Logo DBNL
De Gids. Jaargang 59 (1895)

De Gids. Jaargang 59

(1895)– [tijdschrift] Gids, De–rechtenstatus Gedeeltelijk auteursrechtelijk beschermd

Vorige Volgende

De wording van den Delagoabaai-spoorweg.

Den 1sten Januari 1895 wordt in Zuid-Afrika de Deiagoabaai-spoorweg, van Lourenço Marques naar Pretoria en Johannesburg, voor het publiek verkeer geopend. Al hebben verschillende redenen, in de eerste plaats de vrees voor de malariakoortsen (de ‘koortsziekte’ zooals de Boeren zeggen) welke tusschen December en Mei in de ‘Lage Velden’ heerschen, de officieele feestviering, waarvoor de Eerste Volksraad reeds een bedrag van een kwart millioen gulden toestond, tot 1 Juli doen uitstellen, de opening zelve zal niettemin in de geheele Zuid-Afrikaansche republiek met vreugde en dankbaarheid worden begroet. Immers na talrijke wisselvalligheden en rampspoeden, na vaak ontmoedigende binnen- en buitenlandsche tegenwerking, ondanks bezwaren van technischen en politieken aard, wordt ten slotte de hartewensch van een geheel volk vervuld.

Ook in Nederland verdient de opening van den Delagoabaaispoorweg met meer dan enkel hoffelijke welwillendheid en vormelijke belangstelling te worden bejegend, niet alleen wegens de traditioneele stamverwantschap tusschen het Nederlandsche en het Transvaalsche volk, maar ook om het gewichtige aandeel dat Hollandsche geestkracht, Hollandsche financiers en ingenieurs, Hollandsche administrateurs en ambachtslieden gehad hebben in de voltooiing van een in meer dan één opzicht grootsch werk.

De schrijver van dit opstel is in de gelegenheid geweest om kennis te nemen van oude, aan het publiek onbekende documenten, zoowel als van de vrij omvangrijke, maar zeer verspreide officieele litteratuur betreffende de geboorte

der idee en de eindelijke verwezenlijking eener directe verbinding van Pretoria met Lourenço Marques. Hij heeft daarover mondelinge inlichtingen kunnen vernemen van personen die de geschiedenis van den Nationalen spoorweg hebben gemaakt, en heeft den arbeid der Nederlandsch Zuid-Afrikaansche Spoorwegmaatschappij gevolgd met het oog van een tourist, het hoofd van een publicist en het hart van een sympathiek opmerker; hij is persoonlijk bekend met meest alle degenen die bijgedragen hebben tot het thans bereikte resultaat en kent aller aneedotische historie, die gelijk staat met de fotografische illustratie eener reisbeschrijving.

Hij zal in de hierna volgende bladzijden trachten een schets te geven van de geleidelijke ontwikkeling en voltooiing van een gewrocht dat de vrucht is der vereeniging van staatsmansbeleid, individueelen moed, volharding en technische bekwaamheid, en tevens het beste bewijs van de stilzwijgende doch onloochenbare geestes-gemeenschap tusschen het Transvaalsche en het Nederlandsche volk.

I.

Niettegenstaande sedert den aanvang der zestiende eeuw een voortdurend in omvang toenemende scheepvaartbeweging zich in de zeeën om Afrika's zuidpunt ontwikkelde, is de duizenden mijlen lange kuststreek tusschen Mozambique, het navale station van Portugal's koloniale macht, en Kaapstad, de rusthaven der Nederlandsche Oost-Indische Compagnie, gedurende een drietal eeuwen een bijna gesloten boek gebleven voor de Europeesche weetgierigheid en ondernemingsgeest. Nu en dan vernamen de zeevarende natiën de wonderlijke avonturen van schipbreukelingen, wien het gelukt was te ontkomen aan den moordlust van wantrouwende inboorlingen of aan de beproevingen van ziekte en gebrek. Maar zoowel de monopolistische neigingen der toenmalige handelspolitiek als de weerzin der twee bovengenoemde gevestigde volkplantingen om concurrenten aan te kweeken, en voornamelijk de buitengewone armoede dier kust aan gunstige havens waren oorzaak van de onverschilligheid, die er aan ten deel bleef vallen.

Eerst toen in het eind der eerste helft van de tegenwoordige eeuw een krachtig ras van Europeeschen bloede - de Boeren -

van uit Kaapstad's hinterland zich in noord-oostelijke richting door de wildernis een weg baande, zich neerzette in het land dat heden ten dage de Oranje Vrijstaat en de Zuid-Afrikaansche Republiek is, en van daaruit met hun ossenwagens kwam afdalen naar den Indischen Oceaan, verkreeg de lang veronachtzaamde kust plotseling een beteekenis die gewichtiger werd toen ook Rhodesia en Nyassaland mede gekoloniseerd werden. De havens en reeden van Port Elisabeth, East London, Durban, Delagoabaai en Beira - thans aan elken schooljongen bekend - dateeren alle van de laatste vijftig jaren. En waar hier of daar nog een onbeduidende zandige inham onopgemerkt was gebleven, hebben de belanghebbende Europeesche mogendheden zich gehaast er hun vlag te planten en werkten de diplomaten mee tot een definitieve vaststelling van eens ieders souvereine rechten op de zoo lang veronachtzaamde kuststrook.

Van al die plekken is er maar één die aan alle eischen van het moderne handelsverkeer voldoet: de Delagoabaai. Beira ligt in een lagune; de haven van Durban is moeielijk toegankelijk voor diepgaande schepen; Port Elisabeth en East London hebben slechts open reeden. Het met wrakken bedekte strand der drie laatstgenoemde havens getuigt van de machteloosheid der scheepsbevelhebbers om altijd met goed gevolg weerstand te bieden aan de vernielende orkanen uit het zuid-oosten.

De Delagoabaai daarentegen is uniek als haven en bezit in de wijde monding (estuary) der breede, diepe, langzaam-stroomende Tembe-rivier, waar de Portugeesche stad Lourenço Marques gelegen is, een weergalooze toekomst als Zuid-Afrika's middelpunt van handelsverkeer.

Voor velen, ook in Nederland, zal het waarschijnlijk als een verrassing klinken dat eertijds de Hollandsche vlag gewaaid heeft op de plaats waar heden Lourenço Marques verrijst. In 1545 door een Portugeesch zeevaarder van dien naam bezocht en gedoopt, bleef niettemin de riviermond der Lagoa (of Tembe), van welke de baai haar naam ontving, en het daaromheen gelegen gebied wat het sints onheugelijke tijden geweest was: een kafferland. Nu en dan, met lange tusschenpoozen, kwam er een Portugeesch, Engelsch of Hollandsch vaartuig binnenvallen om water in te nemen of met

de inlanders te handelen. Soms werd de plek bezocht door schipbreukelingen; een heel enkele maal vernam men van blanken die zich in de landstreek bewogen hadden om er ivoor te koopen van de inboorlingen. De beweringen der Portugeesche diplomaten, bij gelegenheid der Mac Mahon arbitrage - waarover aanstonds - hoe de Regeering te Lissabon gedurende de zeventiende en achttiende eeuwen door feitelijke occupatie haar gezag over de Delagoabaai placht te doen gelden, kunnen niet met steekhoudende bewijzen gesteund worden.

In het voorjaar van 1721 lieten drie transport-schepen der Hollandsche Oost-Indische Compagnie, ‘de Kaap’, de ‘Zeelandia’ en de ‘Gouda’, het anker in den riviermond der Lagoa vallen, zonder er ook maar de minste sporen aan te treffen van een Europeesche nederzetting. Er werd, ingevolge instructies van den Raad te Amsterdam, een fort gebouwd, waarin een garnizoen en een staf van klerken, alsmede tuinlieden, werden achter gelaten. Van der Taak was de Gouverneur en Jacques de Bucquoy, die de korte lijdensgeschiedenis der nederzetting heeft te boek gesteld, was de landmeter.

De overheid te Kaapstad sloeg deze vestiging met wangunstige blikken gade. Ook in die dagen hield men niet van mededingers. Aan de dringende verzoeken om versterking der bezetting van de jonge en hulpbehoevende factory - de menschen stierven er als muizen aan de heden ten dage nog steeds beruchte Delagoabaai-koorts - werd geen gevolg gegeven. Tot overmaat van ramp mengde zich nog een romantisch element in de zaak; zeeroovers teisterden de plaats en namen alles en allen mee, waarvan de meeneming de moeite loonde.

Onder Jan van de Capellen als Gouverneur flikkerde de factory nog een oogenblik op; een voordeelige handel in goud en slaven werd aangevangen. Deze werd echter door binnenlandsche kaffer-oorlogen onmogelijk, en in het voorjaar van 1730 werd de nederzetting opgeheven, nadat het fort geslecht was geworden. Te Amsterdam scheen men te vinden dat de factory niet aan hare verwachtingen beantwoordde, omdat er geen vooruitzicht was ze winstgevend te maken. Anderhalve eeuw lang hebben de heeren der Oost-Indische Compagnie het aan 't rechte einde gehad, eerst sints een paar jaren ‘betaalt’ de kolonie te Lourenço Marques.

Pas in het laatst der vorige eeuw werd de Delagoabaai feitelijk door de Portugeezen geoccupeerd, die hun fort bouwden op dezelfde plaats waar de Hollandsche versterking had gestaan. Langen tijd vegeteerde Lourenço Marques onder het loodzwaar gewicht der officieele inertie eener natie wier koloniale geestkracht tot het vriespunt dalende was. Delagoabaai deelde het droevig lot van Inhambane, Sofala en Quilimane, waar, sints geen slavernij meer gedoogd werd, men zich tevreden moest stellen met kwijnenden handel in kaffergoederen.

Een oogenblik evenwel scheen de fortuin Lourenço Marques te willen begunstigen. Alweer waren het Nederlanders die er heentogen.1) In Mei 1843 ankerde de ‘Brazilië’ voor de Portugeesche nederzetting. Het was in de dagen van den bekenden exodus der Boeren uit de Kaapkolonie. De supercargo van het schip, de heer J.A. Smellekamp, was reeds het vorige jaar met de Boeren-emigranten in Natal in aanraking gekomen, daarheen met dezelfde ‘Brazilië’ gezonden door den Amsterschen koopman G.G. Ohrig, wien het lot zijner Zuid-Afrikaansche stamgenooten ter harte was gegaan. Een tweede reis werd op touw gezet door een combinatie, bestaande uit de heeren J. Swart, A. Kooij, en G. Ohrig, onder de firma Klijn & Cie., en met medewerking eener commissie van geestelijke heeren, zijnde - waarom niet hun namen te noemen? ze verdienen het in allen deele - de Hoogleeraar Rooijens en de Di. Broes, Van Voorst en Bruinier. Ditmaal stevende de ‘Brazilie’ wederom naar Durban.

Doch de toestanden waren daar gewijzigd. Een Britsch garnizoen had er de haven bezet en stond op voet van oorlog met Andries W.J. Pretorius, den leider der Boeren. Het Nederlandsche koopvaardijschip werd, als verdacht, onderzocht en daarna onder niet onduidelijke bedreigingen weggezonden. Toen de ‘Brazilië’ zee koos, hoorde men aan boord het don-

deren van het Engelsche geschut. Een paar weken daarna moest Pretorius zich gewonnen geven en ontruimde hij met zijne getrouwen het vruchtbare Natal, dat zij ten koste van talrijke menschenlevens twee jaren tevoren op de Zulu's veroverd hadden. Pretorius trok naar het gebied benoorden de Vaalrivier en zal, verder in dit opstel, nog genoemd worden.

De heer Smellekamp liet zich door zijn eerste échec niet uit het veld slaan. Hij moet een echte Hollander geweest zijn; want hij was taai in zijn voornemen, vasthoudend aan zijn doel en doorzettend in zijne plannen. Vandaar dat de ‘Brazilië’ in Delagoabaai binnenliep en voor Lourenço Marques de zeilen streek. Immers Smellekamp zou en moest de Emigranten-Boeren zien, gelijk hem door zijn lastgevers was opgedragen. Hij heeft zijn instructies getrouw nagekomen en niet weinig invloed gehad op de lotgevallen der latere Z.A. Republiek.

Terwijl de Pretorius-trek nog in Natal doende was geweest, had zich een andere trek van Boeren onder den heer Andries Hendrik Potgieter benoorden de Vaalrivier in de hedendaagsche Z.-A. Republiek gevestigd en de stad Potchefstroom gesticht. Gehoor gevende aan hun begeerte om een zeehaven te vinden waar het Britsche gezag geen invloed kon doen gelden, had een afdeeling der Potgieter-menschen het land oostwaarts doorzocht en was over de keten der Drakensbergen tot aan de Delagoabaai afgezakt, waar de Portugeesche Gouverneur de kloeke reizigers met welwillendheid ontvangen had. Aan weerszijden zag men in, welke voordeelen er door een onderlinge toenadering te behalen waren. De Boeren verlangden voornamelijk naar een kanaal waardoor ze steeds niet enkel de dagelijksche levensbehoeften, maar ook genoegzaam kruit en lood voor hun zelfverdediging tegen blanke en zwarte vijanden konden verkrijgen. Stelselmatig bemoeilijkten de Britsche autoriteiten den toevoer van ammunitie door de Kaapkolonische en Natalsche havens en trachtten daardoor de voortschrijdende beweging der emigranten te fnuiken. De Portugeezen van hun kant zagen voordeel in den uitvoerhandel van ivoor, zeldzame huiden en struisveeren, welke door de Boeren - hartstochtelijke en onverschrokken jagers - in overvloed buitgemaakt en in groote hoeveelheden aangeboden werden.

Nadat Smellekamp met Potgieter in aanraking gekomen was,

overreedde hij dezen om Potchefstroom te verlaten en zich ten Noorden van graad 26 Z.B. neer te zetten, omdat aldaar de Britsche sfeer van invloed ontwijfelbaar ophield en die der Portugeezen ondersteld werd aan te vangen. De emigranten zouden dus geen Engelsche inmenging in hunne zaken meer behoeven te duchten. Potgieter stemde toe, en met behulp van Smellekamp werd in 1843 te Lourenço Marques van den Portugeeschen Gouverneur zonder veel moeite verlof bekomen om zich in het hinterland van de Delagoabaai als in een souvereine staatsgemeenschap te vestigen. De Gouverneur, die blijkbaar niet het flauwste denkbeeld had hoe 't er daar uitzag, waarschuwde de Boeren goedmoedig dat zij maar zelf met de kaffers moesten zien klaar te komen, want dat hij zich daar niet mee bemoeien kon. Verder bood hij hun Gods besten zegen, dien de emigranten waarschijnlijk tegelijk met 't hun toegestane land dankbaar aannamen. Van de gehouden besprekingen werd een schriftelijk relaas opgemaakt dat de grondslag is geweest van de latere vriendschappelijke betrekkingen tusschen de Boeren en de Regeering te Lissabon, en de kiem werd van de thans tot een voldongen feit geworden onmiddellijke spoorweg-verbinding van Pretoria en Johannesburg met den Oceaan.

Een nieuwe hoofdstad werd in 1844 door de Potgietermenschen gesticht, waaraan de naam van Ohrigstad gegeven werd, een dankbare hulde aan den Amsterdamschen koopman die het eerst de helpende hand aan de emigranten gereikt had. Smellekamp keerde in het najaar van 1844 naar Nederland terug, met de belofte evenwel om meer van zich en zijne landgenooten te laten hooren, en na de Boeren met nadruk gewezen te hebben op de noodzakelijkheid om een bruikbaar wagenpad te openen van hun land naar Delagoabaai en zich niet te laten ontmoedigen door de bezwaren die men reeds bij den eersten tocht naar zee ondervonden had: de ‘koortsziekte’ welke de menschen, en de tetsevlieg welke de trekossen deed bezwijken. Later zou eerst ten duidelijkste het volle gewicht dier bezwaren blijken.

Ten Oosten van den hoogen alp der Drakensbergen die, evenwijdig aan de kust van den Indischen Oceaan loopende, een vrij plotselinge afscheiding vormt tusschen het Transvaalsche hoogland en het meer effen gebied langs de zee, liggen

de ‘Lage Velden’, de gevreesde zetelplaats der malaria en het tehuis der tetsevlieg1). Die Lage Velden munten uit door natuurschoon. Als een reusachtig Engelsch park is de grond mijlen ver bedekt met eeuwen-oude boomgroepen, afgewisseld met doornachtig kreupelhout en hoog gras; breede, met donkerkleurig geboomte omzette rivieren schuimen in groote kronkelingen over hobbelige beddingen zeewaarts; nu en dan verheffen zich massieve rotsmassas boven de fluweelachtige oppervlakte der bladerkruinen. Zoover het oog reikt over de golvingen van het terrein dat somwijlen aan de fantastische scheppingen van Gustave Doré herinnert, ontwaart de reiziger geen teeken van 's menschen aanwezigheid. Want het bekoorlijke landschap is verraderlijk; de slanke, geelstammige, fijngebladerde ‘koortsboomen’ zijn teekenen van de ongezondheid der landstreek, welke, in afwisselende breedte, den voet van het Transvaalsche hoogland inneemt en het onmogelijk maakt voor den ossenwagen - het schip van 't Zuid-Afrikaansche continent - om een geregelde en bruikbare communicatie tusschen Delagoabaai en het hinterland te onderhouden.

De Potgieter-partij vatte de zaak ernstig op. In een eigenhandigen brief van hun ‘Hoofdcommandant’, gedateerd 27 October 1845, wordt gemeld: ‘een gezelschap is af na Delagoa. Ze zijn de berg af; een vraaijen, makkelijken weg hebben zij de berg af gevonden. Express gegaan om te handelen.’2) Er werden tevens expedities in meer noordwaartsche richting gemaakt, waaraan de mogelijkheid van het vinden eener handelsroute naar Inhambane ten grondslag lag. Maar in die dagen was er nog wel wat anders te doen dat de aandacht van onze pioniers gaande maakte; zij hadden te kampen met den tegenstand der wildernis, der koorts, der wreede inboorlingen en van het verscheurend gedierte, die allen voortdurend gereed stonden om bij een gunstige gelegenheid de blanken aan te tasten.

Bovendien ondervonden de Potgieter-menschen geen steun van de partij van Pretorius, die, uit Natal voor het Engelsch gezag terugwijkende, zich in het verlatene Potchefstroom hadden neergezet. Schoon bij gemeenschappelijk gevaar schouder aan schouder staande, bestond er weinig samenwerking tusschen de ‘voortrekkers’, die in kleine partijen hun nieuw veroverd gebied met hun wagens en vee doorkruisten of in hun jachtijver doordrongen tot in het stroomgebied der Sambezie, dat eerst veel later door Livingstone ‘ontdekt’ is geworden. Die emigranten vormden verschillende clans, die, elk om hun hoofdman gegroepeerd, jaloersch waren op hun vrijheid van beweging en hun autonomie, en weinig neiging aan den dag legden om tot één soliede staatsgemeenschap te amalgameeren. De Pretorius-aanhang nu haalde de schouders op voor het streven der Potgieter-menschen om oostwaarts door het ongezonde Lage Veld een uitweg naar zee te onderhouden, en hoopte op een eindelijken vrede met Engeland, waardoor geregelde handelsbetrekkingen met de Kaapkolonie en Natal zouden mogelijk worden. En toen eenige jaren later een plechtig verbond tusschen de clans van Potgieter en van Pretorius gesloten werd en de invloed van laatstgenoemde partij in omvang toenam, geraakte de verwezenlijking der verbinding met Delagoabaai voor geruimen tijd in het vergeetboek.

Veel heeft daartoe ongetwijfeld de onbevredigende afloop der laatste handels-onderneming uit Nederland bijgedragen. In het najaar van 1847 werd onder bestuur der heeren A. Hoogendijk, P. van Geijn en A. van den Heuvel van der Linden, te Vlaardingen, en van de heeren Isaak Meulman en J.C.J. Knegt te Amsterdam een maatschappij opgericht welke het vaartuig ‘de Animo’ bevrachtte en onder toezicht van Smellekamp voornoemd naar Delagoabaai zond, waar men in het voorjaar van 1848 aankwam. Smellekamp moest wel gewaar worden dat gedurende zijne afwezigheid weinig aan het aanleggen van een bruikbaren handelsweg gedaan was; in een brief van 5 Augustus 1848 zegt hij tot het Boeren-bestuur dat hem ‘veel gelegen is om in aller belang en met Gods hulp spoedig een gewenschte en geoorloofde handels-gelegenheid over deze haven te zullen kunnen daarstellen waardoor alleen onze verarmde Emigranten weder tot een welgestelden staat kunnen geraken en Godsdienst, zeden en beschaving zich onder hen zullen vestigen.’

Een van de ijverigste ondersteuners der Delagoabaai-verbinding was toen reeds de heer Albusini, een Portugees, door wiens toedoen verscheiden zijner landgenooten (meest uit Goa afkomstig) zich in de Boeren-republiek als handelaars vestigden en wier afstammelingen er heden nog wonen. Langen tijd onderhield de heer Albusini door middel van draagkaffers handelsbetrekkingen met Lourenço Marques, in een tijd toen de inen uitvoerhandel bijna uitsluitend via Natal en de Kaapkolonie plaats had.

De onderneming met ‘de Animo’ was nog ongelukkiger dan de voorgaande. De Nederlandsche kooplieden verloren er nagenoeg al hun ingebracht kapitaal mee en de Boeren, die op het gerucht der aankomst van het Hollandsche schip, met hun wagens waren toegesneld, verloren hunne trek-ossen bij honderden en verscheidene hunner tochtgenooten, alles tengevolge van het ongezonde klimaat. Ook waren ze erg teleurgesteld toen de uit Nederland aangevoerde goederen òf onverhandelbaar òf te duur bleken. Van beide zijden bekoelde toen de ijver om de handels-betrekkingen op deze weinig bevredigende wijze voort te zetten.

Met de uitrusting, door de heeren Gebr. Heemskerk, Weimar ten Cate en Knegt, te Amsterdam, van de ‘Vasco da Gama,’ welk vaartuig in het voorjaar van 1851 te Lourenço Marques aankwam en onder anderen een drietal onderwijzers aanbracht, eindigden helaas de pogingen der Hollandsche kooplieden om met Zuid-Afrika's vrije Hollandsche republieken te handelen en eindigde tevens - althans voor vele jaren - de rol van Delagoabaai als een factor in de economische ontwikkeling van Zuid-Afrika. De verschijning der ‘Brazilië’ in Mei 1843 had de loome sluimering der obscure Portugeesche nederzetting gestoord; met het vertrek der ‘Vasco da Gama’ in het voorjaar van 1851 verviel Lourenço Marques weer in zijn chronische slaap die menig jaar geduurd heeft.

Terwille der volledigheid van dit hoofdstuk worde nog vermeld dat op 24 Augustus 1850 te Ohrigstad een vergadering gehouden werd eener commissie van Volksraadsleden en bijgewoond door den daartoe officieel uitgenoodigden Gouverneur van Lourenço Marques, Senhor J.C. d'Andrade, die vergezeld was van twee zijner officieren en den heer Albusini. Op deze conferentie, die eigenaardig moet geweest zijn door het contrast

van den decadenten administrateur uit Lissabon met de ruige, primitieve en strijdvaardige Boeren-natuurkinderen, werden op de meest vriendschappelijke wijze de diverse punten van het tractaat van 1843 opnieuw overwogen en eenige andere quaestien van internationaal-rechtelijken aard geregeld.

De conferentie had evenwel zoo goed als geen praktische resultaten; de Boeren waren schuw geworden voor Lourenço Marques en ontweken zorgvuldig de Delagoabaai; de Portugeezen deden van hun kant ook weinig om de handelsbetrekkingen gaande te houden.

Het waren wederom de Nederlanders voor wie, ten derdenmale - het is nog korten tijd geleden - een gewichtige rol was weggelegd in de aangelegenheden van Zuid-Afrika's beste haven.

II.

De periode welke thans volgt, is ten opzichte der Delagoabaai-aangelegenheden wel rijk geweest aan allerhande feiten die, op het oogenblik dat ze plaats hadden, aan den tijdgenoot min of meer belangrijk moeten geschenen hebben, doch die weinig plaats behoeven in een retrospectieve beschouwing als deze. De Zuid-Afrikaansche Republiek nam in bloei toe en de Boeren voeren wel bij hun voordeelig bedrijf van ‘jachters’. Er ontstonden bevolkings-centra waar, bij het eindigen van den droogen winter en het herleven van het ‘veld’, groote jaarmarkten werden gehouden en aanzienlijke hoeveelheden ivoor, struisveeren en kostbare huiden door de emigranten werden ingeruild voor artikelen van dagelijksch gebruik, die bij lange karavanen van ossenwagens uit de Kaapkolonie en Natal aangevoerd werden. Lourenço Marques nam slechts een uiterst gering aandeel in de wassende handels-beweging.

Doch naarmate de welgesteldheid der Boeren toenam, betoonden ze zich onhandelbaarder in hun aanrakingen met de wet en de overheid; er ontstonden bovendien complicaties met den Oranje Vrijstaat; het volk verdeelde zich in partijen die, ouder gewoonte, weer om de koppigsten en hardnekkigsten hunner ‘voormannen’ zich schaarden; er ontstonden onlusten die hier te lande in de wandeling gewoonlijk onder den naam van den ‘burger-oorlog’ plegen te worden samengevat; en allengs ver-

armde de staatskas omdat niemand zijn belastingen voldeed en jaarlijks groote sommen gelds aan de Engelsche koloniën werden betaald in den vorm van doorvoer-rechten. De instelling van papieren geld, dat weldra tot slechts een vierde der nominale waarde daalde, schokte het crediet des lands door en door. Deze Boeren-conquistadores hadden gedurende hun moeilijk en gevaarvol bestaan in de wildernis alleen vastgehouden aan de moreele autoriteit van hun eenig wetboek, den Bijbel; de aanrakingen met het wereldlijk gezag waren schaarsch geweest en boezemden niet altijd vertrouwen in; onder zoodanige omstandigheden is het niet verwonderlijk dat langzamerhand de rechten van den Staat over het individu een nevelachtige gedaante hadden aangenomen in het volksbegrip.

In het najaar van 1860 ontwierp een koopman te Lourenço Marques het plan om weg-locomotieven (trek-machines, tractionengines) door de streek der tetse-vlieg voor het goederen-vervoer te laten loopen. Aan een spoorweg durfde men in die dagen nog niet denken. Eenige jaren later bracht een ondernemende Schot, de heer A.M. Corkindale, een bezoek aan Zuid-Afrika en bevond dat de Maputa-rivier die uitloopt in de Delagoabaai, omstreeks 80 mijlen land-inwaarts bevaarbaar was voor platte vaartuigen, juist ver genoeg voor de ossenwagens om de vliegen-streek te ontloopen. Met het oog hierop, en wellicht ook op de opening van het Suez-kanaal, waarvan groote verwachtingen werden gekoesterd voor den handel op Oost-Afrika, vaardigde President Pretorius, zoon van Andries Pretorius, in April 1868 een proclamatie uit waarin Maputa-rivier met een strook van één mijl diepte ter weerszijden der oevers, verklaard werd Transvaalsch grondgebied te wezen. Dadelijk teekenden de Portugeezen en de Engelsche Gouverneur der Kaapkolonie hiertegen protest aan; beiden beweerden oudere rechten te hebben op het stroomgebied der Maputa. Evenzoo maakte Engeland aanspraak op het bezit van het eiland Inyack dat den ingang der Delagoabaai beheerscht. Opeens verkregen de tot dusver voor slechts weinigen bekende Maputa-rivier en een waardelooze zandplaat nabij haar monding groote belangrijkheid. Het geschil tusschen de Portugeesche en Britsche Regeeringen liep uit op de arbitrage van Mac Mahon die in 1875 Portugal in het gelijk stelde.

Van het plan van Mc Corkindale is, tengevolge der inter-

nationale verwikkelingen die het veroorzaakt had, gelukkig nooit iets gekomen; maar anderen hielden vast aan de weglocomotieven, of zelfs maar aan het bouwen eener heirbaan van de Baai naar het Transvaalsche Hoogeveld. In 1870 en 1871 werden een paar concessies verleend voor het aanleggen van een straatweg naar de Portngeesche grenzen, bestemd voor locomotieven. De overheid te Mozambique en te Lourenço Marques betoonde zich bereid een zoodanige onderneming met geld te steunen; en in een Transvaalsche courant dier dagen werd de waarschijnlijkheid geuit dat de weg in Februari 1872 gereed zou zijn. Tegelijkertijd werd de aanwezigheid van goud in de noord-oostelijke distrikten der Zuid-Afrikaansche Republiek - sints langen tijd geen geheim meer voor de Boeren - algemeen ruchtbaar, en toen de heer Th.F. Burgers in 1872 President werd, kreeg de handels-verbinding met Delagoabaai in hem een geestdriftigen pleitbezorger en ondersteuner. Reeds dadelijk werd met den heer M. Moodie, reeds concessionaris voor een straatweg, op 26 Augustus 1872 een voorloopig contract gesloten in zake den aanleg van een spoorweg van Pretoria naar Delagoabaai, meer bepaald tot de Potugeesche grens. De Transvaalsche Regeering verbond zich om, behalve de gewone privilegiën, aan den concessionaris als subsidie te geven - contant geld was er toen niet in kas - een getal van 850 plaatsen, een oppervlakte hebbende van 2,550,000 Rijnlandsche morgen, te kiezen uit de beschikbare Gouvernementsgronden. In 1873 werd dit voorloopig contract door den Volksraad in hoofdzaak goedgekeurd en de Regeering gemachtigd een finaal contract aan te gaan zoodra door Moodie een maatschappij zou zijn opgericht.

Intusschen volgden diverse gebeurtenissen elkander in snelle reeks op. Gedurende hetzelfde jaar werden in het distrikt Lijdenburg de alluviale goudvelden te Mac-a-Mac en Pelgrimsrust - slechts omtrent 170 mijlen van Lourenço Marques verwijderd - ontdekt en stroomde een talrijke delvers-bevolking uit alle oorden der wereld daarheen. De Transvaalsche Regeering besteedde de voor die dagen groote som van £ 1000 voor het openen van een wagenweg naar de Portugeesche grens; maar de Portugeezen beantwoordden niet aan de gestelde verwachting om dien weg op hun grondgebied tot Lourenço Marques te voltooien en bepaalden zich om hier en daar wat boomen

te doen omhakken. Er is een vermoeden mogelijk dat de weinige toenmalige handelshuizen te Lourenço Marques op groote schaal smokkelhandel dreven door middel van draagkaffers; ze schijnen dit althans gedaan te hebben toen tien jaren later de Kaapsche goudvelden, nabij Barberton, werden ontdekt.

Pelgrimsrust ondervond echt Zuid-Afrikaansche lotgevallen. Bijna ongenaakbaar voor transportwagens, gelegen te midden van een grandioos berglandschap, groeiden de eerste hutten en tenten der oorspronkelijke prospectors snel aan tot een luidruchtig mijnkamp, zich vasthoudende aan de steile wanden eener smalle bergkloof, op welker bodem, aan weerszijden van een onbeduidenden bergstroom, de delvers het gedegen goud uit den alluvialen grond te voorschijn haalden. Hôtels, bankinstellingen, speelhuizen en kantines verrezen er binnen enkele maanden. Afrikaners, Italianen, Australiërs, Engelschen en Amerikanen leefden er een doorloopenden roes van afwisselend gebrek en opulentie, van wonderlijk gemengde goedmoedigheid en harde hebzucht, van volkomen wetteloosheid en onbetwist terrorisme, van scherpe berekening en onbegrensde spilzucht. Er zijn schatten uit den bodem te voorschijn gehaald, maar slechts weinigen dergenen, die het goud vonden, keerden rijk huiswaarts; deze avontuurlijke bevolking had minder stoffelijken welstand dan wel veranderende emoties gezocht. Dit moge vreemd klinken voor bedaarde lieden in Nederland; wie van het gejaagde leven op een goudveld geproefd heeft, kan weten dat het waar is.

Terwijl Pelgrimsrust nog bloeide en zoowel de gebrekkige communicatie met de zee, als de behoefte aan verbetering daarvan sterk gevoeld werd, verscheen iemand op het openbaar tooneel der jeugdige Republiek, die er in later jaren een groote rol gespeeld heeft: de heer A.H. Nellmapius, een Oostenrijker van geboorte, toenmaals Portugeesch Vice-consul op de goudvelden, een man van veel scherpzinnigheid, practischen blik en groote doortastendheid. Tegen een staats-subsidie, bestaande uit een achttal plaatsen van 3000 morgen elk, verkreeg hij van de Regeering in 1875 een concessie, waaruit een Transport-maatschappij werd geboren; op afstanden van telkens 15 mijlen werden tusschen de goudvelden en Lourenço Marques stations opgericht, half winkels, half logementen, half kaffer-compounds; daartusschen zouden draagkaffers heen

en weer trekken, tweebeenige pakezels, die tegen de tetsevlieg en de koorts bestand waren. Het Nellmapius-schema is het eerste en eenige dat bruikbaar is gebleken en de proef der ervaring met succes heeft doorstaan. Het duurde echter maar kort, want in 1876 brak de oorlog tegen den Kaptein Sekoloeni uit; de draagkaffers liepen weg, de stations werden door de naturellen uitgeplunderd en zelfs eenige blanken werden vermoord. De Transport-maatschappij werd ontbonden. Alweer was de handelsverbinding met de Delagoabaai in duigen gevallen. Bovendien begon Pelgrimsrust te kwijnen, sinds de alluviale goudclaims geleidelijk uitgewerkt en uitgeput waren geworden.1)

Doch nu weer tot de spoorwegplannen teruggekeerd. Het was den heer Moodie niet gelukt zijn in 1872 verkregen concessie in een maatschappij om te zetten, zoodat ze verviel toen de gestipuleerde fatale termijnen verstreken waren. Vermoeid van de reeks van particuliere mislukkingen, besloot President Burgers om geen spoorwegconcessies meer te verleenen, doch van staatswege den bouw van een Delagoabaai-lijn te ondernemen. In een vlugschrift, gedateerd 29 December 1874, trachtte Burgers zijne inzichten duidelijk te maken voor de talrijke argwanenden en onwilligen onder de Boeren. Hij wees er op hoe de Republiek door middel van doorvoerrechten werd uitgezogen door de Britsche Kolonies Natal en de Kaap; hoe de invoer van ammunitie aan een hinderlijke controle onderworpen bleef; hoe er geen quaestie was van een vrije markt voor de Transvaalsche produkten, hoe het waarschijnlijk zou wezen dat een groot gedeelte van den doorvoerhandel naar den Oranje-Vrijstaat via Delagoabaai en de Zuid-Afrikaansche Republiek zou worden geleid, als er maar een spoorweg was.

De welsprekende en hartstochtelijke President wist door de kracht zijner overtuiging de burgers als te hypnotiseeren, die in den grond des harten niet met den spoorweg ingenomen waren en van een geïsoleerde stelling het meeste heil voor

hun nationale onafhankelijkheid verwachtten. En toen de volksvertegenwoordigers het jawoord hadden gegeven, bleef niettemin het groote publiek een passieve oppositie tegen de staatsspoorweg-plannen voeren en zette telkens een luide keel op, wanneer de gedane uitgaven door belastingen moesten worden bestreden. Het heeft vele jaren geduurd eer de besliste impopulariteit der Delagoabaai-lijn veranderde, eerst in neutrale onverschilligheid, vervolgens in iets dat op sympathieke belangstelling begon te gelijken.

In Februari 1875 vertrok President Burgers naar Europa met de bevoegdheid om een leening aan te gaan van hoogstens £ 300,000, voor de constructie van een smalspoor-lijn van Lourenço Marques naar de Drakensbergen; tevens was de President gemachtigd om een voorloopig tractaat van handel en vriendschap met Portugal te sluiten. Nadat hij tevergeefs beproefd had op de Londensche geldmarkt zijn leening te plaatsen, begaf Burgers zich naar Lissabon, waar op 11 December 1875 een protocol werd geteekend met betrekking tot een spoorweg van Delagoabaai naar en door het Transvaalsche hinterland en een tractaat werd gesloten, waarin de Portugeesche Regeering zich verbond om volstrekt geen doorvoerrechten en nooit meer dan drie percent (of onder bepaald ongunstige omstandigheden zes percent) invoerrechten te Lourenço Marques te heffen op voor de Zuid-Afrikaansche Republiek bestemde goederen.

President Burgers verwijlde ook in Nederland en trachtte daar zijn leening te plaatsen. Menigeen zal zich nog de ontvangst die hem ten deel viel en den indruk dien zijne innemende verschijning maakte, herinneren. Toen de opgewondenheid van het welgestelde publiek bedaard was, verminderde ook de neiging tot offervaardigheid en het vertrouwen in de spoorwegonderneming. Bovendien bleek het dat nog nooit een opmeting, zelfs een voorloopige, was gedaan en dat van een globaal tracé niet eens sprake was. In plaats van zijn gevraagde drie en een half millioen gulden moest Burgers zich tevreden stellen met minder dan een derde daarvan, door de heeren Insinger & Co. te Amsterdam verschaft. Het grootste gedeelte van dit geld werd dadelijk besteed aan den aankoop van spoorstaven en rollend materieel, waarmee naderhand nog heelwat gesukkeld is geworden. Het optreden van President

Burgers was, wat de spoorweg-aangelegenheden betrof, een failure; in zijn eerlijken ijver om een lang gekoesterd ideaal te verwezenlijken, zag hij de praktische moeilijkheden der onderneming voorbij of telde ze te gering. De Insinger-leening is tot den laatsten pennie door de Zuid-Afrikaansche Republiek afbetaald, maar heeft nooit eenig tastbaar voordeel, doch wel veel wrevel onder de Boeren opgeleverd.

Zonder nadeel voor de lezers van dit opstel kan de wonderlijke, doch korte geschiedenis der ‘Lebombo Spoorweg-maatschappij,’ welker taak was om den ijzeren weg over het Portugeesche gebied naar de Transvaalsche grenzen te brengen, met stilzwijgen worden voorbijgegaan. De annexatie der Zuid-Afrikaansche Republiek door Harer Britsche Majesteits Regeering in 1877 maakte tabula rasa van het verledene; ofschoon in officieele correspondentiën, tusschen Sir Owen Lanyon, den Transvaalschen Administrateur en Downing-straat, Londen, nog de schijn werd opgehouden van ernstige aandacht aan een eventueele spoorwegverbinding tusschen Delagoabaai en Pretoria, was niemand in Zuid-Afrika daarvan dupe. De belangen der Britsche koloniën Natal en de Kaap streden lijnrecht met den bouw eener spoorweglijn, die door geografische en andere voordeelen bestemd moest wezen om den Transvaalschen handel te monopoliseeren. Nog eens was de direkte voeling met Delagoabaai op de lange baan geschoven.

Eerst nadat de Boeren door hun roemrijken en gedenkwaardigen Vrijheidsoorlog in 1881 hunne staatkundige onafhankelijkheid hadden heroverd, herleefde weer het streven hunner bewindsmannen, met name van Paul Kruger, om de Zuid-Afrikaansche Republiek ook economisch zelfstandig te maken, en werd met vernieuwde volharding de Sisyphus-last weer opgetild en berg opwaarts getorst.

Ditmaal heeft hij toch ten slotte den bergtop bereikt - en is er niet weer afgerold.

Dadelijk na de retrocessie van het land in 1881 werd aan den bijeengeroepen Volksraad op 8 November door de Regeering meegedeeld dat een tweetal concessie-aanvragen voor een spoorlijn waren ingekomen. Na uitvoerige beraadslagingen werd, met slechts één tegenstem, door de volksvertegenwoordiging ‘groote ingenomenheid te kennen gegeven met het plan voor den aanleg van een spoorweg naar Delagoabaai’ en werd de

Regeering gemachtigd om daartoe zoodanige concessie te verleenen als het meest in 's lands belang zou wezen. Op 14 Januari 1882 benoemde de Uitvoerende Raad een commissie van vijf leden onder voorzitterschap van Dr. E.J.P. Jorissen, toenmaals Staatsprocureur der Zuid-Afrikaansche Republiek; deze commissie, door vroegere ervaringen geleerd, pakte dadelijk de zaken flink aan, adviseerde de Regeering om de à la légère gedane speculatieve concessieaanvragen voorloopig ter zijde te leggen en te beginnen met het begin, met een vertrouwbare verkenning namelijk van het bergachtig en hoogst moeilijk terrein langs de oostergrenzen, waarover de lijn zou moeten gelegd worden1). Een ingenieur werd daarheen gezonden met de noodige middelen om een voorloopig onderzoek in te stellen. Verder werden de Portugeesche autoriteiten genaderd met het verzoek om van hun kant een deskundige te belasten met het vinden van een tracé van Lourenço Marques naar een gezamelijk aanrakingspunt op de Transvaalsche grenzen. Aan dit verzoek is voldaan, een bekwaam officier der genie, Majoor J. Machado, kwam uit Lissabon over en bakende de lijn af tot Komati-poort.

In het voorjaar van 1883 bracht Machado een bezoek aan Pretoria en boezemde zooveel vertrouwen in bij de Regeering dat besloten werd aan het Gouvernement te Lissabon verlof te vragen om de diensten van den Portugeeschen deskundige te mogen gebruiken tot een voorloopige opmeting der lijn op Transvaalsch grondgebied tot aan Pretoria. Waarschijnlijk was men niet erg tevreden over het kostbare, langzame en van praktische resultaten ontbloote onderzoek van den ingenieur der commissie; op 25 Juli 1883 althans besloot de Volksraad om de werkzaamheden zonder verwijl te staken en de Regeering op te dragen zich dienaangaande met Machado te verstaan. Deze heeft in betrekkelijk korten tijd - van 18 Augustus 1883 tot 24 December 1884 - aan zijn belangrijke en zware opdracht voldaan op een wijze die, volgens getuigenis der ingenieurs welke naderhand den bouw der lijn ondernomen hebben, den meesten lof verdient.

Het jaar 1883 is bovendien nog gedenkwaardig, in verband met het onderwerp van dit opstel, door een concessie voor het bouwen en exploiteeren der lijn Lourenço Marques-Transvaalsche grenzen, welke de Portugeesche Regeering op 14 December verleende aan den heer Mac Murdo, een Amerikaansch ‘kolonel’ die, zelfs nog na zijn overlijden, heel wat last heeft bezorgd aan Zuid-Afrika. Wegens de raadzaamheid om de latere goede exploitatie der Delagoabaai-lijn niet noodeloos in gevaar te brengen, bestond er een stilzwijgende afspraak tusschen de Gouvernementen te Lissabon en te Pretoria om ten opzichte van een ieders territorialen spoorweg geen maatregelen te treffen dan na gemeenschappelijk overleg. Er is geen reden om aan te nemen dat de Portugeesche Regeering te kwader trouw zou gehandeld hebben; men heeft later het verleenen der Mc Murdo concessie vergoelijkend geweten aan een oogenblik van ‘onbedachtzaamheid’ van den Minister van Marine en Koloniën te Lissabon. Wat hiervan wezen moge, het feit dat bedoelde concessie werd overgedaan aan een maatschappij zonder kapitaal waarvan Mc Murdo de nagenoeg eenige houder der aandeelen en obligatiën was welke het publiek pertinent weigerde te koopen, en dat voorts gedurende de jaren 1884 en 1885 niets aan de uitvoering met den spoorwegbouw gedaan was, deed in het begin van 1886 door de Transvaalsche Regeering een spoorwegverbinding met Kimberley, Kaapkolonie, in ernstige overweging nemen. Hierdoor verontrust, begonnen de Portugeezen alvast den aanleg der Lourenço Marques-lijn voor staatsrekening; tegelijkertijd schijnt Mc Murdo die overal met zijn lijn te koop liep en speculeerde op de vrees der Engelschen dat de Transvaalsche handel over Delagoabaai zou verlegd worden, zich ook tot de Nederlandsche concessie-houders der Transvaalsche lijn gewend te hebben, doch zonder succes. Toen ontstond een interessant maar onverkwikkelijk gehaspel. Mc Murdo verrichtte de wonderlijkste financieele goocheltoeren en meest elastische beursbewegingen om aan geld te komen. De intusschen opgerichte Nederlandsch Zuid-Afrikaansche spoorwegmaatschappij liet niets ongedaan om Mc Murdo's onderneming te doen schipbreuk lijden, temeer toen deze laatste voor den dag kwam met een feitelijk prohibitief transporttarief over zijn lijn naar het hinterland. Niettemin kwam er werkelijk iets tot stand dat op een spoorweg geleek, hetgeen

niet belette dat de Portugeesche Regeering, de eindelooze moeilijkheden met Mc Murdo moede, in de maand Juni 1889 den spoorweg van Lourenço Marques tot de Transvaalsche grenzen in bezit en exploitatie nam op grond dat de lijn niet de vereischte lengte had erlangd.

Doch er dient teruggekeerd te worden tot het gedenkwaardige jaar 1883, gedurende welks tweede helft de heeren President Kruger, Generaal Smit en Ds. S.J. du Toit als deputatie van den Volksraad naar Europa kwamen met opdracht o.a. om - behalve de vredesbepalingen van 1881 te Londen gewijzigd te krijgen - kapitaal voor den Delagoabaai-spoorweg te zoeken. Hoe luisterrijk deze deputatie in Europa, en ook in Nederland, ontvangen werd, ligt nog versch in ieders geheugen. Het Hollandsche publiek, anders niet licht uit zijn deftige plooi te halen, overtrof de naburige Staten in de hartelijkheid zijner ovatiën; men juichte in de Transvaalsche gezanten gansch een stamverwant volk toe dat de wereld verbaasd had door zijn heldenmoed en vrijheidszin, gepaard aan zeldzame bescheidenheid en diepgewortelde godsvrucht; men was opgetogen over den klassieken eenvoud, de treffende ingetogenheid der mannen die daarginds, ergens in het onbekende Zuid-Arika, hun obscuur vaderland met succes hadden verdedigd tegen de overmacht der Britsche legioenen.

Door de bemiddeling van Jhr. Mr. Th. Beelaerts van Blokland, te 's Gravenhage, en met de adviezen van Mr. N.G. Pierson, te Amsterdam, trad de Transvaalsche deputatie in betrekking met onderscheiden hooggeplaatste en bekwame Nederlanders die zich bereid verklaarden het schema voor de Delagoabaai-lijn ter hand te nemen, en die door hunne voorstellen getoond hebben dat ze met het aanbieden van hun stoffelijken en moreelen steun minder het oog hadden op winstbejag dan op de opbeuring der Zuid-Afrikaansche Republiek voor welke zij een oprechte sympathie gevoelden. Toen in latere jaren tengevolge van de ontdekking en snelle opkomst der Witwatersrand-goudvelden de belangrijkheid, de rijkdom en het aanzien der Transvaalsche natie toenamen en tegelijkertijd de vooruitzichten der Delagoabaai-lijn aanmerkelijk gunstiger werden, vergaten de kritici en tegenstanders der Nederlandsche Zuid-Afrikaansche spoorwegmaatschappij hoe in de dagen dat de concessie aanvaard was geworden de Zuid-Afrikaansche

Republiek een dun bevolkt land was, zonder andere dan beperkte agrarische hulpbronnen, met een problematische toekomst - politiek en economisch; zij zagen voorbij hoe er veel vertrouwen en genegenheid voor de Boeren aanwezig moest geweest zijn bij de Nederlandsche kapitalisten om hen te bewegen tot het aanvaarden eener onderneming die niet het geringste speculatieve karakter droeg en welker winsten grootendeels zouden komen ten bate van de Zuid-Afrikaansche Republiek, niet van de geldschieters.

Kort nadat in Augustus 1884 de Volksraadszitting was aangevangen en de deputatie - intusschen in Zuid-Afrika weergekeerd - haar verslag had gepubliceerd, werd uit den boezem der volksvertegenwoordiging een commissie van vijf leden onder voorzitterschap van den heer J.F. Celliers, tevens uitgever van De Volksstem, gekozen om rapport uit te brengen over de ter tafel gelegde spoorwegvoorstellen. Op 22 Augustus werd dit rapport ingediend en dadelijk in behandeling genomen; het beval de ontwerp-concessie der Nederlandsche financiers onomwonden en onvoorwaardelijk aan als het best overdachte, het minst zelfzuchtige en het meest voordeelige voor de Republiek; en na een beraadslaging van drie dagen werd op 24 Augustus door den Volksraad met 37 tegen 3 stemmen besloten om de ontwerp-concessie der te vormen Nederlandsche Zuid-Afrikaansche Spoorwegmaatschappij goed te keuren en de uitvoering daarvan aan de Regeering op te dragen met aanbeveling om de eerste Sectie - van de Portugeesche grenzen tot Nelspruit, een afstand van 116 Kilometer - met den meest mogelijken spoed te laten voltooien.

Het begin van het einde scheen dus nabij. Toch liet de voltooiing der Delagoabaai-lijn nog tien lange jaren op zich wachten.

III.

Er verliepen nog een drietal jaren eer het aan de Nederlandsche concessionarissen, de heeren J. Groll, D. Maarschalk en R.W.J.C. van den Wall Bake, gelukte een maatschappij te vormen. Eerst waren blijkbaar de concessie-voorwaarden niet geschikt om voldoende deelneming van de kapitalisten te

wekken. Op een desbetreffend en door de Transvaalsche Regeering ondersteund verzoek om o.a. de van staatswege gewaarborgde rente op aandeelen en obligatiën te verhoogen, werd een gewijzigde concessie in geheime Volksraadszitting den 27 Mei 1885 goedgekeurd. Daarna vertraagden waarschijnlijk de avontuurlijke lotgevallen der Mc. Mardo-concessie de bevredigende oprichting der spoorwegmaatschappij. Ten slotte kwam deze onder den naam van Nederlandsch Zuid-Afrikaansche Spoorweg-maatschappij den 21 Juni 1887 tot stand met een kapitaal van fl. 2,000,000, verdeeld over 2000 aandeelen waarvan een groep Duitsche kapitalisten ongeveer 800, een groep Nederlandsche kapitalisten ongeveer 600 en de Regeering der Zuid-Afrikaansche Republiek de overige 600 aandeelen inschreven. De Heer Jhr. Mr. Beelaerts van Blokland werd tot Transvaalsch Regeeringscommissaris benoemd.

Dadelijk werd een begin gemaakt met de vereischte opmetingen1), voor welke - behoudens enkele belangrijke afwijkingen, o.a. in verband met den aanleg der lijn door de tot dusver toegankelijk gewaande Krokodilpoort en de Elandsvallei - de opneming van Machado tot een nuttige leiddraad heeft gestrekt. Doch de geringe vorderingen welke met het bouwen van den spoorweg op Portugeesch gebied gemaakt werden, alsook de gespannen verhouding tusschen de Spoorwegmaatschappij en Mc. Murdo's onderneming, maakten een aanvang van de werken op Transvaalsch gebied onmogelijk. En toen bovendien geen overeenkomst te treffen was ten opzichte van vervoertarieven over de lijn Lourenço Marques naar de Transvaalsche grenzen, vaardigde de Regeering te Pretoria een beslist verbod uit tot de Spoorwegmaatschappij om met de werkzaamheden te beginnen. Dit verbod werd eerst op 24 September 1889 opgeheven, nadat de overheid te Delagoabaai de Mc. Murdo-lijn had genaast2) en kort daarop de quaestie der vervoer tarieven op afdoende wijze was geregeld geworden.

Een maand later werd het contract voor de eerste aardewerken aan de Portugeesche grens gesloten.

Sedert maakten de jaren van gedwongen werkeloosheid plaats voor een periode van onvermoeide inspanning, van intense werkkracht en energie, die de reputatie van den Nederlandschen ingenieursstand ook in Zuid-Afrika voorgoed gevestigd heeft. De seculaire stilte der Lage Velden aan den voet der Lebombo-bergen werd ruw gestoord door een plotselinge invasie van technici, opzichters en ambachtslieden, met hun gevolg van administrateurs, neringdoenden en anderen. Waar eeuwen lang de Inkomati- en Krokodilrivieren hun majestueusen loop hadden gevolgd tot uitsluitend genoegen van nijlpaarden, giraffen, krokodillen, leeuwen en ander gedierte des velds, verrezen nu door Nederlandsche wilskracht nijvere dorpen en bouwde het onversaagde spoorwegpersoneel zijn huizen en werkplaatsen te midden van vreesaanjagende ‘koortsboomen’. Het statige ‘Engelsche park’ der wildernis weerklonk weldra van het geroep van honderden kaffers die, met het houweel gewapend, het pad voorbereidden waarlangs weldra de gillende locomotief zou voortsnellen. Als in een tooneel-landschap prijkte hier en daar langs het tracé der baan de coquette silhouet der splinternieuwe houten villa's van Nederlandsche ingenieurs, te midden van breede gazons van buffelgras, afgewisseld door oude boomen met taai zwartgroen gebladerte dat herinnerde aan nabootsingen van geschilderd metaal. Op gezette tijden donderde in de nauwe ‘poorten’ de talrijke malen weerkaatste echo der dynamiet-ontploffingen, meestal gevolgd door het opwekkend gejuich der zwarte arbeiders en het doffe geluid van neervallende rotsblokken.

Toch leverde de bouw der lijn niet de genoegens op van een lustige picnic; de malaria was en bleef het schrikbeeld voor allen wier plicht een verblijf in de Lage Velden noodzakelijk maakte; bovendien was er de zomerwarmte drukkend. Er is door het personeel van den aanleg der lijn heel wat zedelijke moed verbruikt, waarvan zij zelf misschien de diepte zelden gepeild hebben en waarvan nooit iemand getuigenis zal kunnen geven. Er is heel wat knellende angst en moreele depressie met heroïsche kracht afgeweerd, zonder dat een vreemde er van gehoord heeft of hooren zal; en het strekt 't huidige Nederland tot eer zonen te hebben voortgebracht aan wie de

totstandkoming te danken is van een gewrocht waarvoor niet enkel geld en kennis, maar ook pluck en dikwijls doodsverachting onmisbaar zijn gebleken.

Op 14 Mei 1891 reed de eerste locomotief over de Komatibrug; in het einde van dat jaar waren reeds 55 Kilometers gereed. In Juni van het volgend jaar was de lijn tot Nelspruit (116 K.M.) gevorderd, dus tot het eindpunt der oorspronkelijke concessie, die echter in Juni 1890 was uitgebreid tot Pretoria en de Vaalrivier. In het voorjaar van 1893 vielen er buitengewoon zware regens die niet enkel de rivieren uit hun oevers deden treden en schade veroorzaakten aan de spoorwegwerken, doch in de landstreken langs de in aanbouw zijnde lijn een koorts-epidemie van ongekende hevigheid tengevolge hadden. De schrijver van dit opstel, die toen juist de geteisterde streken bereisde, heeft tooneelen van ziekte en ellende bijgewoond, die hij niet licht vergeten zal en die hem in staat gesteld hebben het physieke en moreele weerstands-vermogen van het personeel der Zuid-Afrikaansche Spoorwegmaatschappij naar waarde te schatten. Op 20 Januari 1894 bereikten de Oosterlijn het station Waterval-beneden (203 K.M.) d.i. den voet van het Transvaalsche Hoogeveld. Weinige maanden daarna was de tunnel in de Elandsberg - waar de tandradbaan omhoog rijst - doorboord en met deze gebeurtenis was de voltooiing van den spoorwegbouw bijna een voldongen feit geworden. Het overige was - bij den reeds volbrachten arbeid vergeleken - slechts ‘kinderspel.’ De feitelijke voltooiing der lijn - 470 K.M. en met inbegrip van het Portugeesche gedeelte, 560 K.M. - laat zich thans met dagen berekenen.

Terwijl de Spoorwegmaatschappij met groote technische en anderemoeielijkheden te k ampen had gedurende de werkzaamheden in de Lage Velden, en de Directie te Amsterdam wegens voortdurend ongunstigen stand der geldmarkt te worstelen kreeg met financieele zorgen - er werden een zestal obligatieleeningen aangegaan sinds de oprichting der onderneming, ten bedrage van omstreeks 66 millioen gulden - ontstond er in Zuid-Afrika, meer in de Zuid-Afrikaansche Republiek, een hevige tegenstand tegen de maatschappij. Reeds in 1890 openbaarde de heer P.J. Joubert, Commandant-Generaal, een duidelijke neiging om de onderneming afbreuk te doen en verscheen door diens toedoen een ‘Open Brief’ aan den heer van den Wall

Bake, welke een scherpe kritiek bevatte tegen het beleid der Directie. In navolging daarvan openden de Engelsche persorganen zonder uitzondering een felle campagne tegen de ‘Netherlands Company.’ De in dit werelddeel ongehoorde omstandigheid dat een niet-Britsche onderneming van belangrijke omvang en wijde staatkundige beteekenis zich scheen te zullen vestigen in Zuid-Afrika, de hooghartigheid waarmee de aanvallen werden bejegend, de vasthoudendheid aan de landstaal waarvan de administratie der Maatschappij zonder ophouden blijk gaf, de stipte nauwkeurigheid in hare geldelijke transacties hadden haar een steeds klimmend getal vijanden bezorgd en de verbittering van een wel is waar machteloos maar luidruchtig publiek gaande gemaakt. Uiterst gering was de in het openbaar geuite waardeering van het vele loffelijke werk dat de ‘Hollanders’ in een door ieder gevreesde landstreek verrichtten. Begane fouten werden breed uitgemeten, denkbeeldige en vermeende misgrepen met ophef gecatalogiseerd en voor de begeerige oogen van een grootendeels weinig beschaafd en systematisch opgehitst publiek ontleed en aan de kaak gesteld. Hier en daar kwamen Boeren die zich verongelijkt achtten in verband met onteigening of iets dergelijks, de gelederen der anti-‘Netherland-Railway’ partij nog versterken. Tot in het parlement drongen de golven der oppositie tegen de Zuid-Afrikaansche Spoorwegmaatschappij door. Daar echter braken ze tegen de onmacht om de gedane beschuldigingen te staven.

De insinuaties hadden wel vat op de lichtgeloovige menigte, ze konden geen vat houden op de meerderheid der verantwoordelijke regeerders.

In deze benauwde dagen heeft de Spoorwegmaatschappij het voorrecht gehad van in den heer W. Verweij een hoofdingenieur te bezitten die door zijn vakkennis en talrijke goede hoedanigheden de achting van zijn personeel, door zijn wilskracht en doorzicht het vertrouwen van het Transvaalsche Gouvernement, door zijn onkreukbare rechtschapenheid en vast karakter den eerbied van het gansche publiek afdwong. Ook verdient vermelding dat, hoe heftig, hartstochtelijk en onbillijk de ‘Netherlands Company’ ook gekritiseerd placht te worden, de ambtenaren der Z.A.S.M. op geringe uitzonderingen na wegens hun bekwaamheid, hun nauwe plichtsbetrachting en fatsoenlijk optreden de algemeene waardeering hebben weten in te oogsten.

In de laatste tijden is er een verandering gekomen in de vijandige houding der pers. Toen de Transvaalsche handelsstand en industrieelen de voordeelen van het bestaan der concurreerende Delagoabaai-lijn - de kortste verbinding tusschen de Witwatersrand en de zee - begonnen in te zien en zich vrijer begonnen te voelen van het monopolie der Kaapkolonische lijnen; toen men ondervond dat de exploitatie der ‘Netherlands Company’ in deugdelijkheid geenszins onderdeed voor die van andere Zuid-Afrikaansche spoorwegstelsels - ja zelfs deze misschien overtrof - en daarbij bemerkte dat de Z.A.S.M. een krachtig lichaam was dat zich veroorloven kon niet bang te worden voor dreigementen, - toen bedaarde de vervolgingskoorts. Het vooruitzicht bestaat thans dat de verdiensten der Z.A.S.M. naar billijkheid gewaardeerd zullen worden en dat de kritiek binnen de normale perken zich zal terugtrekken.

De omvang van dit opstel gedoogt niet des lezers aandacht van de eigenlijk gezegde Delagoabaai-lijn naar andere afdeelingen van het spoorwegnet der Z.A.S.M. af te leiden, evenmin om bij, zij het dan ook meldenswaardige, bijzonderheden stil te staan. Alleen moet, tot recht inzicht van den algemeenen toestand, herinnerd worden aan hetgeen gedurende den bouw der Delagoabaai-lijn elders plaats had. Naarmate de Witwatersrand-goudvelden in belangrijkheid toenamen - was hun opbrengst in 1888 nog maar 208,122 onsen gouds, in 1891 was die tot 729,288 vermeerderd - groeide zoowel te Johannesberg, den hoofdzetel dier velden, als in de Engelsche zeehavens van dit werelddeel de begeerte aan om de voordeelen eener onderlinge spoorweg-verbinding te genieten. De Regeering der Zuid-Afrikaansche Republiek hield zich echter doof voor de verzoeken om de Witwatersrand met het spoorwegnet hetzij van Natal, hetzij met dat der Kaapkolonie te verbinden, niettegenstaande beide deze Staten, hunkerend naar een winstgevenden doorvoerhandel naar de Republiek, reeds hun lijnen tot op de Transvaalsche Zuidergrenzen hadden verlengd. Ten slotte gaf Paul Kruger ter wille van de belangen der goud-nijverheid toe, en op 10 December 1891 sloot de heer Verweij namens de Z.A.S.M. met het gouvernement der Kaapkolonie een overeenkomst in zake de verlenging van het Kaapkolonische spoorwegsysteem, via den Vrijstaat, tot Johannesburg, welke naderhand niet enkel een gemak voor

de Witwatersrand, maar tevens een hoogst voordeelige transactie voor de spoorwegmaatschappij gebleken is.

De Kaapkolonie was nu met de Zuid-Afrikaansche Republiek door een ijzeren weg verbonden; thans kwam de beurt aan Natal. Ook daarmee werd in den aanvang van dit jaar een overeenkomst gesloten, en binnenkort zal de Natal-verlenging van het zuid-oosten des lands, vlak langs den beroemden Amajuba-berg, Johannesburg bereiken.

Zoo heeft dus de Delagoabaai-lijn twee mededingers; de Kaapkolonische lijn van Port Elisabeth naar de Witwatersrand meer dan 1000 K.M. lang, en de Natal-lijn, van Durban aanvangende en in lengte het midden houdende tusschen de twee andere. Zal de Zuid-Afrikaansche Republiek genoeg vervoer kunnen opleveren om die drie lijnen rentegevend te kunnen houden? Zijn de voor 1894 op 80 millioen geraamde goudopbrengst en de bijna evenveel te schatten invoer van buitenlandsche goederen een voldoende aanwijzing om die vraag bevestigend te beantwoorden? En zelfs, al zou men daarop ja kunnen zeggen, ligt het op den weg van het drietal-spoorweg-ondernemingen om vriendschappelijk te berusten bij een minnelijke onderlinge verdeeling van het beschikbare goederen-vervoer, of zullen de diverse belangen een tarieven-oorlog noodzakelijk maken? Het antwoord op deze vragen is vooralsnog niet te geven. Vooreerst staan de drie spoorlijnen òf direkt òf zijdelings onder-gouvernements-contrôle, zoodat niet enkel zuiver business-overwegingen, doch ook staatkundige drijfveeren in het spel komen. Voorts bezit op dit oogenblik de Kaapkolonische lijn, ofschoon door haar lengte de minst bevoorrechte, toch het voordeel van een min of meer geroutineerd personeel en door den Britschen handel beschermde en zoo goed mogelijk ingerichte zeeplaatsen; de Natallijn, die trouwens door een tarievenovereenkomst gebonden werd, is nog niet gereed, en Lourenço Marques bleef, niettegenstaande men ettelijke jaren tevoren reeds den loop der gebeurtenissen heeft kunnen voorzien, geheel onvoorbereid om een scheepvaart-beweging van eenigszins groote verhoudingen te verdragen. Vooralsnog schitteren er alle faciliteiten van een moderne haven door haar afwezigheid.

Intusschen is de toekomst der Delagoabaai-lijn wegens haar geografische superioriteit ontwijfelbaar verzekerd, en beschikt de Z.A. Spoorwegmaatschappij door haar concessie over

middelen die haar rentabiliteit waarborgen. Onder de kundige leiding van den heer G.A.A. Middelberg, Directeur te Pretoria, is voor deze spoorweg-onderneming een hoogst gewichtige rol in dit werelddeel weggelegd. De oprechte samenwerking van een bekwaam en ondernemend Nederlandsch element met de burgers der Zuid-Afrikaansche Republiek kan schoone vruchten opleveren.

 

Pretoria, October 1894.

Dr. F.V. Engelenburg.


Vorige Volgende

Over het gehele werk

titels


Over dit hoofdstuk/artikel

auteurs


landen


datums