De Gids. Jaargang 82

[p. 268]

Spoorwegbeleid.

Welk spoorwegbeleid moet in Nederland worden gewenscht door iemand, die zich schaart onder de politieke partij der Kroon? De in Nederland talloos velen omvattende politieke partij, welke, evenals de Kroon (boven de parlementaire partijen) en haar ambtenaren (alle Regeeringen, uit welke parlementaire partij ook voortgekomen, schragende), is sociaal-democratisch (beoogende te regeeren in overeenstemming met den wil van het als eenheid gedachte volk, ten bate van, in samenwerking met dat gansche volk), liberaal (erkennende als op zich zelf begeerenswaard middel tot dit doel de geordende vrijheid), anti-revolutionair en christelijk-historisch (trachtende te gehoorzamen het hoogste gebod, dat van de liefde, te volgen ‘de leiding Gods, waargenomen in de geschiedenis der volken’), bovenal katholiek, zij het Nederlandsch: een geheel van onderdeelen, het witte licht, dat de kleuren van den regenboog in samenwerking omvat.

De vraag is omvangrijk, het doel van dit schrijven beperkt. Niet jaargangen, - bladzijden van ‘De Gids’ staan ter beschikking.

De vraag, waarvan het antwoord telkens met de omstandigheden moet veranderen, omvat een onderzoek niet alleen naar den meest gewenschten constitutievorm, geschreven of ongeschreven, van ons spoor- en tramwegwezen, maar ook, en in grootere mate, naar de uitwerking en uitvoering, welke aan die constitutie moeten worden gegeven. De constitutie zelve is niet van overwegend belang. Gijsbert Karel schreef het reeds in 1809: ‘que les formes de gouvernement

[p. 269]

et les constitutions sont presqu'également imparfaites et qu'une bonne administration naît bien moins de cette source que des vertus et du bon sens de ceux qui gouvernent et à plusieurs égards de ceux qui sont gouvernés’.

Het doel is slechts, sommige hoofdlijnen van den ontwikkelingsgang dier constitutie te belichten, in de hoop hierdoor eenige voorlichting bij de beantwoording der vraag te schenken.

* _* *

‘Hachlijk doelwit’ noemde Jacob van Lennep de ontwikkeling van onze spoorwegen bij de opening van de eerste lijn (Amsterdam-Haarlem van de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij) in 1839. Inderdaad, vol gevaren bleek zij, niet zoozeer door de technische bezwaren, de rivieren en kanalen, welke tal van constructief moeilijke en kostbare overbruggingen eischten, en die den spoorwegen als wellicht nergens anders ter wereld een financieel fnuikende concurrentie aandeden, maar veeleer wegens de opvattingen, den geest van het volk.

Dat er waren, die een spoorwegverbinding van onze beide grootste koopsteden met Keulen en het overige Rijnland niet als levensbelang voor ons begrepen, begrijpen wij thans te nauwernood. Er waren er omstreeks '40 velen. Naar hun oordeel was ‘de behoefte aan verbetering in de reeds menigvuldige middelen van vervoer niet uitermate dringend’. In '41 schreef Potgieter: ‘Jan, Jannetje en hun jongste kind’.

Maar Willem I dreef de totstandkoming van Amsterdam-Utrecht-Arnhem door. Welke zijn fouten ook waren, de geest van Jan Salie was niet de zijne.

In 1845 werd de concessie voor deze lijn ingebracht in de Nederlandsche Rhijnspoorwegmaatschappij.

Deze en de H.IJ.S.M. hadden hier in '45 de spoorwegen in handen. In den strijd van meeningen was een niet te verwaarloozen kracht gericht geweest op Staatsaanleg en Staatsexploitatie; doch de voorstanders van het particulier initiatief hadden overwonnen.

Het particulier initiatief deed zijn-best; het faalde jammerlijk.

Tusschen 1845 en 1860 werden gemiddeld slechts 12 K.M. spoorweg per jaar aangelegd. In 1860 bleven nog het geheele

[p. 270]

Noorden en plaatsen als Middelburg, Dordrecht, Tilburg, 's Hertogenbosch, Nijmegen en Deventer van spoorwegen verstoken. In den wedstrijd van de volkeren geraakten wij achter.

Was het wonder, dat tegen het einde van de jaren vijftig overal in den lande de wensch naar betere spoorwegverbindingen steeds levendiger werd, dat die wensch het politieke leven ging beheerschen, dat Regeering en volksvertegenwoordiging haar aandacht in toenemende mate aan de Staatsbemoeiing met de spoorwegen wijdden? De pogingen iets tot stand te brengen waren vele, de theorieën en debatten overstelpend in aantal. In schier alle opmerkingen straalde onder Thorbecke's imponeerende, maar doctrinaire leiding de afkeer van Staatsaanleg en -exploitatie door. In de Staten-Generaal verschenen moties van orde en wetsontwerpen; zij verschenen en verdwenen.

Eindelijk, in '59, scheen een wetsvoorstel succes te zullen hebben. Voorgesteld werd de bekrachtiging van eenige artikelen van concessiën voor twee netten van spoorwegen, te zamen zich over het gansche land spreidend. Na een zestiendaagschen woordenslag behaalde de Regeering een nauw bevochten zege in de Tweede Kamer. Maar in de Eerste volgde een verwerping. Het Ministerie trad af. De ‘spoorwegkoorts’ in ons land had het hoogste punt bereikt.

Van Hall bracht genezing met een wetsontwerp betreffende den aanleg van Staatsspoorwegen. ‘De Regering stelt bij dit wetsontwerp voor, den tot hiertoe bij het beramen en uitvoeren van spoorwegplannen gevolgden weg te verlaten en tot den aanleg van staatswege over te gaan... Is er na hetgeen de ondervinding hier te lande geleerd heeft, nog regtvaardiging van deze keuze noodig?’ Aldus de memorie van toelichting, die na dezen uitroep een uitvoerige rechtvaardiging deed volgen. Ondanks een heftigen aanval van Thorbecke werd met groote meerderheid besloten tot den aanleg van een uitgebreid net van Staatsspoorwegen.

Voortvarend, met eere (denk b.v. aan van Diesen's brug bij Kuilenburg), niet te duur, brachten de ingenieurs bij den Staatsaanleg tot stand dat, waarop het volk, vooral de handel, reeds te lang had gewacht, - dat, waartoe het particulier initiatief onmachtig was gebleken.

[p. 271]

Toch bleef in het algemeen de volksgeest, bleven zij, die 's lands zaken te besturen hadden, de onderling tegenstrijdige, niettemin samenwerkende leerstellingen huldigen, dat particulieren beter dan de Staat tot het spoorwegbedrijf bevoegd zijn, en dat de Staat eerst dan, wanneer het particulier pogen dreigt te bezwijken, mag inspringen.

In 1863 diende Thorbecke een wetsontwerp in tot regeling van de exploitatie der Staatsspoorwegen. ‘Exploitatie door particulieren, en alleen wanneer geen aannemelijke voorwaarden zijn te bedingen exploitatie door den Staat, is de grondslag, waarop de regeling der exploitatie van de Staatsspoorwegen werd ontworpen’, schreef hij. ‘Geen ijver en geen bekwaamheid van publieke ambtenaren kan hetgeen particulieren in exploitatie vermogen, evenaren. Het eigenbelang der laatsten is de sterkste hefboom tot verbetering van den dienst met de minste kosten en tot vermeerdering der opbrengst’. De Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen ontstond.

Geleidelijk werd haar net uitgebreid. Ook H.IJ.S. en N.R.S. bouwden nieuwe spoorwegen. Tevens kregen wij lijnen van de Nederlandsche Centraal Spoorweg-Maatschappij, de Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij, de Zuid-Ooster Spoorweg-Maatschappij (Tilburg-Nijmegen) en lijnen van Belgische ondernemingen in het Zuiden van ons land.

De behoefte aan hoofdspoorwegen begon bevredigd te worden. De gedachten, de ondernemingsgeest, het kapitaal konden zich aan andere verkeersbelangen gaan wijden; de tijd, eerst voor de tramwegen in de steden en haar naaste omgeving, daarna voor de intercommunale tramwegen en locaalspoorwegen brak aan.

Vóór '78 kwamen slechts eenige paardentramwegen tot stand; tot '78 waren de politievoorschriften van de spoorwegwetten van '59 en van '75 op alle lijnen met mechanische tractie van kracht, en door hun uniforme strengheid tegen het ontstaan van eenvoudige lijnen een rem. De jaren '78 en '80 brachten mildere wettelijke regelingen voor de spoorwegen met beperkte snelheid. Dientengevolge zien wij van '80 tot '85 op het gebied der plattelands-tramwegen krachtige ontplooiing van het particulier initiatief onder vrijlating door het Staatsgezag.

[p. 272]

Toch zagen in de jaren tachtig wetgever en spoorwegman niet vreugdevol de vruchten van hun arbeid aan; allerwegen was er ontevredenheid over ons ‘stelsel van stelselmatige stelselloosheid’.

Bij de tramwegen was er geen technische eenheid; wegens de vrijlating door het centrale gezag was er veel bemoeienis van lagere publiekrechtelijke lichamen, een ongelijke en, mede door haar ongelijkheid, veelal schadelijke bemoeienis. Bij de hoofdspoorwegen was er strijd van allen tegen allen tot schade van allen. N.C.S., N.B.D.S. en Zuid-Ooster, omknepen door de grootere S.S., H.IJ.S. en N.R.S., leidden een armelijk bestaan. En de netten van deze drie grootere ondernemingen waren elk voor zich ongaaf. De Nederlandsche spoorwegen stonden, verdeeld, tegenover het buitenland zwak.

De ontevreden Tweede Kamer stelde een enquête-commissie in. De commissie stelde tot regel, ‘dat de exploitatie met beter gevolg zal worden gedreven, naarmate het spoorwegnet, niet alleen in Nederland, maar ook tegenover het buitenland meer als een geheel wordt geëxploiteerd’.

In '90 werd op den wenk ingegaan. De lijnen van N.R.S. werden genaast. Een nieuwe verdeeling van de hoofdspoorwegen tusschen S.S. en H.IJ.S. had plaats. Met deze maatschappijen sloot de Regeering ‘de overeenkomsten van '90.’ Zij trachtte eene ‘verzoening tot stand te brengen tusschen het beginsel van vrijheid van gestie door de maatschappij en van participatie door den Staat in haar bedrijf’. Weinig dwang tot afschrijven werd den maatschappijen opgelegd; sterke stijging van haar schuldenlast, van haar obligatiekapitaal is het gevolg. Concentratie en concurrentie waren de hoofdbeginselen. ‘Gezonde concurrentie’ was het ideaal van de Regeering van '90, Staatsexploitatie haar vrees. Nergens evenwel werd aan de maatschappijen de verplichting tot concurreeren opgelegd; slechts betoogde de Regeering, dat door haar stelsel verzekerd was dat de twee ondernemingen zouden concurreeren. Van het meeste belang was wel de concentratie: opheffing uit den toestand van verbrokkeling, waarin onze spoorwegen verkeerden.

Werkelijk werd in '90 een belangrijke stap gedaan in de richting van algeheele vereeniging van de Nederlandsche

[p. 273]

spoorwegbelangen. Hiertoe droeg bij, dat de meerderheid van de aandeelen van N.C.S., die reeds vroeger in de handen van N.R.S. waren gekomen, thans aan S.S. overgingen. Reeds sinds '83 exploiteerde deze laatste den Zuid-Oosterspoorweg, waarvan de eigendom later aan haar overging. In '98 werd haar verder de exploitatie opgedragen van verscheidene door den Staat van Belgische ondernemingen overgenomen lijnen in het Zuiden van ons land. Nog later sloot zij een belangengemeenschap met N.B.D.S., terwijl op 1 Januari 1917 de laatste groote stap door de z.g. ‘fusie’ met H.IJ.S. werd gezet.

De concentratie werd verder bevorderd, doordat de hoofdspoorwegmaatschappijen zich een belangrijken invloed op de spoorwegen met beperkte snelheid wisten te veroveren: door exploitatie-overeenkomsten, en door den aankoop van aandeelen of van geheele ondernemingen.

De ontwikkeling dezer locaalspoor- en tramwegen is vooral door Lely's maatregelen beheerscht. Nadat tot '85 tal van tramwegen tot stand waren gekomen, zoodat wij toen op tramweggebied de eerste plaats in Europa innamen, trad daarna een stagnatie in den bouw in. Anderen, met name België, geraakten ons na dat jaar ver voor. Het platte land bleef, tot schade van het gansche volk, geïsoleerd. In dezen ongewenschten toestand is van '94 af verbetering gebracht door het verleenen van rentelooze voorschotten uit 's Rijks schatkist ten behoeve van den aanleg van intercommunale lijnen, in den regel onder voorwaarde, dat de meer rechtstreeks belanghebbenden (de betrokken provinciën, gemeenten en anderen) zich een ten minste gelijke opoffering getroosten. De steun dier naastbelanghebbenden wordt veelal verstrekt door het nemen van aandeelen. Op andere wijze werd tijdens Lely's tweede ministerschap de totstandkoming bevorderd van den Noordoosterlocaalspoorweg (van Zwolle over Coevorden en Stadskanaal naar Delfzijl met zijtakken naar Almelo en Assen). Hier nam de Staat f 4,000,000 van de f 6,000,000 aan aandeelen; mede werden aandeelen geplaatst bij de betrokken provinciën en gemeenten.

Enkele tramwegondernemingen voeren onderling nog concurrentiestrijd. Overigens is samenwerking in de plaats getreden van den sedert '80 in meerendeels dalende

[p. 274]

golven afnemenden strijd tusschen de spoorwegdirecties.

Omstreeks '80 was de strijd tusschen de directies het felst. De strijd tusschen directies en personeel bereikte zijn hoogtepunt in de eerste helft van 1903. Op 30 Januari brak plotseling, onvoorbereid en onverwacht, de eerste staking uit. De aanleiding verdient hier geen vermelding. Maar de oorzaak lag diep. Door tal van grieven (o.m. over lage loonen, lange diensttijden, premie- en boetestelsel, maatregelen voor gezondheid en veiligheid, zeggenschap over pensioen- en zieken- en ondersteuningsfondsen, ontbreken van scheidsgerechten, niet-erkennen van sommige vakorganisaties, den toon van verscheidene chefs en chefjes) was een gemoedsgesteldheid gegroeid, die aan de staking zoo groote uitbreiding en kracht gaf, dat het personeel in twee dagen overwon. Hiermede was echter nog geen beslissing verkregen. 25 Februari legde de Regeering, legde Kuyper drie wetsontwerpen neer op de tafel van den voorzitter van de Tweede Kamer. Zij waren gericht tegen herhaling van ‘een onbezonnen aanslag op den hoofdfactor voor de levensbeweging der maatschappij, een onduldbare belemmering der Overheid aangedaan in de uitoefening van haar functiën; een opofferen van de welvaart van heel een volk aan zucht naar klasseinvloed, een machtsmiddel nu reeds geschikt gekeurd voor politieke dwingelandij.’ Zij bedoelden in het personeel een anderen geest aan te kweeken ‘door aan grieven, die rechtmatig blijken, recht te doen wedervaren.’ Zij bedoelden tevens om wat misdadig is, dan ook misdrijf in ons recht te heeten.’ Een deel van het personeel verzette zich tegen het wetsontwerp, waarbij staking strafbaar werd gesteld. 6 April brak de tweede staking uit. Nu waren de directies en de Regeering voorbereid en gewapend. Van de militie waren een paar lichtingen opgeroepen. Een beperkte dienstregeling werd ingevoerd. Werkmeesters en vrijwilligers stonden op de locomotieven. Bloed vloeide. Niet zonder zenuwachtigheid namen de Staten-Generaal de wetsontwerpen aan. 25 April kon de normale spoorwegdienst weer worden ingevoerd. Vele honderden arbeiders werden ontslagen. Maar het personeel won een ingrijpende Staatsbemoeiïng met de regeling van zijn verhouding tot de directies. Sedert is die verhouding beter, de toestand van het personeel gunstiger

[p. 275]

geworden; sedert is er geen in daden van geweld uitbarstend conflict meer geweest; sedert is, ondanks herhaald opgolven van ontevredenheid, afneming merkbaar van den strijd tusschen directies en personeel.

Vooral voor het personeel der hoofdspoorwegen werd veel gedaan. Alleen de regeling van het vraagstuk der pensioneering van het personeel der vier grootste spoorwegmaatschappijen noem ik hier, mede om den persoon van hem, die de oplossing bracht, Louis Regout, den sterke, die wellicht kracht putte uit vrees voor een vroegen dood, uit het gevoel, dat in zijn korten dag hard te werken viel om iets goeds tot stand te brengen.

De stakingen van 1903 hebben een stoot gegeven aan de propaganda voor Staatsexploitatie. Na jaren nam de Tweede Kamer de motie-Bos in behandeling:

‘De Kamer,

van oordeel, dat zoo spoedig mogelijk behooren te worden voorbereid de maatregelen, vereischt om tot exploitatie van spoorwegen rechtstreeks door den Staat te geraken door toepassing van art. 26 der bij de wet van 22 Juli 1890 (Staatsblad n^o. 134) bekrachtigde overeenkomsten,

gaat over tot de orde van den dag.’

‘Zoo spoedig mogelijk.’ Er spreekt haastigheid uit de motie. Maar de Kamer had geen haast; het resultaat van de besprekingen was, dat op voorstel van Nolens een Staatscommissie werd ingesteld om te doen onderzoeken: òf, en zoo ja, op welke wijze in het beleid betreffende spoorwegen verandering ware aan te brengen. In 1911 bracht deze commissie haar verslag uit; op de laatste bladzijde hiervan leest men:

‘Bij stemming werd:

invoering van Staatsexploitatie verworpen met 10 tegen 5 stemmen;

exploitatie door ééne maatschappij aangenomen met 8 stemmen tegen 7 voor exploitatie door twee maatschappijen.’

De Regeering vond hierin geen aanleiding tot ingrijpen. Ook het in 1913 aan het bewind gekomen, het tegenwoordige Kabinet stelde zich ingrijpen, althans naasting, niet tot taak. En ware de groote oorlog niet uitgebarsten, wellicht zou in de hoofdlijnen van de regeling van ons spoorwegwezen nog slechts weinig wijziging zijn gebracht.

[p. 276]

Die afgrijslijkheid vond onze spoorwegen gereed om in den nood te dienen. Een van de eerste daden van onze Regeering bij haar redding van ons land uit den wereldbrand was de vordering van de hoofd- en locaalspoorwegen, waardoor deze onder één leiding: die van het legerbevel kwamen. Onder dit bevel bleven de directies en het personeel der maatschappijen met de uitvoering van den dienst belast. Allerlei moeilijkheden deden en doen zich voor. Meer dan gewone moeilijkheden liggen in het verschiet. De drang der tijden noopt, al wat mogelijk is te doen om aan die moeilijkheden het hoofd te bieden. De loop der geschiedenis, noodzakelijk voerende naar opheffing der kapitaalverspillende concurrentie bij de exploitatie onzer hoofdspoorwegen, werd versneld. In 1916 werd ontworpen de op 1 Januari 1917 in werking getreden belangengemeenschap van S.S. en H.IJ.S.M., waarbij volkomen samenwerking werd verkregen en blijvend verzekerd.

Wederom is een belangrijke stap gedaan op den weg naar algeheele vereeniging van de Nederlandsche spoorwegbelangen. De eerlang op te lossen vraagstukken, waarvan de oplossing nog veel hoofdbreken en tallooze millioenen zal kosten, hoe b.v. onze door S.S. en H.IJ.S.M. gemeenschappelijk gebruikte stations te verbeteren, zullen thans ten koste van minder hoofdbreken en minder millioenen tot oplossing kunnen worden gebracht. Zuinigheid bij de exploitatie kan nu worden betracht door het steeds volgen van de kortste route; zuinigheid en veiligheid tevens door het geleidelijk tot stand brengen van technische eenheid, b.v. bij het seinwezen. Niet alleen op technisch gebied, ook in andere opzichten zal eenheid worden nagestreefd. De loonen worden op gelijk, natuurlijk het hoogste, peil gebracht. Als één man zullen wij zoo noodig in spoorwegzaken tegenover het buitenland kunnen staan.

_* * _*

Maar is thans de meest gewenschte constitutie-vorm voor ons spoor- en tramwegwezen bereikt?

Er zijn bezwaren:

Een geest van antagonisme tegen de directies is en blijft herhaaldelijk bij het personeel merkbaar.

[p. 277]

Ook zij, wier belangen strijdig zijn met die van het Nederlandsche volk, kunnen een overwegend aantal aandeelen verkrijgen, en zoodoende invloed uitoefenen op den gang van zaken.

Door het stelsel der overeenkomsten van '90 is het bedrag van de obligatieschulden van S.S. en H.IJ.S.M. steeds gegroeid, terwijl het aandeelenkapitaal nagenoeg gelijk is gebleven. Dit laatste bedraagt thans f 40.500.000; de schulden gaan de driehonderd millioen te boven. Betrekkelijk geringe verschillen in de netto-winsten hebben betrekkelijk grooten invloed op de bedragen, welke aan aandeelhouders kunnen worden uitgekeerd. En jaarlijks stijgt het bedrag, dat moet worden verdiend, om aan de verplichtingen tegenover de schuldeischers te kunnen voldoen.

De voorstanders van rechtstreeksche exploitatie door den Staat bevelen dezen constitutievorm aan als uitweg uit de moeilijkheden.

Maar er is een andere weg, reeds in Januari 1917 voor de Haagsche Volksuniversiteit door mij aangewezen.

Het is mogelijk een Nationale Spoorweg-Maatschappij op te richten, waarvan de aandeelen, weldra wellicht tot een bedrag van honderden millioenen, hoofdzakelijk in handen zijn van het Rijk, de elf provinciën en gemeenten, welke voor deelneming in aanmerking komen; terwijl bevorderd kan worden, dat, voor zoover zulks door genoemde publiekrechtelijke lichamen gewenscht wordt geacht, ook anderen, die bij het spoorwegbedrijf belang hebben, met name organisaties van het spoorwegpersoneel en van de spoorwegklanten, in niet onbeteekenende mate aandeelhouder worden.

De oprichting van een zoodanige maatschappij zal administratief waarschijnlijk nog gemakkelijker in het werk gaan dan naasting der eigendommen van S.S. en H.IJ.S.M. volgens de scherpzinnige, maar ingewikkelde bepalingen van de overeenkomsten van '90. Overdracht van zaken, rechten en verplichtingen is overbodig. Voorshands kunnen, als overgangsmaatregel, S.S. en H.IJ.S.M. formeel blijven bestaan. Nadat voor zooveel noodig het Rijk met provinciën en gemeenten overleg heeft gepleegd en samenwerking is verkregen, kan een of kunnen meer der drie volgende wegen, naar gelang van omstandigheden, worden ingeslagen:

[p. 278]

S.S. en H.IJ.S.M. worden ge ‘Porfirio-Diazd’ (door de Overheid worden zooveel mogelijk aandeelen, wanneer de koers er naar is en er voldoende voorraad te koop wordt geboden, aangekocht);

voorziening in de nog te verwachten, niet geringe kapitaalsbehoefte der twee maatschappijen geschiedt door uitgifte van aandeelen, bij de Overheid te plaatsen;

bestaande obligatiën worden omgezet in overheidsaandeelen.

De eerste weg alleen zal niet leiden tot de gewenschte uitbreiding van het aandeelenkapitaal. Blijkt hij begaanbaar, dan is het uitstekend hem zoo ver mogelijk te volgen, maar de tweede of de derde (misschien beide) zullen dan tevens zijn te gebruiken.

Bij de noodige wettelijke regeling zal er rekening mee moeten worden gehouden, dat volgens het tegenwoordige Wetboek van Koophandel een scrupuleus aandeelhouder op de aandeelhoudersvergaderingen niet meer dan zes stemmen kan uitbrengen; toch zullen de Staat en andere groote aandeelhouders als zoodanig in staat moeten zijn, meer macht uit te oefenen dan een particulier aandeelhouder van slechts zes aandeelen. Het bezwaar zou door een kleine partieele wijziging van het Wetboek van Koophandel kunnen worden opgeheven.

Bij deze wettelijke regeling kan voorts worden vastgesteld op welke wijze zal worden bevorderd het nemen van aandeelen door het personeel en andere belanghebbenden.

De in de lijn der natuurlijke ontwikkeling van onze spoorwegtoestanden liggende samensmelting van S.S. en H.IJ.S.M. tot één maatschappij zal door het brengen van de meerderheid der aandeelen in het bezit der Overheid niet vertraagd worden; integendeel, het zich sinds '80 voltrekkende proces van concentratie, van vereeniging van belangen, zal er door bevorderd worden. Na deze overheidsdeelneming en na deze samensmelting zal met recht van een groote nationale spoorwegmaatschappij gesproken mogen worden. Ook andere spoor- en tramwegmaatschappijen zullen in de Nationale kunnen opgaan. Maar tevens zal zij, evenals thans de hoofdspoorwegmaatschappijen, kunnen deelnemen in, kunnen overeenkomen met andere verkeersondernemingen. Nieuwe lijnen kunnen, desgewenscht en voor zoover haar nut voor

[p. 279]

het algemeene welzijn grooter dan haar kosten wordt geacht,¹⁾ door den Staat op dezelfde wijze als thans, door rentelooze voorschotten, worden bevorderd; de Nationale Maatschappij zal echter door medewerking bij aanleg en exploitatie de nieuwe ondernemingen over vele moeilijkheden heen kunnen helpen.

Aangenomen mag worden, dat de vorming der Nationale Spoorweg-Maatschappij er toe zal bijdragen, dat de concentratie zich tot andere takken van verkeer zal uitbreiden, dat een meer logische en meer economische verdeeling van het verkeer te land en te water zal plaats hebben.

Nieuw is de kern van het hier aangeduide denkbeeld allerminst. Nog voordat Amsterdam-Haarlem was geopend, maakte een door Willem I ingestelde, onder Falck's leiding werkzame commissie, die onder meer tot taak had om te onderzoeken of spoorwegondernemingen ‘al dan niet door het Rijk zelven zouden dienen tot stand gebracht te worden’, met instemming gewag van het ‘systema’ om ‘voor een kleiner of grooter aantal actiën, naar gelang de zaak meer of min belangstelling verdient, voor het Rijk in te schrijven’.

Een voorbeeld hebben wij in de in '85 opgerichte Belgische Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen, waarvan de aandeelen in handen zijn van den Staat, de provinciën en gemeenten, en bovendien (voor nog niet ten volle 3%) van particulieren. Aan deze maatschappij dankte België het, dat dit land ons na '85 op locaalspoor- en tramweggebied ver voor raakte.

In ons eigen land mag worden gewezen op de hierboven vermelde Noordoosterlocaalspoorweg-Maatschappij en op de deelneming door onderscheidene provinciën en gemeenten in ondernemingen van spoorwegen met beperkte snelheid.

Elders is het aankoopen door den Staat van een overwegend gedeelte van het aandeelenkapitaal van spoorwegmaatschappijen uitgevoerd (door Porfirio Diaz in Mexico met zeer gunstig gevolg) of verdedigd (voor de Engelsche en voor de Canadeesche spoorwegen door Engelsche en

1) Waarom is door de theoretici onder de economen zoo weinig werk gemaakt van het practisch zoo uiterst belangrijke vraagstuk, waar bij een geprojecteerd openbaar werk de rentabiliteitsgrens, louter uit het gezichtspunt van het algemeen belang beschouwd, ligt?

[p. 280]

Canadeesche spoorwegautoriteiten in den loop van dit jaar).¹⁾

Voorbeelden van ‘gemischt-wirtschaftliche’ ondernemingen op ander dan spoorweggebied liggen in practijk en theorie voor het grijpen; de grootste zaak van dien aard is wellicht de Suezkanaal-Maatschappij, door de Meester vermeld, toen hij voor Djambi voorstelde ‘een naamlooze vennootschap op wier gestie het land mede door deelneming in het maatschappelijk kapitaal overwegenden invloed heeft’. Het jongste, mij bekende plan is dat voor een Nederlandsch Hoogoven-, Staal- en Walswerk; bij Koninklijke Boodschap van 27 November 1917 is aan de Tweede Kamer een wetsontwerp aangeboden, houdende machtiging tot deelneming in het maatschappelijk kapitaal eener naamlooze vennootschap, welke zich de oprichting en exploitatie van zoodanig werk ten doel stelt.

Deelneming door het personeel eener onderneming in het aandeelenkapitaal daarvan, is evenmin nieuw. Indirect bestaat die, naar ik meen, bij onze hoofdspoorwegen reeds, doordat de pensioenfondsen een deel van hun gelden in spoorwegaandeelen hebben belegd. Meer rechtstreeks kent de Nederlandsche Gist- en Spiritusfabriek de personeelsdeelneming, sinds het personeel van deze fabriek, krachtens aandeelhoudersbesluit van 1910, in het collectief bezit is gesteld van een niet onbeteekenend aantal aandeelen. Bij een spoorwegonderneming (een publieken dienst), schijnt het in deze en de komende tijden, nu, zooals Boasson het in ‘De Gids’ van October j.l. uitdrukte, de vakvereenigingen bij de werkloosheidsverzekering reeds ‘bijna als autonome lichamen een staatsfunctie vervullen,’ gewenscht te bevorderen, dat de personeelsdeelneming door middel van de vakvereenigingen van spoorwegpersoneel geschiedt.

Het komt mij voor, dat de hier aangeduide constitutie-vorm voordeelen bezit, èn boven dien van rechtstreeksche Staatsexploitatie, èn boven den tegenwoordigen.

Boven rechtstreeksche Staatsexploitatie, omdat een vennootschap comptabel, en in het algemeen administratief, leniger kan werken dan een Staatsbedrijf; maar vooral, omdat wanneer alleen de Staat als exploitant optreedt, de onderneming in mindere mate het gewenschte nationale karakter zal dragen.

1) Railway Gazette, 1917, March 23, May 25.

[p. 281]

Dat de medewerking van provincies en gemeenten op prijs wordt gesteld, blijkt uit de bezetting van de commissie, welke in normale tijden over de dienstregelingen adviseert, en van den Raad van Commissarissen der beide grootste spoorwegmaatschappijen.

Boven den tegenwoordigen constitutievorm,

omdat het personeel, zelf kapitalist, zelf vertegenwoordigd op aandeelhoudersvergaderingen en in den Raad van Commissarissen, zich niet zal voelen, niet zal handelen in telkens herhaald conflict met de directie der onderneming, en zoodoende tevredener, gelukkiger zal kunnen zijn;

omdat verzekerd zal zijn, dat overwegend Nederlandsche en alle Nederlandsche belanghebbenden bij de leiding betrokken zijn; en

omdat de financieele opzet solieder en stabieler kan zijn.

Boven beide, hoe voortreffelijk zij elk ook kunnen zijn (denk aan Duitsche Staats-, aan Engelsche particuliere exploitatie), omdat de hier geboden verzoening, vereeniging van deze beide verwerkelijkingen van gedachtengangen het meest in overeenstemming is met onzen volksgeest, die steeds de medezeggenschap der Staatsonderdeelen naast het Staatsgeheel heeft gewenscht.

Ik hoop,

dat zij, die te beslissen zullen hebben, zich niet, zooals in de jaren vijftig en zestig Thorbecke en zijn volgelingen, bovenmatig doctrinair, al is het in anderen zin dan toen, zullen toonen;

dat niet, zooals in de jaren veertig en vijftig, de zuinigheid en de meening, ‘dat de behoefte aan verbetering in de reeds menigvuldige middelen van vervoer niet uitermate dringend is,’ de wijsheid zullen bedriegen;

dat anderzijds niet zal worden overgegaan tot uit het oogpunt van het algemeen belang oneconomische werken;

dat de ontwikkeling van ons verkeerswezen in toenemende mate zal bijdragen tot de kracht, de welvaart, het geluk van het Nederlandsche volk, en, daar Nederland de schakel is tusschen de spitsen van de elkander thans bestrijdende wereldmachten, van de menschheid.

Voltooid 25 December 1917.

R.A. Verweij.