Logo DBNL
De Gids. Jaargang 83 (1919)

De Gids. Jaargang 83

(1919)– [tijdschrift] Gids, De–rechtenstatus Gedeeltelijk auteursrechtelijk beschermd

Vorige Volgende

Nederlandsche vlootsteunpunten en hunne binnenwaartsche verbindingen.

Dank zij een gelukkig gesternte is Nederland ongedeerd gebleven in den hevigen volkerenkrijg, en wij mogen zelfs hopen dat, niettegenstaande de onvriendschappelijke gevoelens welke in enkele landen ten opzichte van ons Vaderland worden geuit, het komende vredesverdrag onze grenzen onveranderd zal laten.

Toch ziet de toekomst voor de wereld er weinig rooskleurig uit. Weliswaar wordt de volkerenbond der menschheid als een dichtbijzijnd ideaal voorgehouden, maar de uitingen van vooraanstaande mannen der overwinnende partij wijzen ongetwijfeld meer naar een machts- dan naar een rechtsvrede. Wij zien in de komende tijden geen werkelijken volkerenbond, doch veeleer een wereldhegemonie der Angelsaksers, en een vernederd Midden-Europa, dat zich weder zal trachten op te richten. Een nieuw labiel machtsevenwicht is dan te voorzien, een scherpe belangenstrijd, die opnieuw tot een wereldbrand kan oplaaien.

Zien wij de toekomst zoo, dan is het onze plicht als Nederlanders voor het behoud onzer onafhankelijkheid tijdig maatregelen te nemen, opdat wij in staat zullen zijn onze onzijdigheid krachtiger en eervoller te handhaven, dan in de afgeloopen oorlogsjaren.

In deze benarde economische tijden is het evenwel een weinig bemoedigend vooruitzicht, jaarlijks wederom belangrijke kapitalen te besteden voor militaire doeleinden ten koste van

maatregelen, die rechtstreeks onze welvaart ten goede zouden komen.

Uit het hier volgende plan moge blijken, dat, zoo wij durven breken met de sleur, door een rationeele inrichting van onze kustverdediging de daaraan bestede kosten voor een groot deel de welvaart van ons land zullen bevorderen.

Deze oorlog heeft wel geleerd, dat een klein land, dat zich wil handhaven of verdedigen, zijn geld niet in dreadnoughts behoeft te steken, doch dat het met kleine middelen verder komt. Wij veronderstellen dus, dat onze toekomstige vloot in Nederland geheel zal bestaan uit zoogenaamd klein materieel als torpedojagers, mijnenleggers, mijnenvisschers en vliegtuigen, onderzeetorpedobooten en onderzeemijnenleggers en ten slotte uit stoomvisschersvaartuigen en sleepbooten, ingericht als patrouille- en bewakings-vaartuigen, mijnenleggers en mijnenvisschers, torpedo-vaartuigen enz.

Het spreekt vanzelf, dat de eenheden van die vloot gelijkwaardig moeten zijn aan de overeenkomstige eenheden van de vloten onzer vermoedelijke tegenstanders, willen wij hen met succes het hoofd bieden. Evenmin mogen wij uit het oog verliezen, dat het veelvuldig zal voorkomen, dat wij tegenover een overmacht komen te staan, waaraan wij ons alleen door een snellen terugtocht op de steunpunten zullen kunnen onttrekken. Alléén in gevallen, dat wij bij verrassing uit één of meer onzer steunpunten kunnen optreden tegen een gelijke of kleinere macht, zullen wij succes kunnen behalen.

In dit verband beschouwd is het logisch, dat wij verscheidene uitvalspoorten aan onze kust bezitten, welke dicht bij de Noordzee, het terrein van actie, gelegen moeten zijn.

Wij moeten er natuurlijk op voorbereid zijn, dat de vijand zal trachten een of meer dier uitvalspoorten te blokkeeren of te versperren met zinkschepen of mijnen.1) In zulk een geval zou een deel onzer strijdkrachten tot werkeloosheid gedoemd worden. Evengoed zal het kunnen voorkomen, dat door de overmacht van den vijand, die het meesterschap ter zee bezit, een verplaatsing over zee van

strijdkrachten van het eene steunpunt naar het andere noodlottig zou worden.

Om ten allen tijde een verplaatsing of samentrekking van strijdkrachten mogelijk te maken is het noodzakelijk, is het zelfs een levensbelang, dat de verschillende steunpunten binnenwaarts met elkaar verbonden zijn. De breedte en de diepte van de vaarwaters en de kanalen, welke die verbindingen vormen en de zich daarin bevindende kunstwerken, als sluizen en bruggen, moeten derhalve het verkeer van onze oorlogsvaartuigen mogelijk maken.

Spreekt het wel van zelf, dat onze vloot van klein materieel in getalsterkte de mindere zal zijn van die onzer vermoedelijke tegenstanders, zoo geldt dit ook voor de luchtvloot. De in de steunpunten liggende vaartuigen zullen dus blootstaan aan luchtaanvallen, waartegen zij op afdoende wijze beschermd moeten worden. De risico, die taak geheel toe te vertrouwen aan onze luchtstrijdkrachten en aan het afweergeschut mogen wij zeker niet op ons nemen.

Daar, zooals wij aannemen, onze vloot uitsluitend zal bestaan uit zoogenaamd klein materieel, staan onze steunpunten bloot aan rechtstreeksche beschieting van uit zee door de dreadnoughts en de monitors van den vijand, zonder dat onze zeemacht zware schepen tegenover hen kan stellen.

De taak, den zwaren vijandelijken artillerieschepen het naderen onzer kust te beletten zal een moderne kustartillerie op zich moeten nemen. Maar het zou onvoorzichtig zijn het lot der in de steunpunten liggende strijdkrachten geheel in hare handen te leggen.

Wij komen dus tot de algemeene conclusie, dat de in de steunpunten aanwezige vaartuigen volkomen gedekt behooren te zijn tegen rechtstreeksche beschieting van uit zee door zwaar geschut, dat zij op afdoende wijze beveiligd moeten worden tegen luchtaanvallen, dat de steunpunten zelve zoo dicht mogelijk bij het terrein van actie moeten liggen en zij binnenwaarts met elkaar verbonden behooren te zijn.

Alléén dan zal onze verdediging elastisch zijn, alléén in dat geval kunnen wij verrassend optreden en zijn wij zeker dat, behoudens tengevolge van nautische ongevallen, wij geen verliezen lijden, die niet het directe gevolg zijn van actieve oorlogshandelingen op zee.

Wij spraken nog niet over de herstelling der beschadigde oorlogsvaartuigen. Het is natuurlijk technisch mogelijk de steunpunten zóó in te richten, dat zij de middelen bezitten zelf alle oorlogsreparaties te verrichten. Een dergelijke oplossing zou kostbaar zijn van oprichting en oneconomisch in bedrijf in vredestijd. 't Ligt voor de hand, zoo mogelijk, de plaats der steunpunten te kiezen in de nabijheid van een centrum van industrie, zoodat reparaties van eenigen omvang in vredestijd en veelomvattende herstellingen in tijd van oorlog aan modern ingerichte, vlot werkende particuliere werven kunnen worden opgedragen. De aanleg van een stelsel van steunpunten, dat aan de hier genoemde algemeene hoofdeischen voldoet, zal kostbaar zijn, doch het komt ons voor in onze omstandigheden de eenige oplossing te zijn voor de verdediging van onze kust met beperkte maritieme middelen met mijnen, torpedo's en vliegtuigen, bijgestaan door de zware kustartillerie.

De beveiliging tegen rechtstreeksche beschieting door zwaar geschut van uit zee kunnen wij verkrijgen door onze schepen ver landwaarts in te leggen of wel door hen een ligplaats te geven achter een beschermende terreinverhooging. Het eerstgenoemde middel zou het nadeel opleveren dat de afstand tot de zee groot wordt en dus de tijd noodig om uit te loopen betrekkelijk lang. Wij moeten er dus toe komen bescherming te zoeken achter een terreinverhooging.

Daar zich bijna overal aan onze kust een duinenrij uitstrekt, ligt het voor de hand de schepen te bergen achter een hooge duinkruin. Gegeven een duinkruin van bepaalde hoogte, kan de breedte van het veilige gebied achter die kruin voor bepaalde gevallen van afstand, opstelling, kaliber en soort van geschut berekend worden. Wij denken hierbij uitsluitend aan de rechtstreeksche beschieting van uit zee met het zware, machtige scheepsgeschut met gestrekte baan in een richting nagenoeg loodrecht op de kust. Toch mogen wij niet over het hoofd zien, dat de houwitser met gekromde baan zijne intrede zou kunnen doen aan boord van oorlogsschepen, welke gebruikt zouden worden voor den aanval op kusten. In dat geval is de breedte van het veilige gebied, waarover wij zoo juist spraken, tengevolge van den grooten invalshoek veel geringer en geeft alleen de ligging direct

achter de duinkruin volkomen veiligheid. De richting van de aanlegplaatsen moet dan natuurlijk ongeveer evenwijdig aan de kust zijn.

Het vraagstuk, de schepen op afdoende wijze te beveiligen tegen aanvallen uit de lucht, is moeilijk op te lossen. Wij kennen uit dagbladen en tijdschriften de door de oorlogvoerenden toegepaste methoden. Werd aanvankelijk alléén een gezichtsdekking aangebracht, zooals in den veldoorlog gebruikelijk voor het verbergen van geschutsopstellingen, magazijnen, verblijven enz., wanneer de ligging der oorlogsschepen eenmaal bekend is, zijn zij ondanks de gezichtsdekking niet meer veilig voor de bommen der vliegers. Een verbetering bestaat in het beschermen der schepen door een buiten de ligkade uitstekende, dubbele ijzeren kap, waarbij een zekere afstand tusschen de beide evenwijdige kappen behouden is. Een neervallende bom springt, zoodra ze op de bovenste kap neerkomt, vernielt die, doch de onderste kap blijft vrijwel onbeschadigd.

Wij moeten ons evenwel niet laten leiden door tegenwoordig in gebruik zijnde methoden, doch de waarschijnlijkheid vooruitzien, dat de vernielingstechniek van het werpen van bommen belangrijk zal vooruitgaan, dat de lading springstoffen en de trefkans grooter zullen worden. Wij moeten daarom het materiaal der toekomst, het gewapend beton, ter hulpe roepen.

Uit dit materiaal kunnen wij voor onze oorlogsschepen gewelfvormige schuilplaatsen1) bouwen, waarin zij een onderkomen vinden. Zij worden gedekt door een laag zand, of wel door een meer weerstandbiedend materiaal, zoo, dat door vliegers geworpen bommen geen schade aan de in de schuilplaatsen liggende schepen kunnen berokkenen.

Waar de schepen rijzen en dalen met het telkens wisselende tij, moet de hoogte dier schuilplaatsen berekend zijn op de waterstanden, welke bij stormvloeden voorkomen. Ter beperking dier hoogte zal ook de bovenbouw der vaartuigen van gewijzigde constructie dienen te zijn. De uitstekende deelen als de masten en stengen moeten gestreken kunnen worden, de schoorsteenen telescopisch ineengedrukt, de zoek-

lichten met hun bordes naar beneden bewogen worden. De lengte en breedte der bomvrije schuilplaatsen houdt rechtstreeksch verband met de overeenkomstige afmetingen der vaartuigen.

Ook de afmetingen van de havens, de breedte en diepte der binnenwaartsche verbindingen tusschen de steunpunten en van de daarin gelegen kunstwerken als sluizen en bruggen hangen, zooals wij reeds opmerkten, af van de grootte der vaartuigen, waaruit onze vloot van klein materieel zal bestaan.

Vóór wij verder in dit vraagstuk doordringen zullen wij ons eerst een voorstelling moeten maken van onze toekomstige vlooteenheden. In de eerste plaats volge dan een korte beschouwing over de torpedojagers.

De waterverplaatsing1) van dit type van oorlogsschepen is in den loop der jaren geleidelijk toegenomen. In dezen oorlog komt een type van 1000-1200 ton bij de vloten der oorlogvoerenden veelvuldig voor. Het zal vermoedelijk vele jaren duren vóór de waterverplaatsing van het algemeen gebruikte type 1600-1800 ton zal naderen, zoodat wij de afmetingen van zulk een vaartuig wel mogen aannemen als de maxima, welke wij in de toekomst mogen verwachten. Aan de hand van de afmetingen van reeds bestaande torpedojagers van de genoemde waterverplaatsing, kunnen wij nagaan, dat bij benadering hunne hoofdmaten zullen zijn: lengte 100 M., breedte 10 M., diepgang 4 M. Hoewel de waterverplaatsing van onderzeestrijdkrachten ook geregeld stijgt, zullen, naar wij vermoeden, de hoofdmaten van de voor de verdediging van onze kust geëigende typen die van de torpedobootjagers der toekomst niet overtreffen. Eenzelfde opmerking geldt voor onze mijnenleggers, die groot in aantal en middelmatig van afmetingen in onze toekomstige vloot zullen voorkomen.

Nu wij in algemeenen zin de hoofdeischen hebben bepaald, waaraan onze marinesteunpunten moeten voldoen en de maximum afmetingen, die wij in de toekomst van onze grootste vlooteenheden kunnen verwachten, hebben vastgelegd, gaan wij over tot de vaststelling der plaatsen waar

die steunpunten o.i. gevestigd behooren te worden en tot de ontwikkeling van eenige ideeën omtrent hare binnenwaartsche verbindingen.

Wanneer wij onze kust volgen vanaf de Eems, dan zien wij, dat de zeegaten van Terschelling en van Texel toegang geven tot de Zuiderzee en het Oosten van ons land.1) De binnenwaartsche verbinding van het zeegat van Terschelling met dat van Texel wordt gevormd door den Vliestroom, Inschot, Zuidoostrak, Doove Balg, Texelstroom en Marsdiep. Het Texelsche zeegat wordt gevormd door drie vaarwaters: Molengat, Westgat en Schulpengat, waarvan alléén het laatste bevaarbaar is voor diepgaande schepen. Het loopt in N.N.O.-lijke richtnig aan de Westzijde begrensd door de gronden van de Zuider Haaks en aan de Oostzijde door den vasten wal van Noord-Holland. De drie genoemde vaarwaters vereenigen zich tot Marsdiep, den breeden en diepen stroom tusschen de Noordelijke punt van Noord-Holland en de Zuidkust van Texel.

Zooals wij reeds opmerkten, vormen de beide beschreven zeegaten de toegangen tot de Zuiderzee en het Oosten des lands, doch ontleenen zij bovendien hunne strategische waarde aan de reede en de haven van Nieuwediep, een geschikt punt voor den vijand om als basis in te richten en bijvoorbeeld van hier over land het Noordfront der stelling van Amsterdam aan te vallen en over zee met behulp van weinig diepgaande vaartuigen het Zuiderzeefront dier stelling in te sluiten.

Wanneer in de toekomst de Zuiderzee door een dijk van Wieringen naar de Friesche kust bij Piaam wordt afgesloten, zal die dijk, waarin bij Wieringen twee schutsluizen voorkomen, toegang gevende tot het IJselmeer, een waardevolle militaire verbinding vormen tusschen Friesland en Noord-Holland, een verbinding, waarvan wij in oorlogstijd meester moeten blijven.

De afsluiting en gedeeltelijke drooglegging der Zuiderzee zal de strategische waarde der zeegaten van Terschelling en Texel dus niet verminderen, wanneer althans de richting en de

diepte der verschillende vaarwaters niet in ongunstigen zin door de gewijzigde waterbeweging beïnvloed worden. Het zou gewaagd zijn nu reeds voorspellingen omtrent dit ingewikkelde vraagstuk te doen.

Zoowel nu als in de toekomst moeten in elk geval de zeegaten van Terschelling en van Texel in ons bezit blijven.

Voor de bescherming van het eerstgenoemde zeegat zou een steunpunt gevestigd moeten worden, waarvoor o.i. alléén West-Terschelling, gelegen aan het Schuitendiep, in aanmerking kan komen. De bestaande haven zou verdiept en uitgebreid moeten worden en ingericht, zooals wij reeds beschreven, zoodat onze strijdkrachten daar volkomen veilig zouden liggen voor rechtstreeksche beschieting van uit zee en tegen aanvallen uit de lucht.

In de onmiddellijke nabijheid van de Noordzee, het terrein onzer actieve verdediging, ligt het gekozen punt wel is waar niet, doch geen enkel ander punt dichter bij de Noordzee is tot de vestiging van een steunpunt geschikt. Evenmin vinden wij hier een onmiddellijk in de nabijheid gelegen industrieel achterland. Zelf zal het steunpunt ingericht moeten worden voor het uitvoeren van lichte reparaties; voor omvangrijke oorlogsherstellingen zullen de schepen naar Nieuwediep gezonden moeten worden of naar Harlingen, indien zich daar mettertijd eene scheepsbouwnijverheid mocht ontwikkelen.

Voor de verdediging van het Texelsche zeegat voldoet de bestaande marinebasis aan het Nieuwediep aan geen enkele der moderne hoofdeischen, die volgens onze opvatting aan een steunpunt gesteld moeten worden.

Niet gelegen in de onmiddellijke nabijheid van de Noordzee zal een verrassend optreden onzer strijdkrachten niet mogelijk zijn; niet gedekt tegen rechtstreeksche beschieting van uit zee en tegen aanvallen uit de lucht, zullen onze schepen, magazijnen, kazernes enz. in korten tijd ten prooi vallen aan de zware artillerie der vijandelijke slagschepen en aan de bommen der vliegers.

Een ander meer geschikt steunpunt moet dus voor de verdediging van het Texelsche zeegat en als uitvalspoort gezocht worden. Voor de vestiging van zulk een steunpunt komt in aanmerking het gedeelte der door een duinenrij beschermde Noordzeekust tusschen Huisduinen en het licht

van Falga1) Daar, achter een breede en hooge duinkruin liggen onze schepen geheel veilig; zij vormt een afdoende dekking tegen beschieting van uit zee; de reeds in het kort beschreven gewelfvormige betonnen schuilplaatsen beschermen hen tegen luchtaanvallen.

Het havenbassin, evenwijdig aan de kust loopende, moet door een doorgraving van den duinrand in verbinding met de zee staan, waar twee havenhoofden naar het Schulpengat voeren. Behalve de schuilplaatsen voor de vaartuigen, worden de kazernes voor het personeel, de magazijnen voor munitie, mijnen, torpedo's, kortom van alle andere oorlogsvoorraden, waarvan het behoud een levensbelang vormt, naar hier overgebracht en bomvrij ingebouwd in den duinrand, die daarvoor een breedte moet hebben van 100-200 M.

Met behulp van den grond, die bij den aanleg van de havenkom vrijkomt, wordt de duinrand opgehoogd en aangevuld tot een hoogen en breeden wal.

Een industrieel achterland heeft zich in dit onherbergzaam gedeelte van Noord-Holland niet ontwikkeld, zoodat de werf in Nieuwediep bestendigd moet blijven.

Om het nieuwe steunpunt met Nieuwediep te verbinden en tegelijk als eindschakel in de binnenwaartsche verbinding met het steunpunt van West-Terschelling moet een 9 K.M. lang kanaal aangelegd worden, dat, in Oostelijke richting loopende, het eerstgenoemde steunpunt in gemeenschap brengt met het Noord-Hollandsch kanaal.

Het hier voorgestelde steunpunt zullen wij verder aanduiden onder den naam van het steunpunt of de haven bij Falga; het nieuwe kanaal, dat wij ons voorstellen ter hoogte van de Daggersvaart als Daggerskanaal.

Zooals wij later zullen verklaren, moet voor het beoogde doel het profiel van het Noord-Hollandsch kanaal verbreed en de schutkolklengte van de koopvaardersschutsluis, welke de verbinding vormt van het Noord-Hollandsch kanaal met de haven van Nieuwediep, vergroot worden.

De binnenwaartsche verbinding tusschen de steunpunten bij Falga en van West-Terschelling ter lengte van ca 93 K.M bestaat

dan uit de reeds genoemde vaarwaters, die het Texelsche en het Terschellingsche zeegat verbinden, in het Zuiden verlengd door de haven van Nieuwediep, het Noord-Hollandsch kanaal en het Daggerskanaal en in het Noorden door het Schuitendiep, dat van het Boomkensdiep naar WestTerschelling leidt.

Daar de minste diepte in den geheelen waterweg 42 dM. bedraagt, kunnen bij zeegang groote torpedojagers en boven water varende onderzeëers alleen met gebruikmaking van het tij1) dezen waterweg bevaren.

Wij vervolgen nu weder onze reis langs de kust en komen dan bij IJmuiden, een punt van groot strategisch en economisch belang. Het is de sleutel, waarmede van de zeezijde de Stelling van Amsterdam geopend kan worden. Is IJmuiden eenmaal in het bezit van een tegenstander, dan zal hij daar een operatiebasis inrichten, waar hij zijne verdere krijgsverrichtingen voorbereidt. Daar heeft hij ook in handen de sluizen van het Noordzeekanaal, de kraan, waarmede wij de onderwaterzetting der Amsterdamsche Stelling kunnen regelen.

Is het IJmuiden van heden reeds belangrijk, de toekomst zal nog meer bieden. In de eerste plaats denken wij aan den nieuwen sluisbouw2). Tot de in uitvoering komende werken behooren de verlenging van het Zuidelijke hoofd en de aanleg van een nieuw Noordelijk hoofd van 2¼ K.M. lengte benoorden het tegenwoordige Noorderhavenhoofd; een nieuw Buitenkanaal benoorden het bestaande fort zal van de vergroote havenkom leiden naar de Nieuwe Sluis. Zijn deze werken eenmaal voltooid, dan kunnen reuzenschepen met een diepgang van 14 M. de haven binnenloopen, schutten en naar Amsterdam opvaren.

Het Nederlandsche hoogovenbedrijf, dat benoorden het Noordzeekanaal wordt opgericht, is een nieuw nationaal belang, dat in IJmuiden zal zetelen; 't wordt onze eenige staalstad, waarvan het behoud in oorlogstijd van het hoogste gewicht is. Modern ingerichte aanloophavens aan de zeezijde der sluizen ten dienste van het hoogovenbedrijf en voor andere IJmuiden aandoende schepen voltooien de grootsche plannen,

die IJmuiden maken tot een complex, waarvan het verlies als een geweldige slag voor onze nationale verdediging gevoeld zal worden. Is eenmaal IJmuiden in vijands macht dan zijn de dagen van de Stelling van Amsterdam geteld en valt het geheele Noordzeekanaal en Amsterdam, een van onze beide grootste centra van handel en industrie en de zetel van de Regeering in oorlogstijd, in handen van den vijand. Niet alleen is het verlies van IJmuiden een gebeurtenis, waarvan de verstrekkende gevolgen moeilijk zijn te overzien, doch ook de afsluiting zal reeds ernstige consequenties met zich brengen.

Wij moeten nu nog een onderzoek instellen naar de binnenwaartsche verbinding van IJmuiden met het steunpunt van Falga en beschouwen dan twee wegen. De eene leidt door het voor diepgaande schepen bevaarbare Noordzeekanaal, over de Zuiderzee naar de haven van Nieuwediep en vandaar langs het Noord-Hollandsch- en het Daggerskanaal naar de haven van Falga; de andere weg voert door het Noordzeekanaal, het Noord-Hollandsch- en het Daggerskanaal. Zooals de Zuiderzee nu is, treffen wij op Pampus een diepte aan van 21 dM. en is zij dus, ook in verband met het geringe verval, zelfs niet bevaarbaar voor onze tegenwoordige torpedobooten type Z. Wanneer de Zuiderzee wordt afgesloten en een IJselmeer gevormd, zal de diepte vermoedelijk geen wijziging van belang ondergaan, terwijl het waterpeil weinig zal verschillen van dat der tegenwoordige Zuiderzee. Evenmin als de Zuiderzee nu, zal het IJselmeer in de toekomst bevaarbaar zijn voor de oorlogsschepen, waarmede wij onze actieve verdediging zullen voeren.

Alvorens wij in nadere beschouwingen treden over den tweeden weg, zullen wij eerst vaststellen, welke de afmetingen van een kanaal behooren te zijn, dat voldoet aan de vroeger gestelde voorwaarden, dat vaartuigen van 100 M. lang, 10 M. breed en 4 M. diepgang het moeten kunnen bevaren.

Een eenigszins ruime bodembreedte maakt de navigatie gemakkelijk, vermindert de zuiging en maakt het mogelijk de snelheid te verhoogen. Wij stellen daarom de bodembreedte vast op 20 M.

Wanneer bovendien in het geval, dat zich oorlogsschepen van het een naar het andere steunpunt verplaatsen, de overige

scheepvaart tijdelijk wordt stopgezet, zal de navigatie geheel veilig zijn. De diepte van de vaargeul behoeft niet meer dan 5 M.1) te zijn, zoodat bij een diepgang van 4 M. een vaartuig nog één M. water onder de kiel heeft. Ook bij eenige schommelingen in het kanaalpeil blijft dan nog voldoende diepte over.

Om ons een denkbeeld te geven van de breedte van een kanaal met een bodembreedte van 20 bij een diepte van 5 M., nemen wij een helling van 1:3 aan voor de taluds; wij komen dan tot een kanaalbreedte van ongeveer 50 M.

De doorvaartwijdte van bruggen en de kolkbreedte der sluizen behoeven weinig meer dan de breedte der vaartuigen te bedragen. Een ruimte van ½ M. aan weerskanten geeft voldoende speling voor het passeeren. In de schutkolken zouden wij in de lengte een speling van 10 M. aanbevelen. Wanneer wij evenwel de doorvaartwijdte van sluizen en bruggen bepalen op 13 in plaats van op 11 M. is daaraan het voordeel verbonden, dat zee-vrachtschepen van matige afmetingen van de binnenwaartsche verbindingen gebruik kunnen maken. In de laatste jaren worden de zeeschepen voller van vorm ontworpen dan vóór dien tijd, zoodat bij een bepaalden diepgang het laadvermogen veel grooter is dan bij de oudere schepen. Bij benadering kunnen wij wel zeggen, dat een modern stoomschip met een diepgang van 4.5 M., dat zeer langzaam varende een kanaal van de boven vastgestelde afmetingen kan passeeren, een lengte heeft van ongeveer 80 M. bij een breedte van ongeveer 12 M. De netto laadruimte2) van zulk een vrachtschip bedraagt dan ongeveer 2000 ton.

Wanneer wij nu de aangenomen afmetingen van kanalen en kunstwerken toetsen aan den bestaanden toestand in het Noord-Hollandsch kanaal3), dan blijkt ons dat de diepte

overal meer dan 5 M. bedraagt, terwijl minstens 10 M. als bodembreedte wordt aangetroffen1).. Alleen door verbreeding van het kanaal op verschillende plaatsen zal het mogelijk zijn de vereischte bodembreedte van 20 M. te verkrijgen. De doorvaartwijdte der bruggen en de kolkbreedte der sluizen bedragen meer dan 13 M., de kolklengte meer dan 110 M., uitgezonderd alleen de sluis bij Purmerend, met een schutkolklengte van slechts 65 M.

Om de verbinding tot stand te brengen met het steunpunt bij Falga moet alleen de laatste schakel nieuw gesmeed worden: het 9 K.M. lange Daggerskanaal, dat, in Oostelijke richting loopende, de havenkom van Falga met het Noord-Hollandsch kanaal verbindt, moet aangelegd worden.

Door wijziging van één sluis, verbreeding van het profiel van het Noord-Hollandsch kanaal op verschillende plaatsen en aanleg van het Daggerskanaal wordt dus een bruikbare binnenwaartsche verbindingen van ongeveer 100 K.M. lengte tusschen de steunpunten van Falga en IJmuiden verkregen.

De binnenwaartsche verbinding van de beide beschouwde steunpunten zou ongeveer 33 K.M. worden bekort, indien een nieuwe verbinding van het Noord-Hollandsch kanaal ter hoogte van het Alkmaarder Meer met het Noordzeekanaal ten Oosten van het dorp Velsen tot stand gebracht zou worden. Door het Alkmaarder Meer en ongeveer evenwijdig aan den spoorweg van Velsen naar Uitgeest loopende zou dit kanaal 13 K.M. lang worden.

Wij mogen nu onze reis langs de kust voortzetten en bereiken dan Hoek van Holland, een punt, welks ligging in groote trekken overeenkomt met IJmuiden. Beide plaatsen zijn gelegen aan de monding van een grooten waterweg, den Nieuwen Waterweg en het Noordzeekanaal, voerende naar de groote handel- en nijverheidcentra Rotterdam en Amsterdam. Ontwikkelt zich IJmuiden tot een der grootste visschershavens van Europa, zoo voert de Nieuwe Waterweg langs de oude visschersstadjes Maassluis en Vlaardingen.

Er is één cardinaal verschil tusschen de beide beschouwde gebieden. Het Noordzeekanaal leidt naar Amsterdam, als

eindpunt, waar de goederen verder gedistribueerd worden, hetzij te land of te water naar het achterland, hetzij per schip weer over zee; de Nieuwe Waterweg daarentegen geeft toegang tot een transitogebied van buitengewonen omvang. De belangrijke militaire positie van IJmuiden stelden wij reeds in het licht; de waarde van den Hoek is zeker niet minder. Van economisch standpunt beschouwd neemt nu reeds het gebied van Rotterdam, het achterland van den Hoek van Holland, een meer belangrijke plaats in; de scheepvaart, de handel en de nijverheid hebben een grootere vlucht genomen dan de overeenkomstige bronnen van welvaart in het gebied van Amsterdam.

Door den aanleg van den zeeweg naar Dordrecht,1) waardoor een uitgebreid gebied langs de Oude Maas voor zeeschepen toegankelijk wordt en gelegenheid tot ontwikkeling wordt geboden, zal Hoek van Holland toegang geven tot een achterland, waarvan de grenzen zich steeds verder naar binnen uitbreiden.

Wij brengen even in herinnering, dat in het begin dezes jaars het wetsontwerp van Minister Lely werd aangenomen om Dordrecht met de Noordzee te verbinden, langs de Oude Maas, welke door een doorgraving van de Oostpunt van Rozenburg ter hoogte van het Scheur in den Nieuwen Waterweg uitloopt. Bij de behandeling van dit wetsontwerp schetste het Kamerlid M.C.E. Bongaerts een interessant toekomstbeeld van de vermoedelijke ontwikkeling van het transitohandelsgebied onzer benedenrivieren. Deze afgevaardigde, ingenieur bij den Rijkswaterstaat, stelde in 't licht, zooals wij het hier in 't kort zullen weergeven, dat de verbinding van Dordrecht met de zee een veel wijdere strekking heeft dan dat deze stad in de rij der zeehavens zal worden opgenomen. Bij Dordrecht ligt het gebied van de machtige, Nederlandsche benedenrivieren, het van nature aangewezen zeehavengebied van den Rijn en de Maas, dat, naarmate het achterland zich ontwikkelt, steeds meer behoefte zal gevoelen aan uitbreiding en ruimte. In die richting opent zich een ruim verschiet.

De Rijn wordt steeds verder bevaarbaar gemaakt voor behoorlijk diepgaande riviervaartuigen. Was vroeger de blik gericht tot Bazel, nu worden reeds plannen gevormd om den Rijn tot Constanz voor de scheepvaart te openen, zoodat het Noordelijk gedeelte van Zwitserland zal behooren tot het achterland van het Nederlandsche havengebied. Gelijken tred hiermee houdt de verbetering van de belangrijke zijrivieren van den Rijn en de verbinding dier rivieren onderling door kanalen.

En ook onze Maas zal in de naaste toekomst geheel bevaarbaar zijn. In het Oosten van Europa zien wij, dat de oeverstaten van den Donau besloten hebben omvangrijke werken uit te voeren, waarna het hart van Europa bereikt zal kunnen worden door schepen met beperkten diepgang uit de Zwarte Zee en andere zeehavens uit het Oosten.

En ook de laatste schakel: de verbinding van den Rijn met den Donau, zal eerder tot werkelijkheid komen dan velen zich voorstellen.

Ontwikkelt zich het achterland op de geschetste wijze, dan zal de tijd komen, dat de eenige toegang, Hoek van Holland, tot dit reusachtige transitogebied geen voldoende capaciteit zal bezitten en zal de mogelijkheid voorzien moeten worden het gebied onzer benedenrivieren langs andere wegen, n.l. langs Goeree, Brouwershaven of Zieriksee met diepgaande schepen te bereiken.

Na deze uitweiding kan onze conclusie niet anders zijn, dan dat Hoek van Holland het gewichtigste punt aan onze kust is en in tijd van oorlog, het koste wat het wil, voor ons behouden moet blijven. De vestiging van een marinesteunpunt aan den Hoek1) is dus een gebiedende eisch. De natuur stelt ons in staat daar een steunpunt aan te leggen, dat beantwoordt aan de hooge eischen, welke wij meenen aan onze steunpunten te moeten stellen. De aanwezige duinenvorming geeft ons gelegenheid om een haven te ontwerpen, voorzien van de reeds beschreven gewelfvormige betonnen schuilplaatsen voor het materieel, bomvrije onderkomens en magazijnen, onmiddellijk achter een breede en hooge duin-

kruin. De ingang van die haven mondt uit in den Nieuwen Waterweg ter hoogte van de nieuwe Semaphore, in de onmiddellijke nabijheid van de Noordzee. Onderzeëers kunnen onder water het steunpunt verlaten. In het achterland zijn verschillende groote scheepsbouwwerven gevestigd, waar het materieel hersteld en nieuwe schepen kunnen worden aangebouwd.

Een moeilijk vraagstuk, dat slechts een kostbare oplossing aanbiedt, betreft het tot stand brengen eener rechtstreeksche, binnenvaartsche verbinding tusschen de beide belangrijkste steunpunten aan onze kust, Hoek van Holland en IJmuiden.

In de eerste plaats moeten wij dan den weg beschouwen langs den Nieuwen Waterweg, den aangenomen waterweg van Dordrecht naar zee door de Oude Maas, de Merwede, het Merwedekanaal van Gorkum tot Amsterdam en ten slotte het Noordzeekanaal. Bij de beschouwing van dezen waterweg merken wij op, dat hij een grooten omweg maakt, het tegenwoordige profiel van het Merwedekanaal niet voldoet aan de gestelde eischen en een groot gedeelte er van dicht achter de Nieuwe Hollandsche Waterlinie langs loopt.

Wij herinneren er aan, dat in 1915 Minister Lely aan een commissie van ingenieurs de opdracht verstrekte, een plan te ontwerpen tot verbetering van den scheepvaartweg van Amsterdam naar de Lek. De commissie raadde aan het kanaalprofiel te verruimen tusschen Amsterdam en Utrecht, voorts om een nieuw kanaalgedeelte aan te leggen van bewesten Utrecht tot even bewesten Vreeswijk1). De kunstwerken in dien waterweg werden ontworpen voor vaartuigen van 110 M. lengte, 13,5 M. breedte en 3 M. diepgang. Verder strekte zich de opdracht der commissie niet uit. In aansluiting met dit plan zou het 23 K.M. lange kanaal tusschen de Lek en de Merwede op het verruimde profiel gebracht moeten worden, indien verbetering van den geheelen waterdag van Amsterdam naar den Bovenrijn beoogd wordt.2)

Voor ons doel zou het dan noodig zijn de diepte op 5 M.

te brengen over een breedte van 20 M., dat bij de voorgestelde kanaalbreedte van 60 M. zonder meer mogelijk is. 't Behoeft geen uitvoerig betoog, dat de strategische waarde van een binnenwaartsche verbinding grooter is, naarmate hare lengte meer nadert tot den directen afstand der verbonden punten.

Van dit standpunt bezien is de waarde van den beschouwden waterweg gering; zijne lengte (± 175 K. M) bedraagt bijna drie maal den rechtstreekschen afstand (± 65 K.M.) van den Hoek tot IJmuiden, gemeten evenwijdig aan de kustlijn. Door den grooten omweg, dien hij maakt, scheppen wij met de beschreven verbinding niet de mogelijkheid, een snelle verplaatsing of samentrekking van strijdkrachten uit te voeren. Gezien al de bij dit vraagstuk in aanmerking komende factoren, moeten wij o.i. de verbinding via het Merwedekanaal los laten en een kortere verbinding zoeken.

Al evenmin is de waterweg via den Hollandschen IJsel, de Gouwe, de Aar, de Nieuwe Vaart, de Drecht en den Amstel voor ons doel van belang. Bij benadering twee maal zoo lang (± 140 K.M.) als de rechtstreeksche afstand tusschen de beide steunpunten is deze waterweg bochtig, smal en ondiep. En waarschijnlijk is zij ook niet geschikt te maken, zonder de uitvoering van uitgebreide werken, waarvan de kosten misschien die van een strategisch kanaal, dat een rechtstreeksche verbinding tot stand brengt, zou overtreffen. Want tot deze oplossing moet het komen: een strategisch kanaal tusschen Hoek van Holland en IJmuiden!

Als voorzichtige Hollanders zoeken wij in zulk een geval naar een precedent. Welnu, er is er een!

Het in de jaren 1827-1829 onder de regeering van Koning Willem I gegraven kanaal door het eiland Voorne had deels de bedoeling den scheepvaartweg van uit zee naar Rotterdam te bekorten, deels moest het een verbinding vormen in het belang der defensie, een kanaal, dat de Rijkswerf in Rotterdam met de uitrustingsplaats te Hellevoetsluis verbond.1) Zoo moet ook ons kanaal in zich vereenigen de belangen van scheepvaart, handel en nijverheid en van de landsdefensie.

Wij zijn hier in het klassieke land der strategische kanalen. Tacitus verhaalt, dat de Romeinsche veldheer Corbulo, onder keizer Claudius, een kanaal deed graven, 23 mijlen lang ter verbinding van den Rijn met de Maas. Midden tusschen deze rivieren in, in de nabijheid van het kanaal, lag de vlootbasis Praetorium Agrippinae (Arentsburg bij het tegenwoordige Voorburg). Archeologische onderzoekingen hebben uitgemaakt, dat dit strategische kanaal de tegenwoordige Vliet is; sporen van het niet meer bestaande gedeelte van het kanaal in het Westland konden nog worden aangetoond.

Van uit deze vlootbasis voer de Romeinsche oorlogsvloot binnendoor naar de Schelde en stak vandaar over naar Brittanië; naar het Noorden stevende zij den Rijnmond uit, wanneer het tegengaan van zeerooverij of andere omstandigheden hare aanwezigheid noodig maakte.

In grove trekken stellen wij ons voor een kanaal van ongeveer 65 K.M.1), dat, beginnende aan den Nieuwen Waterweg, door het Westland, bewesten de steden Delft, Den Haag, Leiden en Haarlem en bewesten den grooten spoorweg Rotterdam-Haarlem langs gaande, zich benoorden Haarlem met het Spaarne vereenigt.

Het verdere gedeelte: Spaarne en Zijkanaal C. van het Noordzeekanaal bestaat reeds. Haarlem met eenige andere belanghebbende gemeenten houdt zich reeds bezig met de voorbereiding van plannen om Haarlem tot een zeehaven te maken door verdieping der beide genoemde vaarwaters en ombouw van de sluizen bij Spaarndam.

De lengte van dit vaarwater bedraagt ongeveer 9 K.M., zoodat het nieuw te graven gedeelte van het kanaal bij benadering 56 K.M. lang zal zijn. Het geheele kanaal moet bevaren kunnen worden door oorlogsschepen van 100 M. lang, 10 M. breed en 4 M. diepgang.

Het behoeft geen betoog, dat de zich ontwikkelende handel en nijverheid in het uitgebreide gebied van Zuid- en Noord-Holland, waarin wij ons het kanaal denken, in de aanwezigheid van een kanaal, toegankelijk voor zeeschepen, zij het dan niet voor de grootste, een nieuwen machtigen factor tot ontplooiing zouden vinden. Wij weten, dat de bestaansvoor-

waarden van verschillende nijverheidsondernemingen geheel of gedeeltelijk afhankelijk zijn van goedkoopen aanvoer van grondstoffen. De vaste duingronden langs de kust zijn voorts bij uitstek geschikt voor de vestiging van industriëen, voor welke de slappe bodem, welke bijna overal in de Westelijke provincies wordt aangetroffen, bezwaren opleveren. De oprichtingskosten van gebouwen op vasten grond zijn zeer veel lager, waar niet reeds groote kapitalen in de paalfundeeringen worden vastgelegd. Ten slotte zullen de reeds zwaar belaste hoofdlijnen der spoorwegen ontlast worden.

Wij mogen dus verwachten, dat de omgeving van het nieuwe kanaal zich verder zal ontwikkelen tot een machtig handels- en industriegebied, evengoed als minister Lely die verwachting koesterde voor het oevergebied langs den nieuw aan te leggen waterweg van Dordrecht naar zee.1)

Het is dus zéér waarschijnlijk, dat behalve de marine, de provincies Zuid- en Noord-Holland de verschillende groote steden als Rotterdam, Delft, Den Haag, Leiden en Haarlem en de voormannen van handel en industrie tot de voorstanders van dit kanaal zullen behooren.

Het zal o.i. blijken, dat de aanleg van het besproken kanaal niet uitsluitend eene' militaire beteekenis bezit, maar een algemeen landsbelang vormt en dat het terwille van handel en industrie in werkelijkheid veel ruimer ontworpen zal worden dan de eischen van 's lands defensie met zich brengen. De kosten van den aanleg zullen dan ook slechts voor een beperkt gedeelte ten laste komen van het Departement van Marine. In den grooten tijd, die wij beleven, behoeven wij het hier beraamde plan niet meer als utopisch af te wijzen.

Wij staan in het teeken van de groote waterstaatswerken. Werd niet onder het bewind van Minister Lely in enkele jaren tijds besloten tot het afsluiten en droogmaken van de Zuiderzee,2) tot het bouwen van een nieuwe schutsluis van

buitengewone afmetingen en het maken van verschillende daarmede verband houdende omvangrijke werken te IJmuiden,1) tot het maken van een waterweg van Dordrecht naar zee,2) tot belangrijke werken ter verbetering van den Nieuwen Waterweg,3) tot zoovele andere werken, die in mindere mate de publieke belangstelling hebben? Zal niet eerlang de geheele Maas in ons land bevaarbaar zijn?4)

Wij komen nu tot de beschouwing van het gebied der Zuid-Hollandsche en Zeeuwsche zeegaten. De Wester Schelde heeft een internationale beteekenis; de zeegaten van Goeree, Brouwershaven en Zieriksee voeren alle naar Dordrecht, naar het gebied van de Nederlandsche benedenrivieren, naar het hart des lands.

Niet alle zijn voor diepgaande schepen even gemakkelijk bevaarbaar, niet alle hebben hetzelfde belang voor de scheepvaart. Toch zullen zij alle verdedigd moeten worden en een of meer punten ingericht als centra van weerstand en als uitvalspoorten. De Zuid-Hollandsche en Zeeuwsche zeearmen en stroomen veranderen in den loop der tijden gestadig zoowel hunne richting als hunne diepte. Voltrekken zich soms belangrijke wijzigingen in den tijd van eenige decenniën, andere voorbeelden zijn er van vaarwaters, zooals het Hellegat tusschen Overflakkee en den vasten wal van Noord-Brabant, dat zelfs in eenige weken tijds zijn beloop verlegt en zijn diepte verandert.

Het is moeilijk op dat gebied voorspellingen voor de toekomst te maken. Hetgeen wij verder omtrent de zeearmen en stroomen zullen meedeelen geldt dus voor dezen tijd.

Het zeegat van Goeree, gelegen tusschen de eilanden Voorne met Putten en Goeree met Overflakkee heeft slechts één vaarwater van beteekenis voor de groote scheepvaart: het Slijkgat, dat zich van uit zee langs den Noordwal van Goeree uitstrekt. Dit zeegat vormt den toegang tot den tegenwoordigen waterweg naar Dordrecht. In de laatste jaren is het Slijkgat ondieper en bulterig geworden; de minste diepte, 45 dM., tegenwoordig op den drempel van dit zeegat

aangetroffen, bepaalt en beperkt den diepgang voor schepen bestemd voor Dordrecht. De diepte in verschillende gedeelten van dezen waterweg wordt door baggeren onderhouden. Wanneer de nieuwe zeeweg naar Dordrecht tot stand gekomen is, wordt de tegenwoordige waterweg niet verder onderhouden en mogen wij wel aannemen, dat zijne bruikbaarheid voor groote schepen aanmerkelijk achteruit zal gaan. Groote ondernemingen van een vijandelijke vloot tegen dit zeegat, zullen dan ook in de toekomst zeker niet mogelijk zijn. Toch mogen wij niet uit het oog verliezen, dat de eilanden Voorne met Putten en Beierland het Zuidfront vormen van de vesting Holland, zoodat de mogelijkheid van vijandelijke ondernemingen, zij het dan niet op groote schaal, tegen dit zeegat in het oog gehouden moet worden.

De verdediging van het Goereesche zeegat zal, volgens onze meening, heel goed kunnen uitgaan van het steunpunt aan den Hoek. De afstand over zee van den Hoek naar het Slijkgat bedraagt nauwelijks 25 K.M.

Voor het geval, dat onze strijdkrachten door de aanwezigheid van den vijand dit zeegat niet rechtstreeks kunnen bereiken, moet een binnenwaartsche verbinding voor hen open staan. De weg langs den Nieuwen Waterweg, de Botlek, het Voornsche kanaal naar Hellevoetsluis en vandaar naar de vaarwaters van het Goereesche Gat is als het ware van zelf aangewezen. Wanneer voor deze verdediging vaartuigen, van de afmetingen van het tegenwoordige materieel worden aangewezen, dan kunnen zij van het Voornsche Kanaal gebruik maken en zou alleen de Botlek op diepte gebracht moeten worden. De lengte van deze binnenwaartsche verbinding is het dubbele van den weg over zee. Hellevoetsluis kan als aanloophaven dienen voor de vaartuigen, welke belast zijn met de bewaking en de verdediging van het Goereesche zeegat. Na een bestaan van bijna een eeuw beantwoordt het Voornsche Kanaal dan nog aan de strategische bedoelingen, welke, zooals wij reeds vroeger opmerkten, mede tot den aanleg hebben geleid. Evenmin als het Goereesche zeegat, komt het ons voor, dat het Brouwershavensche gat een groote rol zal spelen bij een toekomstigen oorlog. Het eenige vaarwater loopt van uit zee in Oostelijke richting tusschen uitgestrekte banken en daarna langs den Noordwal van Schou-

wen; het is diep, doch passeert ter hoogte van Renesse een ondiepen drempel, de schaar van Renesse genaamd. Door het zeegat van Brouwershaven kan dus een vijandelijke scheepsmacht het Zuidfront van de vesting Holland bereiken. Mogen wij zulk een onderneming verwachten?

Wij gelooven het niet. Voor iederen vijand zal de mislukte Engelsche expeditie tegen de Dardanellen nog lang een waarschuwend voorbeeld zijn. De mogelijkheid, het forceeren van een breeden zeearm te beletten met mijnen en verplaatsbare batterijen, opgesteld aan den wal, is daar overtuigend gebleken.

Behalve aan de nautische gevaren, het mijnengevaar en het artillerievuur van den wal zal de vijandelijke scheepsmacht het hoofd moeten bieden aan onze maritieme strijdkrachten, die van uit het steunpunt aan den Hoek en vanuit een vlootstation op Walcheren, dat wij hieronder nader zullen beschouwen, haar den doortocht zullen beletten.

Ook een poging om het Brouwershavensche Gat binnen te loopen en te landen op Goeree of wel op Schouwen komt ons weinig waarschijnlijk voor.

Omringd door breede stroomen, bezitten deze eilanden geen havens, waar een vloot kan binnenloopen en die als basis voor verdere ondernemingen kunnen dienen, geen uitgebreide industrie, die de vijand voor zijne doeleinden kan benutten. Hij vindt er niets, dat het bezit aantrekkelijk kan maken. Golden deze omstandigheden voor de eilanden Voorne met Putten en Beierland eveneens, een groot onderscheid maakt de nabijheid van het gebied van Rotterdam, de mogelijkheid om van hier rechtstreeks binnen te dringen in de vesting Holland. Het zeegat van Zieriksee daarentegen is, naar onze meening, voorbeschikt in de toekomst een voorname plaats onder de zeegaten in te nemen. Het bekende vaarwater van dit zeegat is de breede en diepe Roompot, welke van uit zee tusschen uitgestrekte banken in Oostelijke richting de Noordkust van het eiland Walcheren nadert en langs deze kust en den Noordwal van Noord-Beveland landwaarts indringt. Ter hoogte van het Veeregat vernauwt het vaarwater zich en wordt ondieper. De minste diepte, in dit nauwe gedeelte gevonden, de z.g.n. Schaar van Onrust, bedraagt ongeveer 59 d.M. Het zeegat geeft langs het diepe Keeten,

Mastgat en Zijpe en vervolgens door de Krammer, het Volkerak, het Hellegat, het Hollandsch Diep en de Dordtsche Kil toegang tot Dordrecht en het gebied onzer benedenrivieren. Het andere diepe en breede vaarwater van dit zeegat, het Westgat, dat onbetond is, geen langsmerken heeft en waarin het tij veelal dwarsover trekt kan het alleen door hen, die een groote plaatselijke bekendheid bezitten, bevaren worden.

Wij wezen er reeds op, dat de Hoek van Holland de eenige toegang vormt tot Rotterdam, Dordrecht en het gebied onzer groote benedenrivieren. Wanneer werkelijk scheepvaart, handel en nijverheid de vlucht nemen, die wij ons dachten, zal de capaciteit van den Nieuwen Waterweg onvoldoende blijken te zijn en zal ook de risico, verbonden aan één enkelen toegang, zwaarder gaan wegen. In zijn hiervoor reeds aangehaalde rede, wees het deskundige Kamerlid Bongaerts op dezen toekomstigen toestand en voorzag, dat een tweede waterweg van uit zee naar het hart des lands noodzakelijk zou worden.

Het ligt voor de hand, dat de waterweg door den Roompot en langs de zooeven genoemde vaarwaters dezen tweeden toegang zal vormen.

Reeds de staatscommissie van 18961), welke in opdracht had te onderzoeken op welke wijze Dordrecht met de zee in verbinding gebracht kan worden en daartoe verschillende wegen bestudeerde, voelde veel sympathie voor den weg door het Brouwershavensche of het Zierikseesche zeegat.

Aan de genoemde wegen, die beide door het ondiepe en snel veranderlijke Hellegat zouden gaan, waren nog niet te onderschatten voordeelen verbonden voor het zeer drukke verkeer tusschen den Duitschen Rijn en België2).

De werken, die noodig zijn voor het bevaarbaar maken van den zeeweg door den Roompot naar Dordrecht, bestaan in hoofdzaak uit het onderhoud van de geul door de Onrust ter hoogte van het Veeregat, het op diepte brengen van de drempels in de Karolinageul, een tak van het Volkerak langs den Brabantschen wal stroomende en van den ingang van

de Dordtsche Kil en den aanleg van meer omvangrijke werken tot verbetering van het Hellegat.

Tengevolge van militaire bezwaren, tegen de beide genoemde waterwegen geopperd door de toenmalige Ministers van Marine en van Oorlog, moesten zij verder buiten beschouwing blijven en beval de staatscommissie den weg aan door de Oude Maas en den Nieuwen waterweg naar den Hoek. Eerst na 20 jaren kwam, zooals wij reeds vermeldden, onder het bewind van Minister Lely de wet tot stand, welke Dordrecht langs dien weg met de zee zal verbinden.

Doch het is onze vaste overtuiging, dat eenmaal een tweede toegang door den Roompot tot het gebied onzer benedenrivieren tot stand zal komen. Dan zal de bewaking en de verdediging van dien tweeden zeeweg, bevaarbaar voor diepgaande schepen, een weg, die vele buitenlandsche gezagvoerders grondig zullen leeren kennen, zoo, dat ze, zelfs als de betonning is opgenomen, hun weg zullen kunnen vinden, in de eerste plaats moeten worden opgedragen aan onze zeestrijdkrachten.

Beschouwden wij reeds in het kort de bezwaren, welke een scheepsmacht, die het Brouwershavensche gat wil forceeren, moet overwinnen, deze moeilijkheden zal een vloot, die langs den Roompot wil binnendringen, eveneens ondervinden, behalve dat de zuivere nautische gevaren, welke door de vertrouwdheid van vele van de landgenooten van den vijand met dezen zeeweg belangrijk minder zullen zijn.

Vond de aanvaller op Goeree of op Schouwen geen havens en geen industrie en was het bezit dier eilanden voor hem van weinig waarde, anders is het gesteld op het eiland Walcheren, dat een bijzondere positie inneemt. Langs den Noordwal een voorname waterweg naar het hart des lands, aan de Zuidzijde van het eiland het zeegat van Vlissingen, de toegang tot de Schelde, waarvan de ligging sinds de laatste eeuwen een internationale beteekenis bezit.

Drie diepe vaarwaters vormen het Vlissingsche zeegat. De Wielingen, het Zuidelijke vaarwater is een machtige stroom, waarvan de minste breedte ongeveer 1¼ K.M. bedraagt; zij strekt in bijna Oostelijke richting. Begrensd door ver in zee uitstekende banken en ondiepten, nadert zij bij de Belgisch-Nederlandsche grens den wal van Zeeuwsch-

Vlaanderen en volgt dien verder. Het Oostgat, het noordelijke vaarwater, in bijna Zuidelijke richting loopende tusschen uitgestrekte banken, nadert de kust van Walcheren bij Westkapelle en blijft verder dien wal houden. De Deurloo, het middelste vaarwater, heeft een ongeveer Oostelijke strekking; zij schuurt tusschen de banken door, welke de Wielingen aan de noordzijde en het Oostgat aan den zuidkant begrenzen.

Het in bezit nemen van Walcheren verschaft den vijand dus een zeegat, dat met diepe en breede vaarwaters leidt naar een uitstekende haven, den toegang tot den tweeden zeeweg naar het hart des lands en geeft hem het toezicht op het handelsverkeer met België. In één woord, Walcheren is voor hem een bij uitstek gunstige operatiebasis. Het behoeft dan ook verder geen betoog, dat Walcheren krachtig versterkt en als steunpunt voor de vloot niet gemist kan worden. Van hier uit toch en van uit het steunpunt aan den Hoek zullen onze zeestrijdkrachten een vijandelijke scheepsmacht bestoken, welke een poging zou willen wagen het Zierikseesche, Brouwershavensche of Goereesche zeegat binnen te dringen.

Waar dit Zuidelijkste onzer vlootstations gevestigd moet worden, is een vraagstuk, dat wij nader zullen beschouwen.

Oppervlakkig gezien zou Vlissingen het aangewezen punt zijn. Het bezit een voor ons doel geschikte haven, scheepsbouwindustrie is ter plaatse gevestigd, drie diepe vaarwaters leiden van hier naar de Noordzee.

Toetsen wij de ligging van Vlissingen aan de hoofdeischen, die wij aan het begin van dit artikel stelden, dan blijkt ons, dat het bloot staat aan rechtstreeksche beschieting van uit zee door oorlogsschepen aan welke het gelukt is een eindweegs in de vaarwaters van het zeegat van Vlissingen binnen te dringen. In nog ongunstiger geval verkeert het steunpunt wanneer het een vijand gelukt op Zeeuwsch-Vlaanderen te landen en hij daar zijne zware artillerie opstelt tegen Vlissingen.

In verband met de geïsoleerde ligging van dit deel van ons land zal aan een krachtige verdediging van Zeeuwsch-Vlaanderen wel nooit gedacht worden en moeten wij derhalve rekening houden met het slagen van een landing.

Tegen luchtaanvallen zijn de in de Vlissingsche haven liggende strijdkrachten geheel onbeschermd, althans volgens

onze opvatting van de wijze, waarop onze oorlogsvaartuigen beschermd behooren te worden.

Evenmin bestaat er een bruikbare binnenwaartsche verbinding tusschen Vlissingen en den Hoek; de schakel Veere - Roompot door het Veersche gat toch is niet bevaarbaar voor oorlogsschepen van de door ons gestelde grootste afmetingen. Het is dus onmogelijk van uit Vlissingen binnendoor strijdkrachten ter hulpe te zenden om het binnendringen van het Zierikseesche, Brouwershavensche of Goereesche zeegat tegen te gaan. Wel is de ligging van Vlissingen niet ongunstig ten opzichte van het terrein van actie. De drie vaarwaters, waaruit het Vlissingsche zeegat bestaat, vereenigen zich toch hier. En, zooals wij reeds opmerkten, Vlissingen is een industriecentrum.

De geschetste bezwaren maken o.i. Vlissingen toch ongeschikt voor de vestiging van een steunpunt.

Moge Vlissingen geschikt zijn als vlootstation bij de handhaving der onzijdigheid of in oorlogstijd als aanloophaven, zooals wij zulks ook reeds opmerkten van Hellevoetsluis, als steunpunt voor de verdediging des lands is het zeker niet aan te bevelen.

Wij herinneren er hier aan, dat vóór het uitbreken van den wereldoorlog een commissie is ingesteld van burgerlijke en militaire deskundigen om verslag uit te brengen omtrent de wijze waarop verbetering van de Vlissingsche haven verkregen zou kunnen worden, waarbij tevens gelet behoorde te worden op de belangen der landsverdediging.

Deze commissie stelde voor, zooals blijkt uit de toelichting tot het betreffende wetsontwerp1), een uitbreiding van de buitenhaven, den aanleg van een kanaal van 1½ K.M. van het vergroote havenbassin naar een terrein, naar hetwelk de werven en inrichtingen der Maatschappij ‘de Schelde’ zouden worden overgebracht en ontwierp een marinehaven Oostelijk van de vergroote buitenhaven en daarmee in rechtstreeksche verbinding staande.

De nieuwe vestiging van de Maatschappij ‘de Schelde’ is in verband met de belangen der defensie niet aan de

buitenhaven, doch enkele K.M. landwaarts in voorgesteld.

Had de commissie haar verslag later uitgebracht, had zij beschikt over de ervaring van dezen oorlog, had zij de reusachtige ontwikkeling van de luchtvloten en van de zware artillerie kunnen gadeslaan, wij zijn er zeker van, dat zij een ander advies zou hebben uitgebracht.

Het steunpunt op Walcheren moet, volgens onze inzichten, evenals de reeds besproken steunpunten aan onze kust, achter een beschermende duinenrij worden aangelegd en, zooals wij reeds aanduidden, in de nabijheid van den Roompot gelegen zijn.

Door deze beide voorwaarden wordt vanzelf de plaats bepaald; zij kan geen andere zijn dan in de breede en hooge duinstreek van het Oosterhoofd aan de noordkust van Walcheren, benoorden het dorp Oostkapelle. Wij zullen dit vlootstation aanduiden als het steunpunt bij Oostkapelle.

Beschouwd als uitvalspoort ligt dit station even ver van de open zee verwijderd als Vlissingen; daartegenover staat natuurlijk het feit, dat het van uit Vlissingen langs drie flinke vaarwaters bereikt kan worden; van Oostkapelle slechts door één.

De inrichting van het steunpunt komt in groote trekken overeen met die der overige vlootstations, in het bijzonder voorzoover betreft de bescherming van het personeel en het materieel tegen rechtstreeksche beschieting uit zee en tegen aanvallen uit de lucht. De binnenwaartsche verbinding met den Hoek wordt gevormd door den toekomstigen tweeden zeeweg door den Roompot naar Dordt en van die stad langs den nu bij de wet aangenomen Waterweg langs de oude Maas en den Nieuwen Waterweg; hare lengte bedraagt ongeveer 135 K.M. Alléén ontbreekt een verbinding binnendoor met het industriegebied van Vlissingen en met het Vlissingsche zeegat. Langs twee wegen kan die binnenwaartsche verbinding tot stand gebracht worden.

In de eerste plaats door het Veeregat en van Veere door het bestaande kanaal langs Middelburg naar Vlissingen. In het Veeregat zouden daartoe vermoedelijk omvangrijke werken aangelegd moeten worden om door stroomschuring dit smalle en bochtige vaarwater op een diepte van minstens 5 M. te brengen.

Het kanaal door Walcheren, dat 60 M. breed is en waarin

een minste diepte van 60 dM. wordt aangetroffen bij een bodembreedte, bijna over de geheele lengte van het kanaal van 20 M., is dus, behoudens over een paar K.M. bezuiden de schutsluis te Veere, geschikt voor de doorvaart der grootste typen van oorlogsschepen onzer toekomstige vloot.

Ook de sluizen bij Veere en Vlissingen hebben zeer ruime afmetingen,1) terwijl de drie draaibruggen, welke het kanaal overspannen, dezelfde doorvaartwijdte bezitten als de sluizen.

Een tweede weg, om van het steunpunt bij Oostkapelle naar Vlissingen te komen, zou loopen langs een nieuw aan te leggen kanaal, dat het steunpunt verbindt met het bestaande kanaal door Walcheren even bezuiden Middelburg.

Welke weg gekozen zou moeten worden, zou alléén een diepgaande studie van dit onderwerp kunnen leeren.

Aan den Roompot gelegen, deel uitmakende van het versterkte complex Walcheren, beschermt dit steunpunt rechtstreeks den toegang tot den tweeden waterweg naar de groote Nederlandsche benedenrivieren.

't Is om die reden, dat de keuze tusschen een toegang door den Roompot en door het Brouwershavensche gat ten gunste van het Zierikseesche zeegat moet uitvallen.

Wij komen dus tot het besluit, dat, wanneer wij de verdediging van onze kust langs lijnen van gezond verstand willen organiseeren, vijf steunpunten voor de vloot aangelegd moeten worden en wel op West-Terschelling, bij Falga, in IJmuiden, in Hoek van Holland en bij Oostkapelle, waarbij de haven van Hellevoetsluis zal dienen als aanloophaven, behoorende tot het steunpunt aan den Hoek en de Vlissingsche haven een overeenkomstige taak vervult voor het steunpunt bij Oostkapelle.

Toen in den zomer van 1914 de wereldoorlog uitbrak waren Den Helder en Hellevoetsluis onze eenige marinesteunpunten. De werkelijkheid van het groote gebeuren overviel ons. Eigenlijk hadden wij ons zelve nooit afgevraagd of juist den Helder en Hellevoetsluis voor ons de meest geschikte en de meest rationeele bases waren.

Elk volgend geslacht had ze zonder critiek van het voor-

gaande overgenomen. Nog altijd steunden wij voor Den Helder op het gezag van Napoleon; aan Hellevoetsluis verbonden ons nog veel oudere banden; Den Helder en Hellevoetsluis waren inderdaad historische steunpunten.

Dat allengs aan onze kust punten waren ontstaan, als IJmuiden en Hoek van Holland, welke rechtstreeks toegang geven tot de vitale deelen van ons land, dat die punten dus als vanzelf aangewezen waren voor de vestiging van vlootbases, slechts enkelen, die het hebben ingezien.

Eerst een tiental jaren geleden zijn wij tot het besef gekomen, welke waarde Walcheren bezat voor de verdediging des lands en Vlissingen meer in 't bijzonder voor de handhaving onzer onzijdigheid. Eindelijk gedurende dezen wereldoorlog hebben wij gevoeld, dat het meer dan tijd was de traditie los te laten.

Een volkomen ‘Neu-Orientierung’ in ons verdedigings-systeem is noodig.

Bewegen wij ons langs nieuwe lijnen. Laten wij niet meenen, dat de laatste groote oorlog gestreden is.

Richten wij onze verdediging naar de eischen van den nieuwen toestand in, dan zal in de toekomst het behoud onzer onafhankelijkheid niet meer afhangen van de beslissing van anderen.

E.J. Langelaan,

Luitenant ter Zee le klasse.

IJmuiden.


Vorige Volgende