Logo DBNL
De Gids. Jaargang 63 (1899)

De Gids. Jaargang 63

(1899)– [tijdschrift] Gids, De–rechtenstatus Gedeeltelijk auteursrechtelijk beschermd

Vorige Volgende

Voor den Nederlandschen zeevarende.

Van de vijf millioen Nederlanders zullen omstreeks vijftig duizend de zee bevaren. Wanneer men bij zulk eene verhouding het spreekwoord indachtig is: dat het hemd nader is dan de rok, dan zal men zich niet verwonderen, dat de belangen van den vasten wal vrij wat meer gehoor vinden, dan die van de beploegers der zee. Kon uit bovengenoemde verhouding zuiver de mate van belangstelling worden afgeleid, welke aan zeelui gewijd wordt, dan zouden deze nog alle reden hebben zich te verheugen, maar eene andere omstandigheid werkt te hunnen nadeele: de zeelui zijn nu eenmaal op zee, hun stem weerklinkt niet ver buiten de boorden van het schip, en hunne hand heeft beter geleerd sextant, touw, roer of riem dan een pen te hanteeren. Bovendien de zeeman in ruste, al van jongsaf gewend zich liever in het behagelijk heden te verlustigen dan aan de ellende of ongeneugten van het verleden terug te denken, vergeet maar al te spoedig de gevaren van zijn vroeger element door het genot dat hij nu smaakt, dan dat hij, om anderen die gevaren of ongeneugten te besparen, zijn stem zoude verheffen.

Doordrongen van het groote belang dat de zeevaart heeft voor ons land, welks vlag thans te weinig op verre kusten wordt ontplooid, waag ik eenige oogenblikken belangstelling te vragen voor wie de walaangelegenheden koud laten, maar die Neerlands rijkdom en glorie op de hun aangewezen waterbanen trachten te vermeerderen. Waarlijk, gelukkig zijn er nog niet weinige Hollandsche jongens, wien het zeevaren in het bloed zit, en onze belangstelling heeft dus alle reden van bestaan!

Hoe bereiken dezen de vervulling hunner wenschen?

Hoe gevoelen zij zich als hunne wenschen vervuld zijn?

Wat is hun lot en dat der hunnen als hen een ongeval treft?

 

Voor enkelen gaat de vervulling hunner wenschen met geen moeite gepaard, want niets belet den van geldelijke middelen ruim voorzienen, maar met zeezaken totaal onbetrouwden man, om op een schip van zijn makelij de vergunning te verkrijgen tot het voeren van de Nederlandsche vlag onder zijn kapiteinschap, met eene mannelijke of vrouwelijke bemanning aan boord, die van toeten noch blazen weet, en daarmede dan, het ga hoe het ga, alle zeeën te bevaren, zelfs met passagiers aan boord.

Van wie niet door de fortuin bedeeld zijn, en zooals men het noemt, door de kluizen binnen boord moeten komen, zijn de gelukkigsten zij, die zich in de protectie verheugen hetzij van groote, hetzij van kleine stoomvaart- of zeilvaartmaatschappijen, of wel van andere groote, ja zelfs van heel kleine reeders - met welke laatsten zij bedoeld worden, die als kapitein op hun eigen kof of ander klein vaartuig varen. Deze protégés laten wij rusten, om het oog te vestigen op hen, die zonder hulp of steun het zeegat kiezen zullen; in de eerste plaats op hen, die geen voorbereidende opleiding hebben ontvangen.

Wanneer dezen zich op een gereed liggend schip trachten te monsteren, bemerken zij weldra dat om op de monsterrol van een schip te geraken ‘il faut commencer par le commencement,’ dat wil zeggen, dat zij bij de wervers terecht moeten komen (die tevens veelal kroeghouders zijn), tot wie de kapiteins van de niet groote reederijen zich wenden om hunne bemanning voltallig te krijgen. En onder de weinig bevarenen zijn zooveel sollicitanten, dat hij die niet gevaren heeft maar al te spoedig ontwaart, hoe moeielijk het is op een zeeschip aan te monsteren. Komt daar nu nog bij dat de sollicitant van elders afkomstig is, dat hij in de zeeplaats vriend noch maag heeft, zoodat hij zooveel te moeilijker uit de handen van den werver blijft - wiens protectie en goedgezindheid hij met het oog op eene recommandatie koopen moet - dàn, vooral bij een verlengd verblijf, staan er in de zeeplaats voor den jongen man vele breede wegen van verleiding open. Wel tracht men daaraan te gemoet te komen: Zeemanshuizen en Zeemansbonden

nemen den zwerveling op, en zorgen ook zooveel in hun vermogen is voor zijne plaatsing, toch neemt een en ander niet weg, dat daarmede geld gemoeid is. Wanneer dit geld op is, kan de sollicitant nog eenigen tijd op crediet leven, als hij den geldschieter belooft zijn noot af te zullen dragen, dat is het papier waarop de reeder een gedeelte van de ophand te ontvangen gage uitbetaalt; maar 't spreekt van zelf dat bij voortgezetten wachttijd de zeer begeerige eindelijk wachtensmoede wordt, en zich desnoods zonder gage, alleen op voeding, aanmonsteren laat, al moge zich hiertoe geen goed reeder leenen. Ja, er zijn er zelfs die nog wel een staand zeiltje hebben, en om slechts geplaatst te worden tot ƒ 1 per dag bijbetalen één jaar lang, daarvoor goede behandeling en voeding verwachtend.

Eenmaal aangemonsterd, is de schepeling voor den duur der reis geborgen, om na afloop daarvan wederom in dezelfde omstandigheden te verkeeren; echter dan met eenig beter vooruitzicht, daar hij althans één zeereis heeft gedaan en daarvan het bewijs bezit. Grootere maatschappijen houden natuurlijk goede elementen gaarne in hunnen dienst, maar bij elke nieuwe reis heeft niettemin de hier besproken aanmonstering en daarna ook de afmonstering plaats1).

Niet voor allen geldt de hier geschilderde toestand: opleileidingsschepen zoowel te Amsterdam als te Rotterdam stellen den nog twaalfjarigen jongeling in de gelegenheid om eenige zeemansvoorbereidende oefening op te doen, zoo de lust daartoe zich reeds zoo vroeg bij hem openbaart; maar ook eene plaatsing daarop wordt niet dan als gunst door machthebbenden verleend. De Kweekschool voor de Zeevaart te Amsterdam leidt jongelui 3 jaar op, laat hen daarna 1 jaar varen, waarna ze voor 3en stuurman worden bekwaamd.

Wie reeds eenige schoolkennis heeft opgedaan vóor hij het zeemansberoep kiest, vindt op zeevaartscholen de gelegenheid om haar aan te vullen voor de verschillende stuurmansdiploma's.

Deze zeevaartscholen werden aanvankelijk geheel door particulier initiatief in verscheidene zeeplaatsen, groot en klein,

gevestigd. Zij gaven na afgelegde examens diploma's uit, waaraan echter slechts eene betrekkelijke waarde was toe te kennen, want hoe gemakkelijker diploma's gegeven werden, des te meer nam het aantal leerlingen toe, voordeelig natuurlijk voor de kas maar niet voor den goeden naam van het diploma van zoodanige school. De Staat trok zich eindelijk die gemeentelijke zeevaartscholen aan; hij verleende subsidie, stelde de exameneischen bij de wet vast zonder prejuditie der vroegere verworven diploma's, en benoemde eene vaste examencommissie, zoowel voor de verschillende graden van stuurman als voor die van machinist.

Een groote stap was dit zeker vooruit; maar die examens zijn nog niet verplichtend, en het is dus nu nog waar, dat een met de zee niet vertrouwd man aanmonsteren kan ongeëxamineerde stuurlieden en machinisten, om 't even of zijn schip 50 of 10000 ton groot, of het zeil- of stoomschip is.

Zoowel voor de stuurlieden- als de machinistenexamens wordt geeischt, dat men eenigen tijd in vorigen graad varende zij geweest; waaruit voortvloeit dat op die zeevaartscholen een voortdurend va et vient van adspirant-examinandi is. Dezen zijn, gelijk van zelf spreekt, gedurende den cursustijd zonder verdienste; overgelegde penningen gaan gedurende dien tijd veelal zoek, welk bezwaar men niet gering zal tellen, als men bedenkt dat de adspiranten voor hoogere graden dikwerf echtgenooten en vader van een gezin zijn. Niettemin getroost zich menigeen die meerdere kosten in de hoop op later betere bezoldiging in hoogeren rang. Maar 't is hierin juist dat een groote bron van teleurstelling gelegen is: de examens zijn niet verplichtend; op de schepen kunnen even goed ongeëxamineerden geplaatst worden. En al maakt eene goede maatschappij zich daaraan natuurlijk niet schuldig, het neemt niet weg, dat velen dienen beneden den graad waarvoor zij een diploma verwierven, ja zelfs dat oppassende gediplomeerde stuurlui om maar geldelijken achteruitgang te boven te komen (ook dien welken het verkrijgen van het diploma met zich sleept) voor den mast als matroos of in minderen graad van stuurman zich aanmonsteren; wat, als het zich meermalen herhaalt, doodend is voor alle gevoel van eigenwaarde, en ongunstig inwerkt op de aankweeking van 1e en 2e stuurlieden.

Zie daar eene groote reden van ontevredenheid dergenen, die zich vrijwillig onderwerpen aan de examens, welke de Nederlandsche Staat stelt voor de verkrijging van den graad van stuurman of machinist op zijne koopvaardijvloot. Wie er zich niet aan onderwerpt, is er dikwijls nog beter aan toe.

Maar er bestaat nog eene grootere grief: zelfs de ongeëxamineerde vreemdeling kan met de uitoefening van het gezag aan boord onzer schepen belast worden, en deze verdringt niet alleen den Nederlander, kan niet alleen boven hem gesteld worden, maar zelfs belet niets den Nederlandschen reeder een vreemdeling het bevel te doen voeren, die door wangedrag of slechte navigatie het recht verloren heeft op zijn diploma in eigen land. Zelden letten assuradeuren daarop.

Op schepen varende onder Nederlandsche vlag treft men al te veel gezagvoerders, stuurlieden en machinisten aan die vreemdelingen zijn, geen Hollandsch kennen en dus Nederlandsche wetten, die zij niet verstaan, moeten toepassen op Nederlandsche burgers; ja, er zijn schepen onder Nederlandsche vlag met weinig of geen Nederlandsche schepelingen, waar men niet de Nederlandsche wet toepast (die men niet kent) maar de Engelsche. Ook zijn er voorbeelden te over van journalen van onder Nederlandsche vlag varende schepen, die eerst uit vreemde talen moesten getranslateerd worden, om door een Nederlandschen Consul te worden verstaan.

 

Uit het bovengezegde vloeit voort dat er schepen varen onder de Nederlandsche vlag, die met Nederland niets gemeen hebben dan die vlag.

Maar de reeder of boekhouder, de zoogenaamde eigenaar dan, vraagt ge? Die kan niet anders wezen dan een strooman. Om na te gaan hoe dit mogelijk is, moeten we terugkeeren tot het jaar 1869.

Gelijk op zoo velerlei gebied, was Nederland ook op dat van stoomvaart en stoomvaartlijnen achterlijk. In Indië heerschte zelfs de British Indian Steam Navigation Company, al heette zij de Nederlandsch-Indische Stoomvaartmaatschappij en al voer zij de Nederlandsche vlag.

Om aan een en ander tegemoet te komen, werd in dat jaar 1869 eene wet op de zeebrieven aangepast aan de wet op de naamlooze Vennootschappen, welke in 1833 was verschenen.

Deze nieuwe wet hield o.a. de volgende bepalingen in:

Art. 2. Zeebrieven worden alleen afgegeven voor zeeschepen, voor meer dan de helft toebehoorende aan:

a.Ingezetenen van Nederland;
b.Vennootschappen onder eene firma of bij wijze van geldschieting gevestigd in Nederland, mits minstens de helft der vennooten onder de firma of minstens de helft der hoofdelijk voor het geheel aansprakelijke vennooten der commanditaire vennootschap, ingezetenen van Nederland zijn;
c.Naamlooze vennootschappen van koophandel of vereenigingen die rechtspersoonlijkheid bezitten, beide gevestigd in Nederland en opgericht volgens de aldaar geldende wettelijke voorschriften, mits minstens de helft der bestuurders ingezetenen van Nederland zijn.

Het bestuur, bedoeld bij art. 330 Wetboek van Koophandel, moet altijd in Nederland gevoerd worden.

Ingezetenen van Nederland zijn in den zin dezer wet:

1e.Nederlanders in Nederland woonachtig;
2e.Alle andere personen, die in Nederland gewoond hebben gedurende het jaar, geëindigd met den dag, waarop de zeebrief wordt aangevraagd.

Art. 4. Zeebrieven worden in Onzen naam uitgereikt door Onzen Minister van Financiën, onverminderd het bepaalde bij de art. 10 en 11, op de schriftelijke met eed (belofte) bevestigde verklaring, dat het schip voldoet aan de voorwaarde, gesteld bij art. 2.

Art. 6. De zeebrieven vervallen:

a.Door het verloop van 4 jaren na den dag van afgifte;
b.Wanneer de eigendom van het schip ophoudt te voldoen aan de voorwaarde gesteld in art. 2, enz.

Het hoofddenkbeeld dezer wet, belichaamd in art. 2, was het vreemde kapitaal tot zich te trekken tot uitbreiding van de Nederlandsche stoomvaart, maar het gevolg daarvan was iets dat aanvankelijk over het hoofd werd gezien, maar hoe langer hoe duidelijker werd, n.l. dat men met vreemd kapitaal ook vreemden invloed als het paard van Troje binnenhaalde. Vele voordeelen baarde deze wet. De Maatschappij Nederland ontstond al aanstonds, en in Indië vaart eindelijk

de Indische Paketvaart, beide met een zuiver Nederlandsch bestuur, zooveel mogelijk bevorderende zuiver Nederlandsche belangen. Maar hetgeen nu volgt is eveneens werkelijkheid: Engelsche kapitalisten achten het in hun belang hunne schepen te doen varen onder Nederlandsche vlag. Zij hebben geld te hunner beschikking, en volgens art. 2c, richten zij daarmede in Nederland eene naamlooze vennootschap op. Twee der drie bestuurders zijn ingezetenen van Nederland, maar de derde bestuurder ‘de headman’ is in Engeland, al wordt dan zoogenaamd het bestuur volgens art. 330 Wetboek van Koophandel in Nederland gevoerd. Natuurlijk wordt wel is waar de jaarvergadering in de N. Rott. Courant uitgeschreven, maar van eene deponeering van aandeelen (waarvan er trouwens in Nederland geene worden gevonden) om ter vergadering te kunnen stemmen, is geen sprake, en kenschetsend genoeg, het lokaal, waar de vergadering zal gehouden worden, vindt men niet eens vermeld.

Meer behoeft van deze vennootschappen niet te worden, gezegd, dan dat zij de belangen van Nederland, welks vlag zij voeren, zoo min mogelijk dienen, ja zelfs dat hunne schepen kunnen varen zonder ooit een Hollandsche haven aan te doen of ooit een Hollander aan boord te zien. Toch zijn deze vennootschappen een uitvloeisel van de letter dier wet (al strijden zij met den geest daarvan) en haar kan de koninklijke goedkeuring dus niet onthouden worden.

In welk opzicht is Nederland's zeevaart door zoodanige kapitalen gebaat?

In geen enkel. Doch baten zij niet, kunnen zij dan onze Nederlandsche belangen schaden?

Bij verwikkelingen met het buitenland zeker, doch evenzeer in vredestijd. Want op die schepen, varende onder de Nederlandsche vlag en met Nederland niets gemeen hebbende dan de vlag, is geen plaats noch voor een Nederlandsch matroos, noch voor een Nederlandschen machinist of stuurman, of het moest wezen voor een 4en stuurman, die het journaal volgens Engelsche opgaven in het Hollandsch bijhoudt, als dat schip nog wel eens eene Hollandsche haven aandoet. Immers er worden nog Nederlandsche autoriteiten aangetroffen, die een in vreemde taal geschreven journaal weigeren af te teekenen.

Evenmin behoeft het betoog, dat als soortgelijke vreemde

Nederlandsche vennootschappen den handel steunen tusschen Nederlandsche en andere havens, zij de vorming van zuiver-Nederlandsche vennootschappen (d.w.z. onder zuiver Nederlandsche besturen, al zijn dan ook hare aandeelen tendeele wellicht in vreemde handen) in den weg staan en bemoeielijken. Gold de wet der reciprociteit, dan zouden onze zeevarenden een uitweg op de vreemde schepen kunnen vinden, maar dit is niet tegenover allen het geval. Er zijn Staten, die eischen dat hunne schepen voor een bepaald gedeelte door de eigen nationaliteit zullen worden bemand; wij bezitten dienaangaande geenerlei voorschrift.

‘Als staaltje hoe af en toe onze schepen bemand worden, (aldus is te lezen in de aflevering van “de Scheepvaart” voor Sept. 1897) zijn wij in staat opgave te doen hoedanig de monsterrol is samengesteld van een zeilschip en van een stoomboot, beide te Amsterdam thuis behoorende.

Het zeilschip is eene bark. Daarvan zijn de gezagvoerder, 2 stuurlieden, een matroos, een lichtmatroos, allen Rostockers; kok en hofmeester, zeilmaker en timmerman allen van Wolgast; éen matroos van Darst, een matroos van Neufahrwasser, 2 lichtmatrozen van Warnemunde, een jongen van Neugatters en een jongen van Bornmühle. Te zamen 14 koppen.

Aan boord van het stoomschip dat onder onze driekleur vaart, zijn gezagvoerder, 2 stuurlieden, 2 machinisten, timmerman, hofmeester, kok, een matroos, 3 lichtmatrozen, 4 stokers, 1 tremmer allen Nooren, een matroos uit Finland, de eerste machinist is Engelschman, een lichtmatroos uit Finland. Hierbij komt dan nog één (zegge 1) Nederlander. Te zamen 21 koppen.’

 

Eerst thans is een wetje in wording betreffende de toelating als schipper op koopvaardijschepen en het aan boord daarvan in dienst hebben van stuurlieden en machinisten. Dit wetsontwerp is uitvoerig besproken in de 5e aflevering van het tijdschrift van de Vereeniging voor de Zeevaart; hier worde er slechts met enkele regelen op gewezen.

Gelijk reeds boven werd opgemerkt, verleent de staat subsidie aan de particuliere zeevaartkundige scholen en stelt beschikbaar diploma's, uit te reiken door eene Staatscommissie. Maar dit diploma is niet verplichtend. Terwijl de Staat te lande ingrijpende maatregelen nam tot waarborg van de veiligheid

van personen en verkeersmiddelen, liet hij die aangelegenheid te water vrij (alleen werden de stoomketels en veiligheidstoestellen onder contrôle gesteld) en strekt hij zijn toezicht alleen uit over schepen (hoofdzakelijk wat de lokaliteit betreft), die gouvernements-passagiers of gouvernements-goederen vervoeren of wel landverhuizers. Ook wordt bij ongevallen door den Raad van Tucht, daartoe uitgenoodigd door den Minister van Waterstaat, een onderzoek ingesteld, welk lichaam eene schorsing in de uitoefening van het beroep van gezagvoerder, stuurman en machinist uitspreken kan tot een maximum van twee jaar tot tien jaar; zelfs bij verlies van menschenleven.

Maar nog kan ieder onbekwame met onbekwamen een onbekwaam schip bevaren, zelfs een passagiersschip. Hierin zal deze wet verandering brengen wat de gezaghebbenden betreft, maar in hoeverre?

Bedoelde wet, toepasselijk alleen op zeeschepen, onderscheidt die van 100 ton en daar beneden van die boven deze tonnenmaat. Met de schepen beneden de 100 ton, waarop nog ongeveer 25000 zeelieden varen, bemoeit zij zich in het geheel niet. Zij sluit den onbekwamen kapitein alleen uit van zeilschepen boven die tonnenmaat, voor zoover die op niet-Europeesche havens varen, en van de stoomschepen boven die tonnenmaat; er zijn dus groote leemten, waarop reeds van vele zijden gewezen werd.

Voorts bepaalt het wetsontwerp in hoeverre, afhankelijk van de reizen die het schip doet, alleen een eerste stuurman dan nog wel een tweede aan boord moet wezen; en bij stoomschepen, dat er, afhankelijk van de reis die het doet, een eerste dan nog wel een tweede machinist bovendien aan boord zal zijn. Al deze personen moeten dan geëxamineerd wezen. Voor de gediplomeerden zullen dus bij aanneming der wet de kansen verbeteren, behalve in den overgangstoestand, waarin verkregen rechten zijn te eerbiedigen.

Maar - zoo mag worden gevraagd - zal door die wet het resultaat verkregen worden dat de Staat met zijne inmenging beoogt: een behoorlijk toezicht op de verkeersmiddelen?

Aan de beantwoording dezer vraag ga de opmerking vooraf, dat er hier te lande geen reeder gevonden wordt (ja toch:

één, zegge één!) die zijn schip met minder stuurlieden en machinisten bemant dan nu door den Staat volgens dat wetsontwerp zal geëischt worden. Daarentegen zal de Holland-Amerikaboot, die meer dan 1000 man bergen kan en machines heeft van 6000 paardekrachten, en nu voor hare reputatie en veiligheid met 4 stuurlieden en 6 machinisten vaart, volgens de ontworpen wet slechts 2 stuurlieden en 2 machinisten (geexamineerd) aan boord behoeven te hebben. Zouden, zoo mag gevraagd geworden, reeders niet aldus gaan oordeelen: als gij, Staat, voor de veiligheid uwer onderdanen 2 stuurlieden en 2 machinisten voldoende vindt, waarom zouden wij er dan nog meer nemen, en dat te eerder omdat er onder de aan boord dienende matrozen nog wel gediplomeerden zijn, die in geval van nood kunnen inspringen?

Schemert dus in die wet een nieuwe dageraad? Geeft zij iets dat op verbeterd Staatstoezicht gelijkt, zoo noodzakelijk vooral met het oog op de vele kleinere reederijen? Want onze groote transatlantische maatschappijen behartigen reeds zonder wet de belangen der passagiers en opvarenden zooveel als slechts mogelijk is.

Was, hoewel ten onrechte, in het jaar 1869 het oordeel onzer Regeering over de mogelijkheid eener voldoende bemanning der stoomvloot door onze eigene zeelieden niet gunstig, de omstandigheden zijn sedert zeer verbeterd. Niettemin zien we in art. 8 de toetreding van vreemdelingen onbeperkt mogelijk gemaakt door de bepaling, dat door den Minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid voor vreemdelingen minder zware eischen met betrekking tot de Nederlandsche Taal kunnen worden gesteld. In geen enkel land wordt zoodanige faciliteit verleend. Waarom dan in het onze?

Wij voegen nog eene opmerking hierbij: het spreekt vanzelf dat de 1e en 2e stuurman of machinist als 3e moeten beginnen. Welnu, de plaatsing van een 3en stuurman of machinist is geheel facultatief (zie art. 4).

Daarenboven, gelijk reeds werd opgemerkt: kunnen van de ongeveer 50000 zeevarenden, als de wet zal aangenomen zijn, nog ongeveer 25000, zoo mannelijke als vrouwelijke bemanning, varen blijven onder een onbekwamen kapitein op een onbekwaam scheepje beneden de 100 ton. Ten opzichte van deze

wet in wording kunnen we dus met gerustheid zeggen: zij laat onvoldaan.

 

Niet zelden wordt in onze dagbladen een bericht gevonden als het volgende:

N.R. Ct. 17 Maart '98. ‘Men is zeer ongerust over het lot van het te Groningen thuis behoorende koopvaardijschip “Alberdina”. Den 26en Januari vertrok het schip met eene lading flesschen naar Engeland en sedert is er niets van het schip of van een der opvarenden vernomen. Behalve de kapitein, zijne vrouw en 2 dochters, waren er drie matrozen aan boord, waarvan er twee tot de familie van den kapitein behoorden. Zeer waarschijnlijk is het schip met man en muis vergaan.’

Of dan de Staat geen toezicht houdt op onze schepen en op hunne zeewaardigheid? Neen, niet het minste. Aan den wal zijn bouwcommissies, die op den bouw der huizen toezicht kunnen uitoefenen, commissies die huizen onbewoonbaar verklaren, waarin misschien hoogstens 5 à 10 menschen wonen, die er makkelijk uit vluchten kunnen; maar op zee, zelfs op schepen waarop 1000 man varen, oefent de Staat niet het minste toezicht uit. Ja, als er staatsambtenaren moeten worden overgebracht of landverhuizers, dan zorgt hij (vooral in Indië), dat hun voldoende logies wordt verstrekt, dat er voldoende voedsel en geneeskundige behandeling aanwezig is, enz., maar zijne overige burgers laat de Staat te water geheel à l'abandon.

Maar de assurantie-maatschappijen dan; die zien toch wel degelijk op den bouw der schepen toe? Zeker, ten minste als de reeder op dat toezicht gesteld is om lading te krijgen en hij zich met behulp van dat certificaat telkens door verzekering dekken wil tegen geldelijke schade. Maar hoevele duizenden zeelieden (± 17000) bemannen niet onze visschersvaartuigen? Deze varen zonder certificaat en al zijn ze op goed bekend staande werfjes gebouwd, voor het overige van hun bestaan zijn die schepen aan alle Staatstoezicht onttrokken; waarborgt niets hunne veiligheid in het tijdperk van verval.

En voorts denke men zich den invloed dier assurantiemaatschappijen niet grooter dan hij werkelijk is; deze zijn niet

meer dan financieele instellingen, wier doel uitsluitend is winst te behalen, en die om dat te bereiken, wel op den bouw toezien, en het schip voor elke nieuwe assurantiesluiting inspecteeren, maar daarom nog niet gaarne een goed gebouwd schip met groote lading, al is dat met onbekwaam of te gering personeel bemand, aan eene andere assurantie-maatschappij zien overgaan.

Bieden dan ook de assurantie-maatschappijen door hun toezicht eenigen waarborg voor de veiligheid der verzekerde schepen aan - wanneer zij er niet waren, zoude men ze moeten scheppen - niettemin moest omtrent haar in het hierna te bespreken Rapport der Commissie voor de Handelspolitiek, (April 1899) vermeld worden: ‘het is der Commissie duidelijk gebleken, dat in den werkkring der Assurantie-Maatschappijen geen afdoende waarborg moet worden gezocht voor het gehalte der naar zee vertrekkende schepen. De Engelsche Royal Commission on Loss of life at sea’, die in 1887 haar belangrijk rapport uitbracht omtrent hetgeen gedaan zou kunnen worden om de veiligheid aan boord der Britsche schepen te bevorderen, wijdde aan dit onderdeel belangrijke beschouwingen. ‘The system of insurance - zoo luidt het in haar rapport - while it protects shipowners against losses which would otherwise be ruinous, tends to render them less careful in the management of their ships’, - en scherper nog is de uitspraak, welke handelt over de groote concurrentie op het gebied van het verzekeringswezen: ‘Competition in assurance encourages carelessness in schipowners and thus increases disasters at sea’. Een goed geclassificeerd schip is daarenboven door belading nog niet altijd een zeewaardig schip.

 

Keeren wij thans tot den aangemonsterden schepeling terug. De naam van zijn gezagvoerder en van zijn schip zijn hem bekend en dus weet hij ten deele wat hem te wachten staat. Doch niet alles. Want, dat het schip zoodanig gestuwd werd door den stuwadoor (die niet meegaat), dat het onzeewaardig is, blijkt zelfs menigen kapitein pas in zee. Mocht den schepeling die onzeewaardigheid onmiddellijk blijken (doch dan moet die al heel erg zijn), zoodat hij door desertie zijn lichaam in veiligheid stelt, dan wacht hem de staatsgerechtigheid. (De kapitein moet wel mee; hij kan wegens een wel waar-

schijnlijk, maar niettemin onzeker ongeval, zijn loopbaan toch niet aan de zekere kans van vernietiging blootstellen!)

Is de reis voorspoedig, dan wordt na afloop het overblijvende loon den schepeling ten volle uitbetaald. Overkomt den man een ongeval of wordt hij ziek, zoo zelfs dat hij aan den wal moet achterblijven, dan is de reeder voor zijne behandeling en voor de terugzending naar huis geldelijk aansprakelijk. Beter komt de reeder er af als de man door het ongeval komt te sterven (waarvoor op dit gevaarlijk element veel kans bestaat); de erven hebben dan alleen recht op het verdiende loon, meer niet. Zelfs de ontworpen Ongevallenwet geeft hem geen uitkomst. De zeevarenden zijn daarin voorbedachtelijk niet opgenomen. Wee het gezin van den gevallene, die niet bij eene rijke maatschappij diende of bij een van die enkele visscherijbedrijven, welke wel voor de achterblijvenden zorgen!1)

Wat nu, wanneer het schip een ramp overkomt?

Het loon is den schepeling gewaarborgd door de waarde van schip en lading. Als deze geheel te loor gaan, dan is voor den schepeling niet slechts zijn te goed zijnd loon, misschien van maanden her, verbeurd, al heeft hij wellicht dubbel gearbeid om de ramp te voorkomen, maar al wat hij aan eigen kleeren of geld bezat, is hij ook kwijt. Hiermede echter houdt zijn verlies nog niet op: door dat ongeval is ook het verdere verband tusschen schepeling en

reeder verbroken, en het eenige wat den schipbreukeling nog rest, is gebruik te maken van zijn Nederlanderschap en zich bij den Consul aan te melden, die volgens art. 14 ‘een paspoort uitreiken zal en zorgt, dat hij door scheepsgelegenheid herwaarts zal worden teruggezonden.’ Het bedrag dat voor dien overtocht wordt uitbetaald en de wijze waarop hij overgevoerd zal worden, blijken reeds voldoende uit hetgeen verder in dat art. 14 volgt: ‘kunnende hij de nationale schippers verplichten, om dezelven in hunne vaartuigen over te voeren, en moetende dezulke, die zich daartoe onwillig hebben betoond, opgegeven en aangeklaagd worden bij de Regeering’ (die op de schippers volstrekt geen verhaal heeft).

Voor verblijf aan wal wordt den van alles beroofde ‘50 cents Nederlandsch (in Engeland een shilling sterling) verstrekt en voorts tien cents Nederlandsch voor elk uur gaans, van hunne verblijfplaats af tot aan het naast bij gelegene Consulaat op den weg naar Nederland’ (art. 15).

Dit is de officieele weldadigheid jegens schipbreukelingen. Particuliere liefdadigheid komt hun dikwijls te hulp, die wel aanvaard moet worden, al zullen zij (die wellicht maanden gage tegoed hebben) zich daardoor als bedelaars of landloopers gevoelen - met welke laatsten, als zijnde zonder middel van bestaan, zij trouwens in Ned.-Indië worden gelijk gesteld.

Hier volgt een feit uit vele, voor de waarheid waarvan wij, wegens de daarover gevoerde correspondentie, meenen te mogen instaan en dat uitvoeriger wordt behandeld in de 9de aflevering van het tijdschrift van de Vereeniging voor de Zeevaart.

‘Den 27sten Dec. 1898 moesten wij ons schip op strand zetten. Honderden kustbewoners waren in alle opzichten menschlievend. Op kosten van den Nederlandschen Consul werden wij via het Zeemanshuis te Leith met eene vrachtboot naar Rotterdam gestuurd. Aan bakboordzijde stonden de paarden en aan stuurboordzijde moesten we, om ons warm te houden (December), ons tevreden stellen met stroo, dat wij van de paarden hadden weggehaald.’ Te Rotterdam, Maandag 9 Jan. 's morgens aan 't kantoor van den Waterschout gekomen, werden zij door de beambten ontvangen met een ‘weer zoo'n stelletje van Delfzijl, 't schijnt dat het daar allemaal van die oude kraken zijn’; uitdrukkingen van het standpunt dier beambten verklaar-

baar. De waterschout telegrafeert op eigen kosten naar den reeder om telegrafische opzending van 70 gulden reisgeld, maar er komt geen antwoord, en zoo moeten de schipbreukelingen onder politiegeleide worden vervoerd van Rotterdam per nachtboot naar Amsterdam; de commissaris van politie stuurt ze naar den burgemeester, deze naar het burgelijk armbestuur, dat een bewijs van overtocht naar De Lemmer geeft. Hier kwamen zij Woensdag aan, en Woensdagavond te Groningen, geholpen door iemand, die daartoe het noodige reisgeld ter hand stelde. Thuis gekomen konden zij vertellen van de eene of meerdere maanden gage, die hun niet behoefde te worden uitbetaald, omdat het schip geheel weg was, met al wat zij nog hadden daarbij.

Het bovenstaande is een voorbeeld uit vele, dat natuurlijk niet geldt voor gefortuneerde Maatschappijen noch wat de geregelde lijnen betreft, die op vele plaatsen agentën hebben gevestigd. Maar er zijn nog andere reeders, die evenmin door zoodanige scheepsrampen tot den bedelstaf worden gebracht en zich toch de belangen der opvarenden niet aantrekken, en het is juist omtrent deze dat te vragen is: Wat kan in het belang van hunne schepelingen worden gedaan?

Naar mij voorkomt moet 1e gebruik gemaakt worden van de bestaande middelen om de uitbetaling van het loon der schepelingen bij scheepsramp te verzekeren;
2emoet door een onderzoek naar de meest waarschijnlijke oorzaken van de scheepsramp worden nagegaan of er wellicht een strafschuldige is;
3emoeten de ongevallen zooveel mogelijk door gepaste middelen voorkomen worden.

Onder de sub 1o bedoelde middelen wordt verstaan de bestaande mogelijkheid om schip en lading en zelfs de te verdienen vracht te verzekeren. Daarbij is dan te zorgen dat, als de reeder van de assurantie de vracht uitbetaald krijgt, hij zijnerzijds ook de reeds bewezen loondiensten uitbetaalt; iets wat lang niet altijd geschiedt, omdat de wet hem daartoe niet verplicht.

Voor het tweede der hier genoemde middelen wensch ik meer bepaald de aandacht te vestigen op het onlangs verschenen Verslag der Commissie van de Handelspolitiek, uitgegeven naar aanleiding van eene haar door den Minister van

Waterstaat, Handel en Nijverheid verstrekte opdracht (13 September 1897), om na te gaan ‘op welke wijze de Regeering op de eenvoudigste wijze op de hoogte zou kunnen komen van de oorzaken van ongevallen aan Nederlandsche schepen overkomen.’

De Commissie, aanhalende het ontwerp van 1877, art. 4 alsmede de Duitsche Wet, § 4, geeft op bl. 28 als haar gevoelen te kennen: dat in die beide redactiën haars inziens nog te veel ‘het zoeken naar een strafschuldige’ op den voorgrond is gesteld, en adviseert, dat een onderzoek naar scheepsrampen bij de koopvaardijvloot, dus met uitzondering van de visschersvloot, en der schepen beneden de 100 ton, zal worden opgedragen aan een Raad van Scheepvaartzaken, die zal nagaan ‘de verschillende omstandigheden waaronder een ongeval heeft plaats gehad, om daardoor aan het licht te brengen, wat tot de ramp en de gevolgen daarvan heeft bijgedragen.’ Deze Raad zal bestaan uit 7 leden en een commissaris van scheepvaartzaken, wiens bevoegdheid ten naastenbij is te vergelijken met die van het Openbaar Ministerie, al is de overeenkomst, blijkens het niet op den voorgrond stellen van het onderzoek naar een strafschuldige, niet geheel juist.

Eene bespreking der voorstellen dier Commissie ligt buiten het bestek dezer bijdrage. Het is voldoende als wij opmerken, dat reeds de Enquête omtrent de Nederlandsche koopvaardijvloot, in het jaar 1874 - d.i. 25 jaar geleden - adviseerde: ‘dat van Staatswege een onderzoek moet worden ingesteld naar de zeerampen’; dat de Raad van Toezicht voor de Koopvaardij in hare missive van 6 Oct. 1884 den Minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid verwijst naar de besprekingen op het Congres van Handel, Scheepvaart en Nijverheid gehouden, leidende tot een verzoek aan Z.M. den Koning: ‘dat voortaan belangrijke zeerampen niet aan de kennisneming der gestelde macht onttrokken worden’; dat diezelfde Raad bij missive van den 15en Juli, dus vijf jaar later, den Minister schrijft: ‘dan is het aantal verloren menschenlevens en dat der verongelukte en gestrande schepen nog te groot, om zonder nader onderzoek naar de redenen, in de feiten te berusten.’

Wanneer men ziet hoe door die ernstige vertoogen tot de Regeering gericht, deze na het ingetrokken ontwerp van wet

van 1877, eerst twintig jaren later overgaat tot een hernieuwd commissoriaal onderzoek, en deze nieuwe Commissie slechts aanbeveelt een onderzoek nà de ramp, in plaats van aan te dringen op een voorafgaand Staatstoezicht dat rampen voorkomen kan, dan vraag ik: wanneer zal dan eindelijk de Staat toezicht houden op de vervoermiddelen ter zee, gelijk hij al reeds zoovele jaren toezicht houdt op de spoorwegen en andere veel minder gevaarlijke vervoermiddelen te land? Zal met de instelling van het toezicht, als sub 3 bedoeld, nog een twintig jaar moeten verloopen?

Waarom zoude eene wet, welke gelast een onderzoek naar scheepsrampen, die hebben plaats gehad, niet tevens kunnen voorschrijven het bezit der middelen die scheepsrampen menschelijkerwijs kunnen voorkomen? Het gaat toch niet aan om te zeggen, dat die scheepsrampen ons eerst tot de kennis deroorzaken brengen moeten; wij kunnen voldoende oorzaken met den vinger aanwijzen. Mochten bizondere personen niet bij machte geacht worden om daarover met ruimen blik te oordeelen, welnu, niemand is er die onze flinke en groote stoomvaartmaatschappijen, welke zoo veel voor hunne opvarenden doen, onbevoegd zal verklaren om te beslissen, wat in het belang van de zeevaart kan geschieden. Reeds veel zoude er gewonnen zijn, indien werd voorgeschreven, dat de schepen bijgewerkte kaarten moeten hebben; want tot nog toe is het waar, dat een schip, bij gebrek aan wettelijk toezicht, zelfs zonder zeekaart varen kan. En toch schrijven we welhaast 1900!

De landbewoner beseft niet wat aan de begrippen: schip en varen verbonden is. Hij denkt niet aan geëxamineerde gezagvoerders, stuurlieden en machinisten, noch aan toezicht op het schip, aan kompassen, kaarten, tijdmeters, seinlantaarns, aan zeewaardigheid, sloepen noch bemanning. En toch zijn de belangen van de zeevaart ook de zijne. Wel doen er zich lichtpuntjes op: een feit is de belangstelling in Amsterdam gewekt, blijkens het indienststellen van een hospitaalschip voor de visschers; een ander is de belangstelling door den Minister van Marine aan den stoomloodsdienst en aan de electrische verlichting van den Maasmond gewijd; de Scheveningsche visschershaven wordt gegraven; het Noordzeekanaal wordt verbreed en verdiept. Maar toch, bewijst het vorenstaande niet genoegzaam hoeveel nog te doen valt, vooral voor den zeeman zelven?

Waarlijk, de nazaat te land heeft geen recht trotsch te zijn op de Ruyters en Evertsen, zoolang hij de belangen van zijne eigen broeders te water zóó weinig behartigt; want het is niet voldoende (al wordt het zeer gewaardeerd) om te zorgen voor de ouden van dagen door eene Prins-Hendrikstichting; ook zij die op dit oogenblik de Nederlandsche vlag in vreemde havens ontplooien, - helaas, in hoevele wordt die driekleur zelden of nooit gezien! - ook zij hebben recht op belangstelling, zeer zeker op bescherming. Hierop opmerkzaam te maken was het doel dezer bladzijden. Mogen zij den Nederlandschen zeevarende ten goede komen!

 

C. Vreede,

gep. kapit. luit. t/zee.


Vorige Volgende

Over het gehele werk

titels