Logo DBNL
De Gids. Jaargang 73 (1909)

De Gids. Jaargang 73

(1909)– [tijdschrift] Gids, De–rechtenstatus Gedeeltelijk auteursrechtelijk beschermd

Vorige Volgende

Een vluchtig bezoek aan de vliegvlakte te Reims.

De laatste week van Augustus 1909 heeft aan de Fransche natie, zoo licht bewegelijk en zoo rijkbegaafd, de gelegenheid gegeven een triomf te vieren, die over de geheele wereld belangstelling gewekt heeft en waaromtrent de berichten eenige uren later te Tokyo, te Sidney en te San Francisco met gretigheid gelezen werden.

Het was de triomf van de jongstgeborene onder de zoo talrijke ‘sports’, die, evenals het iets oudere automobielwezen, door den ondernemingsgeest en de snelle bevattelijkheid van de Fransche industrie daar te lande veel sneller dan elders is opgebloeid, de sport der ‘aviatie’.

Nog is het nauwelijks tien jaren geleden dat de afstandsproefrit voor automobielen van Parijs naar Amsterdam en terug ondernomen werd en dat door deze velen onzer landgenooten voor het eerst met dit nieuwe vervoermiddel mochten kennis maken, en thans reeds is de taxi-auto in Parijs, de motorcab in Londen een onmisbaar element geworden in het straatverkeer. Welhaast schijnen ons de automobielen ‘vieux jeu’, terwijl de namen Zeppelin en Wright in weinige maanden wereldvermaardheid erlangden, dank zij de welgelukte pogingen van deze en van andere pioniers om der menschheid een weg te banen - sit venia verbo - in de middenstof, waar tot heden alleen vogels, vleermuizen en insecten vrij rondvlogen.

De ‘dirigeable’, fransche afkorting voor het ‘lenkbare Luftschiff’, voor de bestuurbare luchtballon, is de laatste,

zich snelverbeterende vinding, die voortkwam uit de Montgolfières van het einde der achttiende eeuw. Zij is niet bestaanbaar zonder eene belangrijke hoeveelheid waterstof- of lichtgas, dat de geheele toestel lichter dan de lucht maakt en haar zoodoende opheft in de atmosfeer. Door diverse stuur- en stuw-inrichtingen wordt zij dan gedwongen aan 's menschen wil te gehoorzamen, voor zoover al te hevige luchtstroomingen en andere atmosferische verschijnselen dit veroorloven. Voor de constructie der bestuurbare luchtballons heeft graaf Zeppelin zich duurzamen roem verworven: hoe kort is het niet geleden dat het courantenbericht ons allen verstomd deed opzien, dat boven het meer van Constanz een luchtschip bewegingen uitvoerde en dat passagiers uit een roeibootje op het meer daarin werden opgenomen en anderen met dat bootje weder naar den oever werden gebracht. En thans liggen de tochten der verschillende Zeppelins naar Straatsburg, Mainz en Stuttgart, naar Frankfort en Keulen, naar Bayreuth en Berlijn reeds weder achter ons.

Op de Reimser vliegvlakte waren de ‘dirigeables’ evenzeer vertegenwoordigd en wel door den ‘Colonel Renard’ en den ‘Zodiac’. Maar toch was de indruk, dien zij daar maakten, meer die van een ‘repoussoir’; van een toestel waardoor de rappe beweeglijkheid van de ‘aéroplanes’, zwaarder dan de lucht, doch leniger van vorm en vlugger van beweging dan de ‘dirigeables’, des te sterker uitkwam.

Men zij er vooral op bedacht, dat de aéroplanes niet in de categorie behooren waarvan de Montgolfières het uitgangspunt aangeven. Maar dat wij hier te doen hebben met werkelijke ‘vliegwerktuigen’, die een zeker gewicht hebben (te zamen met dat van den bestuurder en den motor meest tusschen 500 en 1000 K.G.), hetwelk zonder behulp van gas in de atmosfeer opgeheven en daar naar willekeur voortgestuwd en in allerlei richtingen bewogen wordt. De Fransche taal onderscheidt reeds ‘l'aérostatique’ van ‘l'aviation’, en vat onder de eersten de toestellen lichter dan de lucht samen.

De onverwachte vorderingen, die het probleem der ‘aviatie’ in zoo weinige jaren gemaakt heeft, moet aan verschillende oorzaken worden toegeschreven. Vooreerst aan den snellen opbloei

van het automobielwezen, waardoor - met name in Frankrijk - talrijke maatschappijen ontstonden, die met den aanmaak van deze vermoermiddelen goede zaken maakten en die er steeds op bedacht waren door de vervaardiging van nieuwe motoren een toenemend aantal paardekrachten in een steeds kleiner wordende ruimte te kunnen voortbrengen. Daarnevens moest het gewicht dier motoren tot het geringst mogelijke worden teruggebracht en de snelheid de grootst bereikbare zijn1). Naarmate de snelheid der auto's vermeerdert, worden de gevaren waaraan de reizigers blootstaan uiteraard grooter en waar bochten in de wegen, boomen en voetgangers blijvende hinderpalen voor fanatische automobilisten opleveren is het begrijpelijk dat parallel aan den opbloei van deze industrie de aandacht zich steeds meer richtte op de vraag of niet mogelijkerwijze de veiligste heirbaan te vinden zou zijn in die middenstof waar - ook bij de grootste snelheid - geen van de zooeven bedoelde botsingen te vreezen zouden zijn.

Maar ook geheel onafhankelijk van de automobielsport heeft de vliegkunst steeds bekoring voor den menschelijken geest bezeten. Ten bewijze de oud Grieksche legende van Icarus wiens vlerken met zorg bewerkt waren en hem hoog in de lucht gevoerd hebben, totdat de grootere warmte die in de hoogere luchtlagen de zonnestralen geacht werden te bezitten, de was smolt waarmede de vleugels aan het lichaam bevestigd waren en de jongeling, in zee teruggesmakt, een geweldadigen dood vond. In de middeleeuwen waren het niet alleen gevleugelde engelen maar ook op bezemstelen voortijlende heksen en in het Oosten de op tapijten gedragene toovenaars en djinn's aan wie de voortbeweging door de atmosfeer vergund was. En in de laatste eeuwen heeft de luchtballon krachtig bijgedragen om toch weder aan de mogelijke verwezenlijking van den vrij rondvliegenden mensch te gaan denken.

Ook dit vraagstuk is in de stille studeerkamers langdurig en herhaaldelijk overwogen, al heeft het zijn snelle oplossing eerst gevonden, toen het langs empirischen weg en van verschillende zijden tegelijkertijd in bewerking genomen werd. Juist honderd jaren geleden was het een Engelsch geleerde,

Sir George Cayley, die een ontwerp voor eene vliegmachine uitdacht en dat ontwerp in Nicholson's Journal in het licht gaf. De hedendaagsche ‘vliegers’1) maken er met aandoening gewag van, dat dit plan honderd jaren onuitgevoerd gebleven is, terwijl het, zooals het daar ligt, toch reeds spreekt van den ietwat schuinen stand der vleugels, van de schroef, van den ontploffingsmotor, van de berekening van het zwaartepunt, ja zelfs van de middelen tot automatische herstelling van het evenwicht.

Kortom, hadden Cayley de geldmiddelen ten dienste gestaan tot uitvoering van het denkbeeld en de motoren, wier opkomst wij aan het automobielwezen danken, dan ware de vliegmachine reeds voor honderd jaren verwezenlijkt. In de daartusschen liggende eeuw kunnen nog talrijke namen genoemd worden van mannen, die echter evenmin in de praktijk bevredigende uitkomsten verkregen hebben, jazelfs enkele malen hun durf met hun leven moesten betalen (O. Lilienthal). Eerst in 1890 en '96 werden door den Franschen constructeur Ader de twee eerste aeroplanen (door hem avions genoemd) vervaardigd, die in het kamp te Satory, ten overstaan van gemachtigden van het Fransche ministerie van oorlog, door eigen middelen de aardoppervlakte verlaten en zich een afstand van 300 M. door de lucht voortbewogen hebben, maar voor welke toen door het ministerie geen nieuwe subsidiën beschikbaar gesteld werden.

Van toen af zijn het particuliere proefnemingen geweest die den verderen weg gebaand hebben. De naam van den rijken jongen Braziliaan Santos Dumont, die te Parijs domicilie gekozen had, is telkens door de dagbladen genoemd wanneer het aan zijn doorzettingsvermogen gelukt was zijn vliegmachine weder over grooteren afstand te verplaatsen. In November 1906 gelukte het hem 220 Meters af te leggen en zijn triomf werd algemeen bewonderd toen hij 1 October 1901 met een bestuurbaren ballon een slinger rondom den Eiffeltoren volbracht en daarna op zijn uitgangspunt terugkeerde. Terwijl Santos Dumont deze proefnemingen in Frank-

rijk verrichtte en enkele anderen (kapitein Ferber) aldaar de theorie bestudeerden waren de gebroeders Wright, handelaars in rijwielen te Dayton (Ohio) in de Vereenigde Staten, sedert 1900 bezig met vliegexperimenten. Met ijzeren volharding bestudeerden zij het probleem en verschaften zich vooreerst groote vaardigheid in het glijden door de lucht op breed uitgespannen en tevens lichte vlakken, die ten getale van twee evenwijdig boven elkaar zijn uitgespannen en oorspronkelijk door hun landsman Chanute waren uitgedacht. Daaraan voegden zij een stuurinrichting toe, die niet achter, maar vóór wordt aangebracht en op- en neergaande beweging veroorlooft en eindelijk ook een roer voor bewegingen links en rechts. Ten slotte kwamen zij tot het aanbrengen van twee lichte schroeven met groote schroefbladen; die door een petroleummotor in beweging gebracht worden en die den geheelen toestel door de lucht voortbewegen. Op 17 December 1903 voerden zij daarmede de eerste werkelijk mechanische vluchten uit. Al de boven bedoelde proeven der gebroeders Wright vonden in de grootst mogelijke geheimzinnigheid plaats, daar zij den rechtmatigen wensch koesterden de finantieele vruchten te plukken, die - zoo hun toestellen bruikbaar bleken - door de patenteering daarvan binnen hun bereik zouden komen.

Trouwens, zelf onbemiddeld, was het met groote moeite dat zij zich de sommen verschaften die bij de constructie der voor hun proeven vereischte toestellen noodig waren en moesten zij steeds omzien naar de mogelijkheid om het daaraan ten koste gelegde terug te verdienen. Hoezeer intusschen ook de gebroeders Wright voorgelicht zijn geworden door de theorie, zooals deze in de Vereenigde Staten door den bekenden physicus Langley, secretaris van de Smithsonian Institution, ontwikkeld, en in de zoogen. ‘wetten van Langley’ neergelegd was, blijkt uit het volgende uittreksel uit een hunner brieven (zie Turgan, Histoire de l'Aviation): ‘De mededeeling dat een der beroemdste geleerden aan de mogelijkheid geloofde dat de mensch zou kunnen vliegen, was een der oorzaken die ons deden besluiten voorloopige proefnemingen te verrichten, die aan ons werk moesten voorafgaan. Hij (Langley) heeft ons de titels der werken opgegeven, die ons van den aanvang af gezonde denkbeelden verschaften en

het was alsof op het beslissend oogenblik ons een helpende hand werd toegestoken, waarvoor wij altijd dankbaar zullen blijven.’

Tusschen December 1903 en Augustus 1909, in den korten tijd van ruim vijf jaren dus, doorloopt de ontwikkeling der vliegmachines met duizelingwekkende vaart een baan die ons voert van het geheimzinnige proefveld in Ohio naar de vliegvlakte te Reims, waar niet minder dan 28 kampioenen van verschillende nationaliteit en voorzien van een twaalftal modellen van vliegmachines elkander de prijzen komen betwisten, uitgeloofd voor de heerschappij in de atmosfeer in al haar onderdeelen. Prijzen die over hooge bedragen loopen (totaal ongeveer 200,000 francs) en die zoowel de te verkrijgen snelheid, de te bereiken hoogte, de mogelijkheid tot medevoeren van passagiers, de lengte-duur van de vlucht en het maximum der aan één stuk afgelegde kilometers betreffen. Die snelle ontwikkeling is ook daardoor gediend geworden, dat op het vaste land, met name in Frankrijk, tal van ondernemende mannen tegelijkertijd met soortgelijke proefnemingen bezig waren. En dat Wilbur Wright, eenmaal in Amerika gevlogen hebbende, alras met zijn toestellen naar Europa overkwam en in 1908 zijn bekende proefvlucht te Hunaudières en in het kamp d'Avours tot stand bracht.

De Fransche industrie heeft allerminst blindelings de Amerikaansche ontdekkers in hunne voetstappen gevolgd. Integendeel is het denkbeeld van het enkele vliegvlak (de monoplan) op Fransch gebied het eerst tot uitvoering gekomen, terwijl de Wright machines met dubbel vliegvlak (de biplan), zooals reeds boven opgemerkt werd, aan hunne proeven in Amerika het ontstaan danken, maar in Frankrijk ook door Voisin vervaardigd worden.

Santos Dumont heeft in 1907 zoowel met het eene als met het andere systeem geëxperimenteerd en bewoog zich in 1907 145 M., in 1909 2000 M. door de lucht, in beide gevallen met een monoplan; terwijl hij in 1907 200 M. met een biplan aflegde.

Delagrange, Blériot en Farman hebben in 1907 en 1908 met beiderlei instrumenten tal van vluchten verricht, die langzamerhand van meters tot kilometers zich uitstrekten en die in afgelegden weg en in duur van onafgebroken verblijf

in de lucht met Wright in nauwe concurrentie kwamen. Zoo vloog in 1908 Blériot reeds 14 K.M. in 11 minuten, Farman 27 K.M. in 17 minuten, Delagrange 24 K.M. in 29 minuten, Wilbur Wright 123 K.M. in 2 uur, 18 minuten en 33 seconden. De laatste bleef dus in zijn verrichtingen de anderen voor. De Fransche vliegers hebben echter met één slag de belangstelling naar hunne zijde doen overhellen, toen Blériot op 26 Juli 1909 het Kanaal overvloog en Hubert Latham (ook Franschman, hoewel van Engelsche afkomst) bij een dubbele poging daartoe, beide malen een eervolle schipbreuk leed.

Deze laatste heldenfeiten, gepaard met den prikkel dien Zeppelin's luchtschip op den nationalen trots uitoefende, hebben zeker belangrijk bijgedragen tot het succes van de groote wedstrijden op de vliegvlakte te Reims, waar Farman 180 K.M. in 3 uur aflegde, waar Latham een hoogte van meer dan 150 M. bereikte, waar Curtiss en Blériot elkaar de snelheidsprijs betwistten en een vlugheid van welhaast 80 K.M. per uur wisten te bereiken.

Wij hebben tot nu toe alleen besproken het voorwaarts glijden van de aeroplanen in de lucht en het vermeerderen van de snelheid door motoren en schroeven. Deze twee hoofdpunten zijn gemakkelijker te vatten dan wat nu volgen gaat: 1o. het verkrijgen van de aanvangssnelheid, die het vliegwerktuig van den vasten bodem optilt en het in de lucht verheft, 2o. het verrichten van zwenkingen en wendingen in de lucht, 3o. het te boven komen van de bezwaren die regen en wind met zich brengen.

De toestellen der gebroeders Wright kunnen niet op een willekeurig punt van de vliegvlakte den bodem verlaten. Zij moeten eene aanvangssnelheid verkrijgen doordien zij langs een vlakke, zacht hellende glijbaan door een vallend gewicht worden voortgetrokken. Het gewicht is zóó berekend dat, zoodra het den grond bereikt heeft, de vliegtoestel voldoende vaart gekregen heeft om door zijn eigen beide schroeven verder in de lucht te worden voortgeschoven. Het vóór aangebrachte hoogte-stuurtoestel bewerkt dan de langzame stijging en nu kan de verdere vlucht duren zoolang de voorraad medegenomen brandstof strekt, d.w.z. zoolang de explosie-motor de schroefbladen in beweging houdt. Bedoeld

gewicht is niet onvermijdelijk noodig, daar de aanvankelijke voortbeweging van het werktuig langs het hellend vlak ook

illustratie
Fig. 1 en 2. Schema van den biplan Farman-Voisin, van terzijde en van boven gezien.
A A. De evenwijdige vliegvlakken. B B. Loodrecht daartusschen geplaatste vlakken, die automatisch zijdelingsche overhelling tegenwerken. D D. Een de stabiliteit bevorderend compartiment, waarbinnen het roer, G, voor wendingen naar links of rechts. H. De voortbewegingsschroef. M. De motor. P. Het hoogtestuur voor wending naar boven of naar beneden. De vlieger zit vóór den motor en heeft de schroef dus achter zich.


door een tweetal helpers kan worden bewerkstelligd. Maar daar de hellende rail, waarover de toestel voorwaarts geschoven wordt, onmisbaar is, kan de toestel niet van de plaats waar

hij neerkomt weer opnieuw opstijgen, maar moet eerst naar het uitgangspunt en naar de hellende rail worden teruggebracht.

De door Voisin vervaardigde biplan vliegmachines (systeem Wright) komen aan dit bezwaar tegemoet doordien men ze,

illustratie
Fig. 3. en 4. Schema van den monoplan Blériot van terzijde en van boven gezien.
A A. Het vliegvlak links en rechts van den vlieger, die in de ruimte daartusschen, vlak achter den motor M en de schroef H gezeten is. C. As rondom welke zijdelingsche vlakken B B ter herstelling van den horizontalen stand kunnen bewogen worden. P. Hoogtestuur, in fig. 4 als verbreeding zichtbaar. G. Roer.


evenals dit met de Fransche monoplan het geval is, voorzien heeft van lichte wielen met gummibanden (zie fig. 1). Wordt de schroef in werking gezet (die in fig. 1 en 2 enkel is, terwijl de oorspronkelijke Wright machine er twee bezit die in hetzelfde niveau zijn aangebracht) dan beweegt de geheele toestel zich gaandeweg sneller voorwaarts over den vlakken

bodem en zoodra voldoende snelheid verkregen is om het op zijn beide vliegvlakken (A en A fig. 1) te doen voortglijden in de atmosfeer, verheft het zich met wielen en al in de lucht en wordt nu eveneens door de voortgezette schroefwerking verder voortbewogen, en door het hoogte-stuur in hoogere luchtlagen verplaatst.

De monoplan vliegmachine, die in fig. 3 in medio verticale doorsnede wordt voorgesteld, verheft zich op dezelfde wijze van den bodem; kan dus ook na hare nederdaling van dit nederdalingspunt weder opstijgen en wordt in haar vlucht gedragen niet door twee evenwijdige vlakken zooals de Wright- en Farmanmachines, maar door een enkel, meestal ietwat gebogen vlak (fig. 3 en 4, A) dat zich links en rechts van den achter den motor M gezeten vlieger uitstrekt. In de toekomst zullen alleen zoodanige machines gangbaar zijn die op iedere willekeurige plek met eigen middelen kunnen opstijgen. Alleen zal daarvoor een vrije open vlakte noodig zijn en van het gebruik van vliegwerktuigen in steden of straten zal om die reden voorloopig nog geen sprake kunnen wezen.

Wat nu de hierboven sub 2 bedoelde zwenkingen en wendingen betreft, men bedenke dat de eerste pogingen daartoe in November 1906 door Santos Dumont en in December 1907 door Blériot verricht werden; dat in laatstgenoemde maand Farman een halven cirkel aflegde en dat in October 1908 Blériot er in slaagde met zijn monoplan van Toury naar Artenay te vliegen en daarna weder op zijn uitgangspunt te Toury terug te keeren.

De wendingen in de lucht die voor de bestuurbare ballons betrekkelijk weinig bezwaren opleveren en door Santos Dumont met zoodanig toestel reeds in October 1901 om den Eiffeltoren heen verricht werden, hebben voor de vliegwerktuigen, die zwaarder dan de lucht zijn, eigenaardige moeilijkheden en zijn met deze toestellen dan ook eerst later verwezenlijkt. Het moest voor den vlieger, die daar door de lucht glijdt en al zijn moed noodig heeft om het veege lijf aan het verblijf in de lichte middenstof te wagen een minder aangename gewaarwording zijn te bemerken, dat bij iedere poging om den rechten weg te verlaten en naar links of naar rechts af te zwenken zijn toestel belangrijk naar ééne zijde overhelde. En toch kon van beheersching van het vliegwerktuig

geen sprake zijn zoolang men het niet kon dwingen geheel den weg te volgen dien de vlieger verlangde af te leggen en die hem in staat zou stellen naar zijn uitgangspunt terug te keeren. Op de vliegvlakte te Reims was dan ook een voorgeschreven ‘piste’, zooals op de renbanen voor paarden de af te leggen weg genoemd wordt. Die ‘piste’ of vliegbaan had den vorm van een langwerpig vierkant, waarvan

illustratie
Fig. 5. Schets van het vliegwerktuig der gebroeders Wright, in den stand waarbij door ‘gauchissement’ de horizontale stand weder bereikt wordt. A C. de opgetrokken. B D de benedenwaarts getrokken hoekpunten. Het hoogte-stuur is vóór den vlieger aangebracht; de beide schroeven (hier niet zichtbaar) en het roer bevinden zich achter hem.


twee zijden ieder 1¼ K.M., de twee anderen 3¾ K.M. maten, zoodat de geheele baan 10 K.M. lang was. Op de vier hoeken bevonden zich houten obelisken (pylones) buiten om welke heen de vlieger zijn toestel 90o moest doen omzwaaien, hetgeen door sommige toestellen met grooter vlugheid dan door anderen volbracht werd. Hier op deze omzwaai-plaatsen kwamen de verschillende inrichtingen tot hun recht, waarmede de vliegwerktuigen voorzien zijn en die ten doel hebben het bovenbedoelde eenzijdige overhellen te verminderen of te verhinderen. 't Was enkele malen een treffend gezicht er tegelijk een vijftal vrij dicht bijeen in de lucht te zien, elkaar nazettende en voorbijstrevende; soms plotseling dalende en dan weder onverwachts stijgende als werkelijke vogels.

Fig. 5 geeft ten ruwste de inrichting aan waardoor de gebroeders Wright de moeilijkheid der zwenkingen overwinnen, en die in Frankrijk: ‘le gauchissement des ailes’ genoemd wordt.

Het vliegwerktuig is voorgesteld met hoogtestuurtoestel (dat altijd naar voren gericht is) van ons af, het roer naar ons toege-

keerd. Een inrichting, hier slechts door enkele lijnen aangegeven, stelt den vlieger in staat de hoekpunten A en C omhoog te heffen en tegelijkertijd de hoekpunten B en D te doen dalen. Het gevolg is begrijpelijkerwijze dat de atmosferische lucht, waardoor de toestel heenglijdt, de linkervleugels neerdrukt en de rechtervleugels opduwt waardoor de helling die het werktuig ingevolge de zwenking krijgen zou voldoende wordt verminderd. Het behoeft geen betoog hoeveel koelbloedigheid en tegenwoordigheid van geest er bij den vlieger noodig is om tegelijkertijd op het werken van den motor en op het toestroomen van de vloeibare brandstof acht te geven, en de handgrepen te verrichten, waardoor niet alleen deze evenwichtsherstelling verkregen wordt, maar ook die welke de beide stuurtoestellen beheerschen. Het breken van de dunne stangen waardoor het hoogtestuur in de goede positie gebracht wordt, heeft zeer onlangs het ongeluk tengevolge gehad dat aan den koenen vlieger Lefèvbre, die op Groot Persyn bij den Haag zijn oefenings- en voorbereidingsvluchten hield, het leven kostte. De niet meer beheerschte stuurvlakken stelden zich 90o verkeerd: de toestel vloog over den kop en met een snelheid die nog vermeerderd werd door de werking der schroef ging het vliegwerktuig loodrecht naar beneden1).

Op andere wijze wordt door toestellen van Voisin, die door Farman te Reims bestuurd worden, het zijdelings evenwicht hersteld en wel langs automatischen weg. Dit wordt verkregen door de beide evenwijdige vliegvlakken van fig. 5 onderling door verticale vlakken, evenwijdig aan de voortbewegingsrichting, te verbinden. De toestellen zijn dan ‘cloisonnés’ (zie fig. 2).

Bij den monoplan Blériot geeft fig. 4 ons nog een ander middel te zien waardoor overhelling hersteld wordt. De beide vlakken B B kunnen nl. door den vlieger om een as C bewogen en verschillend gesteld worden, zooals in fig. 3 van op zijde gezien zichtbaar is. Somtijds zijn deze correctievlakken niet links en rechts van de groote vliegvlakken A, maar daar achter aangebracht.

De bezwaren die regen en wind aan den vlieger in den weg leggen zijn uiteraard van zeer wisselende beteekenis: te Reims was het Paulhan, die beter dan iemand zich in rukwinden durfde te wagen en ook dàn zijn toestel bleef beheerschen. Het is hier de ervaring die aan het woord moet komen en deze strekt zich bij geen der levende vliegers nog over vele jaren uit.

Toch zijn de hier bedoelde bezwaren van dien aard dat zij uog voor onafzienbaren tijd een directe mededinging op grooten schaal van het transport-wezen te lucht met dat te land en te water buitensluiten.

Van eene bespreking van bouw en inrichting der motoren met hun wisselend aantal paardenkrachten, die in de vliegwerktuigen gebruikt worden, wensch ik af te zien. Hunne constructie en de verbetering daarvan beheerscht voor een goed deel de toekomst van het vliegwezen. Ook wordt reeds gespeurd naar de mogelijkheid om in plaats van de ontplofbare ‘essence de pétrole’ andere ontplofbare stoffen te vinden van grooter compactheid, van relatief geringer gewicht en van nog krachtiger werking.

De resultaten van het Reimser tournooi overziende, vergete men echter niet dat Paul Painlevé, lid van de akademie van wetenschappen, die meer dan één vlucht zelf medemaakte, tot de volgende uitspraak is gekomen:

‘Van alle menschelijke uitvindingen is er geene die zóó geweldige bezwaren scheen te zullen moeten overwinnen; maar er is er ook geene die zich desniettemin met zóó ongeloofelijke snelheid ontwikkeld heeft.’

Maar tegelijkertijd wijst Painlevé er op - nu het concours te Reims belangrijke bijdragen geleverd heeft tot eene globale vergelijking van de verschillende typen van vliegwerktuigen - hoe gewenscht het zou zijn om thans door nauwkeurige metingen en vergelijkende détailproeven het vrijwel blindelings tasten, dat toch al wonderen verricht heeft, te vervangen. Besparing van tijd en geld zou ongetwijfeld het gevolg zijn van redelijk gecoördineerde pogingen om de betrouwbare gegevens in een groot geheel samen te brengen, hetgeen de zuivere empirie niet vermag.

Waar wij de vliegwerktuigen zelve iets nader beschouwd

hebben, nog een woord over de vliegers. Dat de namen van Blériot en Latham een zoo groote populariteit genieten is ongetwijfeld grootendeels daaraan toe te schrijven, dat ieder begrijpt wat een durf er noodig is om door de lucht heen het kanaal over te steken; wat een koelbloedigheid om, nadat de vliegmachine in het water terecht kwam, een sigaret op te steken, wachtende op den te hulp snellenden torpedojager. En men mag hier niet schouderophalend over onverantwoordelijke waaghalzerij meesmuilen, zooals dit tusschen Maas en Dollart wel eens te dikwijls gewoonte is. Zonder deze pioniers zou de vliegsport doodbloeden en de latere door haar voorbereide heerschappij over de atmosfeer uitblijven.

Verplaatsen wij ons een dertigtal jaren terug, toen de eerste generatie van fietsers niet alleen tegen honden te strijden had, maar bijna allerwege door de landbevolking gehoond en door het straatpubliek als gevaarbrengende indringers bejegend werd. En weder een vijftiental jaren later, toen de automobiel als wegbedervende, stankverspreidende en levensgevaarlijke nieuwigheid gedoodverwd werd. Velen harer adepten hebben onvoorzichtigheid met het leven geboet, anderen zijn het slachtoffer geworden van onvermijdelijke botsingen door onberekenbare defecten in de machines veroorzaakt. Toch zijn beiderlei vervoermiddelen thans een onmisbaar onderdeel van de samenleving geworden. In soortgelijke stemming moeten wij heden ten dage het vliegwezen onder de oogen zien en door sympathieke tegemoetkoming snelle vorderingen er van in de hand werken.

 

Enkele persoonlijke herinneringen uit de drie dagen in Reims doorgebracht mogen nog nader in het licht stellen hoe het organiseerend comité het uitstekend verstaan heeft om bij alle bezoekers van de Reimser vliegvlakte slechts aangename indrukken achter te laten. Reeds de immensiteit van het afgezette en geheel omrasterde terrein maakte het aan een onbegrensd aantal bezoekers mogelijk de evoluties in de lucht te aanschouwen. De eigenlijke vliegbaan lag vijf kilometers buiten Reims en de talrijke uit de stad daarheen leidende wegen waren gedeeltelijk voor rij- en voertuigen, gedeeltelijk voor voetgangers, voor fietsers en voor automobielen bestemd. Ieders veiligheid was alzoo met zorgzame

voorzienigheid gewaarborgd en tevens aan al deze regelingen volledige publiciteit gegeven. Buitendien ging de groote meerderheid der bezoekers per extra trein van Reims naar Bétheny, het dorp het dichtst nabij de vliegvlakte. Voor deze reizigers was een afzonderlijk hulpstation ingericht. Van uit den trein had men een overzicht over de verschillende zoo even genoemde wegen, waarlangs voetgangers en voertuigen bij duizenden in ééne richting zich voortbewogen, 's namiddags gaande, 's avonds, omstreeks zeven uur, terugkeerende. Nabij de tribunes was ruimschoots gelegenheid tot tijdelijk verblijf van al deze vervoermiddelen. En wanneer 's avonds de terugtocht van de duizenden automobielen aanving, die snuivende en starende met hun wit gloeiende acetyleenzoeklichten achter elkaar aanholden en elkaar trachten voorbij te snellen, waren zij bij politiemaatregel verplicht een omweg van 17 kilometer via Courcy te nemen, opdat paarden en rijtuigen van dezen heksensabbat der automobilisten geen hinder zouden ondervinden. Op één avond ben ik door een misverstand van den koetsier met een vrij nerveus paard te midden van dezen wilden rit geweest en heb, nog meer dan door het aanschouwen van de menigte op het veld, een imposanten indruk gekregen van het groot aantal toeschouwers, waar het vervoer van slechts een klein gedeelte een niet eindigende dubbele reeks van in dolle vaart voorbij suizende tuftufs vereischte.

De vrees dat tijdens de vliegweek de prijzen voor logies, voeding, enz. te Reims buiten alle verhouding gestegen zouden zijn bleek geheel ongegrond. Te half twee 's nachts uit België aangekomen, zonder vooraf geschreven te hebben, bezorgde een handige koetsier ons onverwijld uitstekend onderkomen.

Er heerschte te Reims een opgewekte feeststemming, die door de programma's en handleidingen ten dienste der bezoekers allerminst gedempt werd. Een voorbeeld uit velen:

‘Het eenige element dat zich nog aan de heerschappij van den mensch onttrok, de lucht, is nu overwonnen. De mechanische vogel die de mensch gaat bestijgen neemt zijn vlucht. De bevrijding begint: de mensch wordt niet langer door de zwaarte van zijn lichaam op aarde vastgehouden; zijn genialiteit heeft de overwinning behaald.... Deze ontdekking gaat alles wijzigen, alles vervormen en de heden-

daagsche denkers voelen dit diep. Terwijl de mensch zich omhoog heft vergeet hij veel kleinzieligs; hij ziet scherper en meer. Ruim vierhonderd jaar geleden werd door de boekdrukkunst eene diepgaande wijziging gebracht in onze wederzijdsche gedachtenwisseling. Aan die vinding danken wij de renaissance en tal van gewichtige omwentelingen. Wat zal de heerschappij der lucht ons brengen?’

Zooveel is zeker dat de Reimser vliegweek een datum in de cultuur-geschiedenis beteekent. Maar waar de verbeteringen zóó snel gekomen zijn, daar schijnt het raadzaam met voorspellingen spaarzaam te wezen en liever het opschrift te gedenken dat een huis op de Rotterdamsche Wijnhaven versiert:

 
Oordeelt niet voor 't tijd is,
 
Dus weet of wacht.

A.A.W. Hubrecht.


Vorige Volgende

Over dit hoofdstuk/artikel

auteurs


landen


datums