De Gids. Jaargang 72

[p. 131]

De luchtvaart in 1907.

Groote uitvindingen eischen gewoonlijk jaren lange voorbereiding en de praktische toepassing kan niet eerder verwacht worden, dan nadat tijd en omstandigheden deze hebben mogelijk gemaakt.

Een voorbeeld hiervan zien we in de automobielen.

Toen de geregelde wedstrijden dezer vervoermiddelen, zooals die van Gordon Bennett en anderen, een aanvang namen, werden zij door menigeen met een schouderophalen begroet, en met recht werden deze tochten, halsbrekende toeren genoemd, waarbij de voorzichtigheid niet altijd betracht werd, maar de sport haar hoogtij vierde.

De gevolgen echter waren hoogst verrassend, en voornamelijk in Frankrijk ontstond een beweging die de automobiel-industrie tot een der grootste industriën van dat land maakte. Door de aanhoudende concurrentie van de verschillende fabrieken, werden de bewegingswerktuigen hoe langer hoe meer volmaakt, en kwam men in het bezit van motoren, die aan het kleinste gewicht het grootste vermogen paarden. Grootendeels hierdoor werd de nieuwe luchtsport mogelijk en bracht men het tot de nieuwere bestuurbare ballons, die in de tot nu toe gebruikte middelen om zich in de lucht te bewegen een geheelen ommekeer deden ontstaan.

De op zoo vele plaatsen in Europa gevormde aëro-clubs en hoofdzakelijk die te Parijs, ontzagen tijd noch geld om het probleem der luchtvaart op te lossen. Ook hierbij was de sport een machtige hefboom, en nadat men zich in den eersten tijd op uitgebreiden schaal geoefend had met het maken van tochten met den gewonen sphaerischen ballon, en er zich zoodoende een groot corps geoefende luchtschippers

[p. 132]

gevormd had, werd langzamerhand de aandacht gewijd aan de bestuurbare luchtschepen. Deze hadden gewoonlijk den spoelvorm en werden door middel van schroeven in beweging gebracht, welke door explosie-motoren werden voortgedreven. Om niet te ver terug te gaan, herinneren wij aan het eerste luchtschip van den bekenden kolonel, Charles Renard, dat na een tocht ter bestemder plaatse terugkeerde. Gelijktijdig met de pogingen van Santos Dumont, trachtten de gebroeders Lebaudy het doel te verwezenlijken. Het was de ingenieur Julliot, die met den eersten ballon Lebaudy de wereld verbaasd deed staan over zijn prachtige resultaten. Zijn welslagen was te danken aan de geduldige, stelselmatige wijze van werken, waarbij alle onderdeelen herhaaldelijk afzonderlijk werden beproefd, zoodat ten laatste een goed geheel ontstond.

Uit dien tijd dagteekent ook de schoone proef van Santos Dumont, die het eerst met zijn ballon om den Eiffeltoren vloog, en zoodoende den grooten prijs van 100,000 frcs. won, uitgeloofd door den mecaenas der luchtvaart, den heer Deutsch de la Meurthe.

Men herinnert zich, dat door de luchtvaarders reeds van oudsher in twee richtingen de oplossing werd gezocht van het probleem. Namelijk door ballons, en door werktuigen zwaarder dan de lucht. En ter zelfder tijd dat men zich beijverde, de bestuurbare ballons meer aan hun doel te doen beantwoorden, won het denkbeeld, om zich zonder ballon een weg door het luchtruim te banen, meer en meer veld.

De pogingen hiertoe aangewend in de Vereenigde Staten spoorden de Fransche natie aan, ook in deze mede te dingen, en zoo mogelijk het eerst het vraagstuk op te lossen.

De naam van den reeds overleden directeur van de militaire luchtvaart, die van den kapitein Ferber en die van Ernest Archdeacon, waren een waarborg dat de zaak in goede handen was. Reeds toen betoogde Renard, dat het bij den tegenwoordigen stand der motoren mogelijk was, zich in de lucht staande te houden door middel van schroefbeweging, en nog eenigen last te heffen.

In Amerika begonnen toen de glijdproeven met een toestel, bestaande uit twee lichte evenwijdige vlakken, dat van een zekere hoogte werd losgelaten, en zacht zwevende en te gelijkertijd dalende den grond bereikte. Bekend werden de namen van Chanute, Langley en vooral van de gebroeders

[p. 133]

Wright, die hunne proeven jaren lang voortzetten, later een motor aan het toestel toevoegden, en die met behulp van een vertikaal en horizontaal roer, na tallooze proefnemingen, er ten slotte in schijnen geslaagd te zijn, gedurende eenigen tijd zich boven den grond over een tamelijk uitgestrekt terrein te bewegen, om daarna tot hun punt van uitgang terug te keeren. Deze proeven werden echter buiten Dayton zóó in het geheim genomen, dat het tot heden niemand gelukt is, de juiste samenstelling van het werktuig te weten te komen. Volgens de jongste berichten is een der gebroeders te Parijs, om met bankiers te onderhandelen over een te houden proeftocht, waarbij hij als voorwaarde stelde een prijs van 1 millioen francs bij het welslagen, zonder daarbij nog iets kenbaar te maken van de inrichting van het vliegwerktuig. Tegelijkertijd blijven de gebroeders Wright ook met andere regeeringen in onderhandeling, ten einde deze, voor een groote som, in het bezit te stellen van het geheim. Wel verklaren de uitvinders, dat zij bij een eventueelen wedstrijd de prijs gemakkelijk kunnen winnen, maar dat dit ieder ander die van hun werktuig gebruik zou maken niet licht gelukken zou. En hiervoor is veel te zeggen. Terwijl het besturen van een luchtballon na eenige oefening betrekkelijk gemakkelijk is te leeren, moet bij dit vliegwerktuig gelet worden op tal van omstandigheden, waarvan de vogel zich als het ware automatisch bedient door de verschillende standen van zijn vleugels, terwijl de mensch hiertoe ontzaglijk veel oefening noodig heeft.

Het niet genoeg voorbereid zijn kostte dan ook, bij zijn laatsten tocht, Lilienthal het leven.

Hierop ga ik niet verder in, wel wensch ik stil te staan bij de pogingen, die in Frankrijk en ook in andere landen gedaan zijn om het vraagstuk op te lossen.

Talloos inderdaad zijn de pogingen, aangewend om zich slechts eenigen tijd boven den grond te bewegen. Het eerste bericht, dat het Santos Dumont gelukt was een 50 à 100 M., gedurende een korten tijd, ter hoogte van 3 à 5 M. boven den beganen grond af te leggen is van 23 Oct. 1906. Na dien tijd hebben tal van personen getracht zich met zeer verschillend ingerichte vliegmachines een weg door het luchtruim te banen; later gelukte het Santos Dumont 220 M. af te leggen, bij een hoogte boven den grond van 6 M., en won

[p. 134]

hij daarbij een prijs van 1500 frcs. Ik kan hier onmogelijk al die toestellen beschrijven. Genoeg zij het de namen te noemen van de aeroplanen Blériot en Voisin, met hunne proeven boven het meer van Enghien. Verder zijn bekend de aeroplanen Vuïa, Delagrange, welke laatste een succes had, hetwelk dat van Santos Dumont evenaarde. In den laatsten tijd zijn zoogenaamde gemengde vliegtoestellen vervaardigd. Ze zijn voorzien van een langwerpigen ballon, die dient om het toestel te verlichten, maar niet voldoende capaciteit heeft om het geheel zwevende te houden. Hierbij worden aeroplanen of andere inrichtingen aangebracht, om met behulp van een motor de vereischte snelheid te erlangen, waarbij het vliegtoestel voldoenden steun ondervindt. In dien geest is ook door Santos Dumont gewerkt, en door Malécot, welke laatste vrij goede resultaten schijnt te hebben verkregen. Over het algemeen worden de aeroplanen meer gebruikt dan de helicopteren, werktuigen die zich alleen door schroefwerking in de lucht verheffen. Veel verwacht men van de nieuwe machine van de gebroeders Dufaux, Zwitsersche ingenieurs, die met het eerste gedeelte hunner constructie, een enkele helicoptère, veel opzien baarden, daar een betrekkelijk klein model, behalve zijn eigen gewicht, nog 18 K.g. in de hoogte voerde. Thans wordt door hen een groote machine vervaardigd van 100 P.K., waarbij een bestuurder kan medegevoerd worden, en waarbij twee aeroplanen het werktuig volmaken.¹⁾

Ik stap thans van deze vliegwerktuigen af en merk daarbij op, dat de benoodigde kracht reeds aangebracht kan worden, dank zij de lichtheid der motoren, maar dat een geregelde vaart nog niet in Europa is bereikt, tengevolge van de onvoldoende stabiliteit.

Het hoofddoel van dit opstel is dan ook meer de groote resultaten te vermelden, die tot heden zijn verkregen met de bestuurbare ballons in hunne kwaliteit als oorlogswapen, in verband ook met hun toekomstig gebruik ten dienste der wetenschap en als vervoermiddel. Ik neem daartoe de voornaamste Fransche en Duitsche ballons in beschouwing, om vervolgens na te gaan welk nut van de luchtvaart te verwachten is, ook in Nederland.

1) In den laatsten tijd heeft de luchtreiziger Farman te Parijs het record van Santos Dumont verbeterd. Hij legde met zijn vliegtoestel 350 M. af in 27 seconden, ter hoogte van 3,5 M.

[p. 135]

Nadat kolonel Renard te Meudon een luchtschip had geconstruëerd, dat weder tot zijn uitgangspunt terugkeerde, en Santos Dumont den Eiffeltoren was omgevaren, waren het voornamelijk de gebroeders Pierre en Paul Lebaudy, die zich op den bestuurbaren ballon toelegden, en daarbij een grooten steun vonden in den ingenieur Julliot. Met het luchtschip Lebaudy I werden reeds uitmuntende resultaten verkregen. Het behoort tot de halfstijve soort, daar het schuitje door een samenstel van buizen aan het onderste en voorste gedeelte aan den ballon verbonden wordt.

Dit luchtschip wekte al spoedig de aandacht in de aëronautische kringen. Het bleek toch, uit de vele tochten met dezen ballon ondernomen door den bekwamen luchtschipper Juchmès, dat men hier met een deugdelijk voertuig te doen had.

Nadat, door een zeer toevallige omstandigheid, bij het landen, de ballon Lebaudy in een alleen staanden boom verward was geraakt, scheurde het omhulsel, dat zich door zijn groote gasdichtheid tot dusver bijzonder goed had gehouden en herhaalde opstijgingen met dezelfde gasvulling had mogelijk gemaakt. Onmiddellijk werd besloten een tweeden ballon Lebaudy te vervaardigen, die met eenige verbeteringen het record van den eersten sloeg en door zijn manoeuvres de grootste verbazing wekte.

Het was deze ballon, die de Fransche regeering noopte over te gaan tot de bestelling van een nog wat vergroot luchtschip, ‘Patrie’ geheeten, waarmede men een practischen ballon voor oorlogsdoeleinden op het oog had.¹⁾

De eisch was dat het luchtschip een inhoud zou verkrijgen van 3000 M³., een motor zou erlangen van 70 P.K., welke een snelheid kan verzekeren van 45 K.m. per uur. Voor het geheel werd de constructie van de Lebaudy II gevolgd, met dit onderscheid, dat de luchtschroeven van staalblik werden vervaardigd, en dat nog eenige veranderingen in het sturen en verbeteringen van de stabiliteit werden toegepast. De gondel moest in plaats van vier, zes personen bevatten en behalve 500 K.g. benzine, moest nog 500 K.g. ballast medegenomen kunnen worden.

Wel moest de ballon grooter van inhoud worden, maar

1) Men weet algemeen hoe de Patrie verloren ging. Dit feit was te wijten aan een toeval, maar doet niets af aan de waarde van het luchtschip.

[p. 136]

dat was voornamelijk met het doel, om langeren duur van de vaart te verkrijgen bij grootere snelheid.

Reeds in Nov. 1906 was het luchtschip ‘Patrie’ te Moissan sur Seine gereed. Na het welslagen der proefvaarten, had de overname door de Regeering te Verdun plaats en werd het luchtschip aldaar gestationeerd.

De ‘Patrie’ was dus het eerste oorlogsluchtschip. Deze eersteling had echter nog zwakke punten, waardoor het veld van actie beperkt werd. De duur der vaart bedraagt niet meer dan 12 uren, welke tijdduur tot de helft verkort wordt, daar het luchtschip weder tot het punt van uitgang moet terugkeeren, om in een behoorlijk ingerichte loods bewaard te worden.

Van nu aan was de bestuurbare ballon gevonden. De Regeering liet het er dan ook niet bij, maar bestelde twee volgende, de ‘République’ en de Démocratie’, welke later nog door meerdere oorlogsluchtschepen zullen worden gevolgd. Als hoofdstations voor de Oostgrens werden Toul, Epinal en Belfort bestemd.

Hiermede trad Frankrijk in de aëra der bestuurbare luchtschepen. De heer Deutsch de la Meurthe, die tot heden de grootste beschermer van de luchtvaart was geweest, begon nu voor zich zelf een luchtschip te bouwen, terwijl de graaf de la Vaulx, de beroemde sportman, die zich tot heden hield bij den kogelballon, en daarmede de Middellandsche zee overtrok, zich thans meer aangetrokken gevoelde tot de bestuurbare, en zelfs door den ingenieur Maurice Mallet een handig klein luchtschip liet bouwen.

Al deze ballons behooren tot de half stijve ballonsoort, in tegenstelling met de Duitsche ballons, die gedeeltelijk het niet stijve, of het geheel stijve systeem volgen, onder welke laatste de ballon van Zeppelin een eerste plaats inneemt.

De Fransche soort heeft met de niet stijven dit gemeen dat zij, tot behoud van den vorm en tot regeling der hoogte, zich bedienen van een in den gasballon besloten kleinen luchtballon, welke door een ventilator van uit het schuitje geregeld wordt. Deze inrichting is te danken aan den kolonel Meusnier, die reeds in de vorige eeuw het gebruik aanbeval, om te voorzien in de hoeveelheid ballast, die allengs verbruikt wordt, terwijl de luchtballon steeds gereed is om de hoogte te

[p. 137]

regelen en tevens, bij den langwerpigen, dienst doet om, bij gasverlies, dezen zijn vorm te doen behouden.

Het was niet meer dan natuurlijk, dat van Duitsche zijde de voorsprong van het Fransche luchtschip een zekere ongerustheid wekte. Op bevel van den Duitschen Keizer werd dan ook onmiddellijk door den Majoor von Parseval de bouw ondernomen van een bestuurbaren ballon. Inderdaad werd een luchtschip gebouwd, geschikt voor een vaart van 24 uren. Daar dit luchtschip een eigen vaart van 12½ M/m bereikte, en de gemiddelde snelheid der luchtbeweging in Middel Europa op 6 M/sec. is te stellen, zoo had deze ballon een veld van actie van 518 Km. in 24 uren, namelijk wanneer de motor goed bleef werken.

In oorlogstijd vermindert dit veld tot op de helft voor de terugreis. Ofschoon gerapporteerd werd dat de proeven voldaan hadden, is het Ministerie van Oorlog er toe overgegaan, door den Majoor Gross een nieuwen bestuurbaren ballon te doen ontwerpen, ook voor militaire doeleinden. De inhoud van dezen ballon zou 7000 M³ bedragen, en de voortbeweging zou geschieden door 2 petroleummotoren, met het doel 100 mijl te kunnen doorloopen, met medevoering van 30 torpedo's van 20 pd. Deze ballon zou een navolging zijn van de ‘Patrie’, die volgens Majoor Gross de eenige is, welke militaire waarde bezit. Hiermede trachtte het Ministerie een model te verkrijgen, dat verder vervoerbaar is en zich beter bewegen kan.

Tevens houdt de Motor-Luftschiffstudien-Gesellschaft zich bezig met het volmaken van het luchtschip ‘Parseval’. Ook in Engeland is men druk bezig een bestuurbaren ballon te vervaardigen voor oorlogsdoeleinden. Het nut, in geval van oorlog wordt algemeen ingezien, en er bestaat veel kans dat de nieuwe vinding van grooten invloed zal worden met het oog op de kolossale en toenemende versterkingen, welke de oorlogsvloot thans weder ondergaat.

Wanneer de tijd daar is, en het luchtschip, dat thans nog in zijn kindsheid verkeert, zoodanig verbeterd zal zijn, dat zijn werkingssfeer uitgebreider wordt, en zijn snelheid belangrijk vermeerderd, dan zal, wanneer het een tegenstander ontmoet in een der groote kolossen die de zee bevaren, het een belangrijk voordeel hebben boven het schip. Het staat te

[p. 138]

bezien of de mogendheden er niet toe zullen geleid worden, de verbazende kosten, nu van den aanbouw van oorlogsschepen gevorderd, te besteden aan een flotille van luchtschepen, die oneindig gemakkelijker en goedkooper te maken zijn, en aan welker verwoestende artillerie men moeielijk zal kunnen ontkomen. De oorlog zou door het gebruik van deze verwoestende luchtgevaarten zoo verschrikkelijk kunnen worden, dat men daardoor, eerder dan door een zuivere theoretische behandeling van de zaak, tot den gewenschten vrede zou kunnen geraken.

Beschouwen wij thans de ballons uit een ander oogpunt, namelijk uit dat van de wetenschap en het verkeer.

Al dadelijk denken wij aan den tocht naar den Noordpool door den Amerikaan Wellman. Men bedenke evenwel, dat door een eventueele bereiking van dit punt, de wetenschap zelve niet buitengewoon gebaat zal zijn. Wat toch drijft zoovelen, te trachten dat mysterieuse punt te bereiken? En is het eenmaal bereikt, hoe het vast te houden, ten einde er eenige meteorologische en electrische observaties te doen? Is het veld dat aan de Noordpool grenst daartoe niet evenzeer geschikt, en zijn de wetenschappelijke onderzoekingen van bijv. den hertog der Abruzzen minder doeltreffend?

Het is dan ook enkel de grootschheid van de onderneming, die er mij toe verleidt een vluchtig woord te wijden aan dezen avontuurlijken tocht.

Nadat dan in het vorige jaar de tocht was uitgesteld, werd het hulsel van den ballon naar Parijs gezonden, om daar nauwkeurig te worden onderzocht. Het mechanieke gedeelte bleef voor een groot deel op Denen-eiland achter. Het maaksel van Godard bleek volkomen gaaf te zijn gebleven, hetgeen bleek na een beproeving in de Machine-galerij, door een vulling met lichtgas onder een druk van 4 à 5 m.M. water. Echter besloot Wellman de capaciteit te vergrooten, door ter hoogte van het grootspant een strook aan te brengen van 5 M. breedte, waardoor de lengte toenam met 3.5 cM. Het volume, aanvankelijk van 6300 M³., werd zoodoende vermeerderd tot 7349 M³. Hierdoor werd de ballon de grootste na die van Zeppelin. Ook de schuit van den ballon werd vernieuwd en saamgesteld uit stalen bladen. De lengte hiervan

[p. 139]

bedroeg 35 M. en het gewicht 800 K.G. Een hoeveelheid van 4000 L. brandstof werd achterin geborgen, in een tank van 80 cM. middellijn en 16 M. lengte. De twee motoren van vroeger werden vervangen door een enkelen motor van 100 Pk., die de beweging geeft aan twee metalen schroeven aan weerszijden van den ballon, volgens het advies van den ingenieur Julliot. De snelheid werd geregeld op 25 K.M. per uur. Er was dus voldoende brandstof voorhanden voor 100 uren vaart, dus meer dan tweemaal den tijd benoodigd om, bij 25 K.M. per uur, de 1200 K.M. af te leggen tusschen de baai van Virgo en de Noordpool. Verder werden meegevoerd automobielsleden, benevens 22 Eskimo-honden, ingeval van averij aan de machine of een gedwongen daling. Hooger dan 300 à 500 vt. wenschte men niet te gaan. Een sleeplijn werd over den grond getrokken, bestaande uit een lederen buis van 15 cM. middellijn, gevuld met levensmiddelen, berekend op 1200 pd., en van buiten goed voorzien met plaatjes, om het leder te beschermen.

Nadat al deze maatregelen genomen waren, ving de tocht aan. Behalve Wellman maakten de reis mede de majoor Hersey, van het Weêrbureau te Washington, Gustave Hervieu, luchtschipper, benevens éen machinist en twee hulpschippers. Men kent den ongelukkigen afloop; tengevolge van een zwaren storm moest de ballon prijsgegeven worden, terwijl de reizigers met moeite het leven redden.

Van meer belang schijnen mij de onderzoekingen van Prof. Hergesell en den vorst van Monaco, welke laatste in 1905 voor het eerst zich bezighield met opstijgingen boven de zee. Deze geschiedden volgens twee methoden, voorgesteld door Hergesell, waarbij gebruik gemaakt werd van ballons dicht gesloten en van caoutchouc vervaardigd, die omhoog gingen met constante stijgkracht en zoodoende de groote hoogten bereikten.

Het eene systeem bestond uit twee ballons, waarvan de eene moest ontploffen op zekere hoogte, terwijl de andere, die kleiner was, begon te vallen na het ontploffen van de eerste en als parachute diende voor het instrument. Op 50 M. van dezen ballon was een drijver verbonden. Zoodra deze drijver het water bereikte bleef de ballon dus zweven op een hoogte van 50 M. boven de zee. De drijver diende

[p. 140]

dan tevens als merk voor het schip, dat de ballon, dadelijk na het oplaten, volgde. Bij vijf opstijgingen had men viermaal het geluk de ballons terug te vinden. Natuurlijk kunnen dergelijke opstijgingen slechts gelukken bij goed weder, en wanneer de bovenstroomingen de snelheid van het schip niet te zeer te boven gaan.

Bij de eerste opstijgingen was de atmosferische toestand niet zeer gunstig. Inderdaad heerschen in April, in de zee tusschen Monaco en Corsika, veel depressies, die sterke luchtstroomen veroorzaken, en die het volgen van den ballon bemoeielijken.

Twee methoden werden gevolgd om den ballon te laten dalen zoodra deze een bepaalde hoogte heeft bereikt. Bij de eerste methode wordt de ballon die de drijver draagt sterker gespannen, zoodat deze eerder springt dan de ballon, die als parachute dienst doet. Deze methode doet wel groote hoogte bereiken, maar zij heeft het nadeel dat daardoor de maximum hoogte en tevens de duur der opstijging niet kan worden vastgesteld. Wel kan deze hoogte min of meer geregeld worden door de spanning, maar het oogenblik van springen hangt van andere oorzaken af, als de kwaliteit van de caoutchouc. Volgens de tweede methode werkt men niet op het springen van den ballon, maar wordt deze automatisch van de andere losgemaakt. Bij de gewilde spanning vormt de pen een contakt. Een klein droog batterijtje, van een minimum gewicht, brengt een electromagneet in beweging, die het haakje doet overslaan waardoor de bovenste ballon wordt vastgehouden. Zoodoende regelt men het contakt vooruit, om de opstijging tot een zekere hoogte te bepalen.

Te vermelden vallen nog de volgende proefnemingen.

Den 4^en April 1905, te 9 u. 35 min., had een opstijging plaats van twee ballons van 1500 m.M. middellijn, zonder automatisch werkende haak. De lucht was bijna onbewolkt, de wind zwak beneden, maar toenemende met de hoogte. Na 15 min. verdwenen de ballons in de wolken. De tweede ballon, met het instrument, werd den volgenden dag gevonden, te 6 u. 's morgens. Grootste hoogte 8.900 M., maximum temperatuur -46,^o3, duur van de opstijging 58 minuten, vertikale snelheden bij de stijging 5,6 M. per seconde, bij de daling 4,8 M. per seconde.

[p. 141]

Verder had op 14 April 1905 te 3 u. 25 m. een opstijging plaats van twee ballons van 1500 m.M. middellijn, voorzien van het automatisch haakje, geregeld voor 350 m.M., omdat de bovenstroomen zeer sterk bleken te zijn. De lucht was helder, de richting der ballons N. 85 O. Het schip volgde zoo snel mogelijk. Na 19 minuten merkte men dat de haak losgelaten had. Om 4 uur kwam de ballon neer. De bereikte hoogte bedroeg 6050 M., minimum temperatuur -28,^o2. Duur 47 minuten. Vertikale snelheid bij stijging 5 M., bij daling 3,8 M. Ik geef hierbij alleen de wijze van werking aan, en vermeld geen resultaten.

De opstijgingen boven de Middellandsche Zee hebben aangetoond dat de methode der peilballons, die goeden uitslag gaf te land, ook ter zee kan toegepast worden. Bij gunstige omstandigheden, die men in de passaten en kalmtegordels vindt, kan men hoogten bereiken van meer dan 15 K.M., zonder de ballons uit het oog te verliezen. Men zal daar niet alleen de luchtstroomingen kunnen nagaan in de nabijheid van den evenaar, op groote hoogte, maar ook andere verschijnselen kunnen waarnemen, als bijv. de ligging van een isothermische zône, die ontdekt werd door den heer Teisserenc de Bort.

Ik zou nog kunnen wijzen op de waarnemingen met ballons bij zonsverduisteringen, en op die van de sterrenregens bij de Léonïden en Persëiden. Het gebruik van ballons verschaft aan de wetenschap een zóó uitgebreid veld van waarneming, dat daarvan nog veel verwacht mag worden.

Tegelijk met Lebaudy in Frankrijk, maar geheel onafhankelijk van hem, deed graaf Von Zeppelin in Duitschland proeven met een geheel stijven ballon, die zoowel door zijn langen vorm als door zijn grootte den naam van luchtschip ten volle verdiende. Bekend zijn Zeppelins eerste proeven, genomen boven het meer van Constanz. Men had daar een ruimte om zich te bewegen, zooals men die boven het land maar moeilijk kan vinden. De proeven voldeden in het begin niet, maar onvermoeid zette Zeppelin zijn plannen door. Het eerste luchtschip werd veranderd in een ballon Zeppelin II, en deze in een Zeppelin III. Met behulp van de Duitsche regeering, dank zij de deelneming van het grootkapitaal en van groote technische instituten, gelukte het den graaf betere

[p. 142]

resultaten te verkrijgen. Het eigenlijke doel was een luchtschip te bouwen, dat niet alleen voor oorlogsdoeleinden, voor de wetenschap of voor de sport dienen kon, maar dat vooral ook een nieuw transportmiddel zou kunnen worden voor personen en goederen. En dat doel kan alleen bereikt worden door een zeer groot luchtschip. De inrichting met zijn 17 gaskompartimenten is reeds genoeg bekend. Ik ga daar dus niet verder op in. Alleen verdient vermelding dat het vooren achtereinde van den ballon tegenwoordig gevuld wordt met dampkringslucht, ten einde den ballon daar meer sterkte te geven tegen den luchtdruk, daar het reizen en dalen bij dezen ballon geschiedt door het geven van een grootere helling.

Een langere duur van de vaart, doeltreffende snelheid, het grootste draagvermogen moesten gepaard gaan met groote veiligheid. Hierdoor kwam men van zelf tot den stijven vorm, die bij langdurige vaart behouden blijft. Toch werd ook gelet op de eigenschap van geschiktheid voor den oorlog, maar alleen als bijkomstig doel. In vergelijking met den ballon van Parseval, dus voor oorlogsdoeleinden, is de werkingssfeer van den ballon van Zeppelin in 24 uren 1209 Km., en bij terugkeer naar het meer van waar de tocht begint dus 604 Km. Volgens de nieuwste berichten is men bezig een inrichting te maken, waarbij het luchtschip vertrekken kan van den vasten wal.

Het gewicht van de ballast is berekend naar de absolute hoogte van de plaats van opstijging. Graaf von Zeppelin berekende de grootste gemiddelde windkracht voor Middel Europa gedurende 48 uren met 6 m/sec. Het grootst aantal kilometers wordt echter verkregen door beide motoren van 85 P.K., gedurende 24 uren te zamen te laten werken, hetgeen door von Zeppelin oorspronkelijk niet was bedoeld, want hij wilde over twee motoren beschikken, welke elkaar afwisselen, en ze slechts in bijzondere omstandigheden samen laten werken. Met een motor van 85 P.K. daalt de eigen vaart tot op 11 m/sec., en bleef van de snelheid bij tegenwind van 6 m/sec. voor den wind, een snelheid over van 5 m/sec. over den grond. Dit geeft voor de 18 Km. per uur in 24 uren een weg van 432 Km., en dus een werkingssfeer van 216 Km. per dag. Als men let op de gedane proefvaarten, dan ziet men dat het gebrekkig werken der motoren een groote rol

[p. 143]

speelt bij de onvrijwillige onderbrekingen der vaart of bij het landen. Zoolang dus explosie-motoren de werkende kracht leveren, kan slechts het luchtschip-Zeppelin dit gevaar bezweren, immers door het medenemen van een dubbel stel motoren is men altijd in staat door te gaan.

Het plan bestaat om een reis te ondernemen naar Emden en terug. Hierbij moeten 1600 Km. afgelegd worden, wat bij een vaart van 50 Km. per uur, onder gunstige omstandigheden, niet meer dan 32 uren vergt. De reis zal misschien langer duren, maar de voorraad benzine is voldoende, zelfs voor 48 uren. In 1906 kon het luchtschip, met 11 personen bemand, reeds een luchtreis maken van 110 Km. in 2 uren, en had dus een eigen beweging van 50 à 54 Km. per uur. Thans kan, bij een inhoud van 11000 M³., het luchtschip 30 personen vervoeren door het vergrooten van de beide gondels, terwijl bij een vergrooting van de middellijn van het luchtschip met 2 M., 70 personen vervoerd kunnen worden. Het hulsel van aluminium waarborgt tevens het behoud van den stijven vorm.

Eindelijk vermeld ik nog, dat Zeppelin van plan is aan zijn luchtschip een inrichting te verbinden als ontvangstation voor draadlooze telegrafie, waarbij de 128 M. lange ballon zich eigent als elektrisch tegenwicht. In het midden van den gondel bevindt zich ‘de hoorder’ van het bericht. Van daaruit vaart een 120 à 150 M. lange bronzen opvangsdraad loodrecht naar beneden naar de antenne. Door deze eenvoudige en lichte inrichting, zal bij genoegzame energie van de plaats van verzending, de ontvangst van berichten op het bewegende luchtschip geen bezwaar ondervinden. Voldoet deze inrichting, dan is men ook van plan een afzendstation in te richten. Hierbij moet het luchtschip beveiligd zijn voor vonken. Voorloopig echter wacht men eerst de goede werking af als ontvangstation.

Thans de beschouwing van de verschillende ballons latende rusten, zij het mij vergund in herinnering te brengen wat op de 2^de Vredes-conferentie in den Haag is besloten omtrent de oorlogsballons. Ik vermeld dit, hoewel er geen al te groote waarde aan kan gehecht worden, wanneer het eenmaal tijd van oorlog is. Nadat in '99 de contracteerende mogend-

[p. 144]

heden waren overeengekomen, elkander voor een tijdperk van 5 jaren het recht te ontzeggen, projectielen en explosiemiddelen van uit luchtballons, of op dergelijke nieuwe wijze, te werpen, werd dit punt in 1907 nader besproken. De genoemde bepaling is slechts bindend voor de contrakteerende mogendheden, ingeval van oorlog tusschen twee of meer van hen, en houdt op verplichtend te wezen in een oorlog tusschen contrakteerende en niet contrakteerende die zich er in mengen.

Engeland stelde, bij het weder in stemming brengen, een amendement voor, om de woorden ‘voor een tijdperk van vijf jaren’ te vervangen door ‘tot aan het einde der 3^e Vredesconferentie’. Hiertegen waren acht mogendheden, waaronder Duitschland, terwijl zeven zich van stemming onthielden. Daarop kwam weder in stemming de bepaling van 1899, die verworpen werd door Argentinië, Duitschland, Frankrijk, Montenegro, Perzië, Rumenië, Rusland en Spanje, terwijl zich van stemming onthielden Chili, Columbia, Japan, Mexico, Peru, Venezuela en Zweden.

Nadat de heer Bourgeois voor Frankrijk had gesproken, en de inlassching in het Reglement van '99 aan de woorden ‘door welk middel ook’ had voorgesteld, werd de volgende bepaling aangenomen: ‘Het is verboden niet verdedigde steden, dorpen, woningen of gebouwen aan te vallen, of met eenig middel, door welk ook, te bombardeeren.’

Hierdoor wordt dus de beschieting van oorlogsmaterieel vrijgelaten, en dit resultaat, afwijkend van dat der vorige conferentie, is het gevolg van de opkomst der bestuurbare ballons.

Het lijdt geen twijfel dat wanneer deze ballons zoodanige verbetering zullen hebben ondergaan, dat de werkkring ruimer wordt, zij zich geducht zullen doen gelden.

En wat doet in deze omstandigheden ons vaderland?

Zondert men de zending door het Ministerie van Oorlog van den kapitein Van der Steur uit, die een zeer belangrijk rapport indiende, dan schijnt er van regeeringswege in Nederland niet aan gedacht te worden, met bestuurbare ballons een begin te maken. Zelfs een tocht met een gewonen spherischen ballon wekt verbazing.

In den laatsten tijd is door partikulieren een vereeniging opgericht om de luchtvaart te bevorderen, zoodat het mogelijk

[p. 145]

is, dat Nederland zich binnen eenigen tijd zal mogen verheugen in het bezit van geoefende luchtschippers. De regeering dient echter niet stil te zitten, want de bestuurbare ballons zijn voor een klein land een geschikt oorlogsmiddel. Wij hebben daarbij het voordeel gebruik te kunnen maken van de ondervinding en de proeven der groote natiën.

Al bepaalt zich de rol der ballons voorloopig nog tot het verkennen der operatiën van den vijand, dan blijft het nog dringend noodig er niet langer mee te wachten. Ook de wetenschap eischt dringend het gebruik van den luchtballon.

Het doel van dit opstel is niet, aan te dringen op het aanstonds bouwen van bestuurbare luchtballons, maar veeleer de aandacht van het Nederlandsche volk en vooral van den regeering te vestigen op het in studie nemen van de luchtvaart, ten einde ons in staat te stellen een corps geoefende luchtschippers te vormen, die in tijd van nood met goed gevolg hunne diensten kunnen presteren. En hiervoor wordt het hoog tijd.

Ook aan Indië mag gedacht worden. Door den luitenant t.z. 2e kl. A.E. Rambaldo is een brochure uitgegeven, bevattende een overzicht van de hedendaagsche luchtvaart. In die brochure wordt het denkbeeld aan de hand gedaan, om de ballons toe te passen op een bepaalden tak van dienst in Indië, namelijk op de hydrografie. Het is bekend dat bij dit werk het opsporen van riffen veelal met groote moeielijkheden gepaard gaat, maar ook dat bij observatie van uit een bepaald hoog gelegen punt, die riffen zich duidelijk afteekenen, evenals bij het zich bewegen van een onderzeesch vaartuig. Ziet men eenmaal den vorm voor zich, dan kan een schets gemaakt worden van het rif, waarbij het oplooden gereedelijk kan plaats hebben. Daartoe is noodig een ballonschip, vanwaaruit een ballon captif kan worden opgelaten, en dat overigens alles bevat wat daarbij vereischt wordt. Het gas kan aan boord vervaardigd worden, terwijl een officier, met een geschikte bemanning, bekend moet zijn met de onderdeelen van den ballon, en dezen zoo noodig kan repareeren. Het programma is eenvoudig, de kosten zijn gering. Het geldt hier slechts het manoeuvreren van een gewonen ballon captif, waarin zich menige leek durft

[p. 146]

wagen. Het zou tevens in Indië aanleiding kunnen geven tot een grooter gebruik van ballons voor het verrichten van meteorologische onderzoekingen, en wellicht tot het bezigen van ballons bij wetenschappelijke expedities, zooals die door het Aardrijkskundig Genootschap worden uitgezonden.

Dat zijn echter toekomst-beschouwingen.

Terugkomende tot het punt van uitgang, meen ik dat het beste middel om een begin te maken met de studie der luchtvaart is het stichten van een luchtvaartschool, op te richten bijv. in de nabijheid van Den Haag en Scheveningen. Aan de stichting van deze school zou moeten voorafgaan een detacheering van eenige officieren naar het buitenland, ter bestudeering der praktische luchtvaart.

Zoodoende kan men een korps luchtschippers vormen en eerst daarna kan men er aan denken, bestuurbare ballons te gaan bouwen.

In de stellige overtuiging dat de toekomst behoort aan deze ballons, misschien op zijde gestreefd door de vliegmachines zwaarder dan de lucht en wellicht te zamen werkende, meen ik dat de tijd gekomen is, een begin van uitvoering aan de zaak te geven. De nieuwe stichting van particuliere zijde kan daarbij groote diensten verrichten. Bedenken wij dat, gelijk in het begin van dit opstel werd opgemerkt, de sport een groote factor is geweest voor het volmaken van de auto, dan mag verwacht worden dat zulks niet minder het geval zal zijn bij de luchtvaart.

Zwolle.

H. Vreedenberg.