Logo DBNL
De Gids. Jaargang 63 (1899)

De Gids. Jaargang 63

(1899)– [tijdschrift] Gids, De–rechtenstatus Gedeeltelijk auteursrechtelijk beschermd

Vorige Volgende

Groene steden en zwarte steden.

Twenty-ninth annual joint debate of the University of Wisconsin: Municipalization of street-railways. Madison (Wisc.) 1899.

Er is maar één middel om zich een moderne Amerikaansche stad, dat wil zeggen een westersch Amerikaansche stad in te denken: daar zelf heen te gaan, en dan langen tijd, in alle richtingen, door de straten te trammen. En zulks niet in een enkele stad, maar in vele steden, totdat uit al die variëteiten zich eindelijk het stadsbeeld ontwikkelt.

Hoe anders blijkt dan die stad te zijn dan de voorstelling, welke men er zich van vormde op gezag van plattegronden! O, hoe zonk de moed in de schoenen, bij het vóór den aanvang der reis doorbladeren van den Baedeker voor de Vereenigde Staten! Wat al eenvormige plans, wat al steenkleurige roosters, haast voorspellende gevangenistralies! Hoe prozaïsch moest men niet worden na maanden lang aldus recht loopen als tusschen rails, steeds rechte hoeken omslaande; de verbeelding eindelijk enkel vervuld van wiskundige figuren! Zelfs de overigens zoo levendig geschreven Géographie Universelle van Elisée Reclus kon den indruk dier plattegronden niet wegnemen. En de photographiën? Bijna altijd kijkjes op monstergebouwen, op menschen-kooien; waarlijk deze bluschten het laatste sprankje van hoop!

Maar die plattegronden bedriegen; zelfs hunne kleur is fout: die bruine blokken, welke aan steenmassa's doen denken, moesten frisch groen gekleurd zijn, met het groen van mooie boomen. En de photographie is al evenmin als in

Europa, dáár de dienaar der Waarheid. Haar glazen oog kijkt maar naar één kant: het is de triomf der eenzijdigheid.

Kijken wij dus liever rond met eigen oogen. Wat treft dan in de eerste plaats den vreemdeling, dien de spoortrein meestal brengt in het harte der stad, in de handelswijk? De breedte der straten. Zij zijn als langgerekte pleinen. Vele zijn er 30 meter breed. En dit geeft iets heel luchtigs, iets als ware men buiten; en in die ruimte verzinken al de wanstaltigheden van de moderne stad, de uitpuilsels en uitsteeksels der beschaving. Hoe vol beladen de telefoonpalen ook mogen zijn met zwarte draden, zij trekken niet de aandacht; zelfs zijn niet hinderlijk de somwijlen midden op den rijweg geplante palen voor electrische trams: op dien oceaan van ruimte worden zij tot wandelstokken.

Na het straatvlak zelve, treft diens omlijsting door huizen zéér ongelijk in hoogte. Reuzen-dobbelsteenen wisselen af met zeer lage gebouwen. Als die straten enkel met lage huizen waren beplant, zouden deze bij de buitengewone breedte belachelijk, popperig schijnen; nu vormen die kleine bouwsels een verbinding tusschen de hooge gevaarten, die een houvast geven aan het oog, en de evenredigheid herstellen. Dat beurtelings hoog en laag verhindert ook wat de Europeesche moderne stadswijken zoo vervelend maakt: de eentoonigheid. Bij ons geeft de gevelrei steeds den indruk van één eindelooze steenen schutting; alle gevels staan onder dezelfde verlichting, en hoe men dit ook door kleine voorsprongen tracht te breken, op eenigen afstand zijn zulke kunstmiddeltjes werkeloos. Maar in die Amerikaansche steden ziet men van die hooge blokken niet enkel den voorkant, maar tevens een breeden, ruim van vensteropeningen voorzienen zijgevel, óver de voorstaande lagere huizen heen. Die blokken rijzen dus uit de woningmassa op als kasteelen, en hun zijvlak, anders verlicht dan het voorvlak, geeft schakeering van tint; en bij verder wegwijken steeds meer en meer opgenomen in de atmospheer: diepte en kleur aan de straat-perspectief. En de lange wijkende lijnen van de wederzijdsche huizenrijen - welke ten gevolge van de zoo groote straatbreedte niet ten leste samenkomen, maar zich in het nevelig verschiet verliezen - worden, niet minder dan door die zijvlakken der reuzenhuizen, telkens gebroken door de dwars-

straten. Want ook die zijstraten zijn zeer breed, en dus wordt telkens diep in de insnijdingen gezien. Ook dit geeft afwisseling van tint, en zulks te meer omdat die dwarswegen veelal beplant zijn, en dus telkens bladgroen steekt uit het steenvlak. Zoo zijn dus die strak getrokken straten, zoo ontmoedigend op plattegrond, in werkelijkheid alleraantrekkelijkst; ja, de mooiste zijn zelfs niet die, welke golven over heuvels en dalen, maar zij die zich uitstrekken over vlakke terreinen. Hare perspectief misleidt niet, en rustiger verdwijnt alsdan in een nevel van vèrheid, het straateinde.

Het geheim der Amerikaansche straten ligt dus in de afmetingen. Waarom zijn ook b.v. de Amsterdamsche hoofdgrachten zóóveel mooier dan die van Delft of van de kleinere Noord-Hollandsche steden? Is het niet omdat hare breedte en flauwe kromming het verschiet gelegenheid geeft ver weg te wijken, met rustige, groote vlakken? Niets vreemds dus dat men aan gene zijde van den Oceaan hetzelfde heeft kunnen bereiken met rechte straten, even breed als onze grachten; beter zelfs, wegens dat sterk wisselen der huizen in hoogte. Een stadschilder zou dan ook daar niet minder mooie onderwerpen vinden dan in Holland, en zelfs sommige effecten kunnen alleen dáár verkregen worden. Zoo speelt door de herinnering een avondrit in Denver, waar de ruime straat een vollen blik vergunde op het onweder, dat - in opkomst - reeds omnevelde de huizen in de verte, en tot achtergrond diende voor de bleeke sterre-lijnen der electrische lantaarns, die nog slechts schuchter dorsten te lichten, terwijl grimmig de zonnegloed wegtrok uit de stad.

Zijn dus de hoofdstraten der handelswijken luchtig, vroolijk en zonnig; als lanen van groote parken zijn die der woningkwartieren. Vrij spreiden daar de boomen hunne takken uit, zonder rijweg of huizen somber te maken. Zelfs doodt de volle bladerenkroon niet het gras onder de stammen, of aan de overzijde van het roomkleurig-cementen openbaar voetpad vóór de woningen. Want dat is wel het mooist: die huizen staan alle alléén; elk op een keurig onderhouden Engelsch grasveld, dat als een fluweelen tapeet uitgespreid ligt om den voet van het gebouw, zonder dat onze bloempoddingen de groene rust verstoren. En geen nijdig hek scheidt het huiserf van het openbare wandelpad - in den

regel althans niet, zeker niet in deftige wijken. Dit geeft iets heel voornaams: men gevoelt zich bijna als eigenaar, minstens als vriend van den huize. En dat heeft iets zeer bevredigends. Dat altijd loopen langs hekken van villa's maakt iemand van zelf anarchist. Over den wandelaar komt dan een groot gevoel van onwil tegen den gelukkigen bewoner, en hij gromt in zich zelf: vertrouw je me niet? Voel jij je zóó hoog verheven, dat zelfs alle gedachte aan aanraking is buiten te sluiten? Denk je dan soms dat ik zoo ongemanierd ben om maar zoo bij je de veranda in te loopen, of te komen bedelen?

Dergelijke Europeesche humeurverstoringen komen in die westersche steden niet voor. Je zou vrij rondom het huis kunnen wandelen, de stoep-verandah (porch) kunnen opklimmen, op de stoelen gaan zitten, die daar dag en nacht staan, of je uitstrekken in de steeds opgespannen hangmat. En omdat je het kunt, doe je het niet. Daar is trouwens een goede bij-reden voor. Bij ons is ruimte voor en om een huis zeldzame weelde; hier kent ieder dat genot. Waarom zoude men dus op andermans grasveld treden, als men eigen gras heeft? En men waardeert een andermans tuin beter.... als men er zelf een bezit.

Want dat is nog wel het meest karakteristieke van zulk een westersche stad: de werkman (die trouwens meer verdient - ook in evenredigheid - dan in Europa) trekt hier niet in de oude vervallen huizen der vroegere deftigheid of in de nauwe steegjes daar om heen, maar vlucht ver weg, naar de grenzen der stad, waar ook hij vindt een vrijstaande houten woning. En hout worde hier niet aangemerkt als een teeken van bijzondere armoede: zeer vele huizen der rijkeren zijn van hout, en dit materiaal - meer handzaam dan steen - heeft juist den zeer vernuftigen... en niet minder smaakvollen Amerikaanschen architect tot allerbekoorlijkste vormen geleid.

Dat de werkman vlucht naar de grenzen der stad, is slechts in figuurlijken zin te nemen, want op den plattegrond zal men die niet vinden: het zijn al vierkante blokjes tot op den uitersten rand van de kaart toe, zoodat men deze slechts kennende, zich wanhopig afvraagt: waar begint dan toch de natuur? De waarheid is dat de natuur begint overal; want

die vierkante blokjes geven wel eene voorstelling van de begrenzing der openbare wegen, maar geenszins van de bebouwing. Die blokjes zijn meer boom dan huis; zelfs in de meest bebouwde wijken. Zoo ziet de vreemdeling, die in een der reuzenhotels van de handelswijken zijn intrek neemt, uit het raam van zijn kamer niet op eene rij van daken maar in eene zee van groen, en heeft hij slechts een zijstraat in te slaan, om zich buiten te gevoelen.

De werkman woont dus evenzeer of even weinig als ieder ander in stad; zijn huis staat slechts wat verder weg, en dat dit mogelijk is, zonder dat het gaan naar en van den arbeid te bezwarend wordt, is enkel te danken aan het stadsverkeermiddel: de tram.

Met dien tram kunt gij rijden tot wat wij in Europa al lang zouden noemen het vlakke veld, tot waar geen huis meer is te ontdekken. Zoo bijvoorbeeld te Minneapolis, de stad waar ik in gedachte het liefst verwijl, en waarheen ik ook u zonder schroom durf trekken. Want wilt gij een sprekend bewijs voor hare bekoorlijkheid? Nergens wordt in de Staat Minnesota de vrouwelijke onderwijzer zoo slecht betaald! Want men weet dat de aantrekkingskracht der plaats groot genoeg is om beter bezoldigde betrekkingen elders vaarwel te doen zeggen. En men meene niet dat vrouwelijke talenten in Minneapolis laag geschat worden! Integendeel, want in de vier-en-vijftig lagere scholen der stad en in haar drietal Hoogere Burgerscholen zult gij te zamen slechts een viertal mannen vinden: één hoofd eener lagere school - zeker als rariteit, - de drie directeuren der Hoogere Burgerscholen, en een leeraar in het handwerk: het jongens-handwerk natuurlijk, want in dit opzicht schijnt men nog eenig verschil te maken tusschen man en vrouw.

Deze zoo vooruitstrevende stad telt ruim tweemaal-honderd duizend zielen en is dus verreweg kleiner dan half Amsterdam. Maar toch is haar tramwegnet viermaal grooter. En dit niet alleen. Want men vormt zich een zeer verkeerd denkbeeld van een Amerikaansch tramwegnet, indien men ter vergelijking met het Europeesche, enkel de lengte tot maatstaf neemt. Het paard heeft daar afgedaan, de kabel staat op het punt te verdwijnen, de nieuwere steden - zooals Minneapolis - kennen alleen electriciteit als trekkracht. Niet dus een veer-

tiental zitplaatsen, maar een vijftigtal worden daar gevonden per rijtuig, en daarenboven - op drukke tijdstippen, zooals op het sluitingsuur van winkels en kantoren - klemt zich, staande tusschen de banken, aan leeren stroppen, welke van de zoldering afhangen, nog een tweede vijftigtal reizigers vast. Ook zijn die trambanen dubbel: er is dus niet telkens op wisselplaatsen te wachten; en dank zij de gestrekte richting der tramlijnen, de groote breedte der straten, kan zonder eenig gevaar voor het overige verkeer en voor de reizigers zelven, vliegensvlug worden gereden1). Zelfs in de drukke buurten is de snelheid groot, en dit is mogelijk omdat de electrische tram zeer spoedig tot stilstand kan worden gebracht, gewone voertuigen ter zijde van de rails voldoende ruimte vinden, en daarenboven voetgangers alleen op bepaalde punten de straten oversteken. Waar een zijstraat de hoofdstraat snijdt - soms als de afstand der zijstraten groot is, tusschen beiden in - zijn nl. dwars over den rijweg breede strooken zerken ingelaten. Dit is den voetganger een teeken dat hij daar onbekommerd van de eene zijde van de straat naar de andere kan gaan. Want treft hem dààr een ongeval, dan is de bestuurder van het voertuig schuldig; elders steekt hij op eigen risico de straat over. Dientengevolge is het publiek er aan gewend alleen op de aangegeven plaatsen den rijweg te betreden, en ook de tram neemt alleen passagiers op die punten in. En dat dit geen reden tot klachten geeft, is aan den regelmatigen roosterbouw te danken: op vaste afstanden - te Minneapolis b.v. om de 125 meter - wordt een dwarsstraat gevonden. Alles te zamen genomen: de zooveel grootere uitbreiding van het tramwegnet, de zeer groote wagens, het krachtige en zekere middel van beweging, de rechte strekkingen, de dubbele lijnen, de zeer breede straten, de regeling van het voetgangersverkeer, dit alles maakt dat het tramvervoer eene intensiteit kan bereiken2), welke in Europa nooit gekend zal worden, tenzij eene omwenteling, waarbij de Fransche kindersspel wordt, niet enkel de grondvesten der Staten, maar ook die der steden schudt en losschudt.

En die tram volgt niet het verkeer, maar snelt dat vóóruit. In Europa wordt eerst de ijzeren baan gelegd wanneer de bevolking van eenig stadsdeel het noodpeil heeft bereikt: dààr schept de tram een stadswijk uit de wildernis.

Meermalen is de geboorte van een tramstelsel te danken aan eene speculatie in bouwgronden; zelfs zijn somwijlen dergelijke middelen van vervoer geldelijk betrokken bij parken van vermaak (in den geest van het Kopenhaagsche Tivoli), welke dan aan het uiterste punt van de lijn worden aangelegd.

De prijs per rit is evenmin een beletsel: vijf Amerikaansche centen (ƒ 0.125); wat voor den Amerikaan, met diens hoogeren levensstandaard, inderdaad weinig meer dan vijf Nederlandsche centen vertegenwoordigt. En zoo is het dus niet te verwonderen dat waar het vervoer bijna geen geld en bijna geen tijd vordert, waar de trams reeds vóór dag en dauw in beweging worden gezet en eerst laat den dienst staken, ieder, zelfs de minst vermogende, buiten kan wonen. Bij de scholen is met deze verspreiding rekening gehouden. Minneapolis bijv. met hare slechts 215,000 inwoners, telt drie Hoogere Burgerscholen, waarvan de uiterste - Noordschool en Zuidschool - 21 kilometer uit elkander liggen, een afstand als van Den Haag naar Leiden1) Ook de kerken of juister gezegd kerkjes liggen daarom zoo verspreid; en niets is aardiger dan op een mooien avond door zoo'n buitenwijk te gaan langs het door lampions helder verlichte grasveldje om zulk een bedehuis - evenmin door een hek gescheiden van de straat - waar dan de jongere leden der gezindheid ten bate der kerkekas een thee-partij geven; een gezellig onder-onsje, dat hier te lande de kwajongens-nieuwsgierigen weldra zouden verstoren, dáár niemands aandacht trekt.

 

Thans zal de lezer wel begrijpen waarom Professor Frankenberger in de weinige woorden, waarmede hij het boven

dit opstel aangehaalde boekje aan het publiek aanbeveelt, het tramwegvraagstuk kenmerkt als het grootste gemeentelijke vraagstuk.

In een tachtigtal dicht bedrukte bladzijden bevat die brochure de pleidooien - vóór en tegen - gehouden op den jongsten feestelijken woordkamp tusschen twee letterkundige vereenigingen van de hoogeschool der Staat Wisconsin. Philomathia en Athenae hebben elk drie leden afgevaardigd, die eene jury, bestaande uit drie der professoren, moeten overtuigen van het al dan niet doelmatige van gemeentelijk tramwegbedrijf; en opdat de strijd niet worde een schermen in de lucht, is een concreet geval gesteld: het tramwegwezen van Chicago.

Deze debatten geven een aardig kijkje op het leven aan eene Amerikaansche Hoogeschool - zelfs dames woonden den woordkamp bij! - maar zij zijn voor den vreemdeling óók nog belangrijk omdat hij zoodoende een denkbeeld krijgt, hoe ‘politics’ een gemeentebestuur bederven. Want de studenten spreken als Amerikaan en student, ronduit; trouwens onpartijdigheid kan hun geen moeite kosten, want met Chicago heeft die hoogeschool niets uitstaande. Zij ligt zelfs in een geheel anderen Staat, en het is eigenaardig Amerikaansch dat men om de gedachte te bepalen, eenvoudig de vuile wasch van zijn buurman uithangt. Wat zouden wij er bijv. van zeggen, indien eens in de aula te Brussel openlijk kritiek werd uitgeoefend op Nederlandsche toestanden!

De jongelui hebben gezorgd niet dan welbeslagen in het strijdperk te treden. De hoogleeraar in de welsprekendheid, wiens portret evenals dat der zes jongelieden het boek versiert - de Amerikaansche photograaf is zeer vaardig, en zelfs de programma's van Hoogere Burgerscholen prijken soms met portretten van de leerlingen der hoogste klasse - die hoogleeraar onder wiens leiding het geding werd gehouden, legt daarvan eene vleiende getuigenis af. ‘Dit geschrift - aldus luidt het voorwoord - vertegenwoordigt slechts een klein deel van den arbeid der beide partijen. Mij is bekend hoe onvermoeid, intensief en extensief, is nagespeurd in bibliotheken en op het veld der praktijk; hoe alle feiten, hoe alle gevolgtrekkingen zijn getoetst aan wat wetenschap en gezond verstand leeren, wel beseffende dat ten slotte een even

scherpzinnig als onmeedoogend tegenstander het werk zoude keuren. Schijnbaar is de eind-uitkomst mager. Maar ik weet hoe dusdoende zij nader zijn gekomen aan het einddoel van alle onderwijs: eigen ontwikkeling; hoe dat onderzoek in hen heeft opgewekt die kracht, welke - hoe en waar ook verkregen - meer waard is in den levensstrijd dan alle doktertitels en getuigschriften.’ - Dat inderdaad het onderzoek niet luchtig werd opgevat, bewijst het vele materiaal dat in de pleidooien wordt bijeengebracht, terwijl aan het slot van het werkje eenige honderdtallen van boeken en brochures worden genoemd - meest Amerikaansche - die geraadpleegd werden omtrent de gemeentelijke exploitatie in het algemeen en die van het tramwegbedrijf in het bijzonder. Mocht de lezer dan nog niet overtuigd zijn van hunnen ijver, dan wordt hij uitgenoodigd de ‘vele duizendtallen’ brieven na te slaan, welke de studenten ontvingen in antwoord op hunne vragen aan Europeesche en Amerikaansche autoriteiten, en die als een arbeids-trofée in de bibliotheek der Hoogeschool worden bewaard.

Zoo voert dus het Madisonsche studenten-debat ons naar de wereldstad aan de meren. U misschien voor het eerst; ach, mij ten derde male. Doch nu gelukkig niet in levenden lijve. Want stel u de Chicago-rivier - waaraan de stad haren naam ontleent - voor als een stilstaand riool, gevuld met triple-extract Haagsch- en Delftsch grachtwater; zóó goor, dat van een stroom bloed - uit een der talrijke slachthuizen daarin vloeiende - op één meter afstand van de uitmonding der aanvoerpijp, geen spoor meer was te vinden: de intens roode kleur had zich daar reeds in het vuil-grauw opgelost! En de straten? Rotterdam .... in 't vuile! Met welk een weerzin keerde ik dan ook, na het eerste vluchtig bezoek vóór den gang naar het Westen, na het zwerven door bosch en velden en aanvallige steden, weder daarheen, en wel voor langeren tijd. Enkel om te vergaren datgene wat misschien het duurst gekocht wordt op aarde: kennis!

Voor wie van 't noord-westen de stad nadert, rijst de verschrikking eerst laat op. Sporende van Milwaukee, voert het voorbijtrekkend landschap in gedachte terug naar den te weinig gekenden, te weinig gewaardeerden, vóóral in den voorzomer zoo bekoorlijken rechter IJsseloever tusschen Deventer en Zwolle: naar Diepenveen, Olst, Wijhe! Uitge-

strekte bouw- en weilanden, hier en daar afgewisseld door ploken statige eiken, als in parken van groote landgoederen zorgvuldig gespaard; mooie, zware koebeesten, rustig grazende in de schaduw, terwijl het door de bladeren vallend licht zonnig hun huid plekt. En in de verte schuiven voorbij groote, van welvaart getuigende boerenhuizingen, die vredig dommelen in een krans van wijd de takken uitspreidende eerwaardige vruchtboomen... Hoe innig geniet zulk schouwspel van bedrijvige rust wie slechts zooeven ontsnapte uit het stoffig fabrieksleven eener groote stad, met de wetenschap van over enkele minuten te zullen omsloten zijn door nog overweldigender huizenmassa, zich te moeten wringen door nog haastiger dooreenwarreling van menschen; met boven het hoofd: zwevend roet, en onder de voeten: een dofzwarte glibberige naamlooze massa, welke de plaats inneemt van een niet bestaand of weder vergaan houtplaveisel. En dan het reukzintuig in verwarring door wat mensch en beest beklemd en angstig maakt: een weinig sterke, maar toch doordringende lauw-zoete lucht, gelijk er in de eerste dagen nà een kamp moet waren over de vlakte waar volkeren streden; die reuk welke den vreemdeling er aan herinnert dat Chicago de groote moordplaats is van het vee, daarheen gevoerd door negen en dertig spoorweglijnen, welke uit het gore stadslijf uitsteken als metalen polijpen-armen, en daarheen sleepen al wat er leeft op het land, honderde mijlen ver!

Is het dus te verwonderen, dat toen uit eenige teekenen - in alle landen ter wereld dezelfde - duidelijker en duidelijker werd dat de trein den invloedsfeer van de paddestoelstad was binnengereden, de oogen zich onwillekeurig sloten, om al ware 't slechts één oogenblik, nog vast te houden het in de zon opflikkerend veld van groene, jonge maïs, met daaruit oprijzend de slanke gestalte eener jonge vrouw, een schoffel in de bezige hand, het lichaam omhuld door een groot grijs voorschoot, het gelaat half verborgen achter den grijs linnen zonnemuts, deze aan Kate Greenaway's kinderen herinnerende hoofdbeschutting, zoo geliefd op Amerika's platteland?

Zoo gesloten, ontkomen onze oogen dien langen, naren doodstrijd, welke rondom wereldsteden de natuur strijdt, en

die waarschuwt tegen de verdervende begeerlijkheid daarbinnen, even als vóór het hol van een roofdier klagen afgeknaagde, door zon en regen gebleekte beenderen.

Eerst als de trein ratelt langs de huizenreeksen en stilstaat in het harte der stad, wil ik ze weer openen, om dan, inééns, in dat machtige gewoel, mij te hervinden een echt kind der negentiende eeuw, vergetende akker en woud, al het stille genot van het land, om alleen te leven het koortsige leven der overbeschaving. Zoo plonst ook van een hoogte de zwemmer neer in het kille bad, om dusdoende de rilling te beperken tot die van één oogenblik, de pijn verdoovende door het forsch uitslaan der ledematen; niet minder dan van de zonnewarmte daarboven op het naakte lijf, nu genietende van den strijd tegen het koude element, van de kracht zijner longen, van de kracht zijner spieren, van geheel zijn krachtig zich-mensch-gevoelen!

Trouwens men moge Chicago haten met bijna even fellen haat als dat kijk-in-de-hel Pittsburg, erkend moet worden dat er geen stad ter wereld is, zooals deze; zóó zelfs overtreffend New-York (in de oogen van den kersversch aangelanden Europeaan dan toch evenzeer Londen in de schaduw stellende als deze plaats Amsterdam of Haarlem) dat bij terugkeer uit het Westen de eerst geziene wereldstad wordt tot bijna een provinciaal product, hare Broadway tot een steeg, Fifth Avenue - de residentie der Vanderbilts! - tot een slaperige zijstraat. Wat worden dan de witte New-Yorksche wolkenschrapers, die, voor 't eerst aanschouwd, zijn als het toppunt van Amerikaansch durven, tot bloedeloos, spillebeenig nakroost van de kern-gezonde, roodsteenen rotsgevaarten in Chicago; wat worden de New-Yorksche kabeltrams tot slakkenhuizen op wielen, meet men hun voortkruipen met het als roofvisschen door de modderpoelen schieten der electrische cars dáár!

En: niets is ook zoo overweldigend als de aanblik van Chicago's hoofdstraten bij avond. Dan fonkelen aan den voet der zich met den top in het zwartblauw uitspansel verliezende torenhooge gebouwen, duizende gloeilampen als reuzendiamanten in de diepe omlijning der winkelbogen, terwijl uit de reusachtige ramen stroomt een lichtgloed als uit mondingen van hoogovens. Nog aangrijpender is de indruk van dichtbij: dat felle licht, hetwelk wie voor het

raam staat, de diepste diepten van de huizenholte ontdekt, glijdt in onheimelijke stilte over al het kostbare dat daar geheel verlaten uitgestrekt ligt op eindelooze rijen tafels en schappen, of neerhangt in festoenen van de zolderingen. Daar ligt als in een doodsvertrek ter neer al wat behoefte of gril in stadsmagazijnen bijeenbrengt, al wat als het ware begeert om te worden verkocht, wat hunkert om te worden bewonderd door zich steeds vernieuwende reeksen kooplustigen, om te worden betast en opgeheven door fijn gehandschoende vingeren. En in het kille licht dat de electrische booglampen uitgieten, grijnzen de al te felle kleuren tegen elkaar, nu ontbreekt wat anders overgang vormt: de zich tusschen de toonbanken voortbewegende menigte. Doch terwijl de winkels uitgestorven zijn als hadde door pestgevaar alle begeerte den mensch verlaten, krioelen daarbuiten op de zeer breede voetpaden, aangetrokken als nachtvlinders door het uitstralend licht, keuvelende en schertsende menschengroepen, steeds in dichter drom, totdat die groepen eindelijk vormen breede, altijddoor vloeiende stroomen; twee stroomen frissche kleurige zomertoiletten, onderling gescheiden door een zéér breede, dofzwarte, geheel verlaten vlakte: den rijweg - onbegaan, want onbegaanbaar.

De oorzaak dier zoo door tegenstelling aangrijpende verlatenheid der winkels weet spoedig genoeg, schadewijs geworden, de Europeaan, die als zaken hem overdag vasthouden, zijne inkoopen meent te kunnen uitstellen tot 's avonds. Na vijf ure kan hij toch in geen winkel terecht; de geheele schaar bedienden is dan ontsnapt naar de frisschere woningwijken, en de schitterende verlichting buiten en binnen is enkel reclame - ten deele den ganschen nacht doorbrandende, ook beveiliging. Alleen de Zaterdagavond maakt eene uitzondering: dan blijven de winkels open om den werkenden stand gelegenheid te geven zijne inkoopen te doen; doch daartegenover staat, dat dan ook op vele plaatsen zomers den winkelbedienden de geheele Vrijdagmiddag wordt geschonken; gewoonten welke - naar mij toeschijnt - zonder iemand schade te berokkenen en zeer ten bate van velen, ook Europa zich kon eigen maken. Er komt wèl bij: dat de Amerikaansche dame er geen bezwaar in vindt reeds vóór het middaguur te winkelen.

Nog treffender dan op weekavonden, op welke men van de straat, naar boven, als uit een rotskloof opziet naar den het kunstlicht terugkaatsenden rookhemel - alsof de natuur wilde voorkomen dat het licht van zulk eene stad op zoude stijgen naar het zuivere firmament! - is het Chicago van den Zondagmorgen, die morgen welke zelfs dàt stadsbeeld heiligt. Dan zijn die anders zoo bedrijvige mierenloopen heel stil, en geen rookwolken onderscheppen het stralend licht. Even als toen zij nog deel uitmaakten van de bergen ver-weg, koesteren zich dan die rotsgevaarten in zonne-eenzaamheid, en de straten der reuzenstad zijn dan als eene wonderlijke speling der natuur, weer als een deel der groote schepping, geen menschenwerk...

Armoede en grootheid, die woorden zóó dikwerf gekoppeld dat zij tot tweelingsbegrip zijn geworden, zij kunnen Chicago tot devies dienen: in alles. Reeds het stadhuis vertegenwoordigt beide. Meer dan twaalf millioen gulden heeft dat gevaarte gekost; een dozijn elevators (liften) zijn ten behoeve van het publiek aangebracht, maar meer dan de helft daarvan is gesloten wegens slijtage, en er is geen geld in kas om ze te herstellen. En nu moge een Europeaan dit eene noodelooze weelde vinden; in Amerika waar in alle openbare gebouwen van eenige beteekenis, zelfs in bibliotheken en musea, de trap vervangen wordt door deze tot volmaking gebrachte verticale trams, leert men spoedig de onontbeerlijkheid van dit tijdbesparend vervoermiddel.

Doch wilt gij een voor den Europeaan sprekender voorbeeld? Geen stad ter wereld heeft zoovele, met razende snelheid zich openende en sluitende bruggen. Hier ziet gij er plotseling een omhoog trekken - veertig meter lang, zeventien meter breed. In minder dan één minuut zweeft het gevaarte drie en veertig meter hoog in de lucht, ver boven de bemasting der vaartuigen; enkele oogenblikken later is het weder in hetzelfde tijdsverloop gedaald. En wie zich niet spoedig genoeg verwijdert op het waarschuwend klokgelui, wordt eenvoudig mede in de hoogte gevoerd, en moet daar maar wachten tot het schip is doorgevaren. Elders ziet men nòg sneller en als door een aardbeving getroffen, reusachtige bruggen achteruit wentelen en de kleppen huizenhoog in de lucht steken. Is het een droom? In twintig seconden is die wenteling volbracht,

in even weinig tijds de brug weder gesloten. Wees echter op uwe hoede, en dwaal niet al te weetgierig onder het samenstel rond. Niemand zoude u waarschuwen, als gij bij het openen van de brug te dicht stond bij het dalende kwartcirkelvormig rolvlak; en meerdere zwaarte dan die van de Juggernautskar zoude u vermorzelen. En ginds: is het eene nachtmerrie, of vouwt daar een reuzenbrug in enkele secunden samen als een knipmes? Van de koortsachtige haast, waarmede alles geschiedt, is moeielijk beter bewijs te vinden dan dit: de afwezigheid van opzettoestellen bij de draaibruggen. Gij kent ze wel: die zelfs den meest geduldigen Hollander het bloed naar het hoofd jagende werktuigjes, die nadat de brug al lang is dichtgedraaid, en gij er over wilt snellen, noodzaken te wachten totdat de beambte zorgvuldig zijn krukje in een ander gaatje heeft geplaatst, en dat ronddraaiende, zoetjesaan het dek van de brug juist op ééne hoogte heeft gebracht met de bestrating op het landhoofd. Liever dan zooveel tijd te verliezen, dwingt men dáár met ruw geweld, door wielen onder het uiteinde der brug, bij het sluiten dat rijvlak in de hoogte1) En ook bij die bruggen zwaait mede over de watervlakte, wie niet tijdig het beweegelijk deel verliet!

Welnu, in die zelfde stad waar men zoo het vernuft.... en de fantasie van den technicus vrij spel laat; waar men bij den aanleg van werken hem over meer honderdduizenden laat beschikken, dan hier over tienduizenden; waar tijd geld is: stoot men op belangrijke verkeerswegen tegen bruggen, die afgesloten zijn wegens ‘gevaar’ - omdat de gelden tot onderhoud steeds hebben ontbroken, en zij nu onherstelbaar zijn geworden. Zelfs konden dit jaar de dagbladen er nog een vijftiental aanwijzen, welke eveneens behoorden te worden onttrokken aan het verkeer; en dat hunne bezorgdheid niet

hersenschimmig is, leert het jongste verslag over den toestand der gemeentewerken, waarin onderstaande weinig bemoedigende beschouwing het overzicht besluit over de gesteldheid der bruggen en viaducten: ‘Nagenoeg al het in dit jaar verrichte was slechts lapwerk, want de gelden in dit en in vele vorige jaren toegestaan, waren tot iets anders ten eenemale onvoldoende. Tenzij men dit jaar een behoorlijke som beschikbaar stelle, zullen eenige bruggen en viaducten te sluiten zijn, vóór dat rampen plaats vinden, welke de gemeente wegens schade aan lijf en goed, meer zullen kosten dan de bouw van verscheidene nieuwe bruggen en wegovergangen’.

Vraagt gij een technisch ambtenaar naar de oorzaak van een zoo ongehoorden toestand? Hij zal de schouders even ophalen, en antwoorden - terwijl hij collegiaal glimlacht, alsof gij dat zelf ook wel weet: ‘Politics’. En niet enkel in Chicago zal u de Amerikaansche ingenieur zulk eene verklaring geven. Trouwens ook van anderen dan ingenieurs, en ook op ander dan technisch gebied krijgt gij het geheele land door ten antwoord, als gij de oplossing zoekt van wat u onbegrijpelijk is: Politics! Zelfs uit vrouwenmonden wordt het gehoord; bij alle benoemingen in staat of stad: Nichtje die-en-die is als onderwijzeres geplaatst, want hare vrienden zijn niet zonder politieken invloed! En al is men machteloos tegen dat drijven, zóózeer wordt er het verlammende van gevoeld, dat in eene brochure, door de regeering van een der Staten op de spoorwegen verspreid in een noordelijk, nog te weinig bevolkt land, onder meerdere lokmiddelen een overzicht wordt gegeven van de ingezetenen naar de beroepen, en veelzeggend, onder aan de lijst is geplaatst: politicians 1; zegge maar één!

 

Politician is derhalve een beroep. Men vrage mij van dat woord geen vertaling. Door ‘staatsman’ is het zeker niet weer te geven; en evenmin is het te omschrijven door staatkundige tinnegieter, deze als spotnaam hier te lande overgebleven titel van Holberg's menschkundig tooneelspel. Want die tinnegieter oefende ten minste naast de staatkunde nog een nuttig vak uit.

Het beste is dus dat woord onvertaald te laten, even

als onvertaalbaar zijn de benamingen der beide groote Amerikaansche staatspartijen: Republican en Democratic, die men nog maar het scherpst omschrijft door te verklaren dat een Democrat niet is een Republican, noch een Republican een Democrat1); waarbij dan nog wèl in het oog is te houden dat een zuidelijke Democrat veel heeft van een noordelijken Republican, enzoovoorts. Vraagt gij wat in staatsof stadsbestuur het regeeren van beide partijen onderscheidt, dan zult gij van den onpartijdige eene onbewuste paraphrase hooren van het slot van Heine's welbekend gedicht, waarin eene bevallige Spaansche Koningin, ter rechterstoel zittende bij het godsdienstig twistgeding tusschen een rabbi en een monnik, als eindoordeel hen beiden wegzendt als beleedigend voor de reukorganen.

Nu in zóó slechten reuk staat - stond althans tot voor zeer korten tijd .... (zal weldra weer staan?) het stadsbestuur van Chicago. Zoo algemeen is zulks bekend, dat een der drie Wisconsinsche studenten, die in den reeds aangehaalden woordkamp verdedigen moesten de naasting van het tramwegnet door de gemeente, aanvangt met zijne cliënte dit weinig vleiende compliment te maken: Indien ik, leden der jury, dames en heeren, bewijzen kan dat het gemeentelijk bedrijf verkieslijk is voor Chicago, dan voorzeker is zulk bewijs voor geen andere stad ter wereld meer noodig!

Om verscheidene redenen is dit beweren juist te achten.

Allereerst om de ontzaglijke afmetingen van het verkeer in Chicago. Waar reeds te Minneapolis - de stad van slechts tweemaal honderdduizend zielen - de tram zulk een levensbehoefte is, wat moet zijne beteekenis dan wel zijn in deze stad van twee millioen! Geen wonder dan ook dat in dit wereldcentrum met zijne bijna veertig spoorweglijnen, niet minder dan negentien tramwegmaatschappijen een net hebben uitgespreid van ruim 1600 kilometer lengte - meer dan ons geheel Staats-spoorwegennet! - Vijf maal langer zelfs (om bij trams te blijven)

dan de gezamenlijke lengte van alle tramlijnen, welke in Europa en elders van gemeentewege worden gedreven.

Bij zulke cijfers zwijgt de Europeaan bedremmeld stil, en het kan hem dan ook niet verbazen, dat aan de overzijde van den Oceaan het voorbeeld van Glasgow - dat pièce de résistance der voorstanders van het gemeentebedrijf aan deze zijde - noch bij vóór- noch bij tegenpleiters eenig gewicht in de schaal legt. Peuh, een bevolking van zeven honderd duizend zielen, die zich met maar 124 kilometer tramlijn tevreden stelt, en nog wel paardetrammetjes, die loopen als een apothekersdrankje: om het uur een druppel! Majora canamus!1)

Het tramwegnet van Chicago kan men in twee deelen verdeelen: Het oudere ligt op den beganen grond; het nieuwere is de luchtspoorweg, die in het midden der stad een grooten cirkel beschrijft, en - hoog en breed - de sombere straten der handelswijk in eeuwige schaduw dompelt. Doch oude en nieuwe, alle lijnen loopen naar één klein plekje: het hart van Chicago, waar al de reuzengebouwen staan. Dank toch die gevaarten, heeft zich de groothandel op eene oppervlakte van slechts een paar kilometer kunnen samendringen; wat veel tijd bespaart aan wie verschillende personen moet bezoeken, want de haast enkel verticale verplaatsing veroorzaakt oponthoud noch vermoeidheid2). En welk een handel

drijft Chicago! De gezamenlijke tonnenmaat harer schepen, - zeeschepen, want die meren zijn zeeën! - is gelijk aan die van New-York. En tweemaal zooveel stuks hoornvee, viermaal zooveel stuks schapen, vijfmaal zooveel varkens als onze geheele Nederlandsche veestapel groot is, worden daar jaarlijks naar de slachtplaats gevoerd; werd ons gansche land dus leeg geplunderd, de buit zoude geen half jaar dat monster verzadigen! Zijn nog meer getallen noodig om te doen beseffen welk koortsachtig leven trilt in dat huizenblok: dat zwarte hart van het zwarte Chicago; waarheen bij elke pulsatie de trams stooten duizende patroons, bedienden en klanten, welke de hemelhooge gebouwen inslokken en straks weer uitwerpen, altijd door?

Van drie kanten loopen naar die handelswijk drie groote stelsels van het oudere tramwegnet; drie in naam althans, in werkelijkheid twee, want eene machtige combinatie heeft er twee samengesmolten, en zich ook meester gemaakt van vele der kleinere lijnen in de buitenwijken, welke het oudere net voeden. Doch in naam zijn ze onafhankelijk gebleven, opdat de maatschappij zoodoende niet verplicht zoude zijn overstapkaartjes te geven. Want - is het wel noodig er op te wijzen? - de trams zijn machtige instrumenten in de handen der geldmannen.

Het zijn dan ook millioenen lijnen: alleen reeds hare werkelijke waarde is op 187 millioen gulden te schatten, dat wil zeggen deze som zoude zijn uit te geven indien men thans die lijnen opnieuw wilde bouwen. Doch deze waarde-in-herbouw is geenszins de marktwaarde.

Bij het onderzoek naar de marktwaarde is wel te onderscheiden tusschen het oudere en het jongere stelsel. De waarde toch der lijnen op den beganen grond is driemaal grooter dan de werkelijke waarde, dank zij haar monopolie van verkeer in vele stadsgedeelten; bij het nieuwere net, dat

minder geriefelijk is, want het beklimmen der hooge trappen lokt niet uit tot het doen van korte ritten, ligt daarentegen de marktwaarde ettelijke millioenen beneden de werkelijke waarde. En wat de nominale waarde betreft, dit derde criterium bij maatschappijen: nu het zal wel niemand verwonderen, te vernemen dat ruim tweemaal zooveel aan papier als aan ijzer is uitgegeven!1)

Trouwens de promotors steken dat niet onder stoelen en banken, en vooral die van den luchtspoorweg zweven hoog boven het gewone peil der financiers. Zij hebben er geen oogenblik aan gedacht een cent te storten van hun aandeelen-kapitaal, nominaal 87½ millioen groot; dat sommetje wisten zij uit te sparen door onmiddellijk eene constructie-maatschappij op te richten, en dezen zoowel hun papier als het goud der obligatiehouders ter hand te stellen; en aangezien laatstbedoeld bedrag voldoende was voor den bouw der lijnen - zelfs waren niet alle obligaties volgestort, men had er ook weggegeven! - behoefden dus hunne papieren niet te worden verzilverd.

Zoo kunnen zij van uit hun verheven zetel rustig toezien hoe de aandeelhouders van de tramwegen op den beganen grond zwoegen en zich benauwd gevoelen. Want al genieten deze vette dividenden op fictieve papieren, zij zien zich bedreigd in hun bezit. In 1903 toch loopt de concessie der hoofdlijnen af, en hoe deze opnieuw voor een vijftigtal jaren verlengd te krijgen, zonder al te zeer in de stadskas te bloeden? Eene poging in 1897 gewaagd, om met een offer van 3 pCt. der bruto-inkomsten de gemeente te paaien, mislukte, doch geen wonder dat zij den aanval hernieuwden. En inderdaad in eerste stemming hebben zij reeds het pleit gewonnen. Doch te goeder trouw heeft slechts een half dozijn raadsleden vóór de concessie-verlenging gestemd; van de overige voorstemmers werd - zooals een der dagbladen opmerkte - door loven en bieden even open-

lijk de prijs bepaald, als die van varkens op de veemarkt!

Ach veel gevoeliger dan deze dieren zullen die heeren ook ook wel niet zijn geweest. Men went aan alles, en terwijl men in Europa nog hoog opgeeft van de macht der publiciteit evenals van de verantwoordelijkheid van Ministers, heeft men daar al lang de Koningin der aarde afgezet, en weet er ook hoe spoedig een ministerieel leven eindigt. De geheele pers van Chicago riep schande, vereenigingen ter bevordering van het volkswelzijn, - ik had haast geschreven: tot veredeling van het stemrecht - the Civic Federation, the Municipal Voter's League hielden monster-vergaderingen, niets weerhield de leden van den gemeenteraad om zich het oordeel waardig te maken van den nieuwen burgemeester: The city council is steeped in crime and corruption.1)

Deze burgervader is mij overigens slechts bekend per portret. Dit versiert - ik heb reeds opgemerkt dat in Amerika de photograaf steeds ter hand is - het verslag over 1898 omtrent de openbare werken der gemeente. De heerscher over twee millioen menschen is blijkbaar nog jong, en kenmerkend, als een soort program, vertoont hij zich hier aan zijne gemeentenaren met de handen in den zak. Let wel op: in zijne zakken. Inderdaad schijnt dat embleem goed gekozen: in eene opwelling van eerlijkheid heeft hem Chicago tot deze waardigheid verheven opdat hij schoon schip make; en naar zijne inleiding tot bovengenoemd verslag te oordeelen (doch het is eigenlof!) is het hem inderdaad reeds gelukt verschillende misbruiken weg te te nemen. Maar .... hoe groot is niet het zondenregister?

Zie slechts welk eene Leporello-lijst een der heerenstudenten, tegenstander van de naasting der trams, openrolt: Wilt ge weten hoe de gemeente Chicago exploiteert, welnu dan zal ik u toonen hoe het gesteld is met die gemeentelijke bedrijven waarbij het noch den hoofden noch den ondergeschikten aan bekwaamheid hapert. Een elftal jaren geleden zoude Chicago van gemeentewege electrisch verlicht worden; en nu? De stad heeft het nog niet verder weten te brengen dan 1438 lampen. En gelukkig, want elke zelf geëxploiteerde

lamp kost de stad 60 pCt. 's jaars meer dan de gehuurde, en zij geven veel zwakker licht, branden zelfs tien percent van den tijd in het geheel niet. Waar zou het dus heen moeten met de gemeente-financiën indien zij de nog overige vijfhonderd electrische lampen, tienduizend gazoline-lampen en drie-en-dertig-duizend gaspitten der straatverlichting in eigen exploitatie nam?

De waterleiding is geheel een gemeentelijk bedrijf: de stad kan haren voorraad putten uit het vlak voor de deur liggend Michiganmeer - en toch is de druk zóó onvoldoende dat behalve in de morgenuren, niemand water heeft op een tweede verdieping; zoodat bij eenigszins hooge gebouwen elk dak een waterton draagt. En men leze het verslag der gezondheidscommissie: maar 19 percent van den tijd is het water ongeschikt voor gebruik! En dat water - onmiddellijk aan het meer ontleend - is duurder dan het water te New-York, waar kostbare aquaducten het van verre moeten aanvoeren!

En nu het straatplaveisel en de straatreiniging! Meer dan half de stad is zonder plaveisel, en van wat bestraat is, hebben de tram-maatschappijen over bijna de geheele lengte eene breedte van acht voet bekostigd. En hoe is dan nog dat plaveisel? Houten blokken, altijd vochtig, weldra verrot, hobbelend als de zee. En niettegenstaande ieder weet dat dit geen plaveisel is voor groote steden, gaat men met den aanleg voort: de helft der nieuwe aanbestedingen betreft wederom hout! En hoe geheel onvoldoende de straatreiniging is, wordt hierdoor bewezen dat in de winkelwijken de bewoners naast de gemeentelijke reiniging er eene eigene op na houden!

Ziedaar de gevolgen van gemeentelijk bedrijf; en men meene niet dat die takken van bestuur aan onkundigen zijn toevertrouwd: zij die aan het hoofd staan, hebben toen zij hun eigen zaken dreven, doorslaande bewijzen gegeven van kunde en doorzicht. En ook het mindere personeel is niet onbekwaam: van de 9000 beambten zijn 8941 eerst benoemd nadat zij aan de civil-service rules voldeden. Zelfs moest de nieuwe burgemeester verklaren dat de strengheid waarmede deze voorwaarden van toelating waren gehandhaafd, zijne partij een deel van de stemmen der ‘vreemdelingen’ (foreign vote) heeft gekost.

Die laatste klacht legt den vinger op eene wonde plek. Van veel wat Amerika ontsiert, dragen de vreemdelingen - dat wil zeggen: wij, Europeanen - schuld. Theodore Roosevelt heeft recht wanneer hij schrijft: ‘In aanmerking nemende welke ontzettende massa's emigranten, aan geenerlei zelfbestuur gewend, op ons land geworpen worden, en zich niet met ons vereenzelvigen, is er minder reden om zich te verwonderen dat het algemeen stemrecht zóó weinig bevredigende uitkomsten geeft, dan wel dat het nog zóóveel goeds heeft uitgewerkt.’1) En voor Chicago geldt in niet mindere mate wat hij van New-York zegt. Van de bijna twee millioen inwoners der Westersche stad is slechts één kwart deel Amerikaan, dat wil zeggen geboren uit ouders, die om 't even uit welke natie afstammende, in Amerika geboren waren. Even groot is het deel der bevolking dat òf direct uit Duitschland is gekomen òf wier germaansche ouders zich in Amerika hadden neergezet; half zoo groot - dus één achtste van het geheele zielental - is het Iersche contingent. Het overige drie achtste deel der bevolking vormen de vreemdelingen uit andere landen; de Hollanders en uit Hollandsche in Amerika gevestigde ouders geborenen nemen in dit pandemonium door hun negentienduizend-tal natuurlijk maar een heel bescheiden plaatsje in.2)

De echte Amerikanen - en dit wil dan toch waarlijk nog niet zeggen dat men is van ouden stam: het is voldoende dat reeds de grootvader zich over zee vestigde - zijn dus in Chicago, evenals in de andere groote steden van hun land,

te zeer in de minderheid, dan dat zij een verkiezingskern kunnen vormen. Trouwens ook zij hebben geen ‘zitvleesch’ - een groot deel is uit andere steden en Staten gekomen, gelijk nu reeds gemiddeld in Amerika een derde van de stam-bevolking niet woont op geboortegrond.

De steden zijn dus caravanserails; van gemeenschaps-gevoel kan geen sprake zijn; ieder zorgt slechts voor zich. Zoo verklaart F.H. Cooper - de Hollandsche omgedoopte firmant Kuiper van de reusachtige vennootschap Siegel & Cooper - ronduit: Er is één dag in het jaar, waarop wij, respectabele mannen van zaken, een valschen eed zweren: de dag namelijk waarop wij ons belastingbiljet invullen. Men pay the assessor more that they may pay the city less, verklaart een ander, en dat dit geen los daarheen geworpen gezegde is, bewijst het feit dat hoewel de welvaart van Chicago zoo ontzettend is toegenomen, de waarde van den grond steeds stijgt, het huizenvlak zich steeds uitbreidt: het belastbaar fortuin niet meer bedraagt dan de helft van het cijfer waarop dit voor vijf-en-twintig jaren werd geschat, en zeker niet grooter is dan een tiende der werkelijke waarde.

Met zulke feiten voor oogen is het niet te verwonderen, dat al moge ook het stadsbestuur een eerlijk vleugje nemen - hoe onbestendig van duur leert New-York - toch de partij welke pleitte tegen de overname van het tramwegnet door de gemeente, gunstiger gehoor vond bij de Professoren-jury. En toch had deze om het debat mogelijk te maken, dit voorbehoud gesteld: aangenomen wordt, dat alle benoeming, bevordering of ontslag enkel zal geschieden naar de maatstaf van geschiktheid. Maar hoe aan zulk eene fictie waarde te hechten, waar men weet, dat een vierdedeel van den gemeenteraad bestaat uit houders van drankhuizen (saloons) en speelholen, ja, dat zelfs een achttal dezer voorzit in de meest gewichtige stedelijke commissies!1)

En ook te versch nog lag bij professoren en studenten in

het geheugen hoe te Philadelphia ‘Boss’ Mc. Manes, niet tevreden met het gas te beheerschen, ook de tramwegen en zoodoende het trampersoneel opkocht, teneinde aldus zijn stemmental te vergrooten. Want werden in Chicago de trams gemeente-eigendom, dan zoude met één slag een leger van vijf-en-twintig-duizend gemeente-ambtenaren zijn geschapen - wat met hunnen invloed op familiebetrekkingen, allicht vertegenwoordigen zou een macht van vijftig-duizend stemmen; voldoende dus om elke verkiezing in de eene of andere richting te sturen.

Inderdaad, kijkjes op het Amerikaansche leven als dit Wisconsinsche debat verschaft, doen den Europeaan zich afvragen hoe het mogelijk is: niet dat zulk een organisme leeft, maar méér dan leeft; groeit en bloeit in eene zoo buitengewone mate, dat hij in eigen werelddeel geen weder-gade kan vinden. Doch zulks is omdat wij - meer en meer geneigd om op stad en Staat te steunen, meer en meer hulp zoekende - ons niet kunnen voorstellen hoe dáár stad- en Staatsbestuur nog bijzaak zijn, hoe het politiseeren dáár slechts goed is voor zwakkelingen, die liever ander dan eigen kapitaal wagen. Wie dáár zich krachtig gevoelt, trekt zelf ten strijde op het gebied van handel en nijverheid! En terwijl hier in Europa de kost schraal wordt, de hoogere autoriteit dus wel als een streng meester moet toezien dat ieder tenminste één bete krijge uit den poveren schotel, kan dáár - in het nieuwe land, welks oppervlakte nog maar even ontgonnen is, en waar nog slechts zulk een klein deel is ontdekt van wat onder die oppervlakte ligt - ieder toehappen en bijten uit den vetten koek, zooveel hem lust! Zoo was het te Gent en te Brugge in de middeneeuwen. Zoo was het in Nederland in onze gouden eeuw der ontdekkingen; nu is het de beurt aan nieuwere landen om kortstondig te zwelgen den beker van het genot.1)

dus de Vereenigde Staten bloeien, hoewel het gemeenebest er is overgegeven aan bestuurders en bezoekers van drankwinkel en speelhol, in dat toevluchtsoord der vrijheid alleen regeeren wie allereerst aan banden waren te leggen, en het algemeen stemrecht er slechts dient om te smoren de stem van billijkheid en recht! Men eische trouwens niet van een jongeling de wijsheid van den grijsaard - eene wijsheid die misschien niet zóó wijs zoude zijn, als er gelegenheid ware tot dwaasheid; als het vuur niet ware uitgebluscht.... door gebrek aan brandstof.

 

Zoeken wij in eigen kring naar een vraagstuk, dat in afmetingen nabijkomt het door de studenten van Wisconsin zoo degelijk behandelde, dan - al moge het eenigszins onze eigenliefde kwetsen - is niet het oog te richten

naar eenige stad, maar naar den Staat, en is in plaats van trambedrijf, te stellen spoorweg-exploitatie. Onze steden tot Westersch-Amerikaansche steden te maken is niet mogelijk; niet omverwerpen, maar woekeren met hetgeen hij heeft, is de taak van den Europeaan; en waar de bevolking van ons land zich om zoo tallooze kleine centra heeft gekristalliseerd - kleine centra, welke niet ver van elkander en dicht bij de grootere liggen, - eischt eene wijze staatkunde hen tot één geheel te vereenigen door bevordering van het onderling verkeer, en zoodoende tevens tegen te gaan het vormen dier onevenredig groote menschen-broeinesten, die even schadelijk voor lichaam en geest, het platteland verarmen, zonder de steden rijker te maken.1) Dáár ligt de taak onzer spoorwegen, en het is alsof de natuur zelf in die richting een vingerwijzing geeft: door de mededinging van den waterweg is hun goederenvervoer gering en weinig winstgevend, zooals bijv. het duidelijkst blijkt als men hun bedrijf vergelijkt met dat onzer naburen: België en Pruisen, waar wegens de gesteldheid des lands het goederenvervoer alles beheerscht. Zij zijn dus op het personenvervoer aangewezen.2)

Onze sporen moeten dus worden onze Amerikaansche trams. Zij zijn het reeds nu, zoo al slechts ten deele. Want onwillekeurig moge men die ijzeren wegen, welke ons zóó snel kunnen voeren naar den vreemde, en die dáár zich vertakken allerwege, heindever - naar het zonnige Zuiden en de steppen

van Siberië - beschouwen als in de eerste plaats geschapen voor het vèr-verkeer; de nuchtere statistiek en ook wat eenvoudig nadenken leeren anders. Te veel toch blijft onze verbeelding hangen aan onze ééne lange reis naar Duitsche wouden of Zwitsersche bergen, en vergeten wij de haast dagelijks terugkeerende kleine verplaatsingen binnenslands; gelijk wij ook van de dagelijksche maaltijden er geene ons herinneren, geheel als ze verdrongen worden door één enkel festijn. Maar de cijfers wijzen het uit: gemiddeld legt in Nederland de reiziger in de eerste klasse 48½ kilometer, in de tweede klasse 34 kilometer, in de derde slechts 26½ kilometer af. Naar mate hij rijker is.... en meer tijd heeft, reist dus wie van den spoor gebruik maakt, verder; maar toch hoe weinig ver vliegt zelfs de financieel krachtigste uit! En men denke niet dat de kleine afmetingen van ons land of onze bijzondere huiselijkheid hiervan oorzaak zijn. In het zooveel ruimere Pruisen zijn die gemiddelde cijfers niet anders, en zelfs de zooveel rumoeriger en beweeglijker Belg gaat niet verder van honk dan zijn noordelijker broeder. En dan is nog in het oog te houden, dat die gemiddelde afstanden een veel te hoogen dunk geven van den in den regel door den spoorwegreiziger afgelegden afstand. Want bij zulk gemiddelde legt één lange reis meer gewicht in de schaal dan vele kleine. Zoo leerde dan ook bijv. een onderzoek in Pruisen (voor Nederland staan mij zulke gegevens niet ten dienste), dat in de laagste klassen 36 % van alle reizen zich over geen grooteren afstand dan 10 kilometer uitstrekken; 25 % van alle reizen over 10 tot 20 kilometer; terwijl snel dat percentage daalde bij het verlengen der afstanden: want reeds tot 11 is het percentage geslonken, dat betrekking heeft op de reizen van 20 tot 30 kilometer.1)

Het is dus geen bewijs van minachting, wanneer ik in gedachte naast het vuurroode boek van de Universiteit van Wisconsin leg het lichtblauwe van de Vereeniging voor de Staathuishoudkunde en de Statistiek, hetwelk de praeadviezen bevat omtrent de vraag: ‘Is het wenschelijk, dat de bestaande toestand ten aanzien van de exploitatie van onze spoorwegen vervangen worde, hetzij door Staats-exploitatie, hetzij door

exploitatie door ééne hand?’1) Zeker, het eerste is jongenswerk, zij het ook zeer knap jongenswerk, en het laatstgenoemde arbeid van mannen met eere genoemd, ons vele weinig bekende gegevens brengende; maar toch is zekere overeenkomst niet te ontkennen. Want in den allemanswinkel der Staathuishoudkunde hangen in de afdeeling: Algemeenheden, gemaakte kleeren te koop evenzeer passend den Nederlander als den Amerikaan.

Wie dus van algemeenheden nog gediend is, behoeft niet naar het Amerikaansche geschrift te grijpen om zijn weetlust te voldoen: hij zal dezelfde argumenten voor en tegen naasting ook uit het Hollandsche geschrift kunnen putten. Zelfs is de eenstemmigheid zéér groot. Evenmin als de handelaars en nijveren in Chicago voor naasting waren door het openbaar gezag, evenmin blijken onze handel en nijverheid (èn landbouw) den bestaanden toestand veranderd te zien. Integendeel eenstemmig zijn zij van oordeel, dat dit groote algemeen belang in handen te stellen der Regeering enkel tot teleurstelling zoude leiden; en zoo al hier te lande één argument: de baatzucht van hen, die het algemeen belang heeten te vertegenwoordigen, zelfs niet ter sprake behoefde te komen, des te meer nadruk werd er gelegd op het andere argument: mogelijke onbekwaamheid en politieken invloed, nu zelfs de genoegzaam alleenstaande voorstander van naasting onzer spoorwegen door den Staat, geen betere middelen van overtuiging wist dan: Ministeriëele onbekwaamheid en politieke volgzaamheid der Kamer bij het sluiten der spoorwegcontracten van 1890!

Eerst waar men - om de vergelijking met het kleerenmagazijn vol te houden - meer kieskeurig, niet tevreden met een passen ten naastebij, vraagt om nauwgezet nameten, en de welgedane woordenrijke patroon Staathuishoudkunde noodzaakt de stroeve, dorre, saaie Statistiek, met haar ellelint en maatstok te roepen uit het donkere achterkamertje, waar zij bescheiden hokt, wordt het verschil merkbaar. O, hoe weinig is deze cijferaarster geliefd door die velen, die wiskundig slecht onderlegd, zich al heel trotsch gevoelen, zoo zij in hunne staatkundige betoogen kunnen spreken van

X, van Y en van Z, zelfs - maximum van geleerdheid! - van A + B + C, en dan ook niets beter weten dan verdachtmakend uit te roepen: Nu ja, met statistieken kan men bewijzen wat men wil!

Integendeel, alleen cijfers hebben recht van spreken, en luistert men naar hen, dan blijkt dat tusschen het vraagstuk der Amerikaansche trams en dat der Nederlandsche spoorwegen toch nog één groot verschil bestaat. De Madisonsche studenten behoefden immers slechts ter loops te gewagen van de tarieven: in het gunstigste geval zouden bij bedrijf in ééne hand de overstapkaartjes wat meer algemeen worden, of het eenvormig vijf cents tarief met één cent kunnen worden verlaagd. Maar bij spoorwegen is daarentegen de tariefkwestie eene zeer ingewikkelde. Te ingewikkelder omdat die sporen zoo veelvuldige belangen moeten dienen. Want het moge waar zijn dat zij in hoofdzaak hebben te bevorderen het meer plaatselijk of buurtverkeer, het ver verkeer en het goederenvervoer mogen zij niet verwaarloozen, zelfs zijn zij oorspronkelijk zóó zeer met het oog op deze ontworpen, dat de wel minder vlugge, maar meer uitsluitend in later tijd voor het buurtverkeer ontworpen stoomtrams als het ware onder den rook van den trein dezen den reizigers wegkaapt!

Die kleine mededinger worde dus niet te gering geacht: in niet weinige gevallen is zijne beteekenis voor het personenverkeer dezelfde als die van den waterweg voor het goederenvervoer; ja, niet onwaarschijnlijk heeft de stoomtram eerst de oogen doen opengaan van de bestuurders der spoorwegmaatschappijen, en is aan den kleinen concurrent te danken het veel te lang uitgestelde invoeren van lokaaltreinen (nog op te weinig lijnen en met te weinig stopplaatsen!) en de steeds voortgaande tarievenverlaging.

In hoeverre verdere verlaging mogelijk is, in hoeverre onze sporen inderdaad naderen kunnen tot de Amerikaansche trams, en vooral door bevordering van het verkeer der minder bemiddelden - zóó gering nog hier te lande, vergeleken met het verkeer onzer naburen - te voorkomen is dat Nederland worde tot een land van zwarte steden, met schaarsch bevolkte dorpen en verlaten platteland (sombere tegenstelling tot de groene steden dáár!); deze vraag te

beantwoorden ligt natuurlijk buiten het bestek van dit opstel; waarbij niet te verhelen is dat noch de praeadviezen der Vereeniging voor de staathuishoudkunde en de statistiek, noch de ter elfder ure - ja, ter twaalfder ure - gegeven toelichtingen op die praeadviezen, evenmin als de wegens tijdsgebrek niet beëindigde debatten (toch allen zoo belangrijk en vol gegevens) dat zoo moeielijke onderwerp hebben uitgeput. En het is niet zonder symbolische beteekenis, dat toen onlangs de Zweedsche regeering nieuwe tarieven wilde invoeren, zij zich ook wendde om raad tot een Hoogleeraar in de sterrekunde, alsof wellicht in de gestarnten daarboven eene oplossing ware te vinden voor dit moeielijkste der aardsche problemen.

Geen vraagstuk dwingt dan ook tot zulk rusteloos zoeken. Het noopt ons te reizen naar Zweden met zijn noordland's tarief; naar Denemarken, waar de jongste verlaging der personentarieven het spoorwegbudget zelfs in gevaar brengt; naar Hongarije met het welbekende zone-stelsel.... Zie daar ons dus verre; verre zelfs van Amerika!

Zóó dwingt elk hedendaagsch vraagstuk tot rondgaan, tot zwerven buiten de poorten, buiten de enge grenzen van ons land, ver weg. Doch ook hier heeft de schrijver der oudheid recht, waar hij, er op wijzende hoe in andere deelen der wereld andere gestarnten zweven boven het hoofd van den reiziger, er in één adem bijvoegt: dat deze zijne ziel allerwege medevoert; zijn ziel: dus zijn vaderland.

 

R.P.J. Tutein Nolthenius.


Vorige Volgende

Over het gehele werk

titels


Over dit hoofdstuk/artikel

auteurs


landen