|
| |
| |
| |
Afscheidsgroet.
Het Suez-kanaal, door wijlen J.F.W. Conrad. Naar de nagelaten papieren bewerkt door R.A. van Sandick. (Tijdschrift van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs, 1902-03.)
Alhoewel technische beschrijvingen van kanalen in De Gids geen plaats vinden, mag toch dit laatste monument van de dynastie der Conrads niet onopgemerkt voorbij gegaan worden in een tijdschrift, dat niet enkel een ‘Boekzaal’, maar ook een ‘Ruhmeshalle’ voor Nederland wil zijn.
‘Het paradepaard van den Waterstaat’ werd de verleden jaar ter ruste gegane Oud-Hoofdinspecteur wel eens genoemd; ietwat ondeugend, ietwat afbrekend - doch niet veel; terwijl dan in tegenstelling, een ander waardigheidsbekleeder - ik weet niet meer wie, en er zijn trouwens meerdere, die dezen naam zouden kunnen voeren - tot het ‘werkpaard van den Waterstaat’ werd gepromoveerd.
Nu, het kan niet worden tegengesproken: de heer Conrad hield van paradeeren. Maar het was een paradeeren in den goeden zin: een vlag vertoonen, brood noodig voor een landje, dat al reeds door de taal zoo op den achtergrond schuift.
Daarenboven is voor den ingenieur het paradeeren niet zoo heel gemakkelijk. Het eischt méér dan vorm, óók inhoud. Want de buitenlandsche toekijkende technici oordeelen zeer scherp. En menige redevoering door Conrad op feestvergadering of congres uitgesproken, waarin hij dan liefst eenig punt onzer waterbouwkundige geschiedenis in een nieuw licht stelde, bewees dat dit paradepaard ook trekken kon; beter misschien dan menig ander, die steeds zorgde in strakke strengen voort te sjokken. En die paradetaak, geldelijk
| |
| |
belangeloos ondernomen, werd steeds met evenveel opgewektheid vervuld, hoe ook huiselijke zorgen drukten, en al viel in latere jaren lichamelijk dat rondzwerven zeer zwaar. Waarlijk, al was Conrad gepensioneerd, hij is als een man ‘in 't harrenas gestorven’!
Niemand dan ook, die mocht zien, hooren of ondervinden hoe deze slagvaardige Oude steeds de jongeren aanporde om óók door woord en geschrift de eer van ons land in den vreemde op te houden, zal niet gaarne zijne nagedachtenis de hulde brengen, welke hem, levend, van vreemdelingen op alle internationale congressen ten deel viel. Want niet slechts droeg Conrad een historischen naam op waterstaatkundig gebied, en vertegenwoordigde hij het technische vak, waaraan Nederland zijne beroemdheid heeft te danken, maar ook als mensch representeerde hij waardiglijk ons gemeenebest: door zijn groenen ouderdom, vol kracht, vol eenvoud, humaniteit, degelijkheid en.... takt.
Grooten dank zijn wij dan ook den heer Van Sandick verschuldigd, dat hij met zulk een piëteit de lang niet gemakkelijke en wel ietwat dorre taak op zich nam om de grondstoffen der laatste redevoering van het eerelid van het Instituut in den vereischten vorm persklaar te maken. Zoo is een werk ontstaan, dat vooral wegens den rijken schat van gegevens, veel zal geraadpleegd worden, doch ook voor gewone lezers niet geheel zonder waarde is, vooral daar het wederom eenige landgenooten in herinnering brengt, die alle recht op onze waardeering hebben.
Natuurlijk treedt hierbij op den voorgrond de oom van Conrad, de meest bekende der Conrads: F.W., medeoprichter van het Instituut van Ingenieurs, en de eerste, met algemeene stemmen benoemde voorzitter van de Internationale Commissie van technici, welke de plannen voor de doorgraving van de landengte van Suez had te onderzoeken. Wel een groote hulde aan ons klein kanalenland, waar Franschen en Engelschen, Pruisen en Spanjaarden, Oostenrijkers en Italianen hun stem hadden uit te brengen, en velen hunner een hooger rang dan de eenvoudige ingenieur van den Waterstaat bekleedden! (1855)
En dit voorzitterschap was geen sinecure. Want toen het onderzoek der plannen gunstig uitviel voor de Lesseps (wat
| |
| |
Engeland natuurlijk met leedwezen hoorde), trok Palmerston van leer, en durfde de bekende ingenieur Robert Stephenson, lid van het Parlement, betoogen: dat het ontworpen Kanaal evenmin uitvoerbaar als wenschelijk was, - aanvallen welke Conrad als voorzitter natuurlijk niet zwijgend mocht aanhooren.
More..... majorum, werd onze landgenoot, zoozeer door zijne buitenlandsche mede-technici gehuldigd, hier te lande bejegend op eene wijze, welke even bespottelijk als grievend was. Want de Nederlandsche Staatscommissie, welke in 1856 benoemd werd tot onderzoek van de vraag: of het Suez-kanaal beteekenis zoude hebben voor ons land? moest hem wel onder hare leden dulden, maar weigerde gladweg zijne bedenkingen tegen de slotsom, welke met algemeene stemmen.... op de zijne na, werd goedgekeurd, in haar verslag aan den Koning te vermelden. Hoe durfde dan ook een eenvoudig ingenieur een andere meening te hebben dan een kring van mannen, van welke de voorzitter was.... president der Nederlandsche Handelmaatschappij, en de secretaris... leeraar in de Handelsgeschiedenis aan de Koninklijke Academie te Delft! Waar zoo theorie en praktijk hand in hand gingen, hoe verstoutte zich daar een man met waterlaarzen origineel te zijn! Leeghwater had den Prins van Oranje aan tafel gediend, en rekende zich zulks tot hooge eere, zachts dat zijn opvolger zich gelukkig achtte, zwijgend mede aan tafel te mogen aanzitten!
Trouwens Conrad verklaarde iets ongehoords, namelijk dat zijn inziens het een uitgemaakte zaak was, dat de stoomvaart óók bij ons de zeilvaart moest verdringen; en - voegde hij er waarschuwend aan toe: ‘hetgeen bij anderen gebeurt, moet bij ons volgen, willen wij niet geheel achter blijven.’
Natuurlijk konden zóó iets een president van de Handelmaatschappij en een leeraar in de handelsgeschiedenis niet toegeven! Zij bewezen op grond van uitvoerige statistieken dat nooit ofte nimmer de toepassing van stoom bij de handelsvloot algemeen zoude worden; hoogstens was finantieel mogelijk eene toevoeging van stoom bij de zeilen; doch zelfs zulke klipperzeilschepen met hulpstoomvermogen zouden nog in vele gevallen aan den omweg om de Kaap de voorkeur geven! De doorgraving van de landengte van Suez was derhalve niet onbepaald voordeelig voor Nederland, en (haastte de Commissie zich er aan toe te voegen) men mocht
| |
| |
vreezen dat de Middellandsche zeehavens ten koste van de Nederlandsche er door tot bloei konden geraken.
Over deze kortzichtigheid zal hier niet verder uitgeweid worden: nog wel meer Nederlanders der 19de eeuw waren tamelijk bijziende! Maar wel is er op te wijzen hoezeer uit de argumenten door de Commissie aangevoerd, blijkt welk nauw verband er bestaat tusschen het wèlslagen van het Suez-kanaal en de opkomst van de stoomvaart; zóózeer zelfs, dat men veilig kan zeggen, dat zoo in vroeger eeuw het doorgraven dier landengte hadde plaats gevonden, dit voor den wereldhandel een feit van geringe beteekenis ware gebleven.
Immers gelijk het verslag uiteenzet, levert voor zeilschepen de nieuwe vaarweg naar Indië eigenlijk een onafgebroken reeks van gevaren op. De zeeëngte van Gibraltar, met hare rotsachtige oevers en eenzijdige stroomen, zal - aldus voorspelt de commissie - den handel vaak de voorkeur doen geven aan den onafgebroken open zeeweg; de Middellandsche zee is ‘een bekend maar gevaarlijk vaarwater, waar de duur der reizen met zeilschepen een groot verschil aangeeft (een zaak van het hoogste gewicht, omdat het vooral aankomt op den geregelden overvoer van producten onzer bezittingen naar de Nederlandsche havens)’; de Roode zee is ‘een vaarwater door sommigen als schrikbeeld voorgesteld en door anderen verdedigd, doch in welk geschil de commissie geen partij kiest, uit gemis aan ondervinding en door de omstandigheid dat zelfs de voorstanders erkennen, dat de Roode zee het best, en slechts met voordeel, te bezeilen is op vaste tijden’; voor de zeëengte van Bab-el-Mandeb gelden dezelfde bezwaren als voor de straat van Gibraltar; en ook de Indische zee is niet zonder gevaren ‘met hare regelmatige winden op gezette tijden, maar ook met hare windstilten van den evenaar en met hare vooral in de noordelijke streken veelvuldige orkanen.’
Tegen zulke bezwaren wogen zeer zeker de voordeelen niet op, want zoude voor gewone zeilschepen de reis wellicht met 5 etmalen verkort worden, wanneer zij het Kanaal volgden, daarentegen zouden zeilklipperschepen, gebruik makende van de toenmaals juist verbeterde zeilaanwijzingen, de reis om de kaap de Goede Hoop in ruim 15 dagen korter kunnen doen dan indien zij door de doorgraving stevenden.
In zooverre heeft dan ook de ondervinding aan de meerderheid
| |
| |
der Nederlandsche Staatscommissie gelijk gegeven (trouwens óók Conrad zag voor de zeilvaart in het kanaal geen baat): bijna van de opening af is het Kanaal uitsluitend door stoomschepen bevaren. Doch waar de rapporteurs zich blind tuurden op de zeilvaart, en ter nauwernood gewagen van de toekomst der stoomvaart - waaromtrent dan toch reeds twee dikke boekdeelen aan het Engelsche Parlement waren overgelegd! - heeft ook diezelfde ondervinding Conrad's meening bevestigd: dat het Kanaal onberekenbare voordeelen geven zal aan de stoomvaart. Reeds tijdens het eerste onderzoek van de plannen had Conrad op de vraag ‘wat moet Holland doen?’ geantwoord: de stoomvaart vermeerderen, stoomschepen aanbouwen, stoomschepen zooveel men maar kan, en dat nu reeds aanvangen, ten einde gereed te zijn met een goede stoomkoopvaardijvloot, wanneer het kanaal van Suez gereed zal zijn.
‘Men zal misschien nu nog lachen over mijnen raad - aldus gaat hij verontmoedigd voort - doch ik durf het voorzeggen: dit is de ware weg om aan Hollanders een groote welvaart te bezorgen en van onze Indische bezittingen door het kanaal van Suez onberekenbaar veel nut te trekken. Ik kan het daarom niet te veel herhalen: men moedige het aanbouwen van stoomschepen in Holland met alle macht en middelen aan, en men doe het niet te laat. Het Kanaal komt tot stand; er zijn geen technische beletselen en het geld is nu reeds verzekerd.’
Deze profetie is te lezen in een brief uit Caïro, in 1855 geschreven; maar in het verslag der commissie wordt natuurlijk een dergelijke wanklank niet gehoord, want - tamelijk naief - had deze besloten geen gewag te maken van de meening der minderheid, ‘opdat het verslag niet op hoofdpunten in tegenspraak met zichzelf zoude zijn.’
Welk een andere geest is thans door ons gevaren, niet waar? Toenmaals zoude de spoorweg door het Lawagebied. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Van een tweeden Nederlander, wiens naam innig verbonden is aan het Suez-kanaal, verkondige in uitheemsche taal een vreemdeling den lof.
| |
| |
Ziehier wat de prins van Arenberg bij de onthulling van de Lesseps' standbeeld in 1899 in herinnering bracht:
‘En première ligne il me faut rappeler que le confident et le conseil de tous les instants, depuis le début jusqu'à la fin, a été M. Ruyssenaers, le consul-général des Pays-Bas à Alexandrie.
Pendant les longues négociations et pendant les absences de M. de Lesseps, M. Ruyssenaers était toujours sur la brèche, prévenait les difficultés qui nous survenaient, parait les coups que l'on cherchait à porter, contribuait par son esprit délié à résoudre les problèmes et à détruire les obstacles.
Aucun agent ne pouvait rendre plus de services qu'il n'en a rendu, et aucun n'aura contribué d'une façon plus complète au succes définitif.’
Het is te betreuren dat de jongst overleden Conrad, een zoo gezellig prater en zoo goed bekend, door zijn oom, met ‘l'histoire intime’ van het Suez-kanaal, uit zijn rijke schat van herinneringen niet meer in dit werk heeft medegedeeld, Thans volstaat hij met er op te wijzen, hoe toen de Lesseps in 1874 het kanaal wilde sluiten en den dienst doen staken, omdat de Sultan in overleg met de zeemogendheden een nieuwe wijze van scheepsmeting had vastgesteld, welke op de inkomsten van het kanaal een hoogst nadeeligen invloed zoude uitoefenen, het aan Ruyssenaers te danken was dat niet tot gewelddaden werd overgegaan, doch de verongelijkte concessionaris zich op het laatste oogenblik bij de beslissing neerlegde.
Ook Dirks, wien J.F.W. Conrad opvolgde in de Internationale Commissie voor het Suez-kanaal, welke in 1884 werd ingesteld tot uitvoering van het te Londen aangenomen plan tot verbetering, wordt in dit werk herdacht, dat overigens te zeer van technischen aard is om hier verder te worden behandeld. Maar bij het afscheidnemen kunnen wij toch niet nalaten er op te wijzen hoe jammer het is, dat waar in Conrad en Ruyssenaers zulke voortreffelijke agenten werden gevonden, Nederland op technisch gebied geen voet heeft kunnen krijgen in Egypte. Engeland, eens daar te lande verfoeid, heeft de ingenieurs geleverd, die de groote besproeiingswerken van den Nijl tot stand brengen. Wel had oorspronkelijk noch de Engelsche regeering, noch het
| |
| |
Engelsche volk aandeel genomen in het kapitaal der Suez-maatschappij (aanvankelijk groot 200 millioen francs) terwijl dan toch in ons kleine landje voor 1¼ millioen francs werd geteekend, maar later heeft de Brit zijne schade ingehaald, terwijl met uitzondering van het handelsétablissement te Port-Saïd, - de kortstondige schepping van onzen te vroeg overleden Prins Hendrik, - daarentegen voor zoover mij bekend is, hier te lande geen poging is gewaagd om het Rijk der Pharaonen te veroveren.
Doch stemt om deze reden het nagelaten werk van den laatsten der Conrad's in dubbele mate weemoedig, de schrijver er van was te weinig iemand ‘die bij de pakken neerzit’, dan dat niet zijne gedachtenis ook ons zoude aansporen tot nieuwe krachtsinspanning. Geen tweeden strijder toch, zóó onvermoeid, hebben de Annalen van den Waterstaat aan te wijzen.
R.P.J. Tutein Nolthenius.
|
|
Gedeeltelijk auteursrechtelijk beschermd