepvaart zonder hulp van de bij elke stuw aanwezige sluizen, kan plaats vinden.

De stuwen liggen zoover uit elkaar als de opstuwing van elk harer vordert; een nieuwe stuw wordt daar gemaakt waar de invloed - stroomopwaarts - van de lager gelegen stuw niet meer merkbaar is.1)

Op het gedeelte van de Maas, dat grensrivier is, zijn tien stuwen ontworpen, op Nederlandsch gebied vijf, waarvan de eerste komt bij Linne, een dorpje ten Zuiden van Roermond en zoodanig gelegen, dat haar invloed strekt tot ongeveer de Belgische grens; de laatste komt even beneden Grave en dient om de Maas op peil te houden mede ten behoeve van een kanaal naar de Waal, ongeveer tusschen Heumen en Nijmegen, dat de laatste schakel zal vormen in de verbinding met het grootscheepvaarwater. De Maas beneden Grave heeft vele en scherpe bochten en er komen lage zomerstanden voor; de rivier heeft geringe vaardiepte. Men heeft aan een nieuw kanaal van de Waal naar de Maas de voorkeur gegeven boven kanalisatie ook van het gedeelte Grave-St. Andries, eensdeels vanwege de kosten, maar ook omdat het kanaal van de Waal naar de Maas eene betere verbinding zal geven met de waterwegen naar het Noorden van ons land.

 

Hier blijkt reeds dat het net van kunstmatige waterwegen - voor onze scheepvaart van nauwelijks minder belang dan de natuurlijke - telkens moet worden uitgebreid en verbeterd. Deze kunstmatige waterwegen hebben het voordeel van een bijna vasten waterstand. Houdt voor de groote kanalen de scheepvaart in doorgaand verkeer nauw verband met die op de rivieren, vooral in Holland, het westelijk deel van Utrecht, in Groningen en Friesland is het kanalennet zoo dicht en het verkeer dermate gedifferentieerd - dat welhaast geen plaats niet te water bereikbaar is. Hier en daar is de vaart

metterdaad de eenige verkeersweg. De eerzame Leidsche peujeraar, de melkboer van de overzijde van het IJ, die zijn melkbussen naar de hoofdstad vervoert, de Westlandsche tuinder die zijn groenteschuit naarstig boomt ter residentie, maar ook de beurtschipper, die, zijn jager ontrouw geworden, thans stoomboot of motorschuit gebruikt, allen vinden in het kanaal een betrouwbaren verkeersweg, slechts bij vorst - men denkt dan liefst niet meer aan den peujeraar! - onbruikbaar.

Hoe dicht het kanalennet ook zij, onafgebroken wordt voortgewerkt - hier om bestaande kanalen te verbeteren en te verruimen, elders om in te ruime mazen van het net nieuwe draden te knoopen. In het bestek van dit opstel kan slechts sprake zijn van een zeer kort overzicht van enkele hoofdvaarwegen, waardoor echter het belang ook van deze verkeerswegen voldoende kan worden belicht.

Vele kunstmatige waterwegen zijn expresselijk voor de scheepvaart gegraven - de Zuid-Willemsvaart, het Wilhelminakanaal, het kanaal door Zuid-Beveland, het kanaal Dieren-Apeldoorn-Hattem - de meeste waren voor in hoofdzaak afwateringsdoeleinden aanwezig, maar konden voor scheepvaart goede diensten bewijzen. Echter is het gemengde gebruik van laatstbedoelde waterwegen - dik wijls boezemwater van waterschappen - een bron van conflicten, omdat de scheepvaart gaarne heeft hooge waterstanden - een verschil van een tiental centimeters is van invloed op het laadvermogen der schepen - terwijl de gebruikers van de gronden in de waterschappen in den regel belang hebben bij lagen boezemstand, omdat zij dan in de boezemkanalen het overtollige water hunner landerijen kwijt kunnen raken1).

Zijn - anderzijds - kanalen alleen voor scheepvaart aangelegd, dan ontstaat dikwijls de drang van belanghebbenden

in de nabijheid om zulk een kanaal ook voor afwateringsdoeleinden te doen gebruiken.

Een der belangrijkste punten bij de scheepvaartkanalen is de voeding, dat is de wijze waarop de kanalen van voldoende water worden voorzien. Bij boezemvaarten geeft de voeding in den regel geen bezwaar. Evenmin zijn er moeilijkheden wanneer het kanaal - zooals b.v. bij de Zuid-Willemsvaart - regelmatig daalt, terwijl op het hoogste punt de gevorderde hoeveelheid water kan worden toegevoerd. Bij elke schutting heeft waterverlies plaats, immers, de hoeveelheid water in de schutkolk begrepen tusschen de waterstanden in de opeenvolgende panden. Door beleidvol schutten kan men het verlies wel beperken, maar voorkomen kan men het niet: de lager gelegen panden onttrekken altijd water aan de hoogere; ten slotte moet dus alle water uit het hoogste pand komen. Kan in de voeding van dit pand niet voldoende worden voorzien, door bijv. beken in de buurt, dan moet het water, dat verloren gaat uit de lagere panden, achtereenvolgens naar de hoogere worden terug gemalen, zoodat dan bij elk sluiswerk een pompinrichting moet worden gemaakt. Natuurlijke voeding van tusschen gelegen panden kan natuurlijk de kosten van oppompen beperken.

 

Sedert de Zuiderzee als open toegangsweg onbruikbaar werd is Amsterdam geheel op den kunstmatigen waterweg aangewezen. De scheepskameelen, die reeds in onze jeugd tot onze fantasie spraken (eene uitvinding van omstreeks 1690, welke tijdelijk goede diensten bewees) konden geen blijvend goede oplossing brengen. Voldoende diepte in zee lag ver weg; aan de later gevonden oplossing om het IJ aan het Zuiderzeeëinde af te sluiten en aan het westelijk einde een doorvaart naar zee te maken, was men, bij de eerste overweging van het herstel der gemeenschap met de Noordzee op andere wijze dan via de Zuiderzee, nog niet toe. Nabij Den Helder werd toen de voorhaven voor Amsterdam gezocht, te meer daar de op het eind van de 18e eeuw aldaar gemaakte oorlogshaven als handelsvoorhaven van Amsterdam in gebruik was gekomen voor het gedeeltelijk lichten van schepen voor dat deze hun reis over de Zuiderzee voortzetten.

Op den duur was dit echter te omslachtig en daarom werd als vaarweg ingericht hetgeen thans bekend is als het Groot-Noordhollandsch kanaal, een ingenieurswerk van beteekenis, omstreeks 80 K.M. lang, waarop schepen van 60 M. lengte, 14 M. breedte en 5 M. diepgang konden worden toegelaten. Het kanaal werd in vijf jaar voltooid. (tusschen de jaren 1819-1824). Vijftig jaar lang deed het dienst; hoewel thans nog een belangrijke vaarweg is het niet meer van de beteekenis welke het vroeger had.

Bij de steeds grooter wordende afmetingen der vaartuigen moest naar een anderen vaarweg worden omgezien; de nieuwe moest bovendien belangrijk korter zijn. Koning Willem I had - voor met het maken van het Groot-Noordhollandsch kanaal werd begonnen - reeds het denkbeeld van de doorgraving van Holland op z'n smalst aangegeven; het werd echter toenmaals onuitvoerbaar geacht. Voordien was doorgraving alleen in verband met verbetering van afwatering ter sprake gekomen. Na langdurige studie werd in het jaar 1863 concessie verleend aan de Amsterdamsche kanaalmaatschappij tot het maken van de noodige werken met financieelen steun van het Rijk en van de gemeente Amsterdam. Het IJ zou aan de Zuiderzeezijde worden afgedamd met de noodige sluizen ten behoeve van de vaart op de Zuiderzee, het kanaal zou als het ware in het IJ worden uitgespaard en de rest daarvan worden ingepolderd. Aan de Noordzeezijde zou het kanaal uitmonden in een buitenhaven - welke men zich aanvankelijk dacht als veilige ligplaats voor schepen, maar als zoodanig nimmer gebruikt is - en met sluizen worden afgesloten.

Met uitzondering van de buitenhaven hebben de werken tot geen moeilijkheden aanleiding gegeven. Bij het ontwerpen van de havenhoofden echter hadden de ontwerpers - Engelsche ingenieurs - zich niet voldoende rekenschap gegeven van den, bij storm, uiterst bewogen bodem van de zee nabij de kust en van de felle branding, die op de kust heerscht. Herhaaldelijk kwamen groote ongelukken voor zoowel aan de havendammen zelf als aan de hulpconstructies, welke bij de uitvoering dienst deden. Ten slotte slaagde men er in met opoffering van groote sommen gelds het werk te voltooien. In 1876 werd het kanaal - hoewel nog niet geheel gereed - in gebruik genomen. Echter wendde zich, kort daarna, de

kanaalmaatschappij tot de regeering met het voorstel al hare werken, baten en lasten aan het Rijk over te dragen. Zij was niet langer bij machte hare verplichtingen na te komen: de financieele offers waren te groot geweest. De Regeering ging op het voorstel in en in 1882 werd het kanaal overgedragen.

De groote sluis te IJmuiden was gemaakt op afmetingen als volgt: diepte 8 M., wijdte 18 M., lengte 119 M; de bruggen over het kanaal in de spoorwegen Haarlem-Uitgeest en Amsterdam-Zaandam, alsmede in den Rijksweg Haarlem-Alkmaar nabij Velsen, hadden een doorvaartwijdte van omstreeks 19 M.; vergeleken bij de afmetingen noodig voor de schepen, die het Groot-Noordhollandsch kanaal bevoeren was dit dus een groote vooruitgang. Intusschen moest - nadat in 1882 het kanaal was overgenomen door het Rijk - schier onmiddellijk verruiming van de afmetingen van het kanaal, allereerst van de schutsluis te IJmuiden, gepaard met verdieping der buitenhaven worden in studie genomen; reeds in 1885 werd een ontwerp voor een nieuwe sluis opgemaakt. Deze kwam in 1896 gereed: de afmetingen zijn: diepte 10 M: wijdte 25 M. en lengte 225 M. Voorts bleek, dat ook de afmetingen der bruggen over het kanaal onvoldoende waren; aan deze bezwaren werd tegemoet gekomen vooreerst door opruiming van de brug in den Rijksstraatweg en vervanging daarvan door een pontveer (de veelbesproken ‘stoompont te Velsen’) en door nieuwe spoorwegbruggen - hooggelegen draaibruggen, welke een doorvaartwijdte hebben van 50 M. en waarvan het beweegbare gedeelte een lengte heeft van omstreeks 128 M. Het kanaal zelf werd verbreed en electrisch verlicht. Men mag aannemen dat aanleg en verbetering van het kanaal omstreeks 60 millioen gulden gekost hebben. En thans...? Weder zijn plannen in voorbereiding tot het maken van een nieuwe sluis te IJmuiden en tot verruiming van het kanaal. Ik zal niet verder vermoeien met cijfers; de afmetingen van de sluis (breed 50 M.) worden zoo groot, dat de Amsterdamsche beurs er gemakkelijk tweemaal in gaat.

Uit dit - zeer gecomprimeerde - overzicht van de geschiedenis van het Noordzeekanaal blijkt duidelijk de ontwikkeling van de groote vaart op onze havens: meer nog

dan de toegang tot Rotterdam geeft die naar Amsterdam, al ware het slechts door de opeenvolgende sluiswerken, een metterdaad zichtbaar beeld van de geweldige toeneming in de afmetingen der zeeschepen. Is men daarmede aan een einde? Wat hier van zij, te IJmuiden is reeds nu terrein beschikbaar voor desnoods een nog grootere vierde sluis!

 

Toen de waterweg van Amsterdam naar zee voor de zeescheepvaart nieuwe perspectieven opende, bleef aandrang om de zeehaven met de natuurlijke waterwegen te verbinden niet uit. Het denkbeeld van den heer Van Rijckevorsel, in den aanvang van dit opstel gememoreerd (welk denkbeeld immers uit 1836 dagteekende) om Amsterdam aan een verbeterden vaarweg naar den Rijn te helpen, drong thans, doch onder andere omstandigheden, weder op den voorgrond. Van keuze tusschen spoorweg- en waterwegverbinding was niet langer sprake: de eerste was er immers reeds, de tweede was er eigenlijk ook al, maar werd niet langer voldoende geoordeeld. De Keulsche Vaart, in 1822 tot stand gebracht in hoofdzaak door gebruik te maken van de Utrechtsche Vecht en bij Vréeswijk, in den Vaartschen Rijn, een nieuwe sluis te bouwen, verbinding gevend met de Lek, werd in 1825 verlengd door een kanaal tusschen Vianen en Gorinchem, waardoor men de Waal - een beteren vaarweg toen reeds - kon bereiken en voorts ook betere verbinding zou krijgen met de toen nog in aanleg zijnde Zuid-Willemsvaart. De vaartuigen, welke op deze Keulsche Vaart konden worden toegelaten, mochten niet grooter afmetingen hebben dan 53 × 7.50 × 2.10 M.

Nog een tweede vaarweg voor de binnenvaart werd voor Amsterdam in gereedheid gebracht, nl. een over Amstel, Drecht, Aar en Gouwe naar Gouda, zoodat, via den Hollandschen IJsel, de Nieuwe Maas kon worden bereikt.

Maar men stelde zich toenmaals voor, dat ook Amsterdam zijn deel zou kunnen krijgen van het transito-verkeer via den Rijn naar Duitschland voor goederen aangebracht in onze zeehavens. Echter ook afgezien van deze meer bijzondere beteekenis voor Amsterdam van een verbinding met den Rijn, beantwoordde de Keulsche Vaart - na gedurende een lange reeks van jaren een gunstigen invloed op de

ontwikkeling van de scheepvaart te hebben geoefend - niet meer aan de eischen van een goeden waterweg.

Aanvankelijk meende men de verbinding met den Rijn te moeten zoeken langs een weg, die sedert in het algemeen wordt aangeduid met den naam ‘Kanaal door de Geldersche vallei’, waarvoor tal van projecten zijn gemaakt, alsmede met verlenging van dit kanaal door de Betuwe naar de Waal. Een dergelijk kanaal was ook opgenomen in het ontwerp der dusgenaamde ‘Kanalenwet’ van Minister Tak van Poortvliet, welk ontwerp bedoelde in onderscheiden deelen van ons land een verbetering van binnenscheepvaartwegen tot stand te brengen - welke verbeteringen gezamenlijk een bedrag van omstreeks 30 millioen gulden zouden eischen.

Bij gelegenheid van de behandeling van dit wetsontwerp bleek ook in de Tweede Kamer der Staten-Generaal - het was in 1879 - van hoeveel belang eene verbinding werd geacht van Amsterdam met de natuurlijke binnenwaterwegen; dagen lang werd over de door de Regeering voorgestelde oplossing gedebatteerd; het Regeeringsontwerp van het kanaal werd weliswaar - zij het met meerderheid van slechts ééne stem - aangenomen, doch, vermits het geheele wetsontwerp met gelijke meerderheid werd verworpen - in welk ongunstig votum de minister aanleiding vond zijn ambt neer te leggen - kwam van het kanaal door de Geldersche vallei niets. Ook buiten de Kamer had het niet aan belangstelling ontbroken; van tal van zijden werden plannen en tegenplannen voor dit kanaal ontworpen en verdedigd.

Ook thans is het er nog niet.... toen men opnieuw - in 1881 - een wetsontwerp bij de Staten-Generaal aanhangig maakte, betreffende de verbinding van Amsterdam met den Rijn, had men de oplossing gezocht meer in de nabijheid van de bestaande Keulsche Vaart. Evenwel was een bijna geheel nieuw kanaal ontworpen - hetwelk de lezer thans kent als het Merwedekanaal. In de toen tusschen Volksvertegenwoordiging en Regeering gewisselde stukken werd gewezen op het verval van den Amsterdamschen Rijnhandel, hetwelk in hoofdzaak werd toegeschreven aan de concurrentie der spoorwegen. ‘Bij de beantwoording van de vraag’ - zoo

schreef men - ‘op welke wijze eene doeltreffende gemeenschap van Amsterdam met den Rijn in 't leven moest worden geroepen, behoort vooral op de belangen en eischen van den transito-handel te worden gelet.’ Men achtte Amsterdam ‘voor een uitgebreiden transito-handel van zelf aangewezen, indien het slechts, als complement zijner zeehaven, over alleszins voldoend vaarwater naar den Rijn beschikken kan.’ Opgemerkt zij, dat even te voren vermeld was, dat Rotterdam zich in een betere Rijngemeenschap verheugde, maar dat de waterweg naar zee nog in geheel onvoldoenden toestand was. Ook de Regeering erkende, dat behoefte aan voorziening van een goeden vaarweg naar den Rijn, in het bijzonder ook met het oog op den transito-handel van Amsterdam, de grondslag was van de wetsvoordracht.

Het is welhaast algemeen bekend, dat aan deze bestemming het Merwedekanaal - in 1893 voor de vaart geopend - niet heeft beantwoord. Hoewel het een uitermate drukke vaarweg is - in 1913 werd tusschen Vreeswijk en Amsterdam een verkeer waargenomen van ongeveer 80000 schepen met een laadvermogen van 11 millioen ton - heeft het de herleving van Amsterdam's transito-handel niet gebracht. De haven van Rotterdam bleek - sedert de verbetering van den waterweg naar zee meer en meer aan de verwachtingen beantwoordde - de voor dezen handel aangewezen haven.

Niemand zal intusschen beweren, dat - men moge zich dan in hoofdzaak vergist hebben in den aard van het verkeer - het Merwedekanaal zijn geld niet heeft opgebracht - verre van dien; men staat reeds sedert eenigen tijd voor het vraagstuk hoe deze waterweg zal moeten worden verbeterd als zeer belangrijke verkeersweg voor de binnenvaart op Amsterdam. Het gedeelte Utrecht-Amsterdam komt in aanmerking om te worden verbreed: voor het overige is men nog in het onzekere. Er is een voorstel gedaan om, op eenigen afstand westwaarts van Vreeswijk een nieuwen kanaalmond te maken en daarheen een heel nieuw kanaal te graven, hetwelk van het bestaande kanaal zou aftakken juist ten Zuiden van de spoorbrug over het kanaal in den spoorweg Utrecht-Gouda, zoodat de vaart alsdan Utrecht niet meer zou aandoen. Van Amsterdamsche zijde is echter aangedrongen op eene oplossing, welke den nieuwen mond

hooger op de rivier zoekt, zoodat het nieuwe kanaalgedeelte van Utrecht af een meer zuidoostelijke richting zou nemen; ook werd daarbij weder het oude denkbeeld van de verlenging naar de Waal door de Betuwe ter sprake gebracht. Naarmate de schepen in afmeting toenemen wordt het oversteken van een rivier een niet eenvoudige zaak, welke de op zichzelf al lastige keuze van het tracé nog bemoeilijkt. De vraag is ter sprake gekomen in hoeverre een gedeelte van de rivier de Lek (Neder Rijn) onderdeel van den vaarweg zou kunnen uitmaken en of het alsdan wenschelijk zou zijn een gedeelte te kanaliseeren.

Aan Amsterdamschen kant schijnt men thans minder dan vroeger te hechten aan een geheel nieuw kanaal als dat door de Geldersche vallei, mits naast de bestaande uitmonding van het Merwedekanaal een nieuwe - meer oostwaarts gelegen - wordt gemaakt en de schepen, die niet van het gedeelte Vianen-Gorinchem (waarvan verbetering voorshands niet in het voornemen ligt) kunnen gebruik maken, dus niet genoodzaakt zullen zijn via Vreeswijk de Waal te bereiken langs den omweg Lek, Noord en Merwede, doch een rechtstreeksche verbinding kunnen verkrijgen met den Boven Rijn, hetzij dan langs een verbeterde Lek en Neder Rijn, hetzij langs een nieuw kanaal door de Betuwe naar de Waal.

 

Behalve de reeds genoemde vaarweg tusschen Amsterdam en Rotterdam van Gouda over Gouwe, Aar, Drecht en Amstel is er nog een andere zeer belangrijke verbinding over Gouwesluis, Oude Wetering, de ringvaart van den Haarlemmermeerpolder, de Nieuwe Meer en den Schinkel, Ieder die een indruk wil krijgen van hetgeen daarover wordt vervoerd kan zich aan het eind van den Overtoom te Amsterdam overtuigen van de groote hoeveelheid schepen die bij de sluis in de Kostverlorenvaart op schutting wachten.

De Provincie Zuid-Holland is doende - met uitzicht op geldelijken steun van het Rijk - voor deze vaarweg belangrijke verbeteringen te ontwerpen.

 

Aan het eind - hiervoor - van de bespreking in grove

trekken van de Maaskanalisatie zal de lezer zich afgevraagd hebben: hoe komen de kolen nu aan de rivier? Zoolang het gedeelte grensrivier immers niet behoorlijk bevaarbaar is gemaakt - zelfs ook dan, doch in mindere mate - blijft het grootste gedeelte van het mijngebied van den vaarweg verwijderd.

Men meende aanvankelijk, dat, althans voorloopig, eene oplossing ware te vinden door te Maasbracht - even beneden de Belgische grens - een overlaad-station in te richten, waarheen de kolen per spoorweg zouden worden vervoerd en dan verder, na in vaartuigen te zijn verscheept, den waterweg zouden volgen. In verband hiermede is nog een tweede kanaal van uit de Maas naar bestaande waterwegen ontworpen, n.l. een van Wessem - een weinig noordelijker dan Maasbracht gelegen - naar Nederweert, aan de Zuid-Willemsvaart ongeveer ter plaatse waar deze vaart haar algemeen Noordwest-Zuidoostelijke richting weder herneemt, dat ook aan schepen van kleiner charter (omstreeks 400 ton laadvermogen) dan men zich voor de gekanaliseerde Maas heeft gedacht gelegenheid geeft aan het kolenvervoer deel te nemen, nog vóór dat het werk der kanalisatie, dat vele jaren zal vorderen, geheel zal zijn afgeloopen.1)

De commissie, welke bedoeld werd in de tweede noot op blz. 105, heeft intusschen, instede van overlaadhavens te Maasbracht eene andere oplossing aan de hand gedaan. Zij heeft een kanaal ontworpen in het Maasdal, zuidwaarts, ongeveer evenwijdig aan de rivier, gaande tot Born, een gehucht in de buurt van Sittard, waar de overlaadhavens gedacht zijn, welke door spoorwegen met de spoorwegen Maastricht-Sittard en Sittard-Heerlen verbonden zijn, terwijl tevens de staatsmijn Maurits per spoorweg kan worden aangesloten.

Aan dit plan wordt vooreerst het voordeel verbonden geacht, dat het kanaal - verlengd in Zuidelijke richting tot desnoods Maastricht - indien noodig deel kan uitmaken van een lateraal kanaal, hetzij dan dat onderhandelingen met

België over de kanalisatie van de grensrivier niet tot een resultaat zouden leiden, hetzij men wellicht alsnog tot het inzicht zou komen dat het maken van een lateraal kanaal over den geheelen afstand Maastricht-Maasbracht of over een gedeelte daarvan boven kanalisatie van de rivier ware te verkiezen. Voorts loopt - naar men meent - een kanaal Maasbracht-Born evenmin vooruit op mogelijke verlenging van den waterweg tot nog dichter bij de Oostelijke mijnzetels, daar het evenzeer past in een verbinding te water tot Nuth, zoodra men er voordeel in mocht zien over te gaan tot aanleg van dezen - in ieder geval zeer duren - waterweg.

Wanneer men bovendien overweegt dat vestiging van industrieele ondernemingen aan de gekanaliseerde Maas in verband met den wisselenden wateraanvoer niet aanstonds voor de hand ligt, dan zal wellicht - ook afgezien van het begrip lateraal kanaal - een waterweg met standvastig peil, veilig door sluizen van de rivier gescheiden, waarlangs de industrieën zich kunnen vestigen en ontwikkelen, noodig zijn.

 

Bij den aanleg der nieuwere kanalen is een streven merkbaar om het te overwinnen hoogteverschil te verdeelen in weinig trappen, welke elk een vrij groote hoogte hebben. In het algemeen is het niveauverschil bij aan elkaar grenzende kanaalpanden hier te lande niet bijzonder groot; 2 à 3 M. is voor dit verschil een veel voorkomende maat; echter komen b.v. in aan elkaar grenzende boezemkanalen van onderscheiden waterschappen ook veel geringere verschillen voor.1) De vraag hoe ver men met niveauverschillen in aansluitende kanaalpanden kan gaan, hangt, behalve met eischen van constructieven aard en met de hoeveelheid schutwater waarover kan worden beschikt, ook samen met de geaardheid van den bodem waarin het sluis-

werk wordt gemaakt, nl. van de mate van doorlaatbaarheid van dien bodem voor water. Wordt door groot niveauverschil een groote waterdruk uitgeoefend, dan moet het sluisgebouw met het aansluitend grondwerk daaraan weerstand kunnen bieden en moet worden voorkomen, dat hetzij langs, hetzij onder het sluiswerk waterstroomen zouden ontstaan, waardoor de waterverdeeling van het kanaal en ook het sluisgebouw zelf ernstig in gevaar zouden worden gebracht. Men moet zorgen dat, zooals de technische term luidt, het sluiswerk niet ‘onder-’ of ‘achterloops’ wordt.

Mede van deze overweging hangt het dus af of men grootere of kleinere niveauverschillen in de panden kan toelaten, of men groote verschillen in eens of met een sluizentrap - zoogenaamde gekoppelde sluis - kan overwinnen. Een voorbeeld voor een gekoppelde sluis treft men aan nabij Dieren, ter plaatse waar het kanaal naar Apeldoorn verbinding heeft met den IJsel. Men ziet daar drie schutkolken achter elkaar, waardoor een trap met drie treden ontstaat, elke volgende een kleine drie meter hooger dan de voorgaande. Het totale niveauverschil - omstreeks 8 M. - is afhankelijk van den waterstand op den IJsel.

Bij het kanaal Wessem-Nederweert moet rekening gehoeden worden met het niveauverschil van beide plaatsen, zijnde dit - over een afstand van 17.5 K.M. - ongeveer 11 M. Tusschen Maasbracht en Born is over een afstand van 6 K.M. het niveauverschil ongeveer 15 M. Vermits dit in beide gevallen in twee trappen moet worden overwonnen, zal in de schutsluizen een groot hoogteverschil moeten voorkomen. Tegen den waterdruk zal men in de

hoogere panden uitgebreide kleivoorzieningen aanbrengen.1)

Een voordeel van weinig sluizen met groot hoogteverschil (nadeel dat veel schutwater wordt gebruikt) is gelegen in de winst aan tijd bij het schutten voor de scheepvaart. Men staat dus voor de keuze òf, indien voor het overige technisch beide oplossingen mogelijk zijn, een kanaal behoort te hebben enkele sluizen met groot niveauverschil, òf meer met kleiner verschil en indien eerstbedoelde oplossing misschien wat duurder mocht uitkomen, die grootere onkosten verantwoord zullen zijn met het oog op de belangen, die de scheepvaart heeft bij zoo min mogelijk tijdverlies bij de sluizen.2)

In de wijze waarop het verkeer langs een verkeersweg zich zal ontwikkelen is uitteraard altijd iets onzekers. Men denkt zich bij het maken van een verkeersweg een vermoedelijk verkeer, van welke gegevens men dan moet uitgaan en richt het ontwerp van den verkeersweg daarop in. Zeker of de verwachtingen zullen worden verwezenlijkt is men niet. Dit hangt samen met den loop van omstandigheden, dien men niet altijd van te voren kan zien aankomen. Het Merwedekanaal is een voorbeeld van een verkeersweg, waarop het verkeer voor 't welk men zich het kanaal had gedacht niet is gekomen, omdat het aan andere verkeerswegen de voorkeur bleef geven - ook het verkeer, hetwelk men hoopte met de haven van Vlissingen tot ontwikkeling te kunnen brengen is uitgebleven. Het Groot-Noordhollandsche kanaal is een voorbeeld hoe het verkeer kan verloopen wanneer andere verkeerswegen geopend worden. Iets dergelijks heeft men gezien bij de Rijkswegen, welker belang achteruitging naarmate het spoorwegnet zich uitbreidde. Eerst in de allerlaatste jaren is tengevolge van het automobielverkeer de beteekenis van de Rijkswegen weder sterk gestegen. Het verkeer kan

ook een veel intensiever karakter aannemen dan men meende te mogen voorspellen, dit is in het algemeen het geval bij de kanalen waarbij verruiming wordt overwogen. Iets soortgelijks deed zich voor bij den spoorweg Deventer-Almelo, welke, als locaalspoorweg ontworpen, vele jaren deel uitmaakte van eene internationale spoorwegverbinding.

Bij de voorbereiding van het kanaalontwerp zal - de aard van het verkeer eenmaal aangenomen - nog een keuze moeten worden gedaan wat het vervoermiddel betreft, d.w.z. moeten worden vastgesteld het op den vaarweg toe te laten maximum type. In de laatste jaren was een streven merkbaar om de Rijnaken zeer groote afmetingen te geven. Er zijn er van over de 100 M. lengte met een laadvermogen van omstreeks 4000 ton; daarna is men gaan twijfelen of het gewenscht zou zijn met het maken van deze zeer groote sleepschepen voort te gaan en men zich niet behoort te beperken tot aken van kleiner afmeting. Voorts rijst de vraag - reeds eerder aangestipt - of deze kleinere aken (waarbij men denkt aan schepen van ongeveer 2000 ton) wel overal behoeven te komen en of het wellicht voldoende zou zijn daarvoor slechts enkele vaarwegen in te richten. Maar dan blijft toch nog een groote keuze betreffende het charter van de schepen, welke men dan wel meent op het kanaal te mogen verwachten. Is men van oordeel dat men metterdaad zal geraken tot een ‘einheitsschift’ van b.v. 1000 ton, waaraan in Duitschland wordt gedacht, dan zou het voor de toekomst reserveeren (door aankoop van meer grond) van de mogelijkheid voor een verkeer met schepen van 2000 ton - wanneer men aanvankelijk den vaarweg voor beperkter verkeer zou wenschen in te richten - tot onnoodige uitgaven kunnen leiden.1) Echter staat daar tegenover, dat de kosten van onteigening van grond meestal - in verhouding tot de totale kosten van de werken - niet overwegend zijn;

achteraf zucht men buitendien dikwijls onder het gemis van voldoend terrein voor uitbreiding, omdat men dikwijls indertijd te zuinig geweest is, zoodat het voor de toekomst meestal wel aanbevelenswaardig is met onteigening niet te krenterig te wezen.

Heeft men omtrent het type schip een keuze gedaan dan is het van groot belang dat dit zich zoo gemakkelijk mogelijk door het kanaal beweegt; niet alleen, dat in een smal kanaal het schip te veel weerstand in het water zou ondervinden, waardoor dus voor het verkrijgen van de gewenschte snelheid te veel arbeid zou moeten worden verricht, ook het behoud van het kanaalprofiel zelf eischt een behoorlijke verhouding tusschen de doorsnede van het vaartuig en die van het kanaal. Men neemt aan dat de verhouding tusschen het ondergedompelde deel van het grootspant van het grootste toe te laten schip tot het profiel van het kanaal moet zijn als ongeveer 1: 4,5. Meent men, dat een druk verkeer zal ontstaan, zoodat de schepen elkaar op ieder punt van het kanaal moeten kunnen voorbij varen, dan rekent men daarop met de breedte-afmetingen; onderstelt men een minder drukke vaart dan richt men wisselplaatsen in op bekwame onderlinge afstanden. Het elkaar voorbijvaren van schepen van kleiner charter, ook buiten de wisselplaatsen, blijft dan niet uitgesloten. Voor het grootst toe te laten schip stelt men snelheden vast; kleinere schepen kunnen dan sneller varen.

 

Een goed tracé voor een kanaal vereischt veel studie; men moet rekening houden met de ligging van de plaatsen, die liefst niet te ver van het kanaal verwijderd blijven - met de geaardheid van den bodem - den grondwaterstand - de bestaande afwateringstoestanden - het verkeer over wegen en kanalen, welke moeten worden doorsneden - de hoogteverschillen van het terrein - met tal van belangen, die niet of niet te zeer mogen worden benadeeld.... hetgeen ten slotte voor den dag komt is een compromis tusschen dit alles, een gemiddelde, waarin elk der onderdeelen zoo goed mogelijk tot zijn recht komt.

Van de groote kanalen, welke in den laatsten tijd voor de scheepvaart noodig werden geacht, is het Wilhelminakanaal - van de Zuid-Willemsvaart benoorden Helmond,

over Best, Oorschot, Tilburg en Oosterhout, naar de Donge bij Geertruidenberg, met een zijtak van Oosterhout naar de Mark (Breda), tot Tilburg voor de scheepvaart opengesteld. Het deel Oostelijk van Tilburg is nog in uitvoering; de oorlog heeft deze zeer vertraagd. Er komen belangrijke kunstwerken in voor; gekoppelde sluizen, groote spoorbruggen in de spoorwegen Boxtel-Eindhoven (nabij Best) en Tilburg-Den Bosch en Tilburg-Boxtel (bij Tilburg) deze laatste voor vier sporen.

De nieuw getraceerde kanalen van de Waal naar de Maas en van Wessem naar Nederweert werden reeds genoemd als complement van de Maaskanalisatie, evenals het kanaal Maasbracht-Born.

Behalve deze kanalen is nog een hoogst belangrijk kanalencomplex ontworpen door de commissie bedoeld in de noot blz. 119, ten einde Twenthe een verbinding te geven met de scheepvaartwegen van ons land, op betere wijze dan thans het geval is, door de kanalen van de Overijselsche kanaalmaatschappij.

De regeering maakte met betrekking tot dit complex een wetsontwerp bij de Staten-Generaal aanhangig op de basis van het voorstel der commissie. Deze ontwierp een kanaal van den Boven Rijn over Zevenaar en Laag-Keppel naar een punt omstreeks halfweg tusschen Warnsveld en Vorden, vrijwel evenwijdig aan den IJsel, verder oostwaarts ombuigend langs den spoorweg Zutphen-Hengelo naar Enschede, met zijtakken Goor-Almelo en Enschede-Oldenzaal.

De regeering voegde hieraan aanvankelijk vooreerst toe eene verbetering van het kanaal Zwolle-Almelo tot op het gebruik voor schepen van hetzelfde charter, als op het stamkanaal zouden worden toegelaten - met eene verbinding naar het Zwarte Water en naar den IJsel nabij Zwolle, zich oostelijk en noordelijk om die plaats heen buigend, vervolgens eene verbinding tusschen den IJsel nabij Zutphen en een punt tusschen Vorden en Almen van het hoofdkanaal en eindelijk een zijtak van uit het hoofdkanaal naar Borne - een plaats benoorden Hengelo. Voorts diende het lid der Tweede Kamer, Dr. C. Lely, nog amendementen in strekkende om nog een tweede lager gelegen uitmonding van het kanaal in den Boven Rijn - tegenover Candia - te

verkrijgen en vervolgens den Gelderschen Achterhoek - het gebied van Winterswijk, Haaksbergen, Buursse, Borculo en Lochem - met het hoofdkanaal in verbinding te brengen.

De Regeering heeft zich met deze amendementen niet vereenigd - zij zijn daarop door den voorsteller teruggenomen. Ook is bij de behandeling van de wetsvoordracht in de Tweede Kamer uit het wetsontwerp gelicht de verbetering van het kanaal Zwolle-Almelo en van de verbinding daarvan met het Zwarte Water, omdat, in verband met den verbeterden toestand van den IJsel en de verbinding, welke tusschen die rivier en het stamkanaal bij Zutphen wordt verkregen, eerst eens kan worden afgewacht, in hoeverre die vaarweg aan de behoefte zal blijken te voldoen. Verbetering van het kanaal Zwolle-Almelo zal het onderwerp van afzonderlijke studie uitmaken.

In de kosten van de werken zal door belanghebbenden worden bijgedragen. De kanalen zullen worden ingericht voor schepen van omstreeks 600 ton laadvermogen; de onteigening van den grond geschiedt echter aanstonds zoodanig, dat later uitbreiding voor het verkeer met schepen van 2000 ton mogelijk zal zijn. De kosten van de onteigening zullen geheel door het Rijk worden gedragen.1)

Het tracé is zoodanig gekozen, dat, na de sluis aan den mond bij den Boven-Rijn, het kanaal hetzelfde peil kan behouden tot nabij Delden; deze afstand kan dus verder zonder schutten afgelegd worden. De zijtak naar Almelo ligt met dit pand gemeen, zoodat die plaats evenzeer zonder opnieuw schutten kan worden bereikt. Na Delden volgen nog drie panden, waarin telkens het kanaalpeil 6.25 M. hooger wordt. De zijtak naar Oldenzaal begint in het hoogste pand; het eerste pand van dezen zijtak ligt gemeen met het hoogste pand van het hoofdkanaal, de volgende telkens weder 6.25 M. hooger, zoodat tusschen Delden en Oldenzaal een hoogteverschil van 25 M. moet worden overwonnen.

De voeding van het kanaal zal geschieden van uit den Boven-Rijn met opmaling naar de hoogere panden; daalt het

water in de rivier tot te lagen stand, dan zal ook daaruit opgepompt moeten worden. De ontwerpers rekenen niet op voeding van uit bestaande betere of andere waterleidingen in de buurt van het tracé.

 

Eene korte bespreking - ten slotte - nog van de verbetering van den vaarweg van Groningen naar Lemmer, welke, via de Zuiderzee, onderdeel is van een belangrijken verbindingsweg met Amsterdam, d.i. met het westelijk en zuidwestelijk deel van ons land.

De vaarweg is op enkele meters na 100 K.M. lang en verdeeld in twee panden, het eene - het Groningsche pand - ligt gemeen met den boezem van Westerkwartier, het tweede - het Friesche pand - met Frieslands boezem. De panden worden gescheiden door de sluis te Gaarkeuken; het niveauverschil bedraagt normaal omstreeks 0.30 M. Uit de afmetingen van de sluis - lengte der schutkolk 26 M., breedte tusschen de sluisdeuren 6 M. - blijkt wel dat het vermogen van dezen vaarweg zeer beperkt is. In Friesland, waarin ongeveer driekwart van den geheelen vaarweg is gelegen, wordt hij gevormd door eene aaneenschakeling van vaarten en wateren, waaronder ook het Sneeker meer; nabij dit meer - ten N.-O. daarvan - bevindt zich nog een schutsluis in den vaarweg, die geen eigenlijk niveauverschil keert, doch veiligheidshalve wordt gesloten wanneer, bij harden wind, opstuwing van water van uit het meer in het kanaal wordt gevreesd; in den regel staat de sluis open.

Men krijgt een indruk van het verkeer over den vaarweg wanneer men kennis neemt van de volgende getallen; in 1915 bedroeg het aantal te Gaarkeuken geschutte schepen 30366 met een inhoud gezamenlijk van ruim 1.880.000 M3; gemiddeld was de inhoud per schip 63 M3. Het grootste schip, dat nog geschut kan worden, kan ongeveer 200 ton laadvermogen bezitten.

Door verruiming van het kanaal, verbeteren van bochten en het maken van nieuwe sluizen, wil men, met behoud van de algemeene richting, het kanaal inrichten voor een verkeer met schepen van 600 ton. De Regeering heeft aan de Besturen van de Provinciën Groningen en Friesland gevraagd of ook hier aanleiding zou bestaan in de toekomst



illustratie

te rekenen op nog grooter charter - daarbij denkende aan een vermogen van 2000 ton - opdat daarmede dan ook bij de onteigening rekening zou kunnen worden gehouden. Overeenstemming is nog niet bereikt; Friesland meent, dat de verbetering van den vaarweg een in hoofdzaak Groningsch belang is en dat verruiming van den vaarweg weinig beteekenis heeft voor eerst bedoelde provincie indien niet ook Leeuwarden en Harlingen daarmede goede verbinding kunnen verkrijgen; ook spelen financieele overwegingen een rol.

Onderzoek naar eene verbinding met Leeuwarden en Harlingen is door de Regeering toegezegd: in afwachting van overeenstemming omtrent het geheele complex zal vermoedelijk de provincie Groningen in de gelegenheid gesteld worden, met financieelen steun van het Rijk, alvast tot de meest dringende verbeteringen - immers het maken van nieuwe sluizen van grooter capaciteit te Groningen en te Gaarkeuken - over te gaan.

 

Op het bij dit opstel gevoegde kaartje is niet meer aangegeven dan noodig is om het overzicht van de behandelde waterwegen te vergemakkelijken. Het overzicht zelf is te vergelijken met een tocht per vliegtuig over het gebied waarbij de vlucht ging op eene wijze, dat slechts hoofdlijnen van het landschap zichtbaar werden. Dat ik den tochtgenoot de onaangename gewaarwordingen - duizeligheid en dat griezelige gevoel als daalde hij plotseling met groote snelheid - moge bespaard hebben! Wellicht ontwaarde hij het perspectief, dat de verkeersweg te water blijft aanbieden - immers dat van uitnemende economische beteekenis waarvan - niet het minst in deze tijden - een dankbaar gebruik zal worden gemaakt voor het herstel van het economische leven.

 

P.H.A. Rosenwald.

 

Rijswijk, Z.H., Aug. 1919.


Vorige Volgende

Over dit hoofdstuk/artikel

datums