De Gids. Jaargang 48

[p. 1]

Steenkolen en spoorwegen ter westkust van Sumatra.

Meer en meer wint de overtuiging veld, dat onze financieele staatkunde in Nederlandsch-Indië eene geheele verandering dient te ondergaan. Is er thans reeds, door een samenloop van omstandigheden - de Atjeh-oorlog, lage koffieprijzen, veepest enz. - eene tijdelijke verstoring in het evenwicht tusschen ontvangsten en uitgaven der koloniën ontstaan, ook wanneer die omstandigheden haren invloed niet meer mochten doen gevoelen, kan de toekomst der Indische financiën slechts met bezorgdheid worden te gemoet gezien.

De tegenwoordige Minister van Koloniën wees er reeds op, dat de inkomsten uit de gouvernements-suikercultuur na eenige jaren geheel zullen ophouden en slechts voor een betrekkelijk klein gedeelte kunnen worden opgewogen door rechtstreeksche baten uit de vrije cultuur, en dat de gouvernements-koffiecultuur thans gebracht is tot eene hoogte, waarop zij zich nog wel eenigen tijd, maar toch bezwaarlijk op den duur zal kunnen staande houden¹⁾. In de Tweede Kamer der Staten-Generaal ging men nog verder. De winsten der koffiecultuur - zoo werd daar gezegd - worden behaald met ter zijdestelling van de eischen eener gezonde oeconomie en, voor een deel althans, van de voorschriften van het Regeeringsreglement. De inkomsten der opiumpacht worden, volgens den tegenwoordigen landvoogd, ‘ter zake van het toenemend bederf der bevolking’ verkregen. Over het geheel drukken de lasten op Java's inheemsche be-

1) Memorie van toelichting op de 2e Indische begrooting voor 1884, § 4.

[p. 2]

volking zwaar, en laten zij deze nog weinig uitzicht op de vruchten van haren arbeid. Tegenover deze feiten stonden noodzakelijke behoeften, o.a. aan eene betere inrichting van den geneeskundigen dienst, verbetering van de in vele streken geheel onvoldoende veiligheid, betere organisatie van het Indisch leger, en, in 't algemeen, verwezenlijking van de eerste voorwaarden van maatschappelijken en oeconomischen vooruitgang¹⁾.

Alles geeft dus wel aanleiding om te overwegen, hoe nieuwe bronnen van inkomsten kunnen worden verkregen. Door bezuinigingen alleen zal men geen evenwicht in de financiën houden; zoo al sommige bezuinigingen mogelijk zijn en zuinigheid altijd loffelijk is, - te veel dringende, maar nog onbevredigde behoeften staan daar tegenover. Het is onmogelijk, de belastingen in den eersten tijd belangrijk meer te doen opbrengen; de bevolking is reeds zwaar belast, en hare draagkracht is niet groot.

De Minister van Koloniën verklaarde dat men, ter verkrijging van een gunstiger toestand, er o.a. op bedacht moest zijn, het productief vermogen der koloniën te verhoogen, en hij wees daarvoor op de noodzakelijkheid van deugdelijke gemeenschapsmiddelen en irrigatiewerken, .... waaraan uitgestrekte terreinen op Java dringend behoefte hebben; de ontwikkeling van Europeesche industrie en inlandschen landbouw is daarvan afhankelijk. Met name, zeide de Minister, moet in de eerste jaren de aanbouw van spoorwegen met krachtige hand worden voortgezet; hierdoor zal de productieve kracht van Java merkbaar toenemen.

Van onze overige bezittingen in Indië werd geen woord gesproken; zou men hieruit de gevolgtrekking moeten maken, dat, ook voor de Regeering, de koloniën hoofdzakelijk door Java worden vertegenwoordigd, ofschoon dit eiland nog geen twaalfde gedeelte van ons gebied in Indië omvat?²⁾.

Hoe dit zij, zeker is het, dat, in de toekomst, sommige Buitenbezittingen in voortbrengend vermogen boven Java moeten worden gesteld. Hier moet men zich nagenoeg uitsluitend bepalen tot den landbouw en de daarmede verbonden industrie;

1) Voorloopig verslag op de 2e Indische begrooting voor 1884, § 5.

2) De heer Mr. W.K. Baron, van Dedem, lid der 2e Kamer, zeide in de vergadering van het Indisch Genootschap van 12 Februari 1884: ‘Het is niet te ontkennen, dat de niet zeer groote aandacht, die men in Nederland voor Indië over heeft, zich nog grootendeels, zoo niet bijna geheel, concentreert op Java.’

[p. 3]

de eilanden buiten Java bevatten bovendien groote rijkdommen aan mineralen. Doch aan de ontginning daarvan, met uitzondering van Bangka en Billiton, is nog nagenoeg niets gedaan. Ongetwijfeld zal Java, in vergelijk met den thans over 't geheel nog vrij primitieven toestand, nog voor groote ontwikkeling vatbaar blijken; doch die ontwikkeling, gedeeltelijk samenhangende met de opheffing der gouvernements-cultures, is slechts langs zeer geleidelijken weg te bereiken. Daarentegen zal men van sommige onzer buitenbezittingen al zeer spoedig het productief vermogen belangrijk kunnen opvoeren, wanneer daar de exploitatie van de schatten, die de bodem bevat, met kracht ondernomen wordt, en die exploitatie tevens de gelegenheid verschaft om, door verbetering der gemeenschapsmiddelen, tot de ontwikkeling des lands mede te werken.

Deze overwegingen geven ons aanleiding, de aandacht te vestigen op Sumatra's Westkust, welk gewest door zijn gezegend klimaat en de vruchtbaarheid van zijn bodem zeker niet in productief vermogen bij Java achterstaat, en bovendien, aan de oevers der Ombilien-rivier, een rijken schat van uitmuntende steenkolen bevat. De ontginning dier kolenmijnen belooft winstgevend te zijn op zich-zelve; doch zij is ook noodig, om Sumatra's Westkust te geven wat het zoo zeer behoeft: goede gemeenschap der Padangsche Bovenlanden met de kust, en zij kan eindelijk krachtig medewerken; om den handel in Indië uit te breiden.

Om een en ander aan te toonen, is het niet overbodig een kort overzicht te geven van hetgeen, sedert 1868, ten opzichte van de Ombilien-kolenvelden en de verbetering van het transportstelsel ter Westkust van Sumatra verricht en geschreven is, en daaraan eenige beschouwingen vast te knoopen. De literatuur over dit onderwerp is reeds zeer uitgebreid, en het natuurlijk gevolg daarvan is, dat slechts weinigen lust of gelegenheid hebben haar geheel te bestudeeren¹⁾. Door zoodanig overzicht

1) Een sprekend bewijs voor de juistheid dezer gevolgtrekking is te vinden in het onlangs, ‘op last van Z.E. den Minister van Koloniën’ uitgegeven Jaarboek van het Mijnwezen in Nederlandsch Oost-Indië, 1884, I; - de schrijver van een daarin voorkomend opstel over het transport der Ombilien-steenkolen is ten eenemale onbekend met al wat, na 1876, over dit onderwerp geschreven is. (Zie beneden bladz. 26).

[p. 4]

- waarbij de bijzonderheden van technischen aard buiten sprake kunnen blijven - meenen wij, een nuttig werk te doen, en de belangstelling te kunnen helpen opwekken of gaande houden voor eene aangelegenheid van hoog staatsbelang.

De mijningenieur Corns. de Groot, die in 1858 eene reis over Sumatra deed, achtte het waarschijnlijk, dat zich in het terrein tusschen Tandjong Ampalo en Padang Siboesoek, twee plaatsen in de Padangsche Bovenlanden, ontginbare steenkoollagen zouden bevinden; dat in de nabijheid steenkolen aanwezig waren, stond vast. Doch een nader onderzoek werd destijds niet ingesteld, omdat overwegende bezwaren gezien werden in de beantwoording der vraag, hoe de afvoer der steenkolen, zoo deze al ontginbaar waren, zou moeten geschieden.

Zooals later bleek, was de heer de Groot destijds geen 4 kilometers verwijderd van uitgestrekte kolenvelden, met groote hoeveelheden steenkool van uitmuntende hoedanigheid, in ontginbare lagen. De eer der ontdekking van de voor exploitatie geschikte Ombilien-kolenvelden komt toe aan den mijningenieur W.H. de Greve, aan wien in 1867 de leiding van de mijnbouwkundig-geognostische opneming van Sumatra's Westkust was opgedragen. In een rapport, dat in 1871 het licht zag, vestigde de Greve voor het eerst de aandacht op het hooge belang der steenkolen, in verband met de ontwikkeling der Padangsche Bovenlanden¹⁾.

Zijne voorstellen, zoowel ten opzichte der kolenontginning als ten aanzien van de verbetering der gemeenschapswegen, zijn, ten gevolge van latere meer uitgebreide onderzoekingen en opnemingen, thans gedeeltelijk reeds verouderd. Doch zijne beschouwingen omtrent het voordeel, in de toekomst van onze steenkolenmijnen in den Indischen archipel te trekken, zijn nog steeds der overweging waard.

‘Die archipel’ - zoo schreef hij- ‘geplaatst tusschen China en Japan aan den eenen en Australië aan den anderen kant, op het kruispunt van de voornaamste handelswegen der wereld,

1) Het Ombilien-kolenveld in de Padangsche Bovenlanden en het transportstelsel op Sumatra's Westkust. - 's Gravenhage. Landsdrukkerij, 1871.

[p. 5]

schijnt door de natuur aangewezen om, door zijn steenkolenrijkdom, een overwegenden invloed uit te oefenen op de ontwikkeling van die toekomstige centraalpunten van handel en nijverheid. Door die minerale rijkdommen te ontginnen en door de bezwaren op te heffen, die aan eene ongestoorde handelsbeweging en eene vrije ontwikkeling van de sluimerende krachten van den grond tot nu toe nog in den weg staan, zal Nederlandsch-Indië zich eene indirecte en materieele heerschappij kunnen verzekeren over de wateren en kusten van oostelijk Azië, en zullen onze koloniën eene waardige plaats innemen naast onze voorwaarts strevende naburen. Verzuimen wij, gebruik te maken van de krachten, die ons geschonken worden, zoo zullen wij eene ondergeschikte rol in dit gedeelte der wereld blijven vervullen ...... Doch niet alleen voor het aandeel, dat de Indische archipel kan verkrijgen in den wereldhandel van oostelijk Azië, ook voor de locale belangen van midden-Sumatra en voor de ontwikkeling van dat gedeelte onzer bezittingen, kan het. Ombilien-kolenveld van het hoogste belang worden. Een eerste voorwaarde toch, om die ontwikkeling mogelijk te maken, is eene verbetering van het tegenwoordig zoo gebrekkige transportstelsel. Het gebrekkige van dat stelsel is in de laatste jaren genoegzaam bewezen, en de Regeering heeft het zich tot plicht gerekend, middelen te beramen, om daarin te voorzien¹⁾.... Een verbeterd transportstelsel zal moeten berusten op de ontginning van het kolenveld; niet slechts, omdat daardoor de grondstof voor de beweegkracht (stoom) wordt verkregen, doch ook, omdat een nieuw aangelegd, kostbaar transportstelsel in een land, dat eerst langzamerhand een verhoogd voortbrengingsvermogen van landbouwproducten zal kunnen bereiken, geen meer soliede basis voor zijn bestaan zal kunnen hebben, dan het massale vervoer van steenkolen voor den uitvoer.’

De juistheid dezer gevolgtrekking zal wel moeten worden beaamd. De exploitatie der Ombilien-velden treedt dan des te meer op den voorgrond; die exploitatie moet worden beschouwd als de hoofdzaak, en de ontwikkeling van den landbouw op Sumatra's Westkust en van den Indischen handel zullen er de gevolgen van zijn.

1) Zoo schreef de Greve in 1870. De toestand is thans nagenoeg geheel dezelfde.

[p. 6]

Wij moeten daarom, in de eerste plaats, onze aandacht aan de steenkolenvelden-zelven wijden.

Het geheele terrein der voor ontginning vatbare steenkolen werd, in 1872-1874, nauwkeurig, topographisch en geologisch, opgenomen door de ingenieurs van het mijnwezen, onder de leiding van den heer R.D.M. Verbeek, die de Greve, na diens zeer betreurd overlijden¹⁾, als chef van het mijnwezen ter Sumatra's Westkust vervangen had.

De uitkomsten dezer opneming laten zich als volgt samenvatten²⁾.

De kolenvelden zijn gelegen in de afdeeling Tanah Datar der residentie Padangsche Bovenlanden; zij worden doorsneden door de Ombilien-rivier, welke, als uitwatering van het tusschen Padang Pandjang en Solok gelegen meer van Singkarah aanvangende, meer oostelijk den naam van Kwantan-rivier aanneemt en, onder den naam van Indragiri-rivier, aan de oostkust van Sumatra in zee valt.

Zij bestaan uit drie gedeelten: ten noordoosten der Ombilienrivier liggen het Parambahan- en het Sigaloet-kolenveld; ten zuidwesten van dien stroom vindt men het Soengei Doerianveld.

Het noordelijkste gedeelte, het Parambahanveld, kan bij ontginning minstens 20 millioen ton (à 1000 kilogram) steenkolen opleveren. Over 't algemeen verkeeren de koollagen van dit veld echter, voor de exploitatie, onder ongunstige omstandigheden: het terrein is zeer onregelmatig en aan een geregelden af bouw over eenigszins groote uitgestrektheid is niet te denken. De spleten in het terrein geven dikwijls veel water, en de koollagen zijn, door de herhaalde plooiingen en samenpersingen die zij hebben ondergaan, zeer brokkelig geworden. Wel zou, met galerijen, nog eene belangrijke hoeveelheid kool gewonnen kunnen worden, maar aangezien de beide andere velden, en vooral dat van Soengei Doerian, gemakkelijker te ontginnen zijn en steenkool genoeg voor de eerstvolgende menschenge-

1) Hij verdronk den 22sten October 1872, bij het doen van opmetingen in de Kwantan-rivier, welke op last der Regeering verricht werden om na te gaan, of die rivier als afvoerweg van de Padangsche Bovenlanden naar Sumatra's Oostkust zou kunnen dienen. In 1880 hebben zijne vrienden en vereerders te zijner nagedachtenis te Padang een gedenkteeken opgericht.

2) Jaarboek van het Mijnwezen, 1875, II.

[p. 7]

slachten bevatten, heeft het Parambahan-veld voorloopig nog geene practische waarde.

Het middelste gedeelte, het Sigaloet-kolenveld, wordt gerekend minstens 80 millioen ton kolen te bevatten, doch deze hoeveelheid is, voor het grootste gedeelte, slechts door mijnen in de diepte te ontginnen. Ofschoon het terrein regelmatiger is en dus voor eene eventueele exploitatie de voorkeur verdient boven het noordelijk gedeelte, staat het, wat genaak en kosten van ontginning betreft, verre ten achteren bij het Soengei Doerianveld, en is dus, minstens in de eerste eeuw, van het Sigaloetveld nog niets te verwachten.

Het Soengei Doerianveld bevat ruim 93 millioen tonnen kool, waarvan de helft door open galerijen, en de wederhelft met putten te ontginnen is. De eerste helft (47 millioen ton) is dus voor het oogenblik van bijzonder belang; daar de jaarlijksche behoefte van Nederlandsch-Indië voorloopig niet hooger dan 200.000 ton kan worden geschat en men rekent mettertijd, ten behoeve van den wereldhandel, bovendien nog 300.000 ton per jaar te kunnen afzetten, is dit gedeelte waarschijnlijk reeds voor eene eeuw voldoende. Het is dan ook dit gedeelte (de zuidwestelijke helft van het Soengei Doerianveld), dat voor het oogenblik alleen voor exploitatie in aanmerking komt.

Het scheikundig onderzoek der Soengei Doerian-kolen deed de volgende samenstelling kennen: koolstof 76,80; waterstof 5,80; zuurstof en stikstof 12,76; zwavel 0,45; water 3,49; asch 0,70 pCt. Het buitengewoon hoog koolstofgehalte en de geringe hoeveelheid zwavel en asch deden reeds zien, welke uitmuntende brandstof deze kolen moesten leveren, en wezen haar eene plaats aan boven de beste Engelsche steenkolen.

Zij werden echter ook bij herhaling practisch beproefd. Het bleek weldra, dat zij als gas- en smeedkolen niet voldeden, doch daarentegen als stoomkolen - dus voor het belangrijkste doeleinde - uitmuntend waren.

De eerste vertrouwbare proef had plaats in Februari 1870, aan boord van Zr. Ms. schroefstoomschip Willem. Daar werd het resultaat ‘zeer gunstig’ geacht; men noemde de Ombilienkolen even goed, zoo niet een weinig beter dan de gebezigde goede Engelsche Newcastle-kolen. Het warmtegevend vermogen van de eerste was iets grooter; zij gaven minder rook en minder

[p. 8]

sintels dan de Engelsche kolen; de vergruizing van de Ombilienkolen zou vermoedelijk minder zijn dan bij elke andere soort.

Eene tweede beproeving geschiedde in Juli 1870, aan boord van Zr. Ms. stoomschip Sumatra; hierbij kon geene vergelijking met Engelsche, doch slechts met slechte Borneo-kolen gemaakt worden, en in zoover was de proef geenszins afdoende. Het bleek echter, dat ‘de Ombilien-kolen met eene lange vlam branden en eene felle hitte uitstralen, zoodat een betrekkelijk klein vuur voldoende was om de stoom op te houden’.

In December 1870 had weder eene proefneming op kleine schaal plaats, aan boord van Zr. Ms. stoomschip Maas en Waal; ditmaal speciaal ter vergelijking met Engelsche kolen. Hierbij kwam duidelijk de superioriteit van de Ombilien-kolen uit: ‘zij gaven minder asch, minder slakken, minder rook en roet en met hetzelfde verbruik werd, met de Ombilien-kolen stokende, meer weg afgelegd’.

Later (Mei 1872) werden, aan boord van hetzelfde stoomschip, de proeven op grootere schaal herhaald, in tegenwoordigheid van den mijningenieur de Greve. Deze proeven hadden evenzeer een alleszins gunstig resultaat: bij een nagenoeg gelijk verbruik gaven de Ombilien-kolen minder asch, geen sintels, minder rook en minder vuil dan de Newcastle-kolen. Vlampijpen en vuren waren met veel minder arbeid schoon te houden en, wat voor schepen, die voorzien zijn van tabulaire ketels, met vlampijpen achter en niet boven die vuren, vooral een zeer groot voordeel is, bij de Soengei Doerian-kolen kwam de vlam nimmer uit den schoorsteen, terwijl bij de Newcastle-kolen dit zeer dikwijls plaats had. De commandant van de Maas en Waal kwam tot de slotsom, dat de Ombilien-kolen waren gelijk te stellen met, en in hare meeste hoedanigheden de voorkeur verdienen boven de Engelsche (New-castle) kolen¹⁾.

Tien jaren later achtte de Indische Regeering, ‘ten einde tot meer zekerheid te geraken aangaande de eigenschappen der Ombilien-kolen’ het wenschelijk, de vergelijkende proeven te doen herhalen, en wel aan boord van Zr. Ms. stoomschip Padang, dat werktuigen en ketels van een nieuwer type bezat. De vergelijking had ditmaal plaats met Cardiff-kolen van de beste soort. De slotsom der commissie van proefneming luidde, dat,

1) Jaarboek van Let Mijnwezen van 1872, II.

[p. 9]

bij gelijkheid in prijs, de Ombilien-kolen aan boord der schepen te verkiezen zouden zijn boven de Cardiff-kolen¹⁾. Wel waren deze laatste in zooverre superieur, dat men 4 à 5 pCt. meer in dezelfde ruimte kon bergen en per 1000 as-omwentelingen slechts 68,1 K.G. (tegen 77,1 K.G. Soengei Doerian-kolen) noodig had, doch daartegenover stonden verschillende voordeelen van de Ombilien-kolen. Deze waren harder, veroorzaakten daardoor aan boord minder verontreiniging, namen minder vocht op en hadden dus minder gevaar voor zelfontbranding; zij leverden groot gemak op bij het stoken, zoodat bij lang achtereen stoomen het personeel minder vermoeid werd; de vuren brandden spoedig uit, zoodat het vaak hinderlijk stoomafblazen bij stoppen kon worden vermeden; de vuren behoefden minder schoon gemaakt te worden, zoodat warmteverlies vermeden en een gelijkmatige stoomdruk behouden werd. Eindelijk was bij de Ombilien-kolen het roetgehalte aanzienlijk minder en hechtte zich het roet niet aan de vlampijpen.

Uit het hier medegedeelde is met volle zekerheid de gevolgtrekking te maken, dat deze steenkolen van uitmuntende hoedanigheid zijn voor het gebruik bij stoomwerktuigen, en dat men er niet aan behoeft te twijfelen of zij zullen, in en nabij onzen Indischen archipel, de Engelsche kolen geheel of nagenoeg geheel kunnen vervangen. Wij hebben, in het Ombilienkolenveld, een kostbaren schat; de vraag is slechts, hoe deze moet worden benuttigd.

Bij de waardeering van dien schat moet men zich echter voor overdrijving wachten. Men heeft wel eens op de volgende wijze geredeneerd: Op Sumatra liggen 200 millioen ton kolen; een ton kolen kost in Indië gemiddeld 20 gulden, - daar liggen dus 4000 millioen gulden renteloos! Maar bij deze berekening heeft men over het hoofd gezien, dat niet alles tegelijk ontginbaar, en nog minder verkoopbaar is; bovendien is de kool in den schoot der aarde, in Sumatra's binnenland, geen ƒ 20.- waard. Men moet niet-alleen de mijn ontginnen, maar ook de steenkolen afvoeren naar eene geschikte havenplaats, waar de handel en de scheepvaart zich van de noodige hoeveelheden kunnen voorzien.

De wijze, waarop de ontginning van de eerste 47 millioen

1) Koloniaal verslag van 1882.

[p. 10]

tonnen kool van het Soengei Doerianveld met behulp van opene (aan den dag uitkomende) galerijen of Stollen moet geschieden, is door den mijningenieur Verbeek aangegeven¹⁾. Uit het verslag van dezen ambtenaar blijkt, dat eene verdeeling van het veld in twee of meer gedeelten van dezelfde waarde niet wel mogelijk is. Wilde men het terrein in twee concessiën splitsen, dan zou dit moeten geschieden in een noordelijk en een zuidelijk deel; maar dan zou het vervoer der kolen uit het eerste gedeelte zooveel bezwarender zijn, dat dit niet met het zuidelijke zou kunnen concurreeren.

Bij een beperkt steenkolenverbruik, zooals thans te voorzien is, heeft trouwens ééne ontginning meer kans van slagen, uit een financieel oogpunt, dan twee kleinere.

De quaestie van den afvoer der Ombilien-kolen naar eene geschikte havenplaats heeft het onderwerp van omvattende en nauwkeurige onderzoekingen uitgemaakt. De heer de Greve was uitdrukkelijk van oordeel dat, ‘zooals de omstandigheden op het oogenblik zijn, nu West- en Oostkust van Sumatra administratief en feitelijk van elkander gescheiden zijn en niet het minst met elkaar in verband staan, Padang de eenige plaats is die voor afscheping der kolen in aanmerking komt’. Maar in het vervolg van zijn verslag wees hij er tevens op, dat de verbinding der Padangsche bovenlanden met de oostkust niet uit het oog moest worden verloren. Zie hier, met welke motieven hij daarop aandrong²⁾.

Wanneer men een blik slaat op de natuurlijke gesteldheid van Sumatra's Westkust, valt het spoedig in het oog, dat de tegenwoordige wijze van verbinding der Bovenlanden met het westerstrand eene abnormale is.

Op korten afstand van de westelijke kust verwijderd, en genoegzaam evenwijdig aan die kust, loopen twee bergreeksen, waarvan de westelijke de hoogste is. Tusschen die beide bergreeksen besloten liggen vruchtbare en bevolkte hooglanden waarvan de meerdere ontwikkeling in de eerste plaats te wachten is. Beoosten de oostelijke bergreeks strekt zich eene breede strook lage gronden, grootendeels van jonge vorming, over

1) Jaarboek van het mijnwezen, 1875, II.

2) Het Ombilien-kolenveld en het transportstelsel ter Sumatra's Westkust, blz. 30.

[p. 11]

meer dan 2/8 van Sumatra's breedte uit, en vormt een aaneengesloten, vlak en schaars bevolkt terrein tot aan de Oostkust. Terwijl de naar het westerstrand afvloeiende wateren, wegens de nabijheid van het gebergte, over het algemeen slechts bergstroomen vormen, die niet bevaarbaar zijn, vormen de oostelijk afvloeiende wateren de oorsprongen dier prachtige stroomen, waarvan sommige het oostelijk grensgebergte op een laag niveau doorbreken, zoodat zij of nabij, òf reeds binnen de grenzen van het gebied van Sumatra's Westkust bevaarbaar zijn.

‘Wat was meer rationeel geweest, en wat lag meer voor de hand, dan voor den afvoer van de producten der hooglanden gebruik te maken van die door de natuur als het ware aangewezen wegen? Doch in stede daarvan heeft men langs moeielijke passen over het westelijk grensgebergte een onnatuurlijk stelsel van afvoer wegen naar het westerstrand tot stand gebracht. Er is iets gedwongens in dien toestand, en moeielijk is het anders te verklaren dat hierop niet eerder de aandacht is gevestigd dan hierdoor, dat die oostkustlanden eerst in den laatsten tijd onder ons geregeld gezag zijn gekomen.’

Zooals vele geniale mannen, die het licht doen vallen op bestaande toestanden en de middelen aanwijzen om daarin afdoende verbetering te brengen, was de Greve in zijne beschouwingen en plannen te optimistisch.

De Kampar-, de Siak-, de Indragiri-rivieren toch mogen prachtige stroomen genoemd worden uit het oogpunt van den natuurbeschouwer, als afvoerwegen kunnen zij niet in aanmerking komen; met haren zeer veranderlijken bodem mogen zij, althans voor een eenigszins belangrijk transport, niet bevaarbaar heeten, en zulks te minder naarmate zij het gebergte naderen. Er is - alle andere bezwaren daargelaten - uit een financieel oogpunt geen denken aan, om een der rivieren geheel voor de stoomvaart geschikt te maken; en het eenige, wat dan nog mogelijk zou zijn, is de verbinding van het bevaarbare benedengedeelte met de kolenvelden door een spoorweg. Doch deze zou, diep in het binnenland gelegen, zeer kostbaar zijn, eene schaars bevolkte landstreek doorsnijden en dus nagenoeg alleen dienstig zijn voor den afvoer der steenkolen, terwijl een (minder dure) spoorweg naar de Westkust rijke, dicht bevolkte landstreken doorloopt en dus ook de ontwikkeling des lands in hooge mate ten goede komt.

[p. 12]

Bij het onderzoek, in 1873 opgedragen aan den ingenieur Cluysenaer, - waarover beneden nader - kwam ook dit onderwerp ter sprake. De zaak werd overwogen, maar de staatkundige toestanden verzetten zich tegen nauwkeurige opnemingen¹⁾.

De afvoer van de Ombilien-steenkolen naar de Oostkust van Sumatra werd spoedig weder op den voorgrond geplaatst door de bekende ‘Sumatra-expeditie’ van het Aardrijkskundig genootschap. Volgens de in 1876 openbaar geworden ramingen voor een spoorweg naar de Westkust zou deze bijzonder kostbaar zijn, en de mogelijkheid werd derhalve voorondersteld, dat afvoer oostwaarts goedkooper wezen zou. Bovendien meende men, slechts dàn een ruim debiet onzer kolen te kunnen verwachten, wanneer zij in de nabijheid van Singapore werden geleverd.

Ten gevolge hunner bevindingen omtrent den loop der Djambirivier waren de heeren der genoemde expeditie aanvankelijk vol illusiën. De leden D.D. Veth en A.L. van Hasselt verklaarden ‘gegronde hoop te voeden dat eindelijk, dank zij de door het genootschap uitgezonden expeditie, de weg was aangewezen waarlangs de nog steeds onbereikbaar gewaande millioenen schats zouden kunnen vervoerd worden, en daardoor een reuzenschrede voorwaarts gedaan in de richting van Sumatra's vooruitgang’²⁾.

Maar die illusiën verdwenen geheel, toen nader met den aard der Indische stroomen was kennis gemaakt; onlangs³⁾ verklaarde de heer Veth zelf, dat hij tot zijn spijt tot de overtuiging was gekomen, dat nooit aan een afvoer oostwaarts zou kunnen worden gedacht: ‘de rivieren veranderen elk oogenblik haar bed, zoodat de diepwatergeul soms in den tijd van eenen nacht, door bandjirs, door boomstammen of bamboestruiken verstopt wordt; dat zou een geregelden afvoer altijd onmogelijk maken. Daarbij komt, dat de mondingen van dien aard zijn, dat stoomschepen van eenigszins groot charter niet kunnen laden, of

1) Rapport van den ingenieur J.L. Cluysenaer over den aanleg van spoorwegen in de Padangsche Bovenlanden. Uitgegeven, door het Departement van Koloniën, -1878. (blz. -12-24).

2) Berichten, ontleend aan de rapporten en correspondentiën, ingekomen van de leden der Sumatra-expeditie, uitgegeven van wege het Aardrijkskundig genootschap, -1879. blz. 75.

3) Vergadering van het Indisch Genootschap van 12 Februari 1884.

[p. 13]

men zou zeer kostbare inrichtingen moeten maken. Ook zal de groote lengte van een afvoerweg oostwaarts steeds een groot bezwaar opleveren’ ....

Wij wijzen in de eerste plaats op dit getuigenis, omdat, waar een zóó ijverig voorstander van den oostelijken afvoerweg, als de heer Veth was, na plaatselijk onderzoek moest verklaren een beslist tegenstander geworden te zijn, diens meening gewicht in de schaal moet leggen. Niemand toch laat gaarne een lievelingsdenkbeeld varen, vooral niet wanneer hij, bij de uitvoering daarvan, een zoo eervol aandeel zou hebben gehad als de heer Veth; deze moet wèl overtuigd geworden zijn door de macht der feiten!

Doch, ook afgescheiden van de door dezen ingenieur opgedane ondervinding, bleek het reeds spoedig nadat het vraagstuk van den afvoer der steenkolen naar Sumatra's Oostkust weder op den voorgrond getreden was, dat daaraan overwegende bezwaren verbonden waren. Niet-alleen staatkundige bezwaren: men zou onafhankelijke, ons niet genegen landstreken moeten betreden¹⁾, - maar ook bezwaren van technischen en financieelen aard.

De heer Cluysenaer wees op deze in een even uitgewerkt als afdoend opstel, dat in Juli 1878 het licht zag²⁾. Hij betoogde, op o.i. onwederlegbare wijze, dat de spoorweg, die het kolenveld met eene der oostelijke rivieren in verbinding moest brengen, niet minder kostbaar zou zijn dan die naar de westkust; dat men verder zou hebben te rekenen op eene kostbare riviervaart, en dat de afvoer naar de oostkust nagenoeg geheel zou moeten bestaan van het kolenvervoer, terwijl bij een spoorweg naar de westkust ook kon gerekend worden op een vrij belangrijk goederen- en personenverkeer. Bovendien zou, bij afvoer der steenkolen naaf Sumatra's Oostkust, het zoo belangrijk gouvernement van Sumatra's Westkust van de zeer noodige spoorwegen verstoken blijven en dientengevolge voor immer tot een stationairen toestand gedoemd zijn; het groote nadeel, voor de volkswelvaart en de ontwikkeling van landbouw en handel ter Westkust, zou door geen enkel voordeel worden opgewogen.

1) Zie Economist van Mei 1884: ‘Is afvoer der Ombilien-kolen oostwaarts in den eersten tijd denkbaar?’ door Jhr. Mr. J.K.W. Quarles van Ufford.

2) Economist 1878, II, blz. 697 en vlg.

[p. 14]

Zelfs niet door een ruimer debiet van de steenkolen, dat men zich bij afvoer in de richting van Singapore voorstelde. Want naar Batavia, Sarnarang, Soerabaja, Tjilatjap, Atjeh en Ceylon zouden de kolen veel voordeeliger kunnen worden vervoerd over de westkust; alleen naar Singapore en Hongkong zou het transport over de oostkust goedkooper wezen.

Hierbij voegen wij nog de opmerking, dat de Ombilienkolen er bij voorkeur toe moeten medewerken, om onze eigene havens te bevoordeelen. Atjeh (Olehleh en Poeloe Bras) en Batavia (Tandjong Priok) liggen in menig opzicht gunstiger voor den wereldhandel dan Singapore; wanneer de schepen zich dáár evengoed van al het benoodigde, en in de eerste plaats van uitmuntende steenkolen tegen billijke prijzen zullen kunnen voorzien, zal Singapore een deel van zijn tegenwoordig belang verliezen. Men behoort er althans niet in de eerste plaats op bedacht te zijn, hoe men onze kolen te Singapore aan de markt zal brengen!

Bij de bestaande toestanden pleit derhalve alles voor afvoer onzer Sumatra-kolen naar eene haven aan de Indische zee. Laat ons thans nagaan, wat in die richting is geschied of voorbereid.

Met de tegenwoordige transportmiddelen is aan de ontginning der Ombilien-kolen niet te denken: de ton steenkolen kostte in 1869, van Soengei Doerian naar Padang vervoerd niet minder dan ƒ 86.-; en mocht men al, door verbetering der gewone wegen, er in slagen dit cijfer belangrijk te doen dalen, zeker zou het nog veel te hoog blijven om onze steenkolen tot handelsartikel te doen dienen. De transportmiddelen - zeide de Greve - moeten in overeenstemming worden gebracht met de eischen van den tegenwoordigen tijd; karbouw en pedattie kunnen voor een zooveel uitgebreiden afvoer niet in aanmerking komen, en ‘het zal geen betoog vereischen dat alleen stoomkracht daarvoor kan worden aangewend.’

Een spoorweg van het kolenveld naar Padang, door zijsporen met de voornaamste plaatsen van productie in de Padangsche Bovenlanden verbonden, was derhalve noodig.

In de eerste plaats rees nu de vraag, of de verbinding van het kolenveld met Padang moest geschieden over Padang Pandjang of over Solok, de beide eenige plaatsen der Bovenlanden

[p. 15]

welke met Padang in gemeenschap staan. De keuze was, volgens de Greve, niet twijfelachtig: de technische bezwaren zouden voor beide tracés genoegzaam dezelfde, wezen, doch de weg over Padang Pandjang zou 92, die over Solok slechts 64 pall (van cc. 1600 Meters) lang worden, en eene reductie van den afstand tot ⅔ was ‘van overwegend belang voor den afvoer eener kolen-ontginning, waarbij de transportkosten de voornaamste onkosten uitmaken’¹⁾.

De weg van het kolenveld (Soengei Doerian) tot Solok zou weinig moeielijkheden opleveren; die van Solok naar Padang, den destijds nog in aanleg zijnden pedattieweg volgende, zou voor een gedeelte belangrijke hellingen moeten verkrijgen, maar deze bezwaren waren te overwinnen, gedeeltelijk door het tracé te verleggen, en overigens - voor het baanvak Loeboe PrakoeTindjoe Laut - door toepassing van het destijds reeds sedert eenige jaren bij den Mont-Cenis toegepaste Fell-systeem, waarbij van drie rails werd gebruik gemaakt en de middelste rail diende om eene horizontale wrijving bij het bestijgen van zware hellingen te verkrijgen.

Wanneer in beginsel het te volgen tracé en het daarbij te volgen stelsel van spoorwegen was bepaald, dan moest eene nauwkeurige terrein-opneming plaats hebben vóórdat tot den aanleg werd overgegaan. Zoolang zoodanige opneming nog niet was geschied, kon ook van eene vertrouwbare kosten-berekening geen sprake zijn; maar bij vergelijking met de in Britsch-Indië aangelegde goedkoope spoorwegen kwam de Greve tot de gevolgtrekking, dat de spoorweg van Padang naar Soengei Doerian niet meer dan ƒ 4.000.000,- zou behoeven te kosten. Voor de kolenontginning nog ƒ 700.000,- en voor transport-stoomschepen, kolenloods, laadhoofd enz. nog ƒ 1.000.000,- stellende, zou eene maatschappij, die voor de kolenexploitatie met al wat daarbij behoort werd opgericht, een netto-kapitaal van ƒ 5.700.000,- noodig hebben.

Deze cijfers werden al dadelijk te laag geacht; in Nederland werd de raming voor den spoorweg-alleen door deskundigen tot ƒ 7.000.000,- verhoogd. Met dit cijfer tot grondslag werd reeds in 1871 concessie, met 5 pCt. rentegarantie van den Staat, voor kolen-ontginning en spoorwegaauleg aangevraagd

1) Het Ombilien-kolenveld enz., blz. 13.

[p. 16]

door den lieer P.H. van Diest, gewezen chef van het mijnwezen in Indië. Deze aanvraag, die in 1872 overging op den heer Jhr. Mr. J.K.W. Quarles van Ufford, was geheel gegrond op hetgeen uit het verslag van de Greve betend was¹⁾.

Met eene Engelsche firma werden voorloopige onderhandelingen over het aanleggen van den spoorweg aangeknoopt; zij verklaarde zich, bij waarborg van 5 pCt. rente, daartoe bereid, mits bij een nader onderzoek, in te stellen door een in dergelijke zaken bij uitstek ervaren Engelsch spoorweg-ingenieur, de mogelijkheid van den spoorwegaanleg voor het geraamde bedrag voldoende zon zijn gebleken.

De Minister van Koloniën, die in den aanvang van 1872 het bestuur in handen had (Mr. P.P. van Bosse) was niet ongenegen, hiertoe zijne medewerking te verleenen. Doch hij trad weldra af en werd vervangen door den heer I.D. Fransen van de Putte, die zich op een ander standpunt plaatste en, alvorens omtrent den kolenspoorweg te beslissen, den uitslag wenschte af te wachten van de terrein-opnemingen, die van Regeeringswege waren ingesteld en in 1873 (op grooter schaal) voortgezet zouden worden ten behoeve eener algemeene verbetering van het transportstelsel op Sumatra.

De concessie-aanvragers waren van oordeel, en de sedert opgedane ondervinding heeft de juistheid hiervan bevestigd, ‘dat het in het algemeen belang niet wenschelijk zou zijn, met het verleenen der concessie te verwijlen totdat omtrent de verbetering van het transportstelsel in Midden-Sumatra in zijn geheel eene eindbeslissing zou kunnen worden genomen; zoowel omdat daarvoor gewis nog een geruimen tijd noodig zou zijn, als omdat een spoorweg van Padang naar de Bovenlanden, min of meer in de voorgestelde richting, altijd een noodzakelijk deel van dat geheel zou behooren uit te maken, en altijd in de eerste plaats zou moeten worden aangelegd.’

De Minister van Koloniën bleef intusschen van eene andere meening; de concessie-aanvraag, met al wat daarmede in ver-

1) P. van Diest, de kolenrijkdom der Padangsche Bovenlanden en de mogelijkheid van voordeelige ontginning. Amsterdam, C.F. Siemler, 1871.
P.H. van Diest en J.K.W. Quarles van Ufford, Nota over de concessieaanvrage tot ontginning van kolen uithetOmbilienveld en aanleg van een spoorweg van daar naar Padang. 's Gravenhage, W.P. van Stockum, 1872.
De Economist 1872, I, blz. 163.

[p. 17]

band stond, bleef onafgedaan, doch in 1873 werd aan den ingenieur J.L. Cluysenaer opgedragen ‘een onderzoek in te stellen naar de beste gelegenheid om op Sumatra spoorwegen aan te leggen, zoo ter verbetering van het transportstelsel in het Gouvernement Sumatra's Westkust in het algemeen, als, in het bijzonder, voor den afvoer van steenkolen uit de Padangsche Bovenlanden naar de kusten.’

Hiermede kwamen de voorstellen van de Greve en de daarop gegronde concessie-aanvraag op den achtergrond, en trad de geheele quaestie eene nieuwe phase in.

Onder de leiding van den heer Cluysenaer hadden nu uitgebreide terreinopnemingen plaats die, in Mei 1873 begonnen, eerst in Maart 1876 waren geëindigd. Zij gaven aanleiding tot nieuwe voorstellen, in twee ‘Rapporten’ vervat¹⁾.

Deze voorstellen behelsden den aanleg van een kolenspoorweg van het Ombilien-veld (station Sawah Loento) over Sawah Lawas (nabij Solok) en Soebang naar de Brandewijnsbaai (ten zuiden van Padang), met een zijtak van Padang naar de haven; voorts den bouw van een spoorweg van Pajakombo, over Fort de Kock en Padang Pandjang, langs het meer van Singkarah, naar Sawah Lawas leidende en dáár aan den kolenspoorweg aansluitende. Later zou nog eene verbinding van Fort van de Gapellen, de hoofdplaats van het dicht bevolkte Tanah Datar, met laatstbedoelden spoorweg, nabij Semawang (aan het meer van Singkarah) in aanmerking kunnen komen.

Wij zullen de spoorwegen door de Bovenlanden voorloopig buiten sprake laten, omdat toch in ieder geval met den bouw van den kolenspoorweg moet worden begonnen voordat aan dien der zijtakken kan worden gedacht, en ons alzoo tot den kolenspoorweg en wat daarbij behoort bepalen.

Bij den toenmaligen stand der spoorwegtechniek, die den heer Cluysenaer bijzondere hulpmiddelen voor het bestijgen van steile hellingen deed verwerpen²⁾, kwam hij tot de slotsom,

1) Rapport van den ingenieur J.L. Cluysenaer over den aanleg van een spoorweg ter verbinding van de Ombilien-kolenvelden op Sumatra met de Indische zee. Uitgegeven door het Departement van koloniën, 1876.
Rapport van den ingenieur J.L. Cluysenaer over den aanleg van spoorwegen, in de Padangsche Bovenlanden. Idem. 1878.

2) ‘De locomotief Fell heeft weinig gunstige resultaten, opgeleverd; het hellend vlak van Agudio heeft groote voordeelen, evenwel zal men, zoolang het niet elders met goed gevolg in practijk is gebracht, allicht terugdeinzen voor de toepassing op den te bouwen kolenspoorweg’ (1e rapport, blz. 200.)

[p. 18]

dat de kolenspoorweg van Solok over Soebang naar de Brandewijnsbaai loopen moest, - alzoo verbinding van het Ombilienveld met de Indische zee, in algemeenen zin gesproken, langs den kortsten weg. De kosten van zoodanigen spoorweg, zooals zij destijds op goede gronden geraamd werden, baarden intusschen groote teleurstelling: zonder bijrekening van de rente werden zij gesteld op ruim 21.000.000,- gulden, waarbij nog ƒ 4.000.000,- moest worden gevoegd voor het rollend, materieel, de haven in de Brandewijnsbaai, enz.

Dit hooge bedrag der raming maakte den voorgestelden spoorwegbouw feitelijk onuitvoerbaar, en het duurde niet lang, of, zooals beneden zal blijken, de heer Cluysenaer zelf wijzigde zijne plannen geheel, ten einde, met gebruikmaking van nieuwe technische hulpmiddelen en door het volgen van een ander tracé, den afvoer der Ombilien-kolen financiëel mogelijk te maken.

Het is echter niet van belang ontbloot, omdat de quaestie ook thans nog niet is beslist, na te gaan wat, zoowel door de Greve in 1870 als door Cluysenaer in 1875, ten voordeele der rechtstreeksche richting van Solok naar Padang werd aangevoerd, in tegenstelling met het later op den voorgrond getreden, tracé over Padang Pandjang naar Padang.

Boven deelden wij reeds mede, waarom de Greve voor den kolenspoorweg de richting Solok-Soebang-Padang verkoos; voor de algemeene belangen der Padangsche Bovenlanden gaf hij aan die richting eveneens de voorkeur, o.a. om de volgende redenen:

1^o. is de afstand van Padang tot de naastbijgelegen productieve streek der Bovenlanden (Solok) slechts ± 47, en die tot Padang Pandjang 72 kilometers.

2^o. doorsnijdt het tracé Solok een streek, die wel is waar van Padang tot aan Goegoe nog weinig bevolkt is, doch wegens hare gunstige ligging en vruchtbare gronden voor grooteontwikkeling vatbaar is;

3^o. is het tracé Solok het middel, om het geheele zuidelijk gedeelte der Padangsche Bovenlanden, dat tot nu toe wegens gebrek aan transportmiddelen voor alle ontwikkeling gesloten

[p. 19]

was, in de gelegenheid te stellen deel te nemen aan de voordeelen van een verbeterd transportstelsel in de Bovenlanden;

4^o. is dat tracé verkieslijk uit een strategisch oogpunt, daar het niet door een buitenlandschen vijand geforceerd kan worden voordat Padang bezet is, terwijl het tracé Padang Pandjang in ruime mate aan dit gevaar blootstaat¹⁾.

Cluysenaer meende in 1875 dat ‘nu het blijkt dat door een spoorweg over Solok, het kolenveld ongeveer 57 K.M. nader bij de haven gebracht wordt dan waaneer de richting over Padang Pandjang gekozen wordt, bij de keuze der hoofdrichting niet langer geaarzeld kan worden’; terecht werd - vervolgde hij - ‘door de Greve en van Diest aan eerstgenoemde richting de voorkeur gegeven, welk gevoelen ook gedeeld werd door den Gouverneur van Sumatra's Westkust, die, evenals de Greve, op de strategische voordeelen der aanbevolen richting wees.’

Bij de overweging der voor- en nadeelen van beide richtingen vermeldde Cluysenaer o.a. nog, dat de weg van Padang naar Padang Pandjang ‘de zwak bevolkte en weinig welvarende onderafdeehngen Kajoe Tanam en Padangsche Ommelanden’ zou doorsnijden; en dat ‘de Soloksche vlakte en het benedengedeelte van de flanken van den Talang vruchtbaar zijn en, bij uitbreiding der koffiecultnur, wellicht meer winstgevend zullen worden.’

De belangen der verdediging van Sumatra's Westkust tegen een buitenlandschen vijand werden mede aangeroerd, om aan den weg over Solok de voorkeur toe te kennen. Zoo even vermeldden wij reeds, waarom de Greve ook in dit opzicht dit tracé aanbeval; Cluysenaer was, in 1876, van hetzelfde gevoelen: ‘een spoorweg, normaal op het strand, met achter het gebergte gelegen zijlijnen naar de accessen, moet het doel zijn waarnaar men streeft; de voorgestelde richtingen beantwoorden aan dit ideaal’²⁾.

Theoretisch zijn deze argumenten juist; doch zij hebben minder waarde, wanneer men rekening houdt met den aard van het te verdedigen bergland en met de wijze, waarop de verdediging van Sumatra's Westkust zal moeten worden gevoerd.

1) Het Ombilien-kolenveld enz. blz. 36.

2) Spoorwegen Pad. Bovenlanden, blz. 23.

[p. 20]

Zooals zal blijken, is de lieer Cluysenaer na 1876 van zienswijze is veranderd; zijn thans (1884) genit gevoelen het onze niet, doch in zooverre kunnen wij wel met hem medegaan, dat de keuze van een spoorwegtraeé van Padang naar de Padangsche Bovenlanden niet door overwegingen van militairen aard behoeft te worden beheerscht. Wanneer het, om financieele en technische redenen, de voorkeur verdient den spoorweg door de kloof der Aneh te leiden, zal men hiervan niet ter wille van de eischen der defensie behoeven af te zien.

Wij zullen straks, bij de bespreking der laatste beschouwingen des heeren Cluysenaer, de gelegenheid hebben, deze uitspraak nog eenigszins toe te lichten.

Uitvoerig werd door den ingenieur Cluysenaer in zijn eerste rapport de vraag behandeld, of de exploitatie der kolenmijnen en de aanleg en exploitatie der spoorwegen van Staatswege of door eene bijzondere maatschappij moesten geschieden.

Ook deze vraag is thans nog niet definitief beslist, en het kan derhalve nuttig wezen, eenige oogenblikken bij dit onderwerp stil te staan.

Vrij algemeen gaat men uit van de meening dat, aangezien de kolenontginning ook medebrengt handel in steenkolen, zij eene zaak is, die niet wel voor rekening van den Staat kan worden genomen¹⁾. Dit motief is, naar het ons voorkomt, vrij zwak voor eene regeering, die handel drijft in koffie, in zout, in tin, en - met het oog op de groote voordeelen, daardoor verkregen - ook niet van plan schijnt, dien handel te laten varen. En wanneer men eene vergelijking maakt tusschen de inkomsten, welke de Staat, bij ongeveer gelijke tin-productie, van de eilanden Bangka en Billiton trekt, dan is het niet te ontkennen, dat het financiëel belang van het algemeen wel aanleiding zou kunnen geven tot exploitatie van Staatswege²⁾.

Eene tweede reden, die eigen exploitatie zou kunnen aanbevelen, is de omstandigheid dat de Staat-zelf een der grootste afnemers is: binnen weinige jaren zal hij alleen voor zijne

1) De Minister van Koloniën in de zitting der Tweedé Kamer van de Staten-Generaal, den 23n October 1879.

2) Java-Bode van 15 Januari 1873.

[p. 21]

spoorwegen en stoomschepen ongeveer 75.000 ton kolen per jaar noodig hebben. De grootste afnemer is verder de door den Staat gesubsidiëerde paketvaart in den Indischen archipel, waarvoor thans een 50.000 ton steenkolen per jaar gebruikt worden; bij het einde van het thans loopende contract kan aan den nieuwen aannemer zonder bezwaar de verplichting worden opgelegd, tegen een bepaalden prijs van de Ombilien-kolen gebruik te maken. De Regeering kan dus over eenige jaren vast rekenen op een afzet van 125.000 ton 's jaars, zonder nog over te gaan tot het ‘drijven van handel’; de zorg, om de kolen in de verschillende havens voor den handel verkrijgbaar te stellen, kan overigens worden overgelaten aan eene particuliere maatschappij, die de kolen b.v. tegen den kostenden prijs aan de Brandewijnsbaai ontvangt en aan den Staat een zeker aandeel geeft in de te behalen winst.

Eene derde reden voor Staats-exploitatie vindt men bij overweging, hoe in de noodige arbeidskrachten moet worden voorzien. Wij twijfelen er niet aan, of men zal de noodige vrije arbeiders kunnen bekomen. Mannen van ondervinding op Sumatra's Westkust hebben dienaangaande steeds geruststellende verklaringen gegeven¹⁾, en hunne zienswijze wordt o.a. beaamd door den luitenant-generaal J. van Swieten, die gedurende negen jaren gouverneur van dat gewest is geweest. Doch de vraag rijst, of het gebruik dier vrije arbeiders bij de mijnontginning in het algemeen belang wel wenschelijk is.

Het is toch eene algemeene klacht, dat het strafstelsel in Indië veel te wenschen overlaat; de werkzaamheden, door de ‘tot dwangarbeid veroordeelden’ verricht, doen in den regel al zeer weinig aan straf denken, en zullen dat in de toekomst nog minder doen dan thans, zoodra nl. de oorlogstoestand in Atjeh zal hebben opgehouden. Wanneer men dit nagaat, dan zou het ernstige overweging kunnen verdienen, speciaal den arbeid in en bij de kolenmijnen voor de dwangarbeiders te bestemmen. Men zal dan de kolenexploitatie niet rechtstreeks goedkooper

1) De Greve, Het Ombilien-kolenveld, blz. 20.
A.W.P. Verkerk Pistorius, Studiën over de inlandsche huishouding in de Padangsche Bovenlanden, bl. 125-126.
Cluysenaer, in de vergadering van het Indisch genootschap van 12 Febr. 1884 (blz. 73 van het verslag).

[p. 22]

maken, maar een nuttigen arbeid voor de veroordeelden scheppen, en dit is óók een landsbelang.

‘Er zijn - zoo schreef de heer Cluysenaer in zijn eerste rapport - geene geldige redenen aan te voeren, waarom de Staat duurder zou ontginnen dan eene particuliere maatschappij; elders - men denke aan de Saarbrücker mijnen - heeft de ondervinding geleerd, dat mijnontginning van Staatswege zeer goede vruchten kan afwerpen. Wanneer een concessionaris de steenkolen met ƒ 4 - zelfkosten per ton aan den dag der mijn kan brengen, is dit voor de Regeering even goed mogelijk.’

Wij beamen dit gevoelen en meenen dat het niet zonder bezwaar is, eene particuliere maatschappij een steenkolen-monopolie te geven en later van die maatschappij de benoodigde kolen - aanvankelijk het grootste gedeelte der totale productie! - terug te koopen.

Een meermalen aangevoerde reden om, bij het verleenen eener concessie voor den spoorweg, daaraan tevens de concessie voor de mijnontginning te verbinden is, dat de eerste zonder de laatste niet rentegevend zou zijn. Wij erkennen de juistheid van het feit, maar zouden daarin geen reden zien om de ruime winsten belovende mijnontginning uit de handen te geven. Veeleer zou het er toe moeten leiden, om ook den aanleg van den spoorweg van Staatswege te doen geschieden; nu het vervoer, aanvankelijk althans, voor verreweg het grootste gedeelte gouvernementsgoederen - steenkolen, koffie, zout enz. - zal omvatten, zou een Staatsspoorweg op zichzelf ook rationeel zijn. De wenschelijkheid van Staatsaanleg werd door den heer Cluysenaer in zijn eerste rapport (blz. 450 en vlg.) op uitnemende wijze in het licht gesteld.

Doch, wij moeten erkennen, dat er voorloopig weinig kans zou bestaan op zoodanige oplossing van het vraagstuk. De Regeering heeft zeer bepaald verklaard¹⁾ dat zij ‘in de tegenwoordige financieele omstandigheden geen vrijheid kon vinden om, waar voor zoovele zaken van dringender aard hoogst aanzienlijke uitgaven moeten gedaan worden, zich opofferingen te getroosten ten behoeve van spoorwegaanleg en kolenontginning op Sumatra.’ Sloeg deze verklaring in het bijzonder op eene aangevraagde rentegarantie, - van des te meer kracht

1) Koloniaal verslag van 1883, blz. 140.

[p. 23]

zou zij nog zijn wanneer het kapitaal van den Staat werd gevraagd.

Wij meenen dan ook allen grond te hebben voor de vrees dat men, Staatsaanleg van den spoorweg en ook zelfs Staatsexploitatie der kolenmijnen verlangende, nog lang zou moeten wachten op het tot stand komen dier ondernemingen; en dan zou met recht kunnen gezegd worden: le mieux est l'ennemi du bien. Want, zooals beneden nader ter sprake zal komen, het rechtstreeksche voordeel, dat de Staat uit de mijnontginning kan trekken, is niet het voornaamste.

Zooals wij boven zeiden, was het eerste ontwerp van den heer Cluysenaer wegens de te hooge kosten feitelijk onuitvoerbaar, de concessie-aanvragers werden afgeschrikt, omdat de spoorweg, althans in de eerste reeks van jaren, geene voldoende opbrengst beloofde. Alleen spoorweg-aanleg van Staatswege zou mogelijk zijn, wanneer de Regeering hare kapitalen beschikbaar wilde stellen voor de ontwikkeling der Padangsche Bovenlanden, zonder op spoedige rente dier kapitalen te rekenen; doch hiervan kon bij den toestand, waarin de Indische geldmiddelen, o.a. door den Atjeh-oorlog, waren geraakt, moeilijk sprake zijn, en te minder nog nu reeds tot aanleg van Staatsspoorwegen op Java besloten was.

De ontwerper had reeds, tijdens zijn verblijf op Sumatra, de aandacht gevestigd op de nieuwe hulpmiddelen der techniek, welke hij echter nog niet voldoende beproefd achtte om daarop een tracé te gronden (zie boven, noot op blz. 17 en 18). Na zijn terugkeer in Europa (Juli 1876) werd hij in de gelegenheid gesteld, zich nader van de bruikbaarheid der nieuwe middelen tot het bestijgen van steile hellingen van spoorwegen te overtuigen. Zoowel ‘het hellend vlak van Agudio’ als de ‘tandradbanen van Riggenbach’ werden in loco bestudeerd; daarbij bleek, dat het eerste niet kon worden aanbevolen, maar dat het o.a. op den Rigi toegepaste systeem-Riggenbach vele voordeelen beloofde.

In een nader rapport¹⁾ zette de heer Cluysenaer zijne be-

1) Het hellend vlak van Agudio en de stangenbanen. Rapport van den ingenieur J.L. Cluysenaer over de waarde en bruikbaarheid dezer stelsels bij den aanleg van den spoorweg ter verbinding vun de Ombilien-kolenveldcn op Sumatra met de Indische zee. Uitgegeven door het Departement van Koloniën, 1878.

[p. 24]

vindingen uiteen. Hij kwam tot de slotsom, dat de tandrad of stangenbaan (spoorweg met getande midden-spoorstaaf) niet kon dienen tot verbetering van het oorspronkelijk ontwerp; doch langs eene geheel gewijzigde richting, waarin een stangenbaan als schakel, zou het mogelijk zijn de kolen havenwaarts te brengen en daarbij niet-alleen alle terreinbezwaren te vermijden, maar bovendien al dadelijk aan de behoefte van een belangrijk deel der Padangsche Bovenlanden te gemoet te komen. Die verbinding van het kolenveld met de Brandewijnsbaai zou van Sawah Loento tot Solok het vroegere tracé volgen, doch daar (bij Sawah Lawas) langs het meer van Singkarah naar Padang Pandjang afbuigen en verder, door de kloof der Aneh, over Kajoe Tanam voeren.

De kolenspoorweg zou bij dit nieuwe tracé aanzienlijk langer worden (150 kilometers, tegen 97 volgens het eerste ontwerp), doch door een veel gemakkelijker terrein loopen; zij zou, in de kloof der Aneh, over ruim 11 kilometers stangenbaan en overigens gewone spoorweg zijn, en alzoo betrekkelijk goedkoop zijn, zoowel in aanleg als in exploitatie.

Volgens de berekeningen, gegrond op dezelfde eenheidsprijzen van het eerste rapport - hetgeen ter vergelijking noodig was - zou door het nieuwe tracé eene besparing van bijna zes millioen guldens op het aanlegkapitaal verkregen worden: de kosten van den spoorweg met de noodige havenwerken zouden thans ƒ 19.400.000,- bedragen.

Het gewijzigde ontwerp had het voordeel, dat het, zonder verdere zijtakken, het centrum der Padangsche Bovenlanden dichter bij Padang bracht; de verder aan te leggen spoorwegen zouden zich kunnen bepalen tot eene lijn over Fort de Kock naar Pajakombo, die, met inbegrip van het rollend materieel, ƒ4.500.000,- kosten zou. Doch hiertegenover stonden de nadeelen, dat ‘de vruchtbare noordoostelijke helling van den Talang, waar de particuliere landbouw meer en meer ontwikkelt, voor immer van het spoorwegverkeer buitengesloten’ werd en dat ‘geen boutaankap op groote schaal op de met dicht bosch bedekte westelijke helling van het hoofdgebergte tot stand komen’ zoude.

In zijn rapport¹⁾ wees de ingenieur Cluysenaer er op, dat wellicht nog eene vermindering in de kosten van den spoorweg

1) Blz. 138 en vlg. der bijlagen.

[p. 25]

mogelijk zou zijn door de laatste 4 kilometers - nabij het kolenveld - die wegens een te maken tunnel en andere kunstwerken veel geld (in hoofdsom ƒ 861.000,-) en veel tijd zouden kosten, te vervangen door een kabelspoorweg of een stangenbaan. Door de toepassing van een dezer hulpmiddelen zou bespaard worden op het aanlegkapitaal, doch daarentegen zouden de jaarlijksche exploitatiekosten stijgen. De keus tusschen de drie wegen: tunnel, kabelspoorweg of stangenbaan, werd beheerscht door de wijze, waarop de kolenontginning zou geschieden; eene beslissing kon eerst worden genomen, wanneer een volledig plan van ontginning was vastgesteld. Daarop niet willende vooruitloopen, behield de Heer Cluysenaer voorloopig den ook in het eerste ontwerp opgenomen tunnel.

In ieder geval bleef het eindcijfer van de spoorwegraming nog hoog, te meer wanneer men in aanmerking neemt, dat het, althans indien de aanleg niet van Staatswege plaats vindt, nog zou moeten worden verhoogd met rente van het kapitaal gedurende den bouw.

In werkelijkheid was echter de raming te hoog. Ter juiste vergelijking had de heer Cluysenaer zich, als boven gezegd, bepaald tot de eenheidsprijzen zijner eerste ontwerpen, doch die eenheidsprijzen waren inmiddels reeds gedaald en deden zulks in latere jaren nog meer, vooral ten aanzien van alle ijzer- en staalwerken.

Op den grondslag van de nieuwe voorstellen des heeren Cluysenaer werd - zoo wij goed zijn ingelicht - concessie voor spoorwegaanleg en steenkolen-exploitatie aangevraagd in Februari 1881, door de HH. A. baron Sloet van Oldruitenborgh en W. Ruys. De détails der aanvraag zijn geheim gebleven en doen hier trouwens ook niet ter zake, nu toch alle tot dusver gevraagde concessiën van de hand zijn gewezen wegens de van den Staat gevraagde rentegarantie.

De hooge kosten, nog steeds aan de ontworpen spoorwegen verbonden, gaven inmiddels aanleiding tot plannen van anderen aard, om de Ombilienkolen in den handel te kunnen brengen. De reeds genoemde ingenieur D.D. Veth zette dienaangaande zijne denkbeelden uiteen; eerst, in 1881, in het verslag der Sumatra-expeditie¹⁾ en kort daarop (1882) in eene afzonderlijke

1) Midden-Sumatra. Reizen en onderzoekingen der Sumatra-expeditie, uitgerust door het Aardrijkskundig genootschap, 1877-1879, 2e deel, VIe Hoofdstuk. - Indische Gids 1881, Mei, blz. 827.

[p. 26]

brochure¹⁾. Hij was van meening, dat de verbetering van het transportstelsel ter Sumatra's Westkust en de ontginning der kolenvelden geheel van elkander afgescheiden behoorden te blijven; in de eerste zou moeten worden voorzien door goedkoope spoorwegen of stoomtramwegen; in den afvoer der kolen door een ‘zwevenden kabelspoorweg’. Voor de ontginning van een gedeelte van het kolenveld met behulp van zoodanig vervoermiddel werd door hem concessie aangevraagd²⁾, doch het plan werd door de Regeering verworpen, ‘omdat uit een ingesteld deskundig onderzoek is gebleken, dat een zwevende kabelspoorweg niet geschikt is voor den afvoer over zulke lange afstanden als waarvoor de aanvraag gedaan was’³⁾.

Een ander plan is dat van den mijningenieur A. Stoop, in het reeds op blz. 3 (noot) aangehaalde Jaarboek van het Mijnwezen van 1884 opgenomen. Deze, uitgaande van het denkbeeld, dat het eerste rapport van den heer Cluysenaer het laatste woord tot dusverre in de zaak is geweest en de bouw van den kolenspoorweg nog steeds ruim 24 millioen gulden zal vorderen, stelt het gebruik van een kettingspoor voor, waarvan de kosten op ƒ 7.738.000,- zijn geraamd. Zoodanig vervoermiddel zou echter nagenoeg uitsluitend voor de exploitatie der kolenmijnen kunnen dienen en, daar personenvervoer hierbij geheel onmogelijk is, overigens betrekkelijk weinig bijbrengen tot de ontwikkeling des lands. En aangezien, volgens de laatste ramingen, die wij thans zullen bespreken, de gewone spoorweg slechts 3 à 4 millioen guldens meer zal kosten, kan derhalve, dunkt ons, de keuze niet twijfelachtig zijn; door die ramingen wordt het denkbeeld van een kettingspoor, althans voor zijne toepassing op Sumatra's Westkust, geheel op den achtergrond gedrongen.

De eerste concessieaanvraag van spoorwegaanleg en mijnont-

1) Eene stoomtram-verbindiug tusschen Padang en de Padangsche Bovenlanden, en de exploitatie der Ombilien-kolen met behulp van een zwevenden kabelspoorweg naar de Brandewijnsbaai, door D.D. Veth, ingenieur. (Niet in den handel). Leiden, 1882.
Zie hierover ‘de Economist’ 1882 I, blz. 260.

2) Koloniaal verslag van 1882, blz. 140.

3) Memorie van antwoord op de 2e Indische begrooting voor 1884, blz. 34.

[p. 27]

ginning, van den heer P.H. van Diest, later van den heer Jhr. Mr. J.K.W. Quarles van Ufford, was, zooals wij reeds vermeldden, ten gevolge van het aan den ingenieur Cluysenaer opgedragen onderzoek buiten verdere behandeling gebleven.

De zaak werd echter door laatstgenoemde, thans in vereeniging met de heeren J.F.R.S. van den Bossche en H. Verploegh, niet uit het oog verloren. Nadat de rapporten van den heer Cluysenaer in 1876 en 1878 in het licht waren verschenen, werd nader overwogen hoe, op de doelmatigste en eenvoudigste wijze, het doel zou kunnen worden bereikt. Die overwegingen leidden tot geheel nieuwe voorstellen, welke in Maart 1882 in eene concessie-aanvraag¹⁾ belichaamd werden en, belangrijk van die des heeren Cluysenaer afwijkende, hier afzonderlijke vermelding verdienen.

Zij hadden, in hoofdzaak de volgende strekking.

De kolen zouden, over de 4 eerste kilometers nabij de mijn - waar volgens de vroegere ontwerpen een tunnel noodig geacht werd - door een draadkabelspoorweg gebracht worden naar Moeara Kalaban.

Van hier zou een spoorweg langs Solok over den bergpas van Soebang naar de Brandewijnsbaai loopen, alzoo in de richting van het eerste ontwerp Cluysenaer, doch volgens een tracé, dat meer overeenkwam met de oorspronkelijke plannen van de Greve. Tusschen Solok en Padang toch zou in hoofdzaak de bestaande ‘nieuwe weg’ gevolgd worden; voor de daarin voorkomende steile hellingen zouden stangenbanen worden toegepast.

De haveninrichting in de Brandewijnsbaai zou zeer eenvoudig zijn, en zich voorloopig bepalen tot een los- en laadhoofd, met een drijvend kolendepôt voor diepliggende mailbooten.

Voor de verbetering der verkeersmiddelen in de bovenlanden werden - mits aansluitende, nabij Solok, aan den kolenspoorweg - stoomtramwegen voldoende geacht; zij zouden van Pajakombo, over Fort de Kock en Padang Pandjang, loopen naar Padang Loewar, aan de noordzijde van het meer van Singkarah; van de plaats Singkarah, aan de zuidzijde van het meer, verder

1) Concessie-aanvrage voor den aanleg van spoorwegen en voor kolenontgiuning in Midden-Sumatra, van de heeren: Jhr. Mr. J.K.W. Quarles van U fford, J.F.R.S. van den Bossche en H. Verploegh (Niet in den handel). 's Gravenhage, 1882.

[p. 28]

naar Solok. De gemeenschap over het meer tusschen Padang Loewar en Singkarah zou door stoombooten geschieden.

De hoofdplaats Padang zou voorts, door een 6 kilometer langen stoomtramweg, met den kolenspoorweg, en verder door deze met de Brandewijnsbaai verbonden worden.

Wij zouden onze bevoegdheid overschrijden, indien wij ons aan eene beoordeeling dezer plannen waagden, en wenschen ons hier te bepalen tot de mededeeling dat, terwijl zij goedgekeurd zijn door den heer D. Maarschalk, oud Inspecteur-Generaal van de Staatsspoorwegen op Java, zij daarentegen bestreden worden door den ingenieur Cluysenaer in eene nota, die beneden nader ter sprake komt.

Oppervlakkig beschouwd, is er intusschen veel wat die plannen aanbeveelt: met een minimum van kosten zou daardoor worden verkregen wat voor het oogenblik noodig is, - en het behoeft wel geen betoog, dat zulks vooral van belang is wanneer de spoorwegaanleg door particuliere krachten moet worden tot stand gebracht.

De ‘nieuwe weg’, van Padang naar Solok, is een drietal jaren geleden voor het verkeer opengesteld; en toen wij in 1882 ter Sumatra's Westkust aanwezig waren, werd hij voor den afvoer der gouvernements-producten gebezigd. Als transportweg liet hij echter door zijne steile hellingen te wenschen over, en bij zware regens hadden afstortingen en uitspoelingen plaats, die tijdelijk het verkeer stremden. Doch nu de weg er eens is, hoe gebrekkig dan ook, kan o.i. ook de aanleg van een spoorweg geene overwegende bezwaren meer ontmoeten. Dat om verschillende redenen, de rechtstreeksche verbinding van Solok en Padang wenschelijk was, hebben wij reeds boven herinnerd uit de opmerkingen deswege van de Greve en van Cluysenaer in zijn eerste rapport.

Voor hen, die op Sumatra's Westkust bekend zijn, moet voorts het denkbeeld eener stoomvaartdienst op het meer van Singkarah veel aantrekkelijks hebben; dit meer toch ligt aan den voet van het gebergte, en bij hevige regens wordt de bestaande weg telkens uitgespoeld door het van de berghellingen medegevoerde steengruis. Men zou dus doorlaatopeningen of viaducten moeten maken, en de aanleg van een spoorweg zou nog al bezwarend zijn. Doch afgescheiden hiervan is de stoomvaartdienst op het meer, zoodra deze aan een spoorweg aansluit,

[p. 29]

wel der overweging waard, omdat het meer (55 kilometers in omtrek groot) gelegen is ‘aan den voet van vruchtbare berghellingen, waar de particuliere industrie uitnemende terreinen reeds gevonden heeft en verder nog vinden zal om koffie voor de Padangsche markt te telen’; wegens het gemak en de geringe kosten van het transport te water is het meer ‘te beschouwen als een groot stationsterrein met een groot aantal sporen naar de verschillende plaatsen, waar personen en goederen worden aangebracht en opgenomen.’

De kosten werden door de concessie-aanvragers in totaal geraamd op hoogstens ƒ 17.000.000,- globaal verdeeld als volgt:

mijnontginning met kabeltransport tot den spoorw.	ƒ 708.000,-
kolenspoorweg, met havenstation en kolenstort.	ƒ 11.208.000,-
zijtak (stoomtramweg) naar Padang	ƒ 188.000,-
zijtak (stoomtramweg) van Solok naar Singkarah	ƒ 471.000,-
stoomvaart op het meer van Singkarah	ƒ 109.000,-
tramweg van het meer naar Pajakombo	ƒ 2.576.000,-
verschillende onkosten	ƒ 740.000,-
te zamen	ƒ 16.000.000,-

terwijl bovendien, voor mogelijke misrekeningen, nog één millioen werd gereserveerd.

Zij rekenden, dit bedrag in 5 jaren geheel te verwerken, en, bij ontginning van 120.000 ton kolen per jaar, 5,35 pCt. winst van het kapitaal te kunnen maken.

Doch zij verlangden eene doorloopende rentegarantie van den Staat, om den geldgevers de noodige zekerheid aan te bieden; dààrom werd de concessie-aanvraag afgewezen. En zij waren niet gelukkiger, toen zij, in September 1883, slechts eene rentegarantie van 3½ pCt. over een kapitaal van ƒ 17.000.000,- gedurende een tijdvak van 20 jaren vroegen, en daarbij op nieuw wezen op de belangrijke directe en indirecte voordeelen van mijnontginning en spoorwegaanleg voor den Staat¹⁾. Deze - zoo verklaarde de toenmalige. Minister van Koloniën - ‘zou geene rentegarantie kunnen verleenen aan eene onderneming, waarvan de geldelijke réussite geheel afhankelijk is van de wisselende marktwaarde der steenkolen en de jaarlijks door haar te verkoopen hoeveelheid, en die dus voor het

1) Gewijzigde concessie-aanvraag enz. - 's Gravenhage, 1883 (Niet in den handel).

[p. 30]

grootste gedeelte volkomen met eene handelsonderneming gelijk staat.’

Bij deze overweging werd ontegenzeggelijk het groote voordeel voor den Staat, aan den aanleg van spoorwegen ter Westkust van Sumatra verbonden - waardoor o.a. aan kosten van vervoer van de Gouvernementskoffie alleen reeds minstens ƒ 150.000,- per jaar zou worden bespaard - geheel uit het oog verloren. Evenwel verklaarden de concessie-aanvragers zich nu bereid, eene poging te doen om de benoodigde kapitalen zonder rentegarantie bijeen te brengen; onderhandelingen dienaangaande werden met de Regeering aangeknoopt, doch zij werden afgebroken door den intusschen optredenden Minister van Koloniën J.P. Sprenger van Eyk, die van meening was ‘dat de concessie van een gedeelte van het steenkolen-terrein aan de Ombilien moet plaats hebben na openbare mededinging, en met verplichting voor den concessionaris om een spoorweg of stoomtramweg aan te leggen naar de Brandewijnsbaai’¹⁾.

Zal op die wijze het doel worden bereikt? Naar het ons voorkomt, althans niet op de voor den Staat voordeeligste wijze. Bij de te houden aanbesteding toch moeten de gegadigden rekening houden met alle kwade kansen: hooge kosten van mijnontginning, dure exploitatie van den spoorweg, beperkt steenkolendebiet en lage kolenprijzen. Een soliede gegadigde zal dit stellig doen, - maar dan is het ook zeker, dat de Staat op den duur niet al het voordeel van zijne rijke bezitting trekt hetwelk hij zou kunnen genieten.

Hoe dit ook zij, in ieder geval komt het ons voor, dat de Regeering zich in de laatste jaren op een verkeerd standpunt heeft geplaatst door de ontginning der kolenmijnen en den daarmede verbonden spoorweg-aanleg in hoofdzaak te beschouwen als eene industrieele onderneming, waarbij de Staat weinig belang heeft, zoodat het ook niet noodig is, haar financieel te steunen.

Inderdaad toch is de Staat bij een en ander de grootste belanghebbende.

Zulks is gemakkelijk aan te toonen²⁾

1) Memorie van antwoord op de 2e Indische begrooting voor 1884 blz. 34 en 38.

2) Spoorwegaanleg en kolenmijnontginning ter Sumatra's Westkust. Adres van de Kamer van Koophandel en Nijverheid te Padang aan Z.E den Gouverneur-Generaal van Ned. Indië. Padang, 1883.

[p. 31]

²⁾.

Wat de steenkolen betreft, - het is waarlijk eene anomalie dat wij, zelf uitstekende steenkolen in Indië bezittende, steeds voortgaan, de o.a. voor de oorlogsvloot en de staatsspoorwegen benoodigde hoeveelheden uit andere werelddeelen, meest uit Engeland, te trekken. Dit is niet alleen onpractisch, het is ook een gevaar. Naarmate het gebruik van stoomwerktuigen te land en ter zee toeneemt, wordt het bedenkelijker, dat de geregelde aanvoer der daarvoor onmisbare brandstof uit den vreemde te eeniger tijd groote belemmering zal kunnen ondervinden. Indien het in het algemeen waar is, dat Indië krachtiger is wanneer het op eigen hulpmiddelen kan steunen, dan is zulks zeker niet het minst het geval ten opzichte van de steenkolen, die, zoowel voor de gemeenschap als voor de nijverheid, steeds in toenemende mate vereischt zullen worden¹⁾.

En men zou zich vergissen, indien men meende zich, des noods, ook thans in Indië te kunnen redden, wanneer de aanvoer van steenkolen uit den vreemde plotseling geheel of voor een goed deel werd gestaakt. Wij zouden dan, wel is waar, uitmuntende kolen bezitten in het hart van Sumatra, doch wij zouden ten eenemale de middelen missen om ze te brengen op de plaatsen van verbruik; ook de exploitatie der kolenlagen kan trouwens niet plotseling op groote schaal geschieden.

Wanneer men dit overweegt, is het wel zeer te betreuren, dat de in 1868 ontdekte Ombilien-kolen thans nog, 16 jaar later, ongerept in den schoot der aarde blijven rusten!

Doch ook het dadelijk, geldelijk belang van den Staat is met hare ontginning in belangrijke mate gemoeid.

Het is niet wel mogelijk, daarvoor juiste cijfers te vermelden; de handelsprijzen der steenkolen wisselen thans, zoowel door den stand der Europeesche markt als door dien der scheepsvrachten belangrijk af, en wij weten, daar alle ondervinding

2) Indische Gids. April en Mei 1884.
De Economist, Mei 1884.
Verslag der vergadering van het Indisch Genootschap van 12 Februari 1884.

1) Hoeveel waarde andere natiën hechten aan het bezit van steenkolenmijnen in het ‘verre Oosten’, blijkt o.a. uit hetgeen een Fransch blad onlangs schreef in verband met de Chineesche quaestie: Il y a du charbon à Formose et, à cette distance d' Europe, qui tient le charbon, tient presque tout, car le charbon, c'est la vapeur, c'est la navigation rapide, c'est la commerce, c'est la force militaire. Prenons donc le charbon de Formose et gardons-le.......

[p. 32]

ontbreekt, nog niet met juistheid wat de Ombilien-kolen, b.v. ter reede Batavia, zullen kosten.

Toch kan op enkele cijfers worden gewezen.

Van 1876 tot 1881 betaalde de Staat gemiddeld, ter reede van Batavia, ƒ 30.90 per ton Engelsche kolen voor de marine. De Ombilien-kolen zouden daar, volgens de op goede gronden steunende berekening der HH. Quarles van Ufford c.s., met inbegrip van eene behoorlijke winst voor de ondernemers, hoogstens kosten ƒ 18.85; volgens eene onlangs door den ingenieur Cluysenaer gemaakte becijfering, zonder winst of belasting - dus wanneer de Staat zelf de exploitatie voerde -ƒ13,-. Neemt men zekerheidshalve het eerste cijfer, als het hoogste, aan, dan was nog ƒ 12,- per ton bespaard. Men zal niet ver van de waarheid verwijderd zijn als men het jaarlijksch verbruik van Engelsche kolen voor onze oorlogsvloot op minstens 30.000 ton stelt. In de zes jaren, waarvan thans sprake is, zou dan ƒ2.160.000,- bespaard zijn, indien onze kolenmijnen op Sumatra reeds geëxploiteerd waren geweest!

Wel te verstaan, alleen voor de marine. Het ligt voor de hand, dat wij door goedkoopere steenkolen verder zullen besparen op de exploitatie-rekening der zich jaarlijks uitbreidende Staatsspoorwegen op Java, en, in de toekomst, ook op de aan de paketvaart in den archipel te verleenen subsidie.

De zooeven gegeven becijfering is zeker niet overdreven. Het is waar, dat bij de algemeene malaise van handel en scheepvaart in den laatsten tijd, de prijs der Engelsche steenkolen op het oogenblik niet zoo hoog is als weinige jaren geleden; maar hiertegenover staat dat er alle grond is om te verwachten, dat op den duur, naarmate de zeilvaart meer door de stoomvaart vervangen wordt, de vrachten van steenkolen uit Engeland naar Indië zullen moeten rijzen.

Behalve de dadelijke besparing op de kosten der kolen, zal, bij exploitatie der Ombilien-velden, belangrijke bezuiniging mogelijk zijn op het vervoer der kolen naar de verschillende marine-depôts in Indië, welk vervoer rechtstreeks van de Brandewijnsbaai kan geschieden, terwijl het thans grootendeels over Batavia plaats heeft.

De Kamer van Koophandel en Nijverheid te Padang stelde de totale besparing voor het Gouvernement, zoodra de Ombilien-kolen in exploitatie zijn, op ƒ 350.000,- 's jaars. Wij

[p. 33]

gelooven niet, dat iemand, die het onderwerp met eenige zorg heeft nagegaan, dit cijfer, als een gemiddelde,hoog zal kunnen vinden. Het tegendeel is veeleer het geval, wanneer in aanmerking genomen wordt hoe zeer het gebruik van stoomwerktuigen nog steeds toeneemt.

Met het bovenstaande hebben wij in enkele woorden gewezen op de geldelijke en andere belangen van den Staat bij de kolenexploitatie. Laat ons thans, in het kort, nagaan welk belang de Staat zou hebben bij de verbetering der gemeenschapsmiddelen tusschen de Padangsche Bovenlanden en de Indische zee.

In de eerste plaats het rechtstreeksch, geldelijk, belang.

De Padangsche Bovenlanden zijn thans, door het Barisangebergte, bijna van de Benedenlanden en de Indische zee afgesloten. Slechts twee wegen voeren naar de vlakte: de in 1833 en 1834 aangelegde weg door de kloof der Aneh, van Padang Pandjang naar Kajoe Tanam, en de z.g. nieuwe weg, van Solok naar Padang. De eerste is, dank zij de aanhoudende zorgen der besturende ambtenaren sedert circa 50 jaren, in zeer goeden staat en als bergweg uitmuntend te noemen. Toen de generaal Cochius den 21n Maart 1837 op zijn reis naar Bondjol dezen, toen nog pas aangelegden weg volgde, teekende hij in zijn dagboek op: ‘Hoezeer nimmer voor een wagenweg geschikt te maken, zal de weg zeer goed voor lastdieren bruikbaar te maken zijn zoo er de laatste hand aan wordt gelegd; ik bedoel, indien hij van groote en scherpe steenen gezuiverd wordt, vooral in het benedengedeelte. Een 40-tal bovenlanders zijn er altijd disponibel om verzakkingen en instortingen te verhelpen. Geschut is er zeer goed met handen door te brengen. Zooveel men heeft kunnen nagaan, valt er niets ten voordeele aan te verleggen.’

De weg door de kloof is van lieverlede veel beter geworden dan de generaal Cochius, een oud-genieofficier met practischen blik en veel ondervinding, ooit mogelijk achtte. Doch hij blijft een bergweg, met zeer steile hellingen, en het vervoer met karren is tijdroovend en kostbaar.

Hetzelfde is, in sterkere mate, het geval met den nieuwen weg van Solok over Soebang naar Padang, die eerst sedert een drietal jaren als transportweg in gebruik is; hij heeft sterkere

[p. 34]

hellingen dan de weg door de kloof, en zal nog gedurende vele jaren verbeteringen moeten ondergaan om dezen te evenaren. Het vervoer met karren blijft dan echter ook hier zeer kostbaar.

Langs deze beide wegen moeten nu de producten der Gouvernements-koffiecultuur in de Bovenlanden worden afgevoerd; langs die wegen moeten de voor de Bovenlanden bestemde gouvernementsgoederen, o.a. het zout, en gouvernementsreizigers (ambtenaren en militairen) hunne bestemming bereiken. Al deze transporten, en daarbij ook het vervoer van personen en goederen van Padang naar de reede, dat vervallen kan zoodra die plaats met de Brandewijnsbaai verbonden is, zijn thans bij uitstek duur; wanneer een spoorweg bestond, zou daarop, volgens de matige, naar wij vermeenen op officiëele gegevens berustende berekening van de Kamer van Koophandel en Nijverheid te Padang, ƒ 250.000,- per jaar bezuinigd worden.

Verdere bezuiniging, die echter niet wel onder cijfers kan worden gebracht, zou worden gevonden in de mogelijkheid, om bestuur en krijgsmacht meer dan thans in de zoo gezonde Bovenlanden te concentreeren; in het minder kostbaar onderhoud van bruggen en wegen, enz.

Doch al deze geldelijke voordeelen beteekenen weinig in vergelijking met de groote ontwikkeling, welke de Padangsche Bovenlanden zouden te gemoet gaan, zoodra zij door een spoorweg met eene goede haven verbonden waren. Die ontwikkeling is óók een groot staatsbelang!

Het geldt hier toch een van de dichtstbevolkte, vruchtbaarste en meest productieve gedeelten van onzen archipel.

Per vierkante geographische mijl vindt men: in de afdeeling Oud-Agam 12.900, in Fort van de Capellen 9170, in Batipoe 9140, in de X Kota's 6840, in Pajakombo 6070, in de XX Kota's 4050, in Solok 3730 zielen. In Nederland zijn, op dezelfde oppervlakte, gemiddeld 6700 zielen aanwezig; wèl mag men dus de genoemde landstreken sterk bevolkt noemen!

Vruchtbaar zijn zij in hooge mate, zoowel door den aard van den grond als door het gezegend klimaat. De valleien der Bovenlanden zijn uitmuntend geschikt voor den rijstbouw; de koffie, die van bijzonder goede hoedanigheid is en steeds c.c. ƒ10.- per pikol meer opbrengt dan de Java-koffie, tiert welig langs de hellingen der gebergten en in de hoogvlakten.

[p. 35]

De bevolking is rustig en arbeidzaam.

Doch zij is, zoolang aan hare producten geene goede afvoerwegen geschonken worden, tot stilstand gedoemd. De rijstcultuur blijft stationair, omdat zij alleen kan voorzien in de eigen behoefte; de hooge transportkosten naar Padang beletten, over 't algemeen, den uitvoer naar andere eilanden. Werd dit bezwaar opgeheven, dan zou die cultuur een hooge vlucht kunnen nemen; de honderdduizenden pikols rijst, thans voor de behoefte der bevolking van Java uit naburig vreemd grondgebied getrokken, zouden dan zonder bezwaar door Sumatra's Westkust geleverd kunnen worden.

Ook andere cultures, niet meer door bovenmatige kosten van vervoer gedrukt, zouden zich, zoodra een spoorweg de Bovenlanden met de kust verbond, met snelheid ontwikkelen. Langs dien spoorweg zouden nieuwe Europeesche landbouw-onder- nemingen verrijzen die, volgens de berekening van de Kamer van Koophandel, elk, aan verschillende belastingen, gemiddeld per jaar ƒ 10.000,- in de schatkist doen vloeien.

Met de ontwikkeling der cultures zou die van den handel gelijken tred houden. De exploitatie, niet alleen van steenkolen maar ook van andere minerale voortbrengselen des lands - marmer, zwavel, ijzer enz. - zou niet meer op gebrek aan transportmiddelen afstuiten.

Bij voltooiing van den spoorweg worden de thans voor het vervoer gebezigde trekdieren voor een belangrijk deel teruggegeven aan landbouw en veeteelt.

Wanneer men dit alles overweegt, dan zal men moeten instemmen met de meening, dat een spoorweg tusschen Padang en de Padangsche Bovenlanden een zegen zou zijn voor dit rijke gewest, dat tot dusver nog niet genoeg de aandacht trok. ‘Het is mijne innige overtuiging’, - zoo sprak de heer Cluysenaer, die als slechts weinigen met de plaatselijke toestanden bekend is, onlangs - ‘dat de toekomst waarlijk schoon zal zijn.’

Van den Bosch uitte indertijd de voorspelling, dat Sumatra's Westkust een tweede Java zou worden. Die voorspelling is reeds - wat het belangrijkst gedeelte, de Padangsche Bovenlanden, betreft - sinds lang bewaarheid; naar evenredigheid van oppervlakte en bevolking is het welvarender en brengt het meer aan de schatkist op dan Java. Maar Sumatra's Westkust zou,

[p. 36]

door zijne minerale schatten¹⁾, zijn beter klimaat, den aard zijner bewoners, veel meer kunnen worden dan Java, wanneer het behoorlijke gemeenschapsmiddelen bezat.

Maar het heeft niet alleen geen spoorweg, maar zelfs geen enkelen bruikbaren waterweg en slechts zeer enkele, wegens den aard van het terrein bezwarende gewone wegen te zijner beschikking. Van zoodanigen toestand kan men zich in Europa geene voorstelling vormen, en vooral niet in Nederland, waar, naast uitmuntende straatwegen en goede waterwegen, een spoorwegnet toch niet overbodig bleek!

Spoorwegaanleg is, meer dan ergens elders, voor Sumatra's Westkust eene levensquaestie.

Doch de ontginning der Ombilien-kolenvelden en goedkoope afvoer der gewonnen steenkolen is ook van het hoogste belang voor onze Nederlandsch-Indische bezittingen in het algemeen.

Zij zullen eene hoogere beteekenis verkrijgen voor den wereldhandel, wanneer deze zich in onze havens, tegen billijke prijzen, van uitmuntende stoomkolen kan voorzien.

Om dit doel te bereiken, is het echter noodzakelijk, dat niet langer worde gedraald! De Australische kolen beginnen zich reeds eene plaats op de Indische markten te veroveren; in China, Tongkin, Anam, Japan, zelfs Madagascar zijn rijke steenkoolbeddingen ontdekt, die mettertijd in het Oosten de Engelsche kolen zullen verdringen, wanneer de Ombilien-kolen dat niet reeds voor een gedeelte zullen hebben gedaan.

In Nederland schroomt men niet, honderde millioenen te besteden aan Staatsspoorwegen en aan verbetering der waterwegen en havens, - wèl inziende, dat die uitgaven door de hoogere vlucht van handel en nijverheid indirect hare rente opbrengen. Zou het dan verantwoord zijn, de ontwikkeling der Nederlandsche koloniën langer tegen te houden, nu een der middelen daartoe met weinig of geen kosten voor den Staat kan worden verkregen, en zelfs ook voor den Staat rechtstreeks productief wezen zal?

De reeds op Java aangelegde spoorwegen bewijzen, dat dit vervoermiddel ook in het Oosten alle reden van bestaan heeft.

1) Uitvoerig beschreven in: Topographische en geologische beschrijving van een gedeelte van Sumatra's Westkust, door R.D.M. Verbeek, mijningenieur. Batavia, Landsdrukkerij, 1883.

[p. 37]

De Nederlandsch-Indische spoorwegmaatschappij bloeit. De Staatsspoorwegen van Oost-Java werden door den vorigen Minister van Koloniën vergeleken met eene hen, die gouden eieren voortbrengt. Uit deze voorbeelden blijkt, dat spoorwegen in de goed bevolkte deelen van Java rentegevende ondernemingen zijn; zij zullen het evenzeer zijn in de nog sterker bevolkte Padangsche Bovenlanden, waar zooveel grooter behoefte aan verbinding met de kust bestaat, waar het Ombilien-kolenveld hen voeden zal, en dat kolenveld zelf een bron van rijkdom is!

Wanneer het ernst is, het productief vermogen der koloniën te verhoogen door verbetering der gemeenschapsmiddelen, dan moet in de allereerste plaats gedacht worden aan Sumatra's Westkust, een gewest, dat nu reeds, van 1868 tot 1882, gemiddeld per jaar 7½ millioen gulden aan de schatkist opbracht, terwijl alle jaarlijksche uitgaven, hoezeer niet met juistheid te ramen, stellig niet meer dan 5 millioen bedragen.

Overwegingen van geldelijken aard mogen daarvan niet terughouden. Wil de Staat zelf de zaak ter hand nemen, dan kan hij zeker zijn van eene goede rente der bestede kapitalen. Rentegarantie aan concessionnarissen zou slechts een voorschot zijn, dat, evenals bij de Ned.-Indische spoorwegmaatschappij, later geregeld zou worden terugbetaald. Er zijn trouwens ook reeds concessie-aanvragen zonder den eisch van rentegarantie ingekomen.

Wat op dit oogenblik nog de geheele afdoening der zaak kan tegenhouden, is de keuze der te volgen richting. Moet de kolenspoorweg over Padang Pandjang of over Solok en Soebang loopen; moet het tracé-Cluysenaer of het tracé de Greve - Quarks van Ufford worden gevolgd?

Voor de beantwoording van deze vraag heeft de ingenieur Cluysenaer onlangs eenige nieuwe gegevens verschaft¹⁾.

Daar de bij zijne vroegere rapporten aangenomen eenheidsprijzen thans niet meer konden gelden, en in menig opzicht bezuiniging kon worden aangebracht, heeft hij in de eerste plaats eene geheel nieuwe raming geleverd voor den spoorweg via Padang Pandjang.

1) Nota over spoorweg-aanleg in midden-Sumatra, door J.L. Cluysenaer, civiel-ingenieur. Uitgegeven door het Departement van Koloniën, 1884.

[p. 38]

Hij komt hierbij tot de slotsom, dat deze spoorweg, onder de thans bestaande omstandigheden, zal kosten ƒ 11.100.000.- Overeenkomstig het vroeger reeds geopperde en door de concessie-aanvragers Quarles van Ufford c.s. aanvaarde denkbeeld, wordt daarbij de tunnel nabij het kolenveld door een kabelspoorweg vervangen. Voor de mijnontginning wordt een kapitaal van ƒ 650.000,- vereischt. In de eerste periode der onderneming, d.i. wanneer per jaar slechts 100.000 ton steenkolen worden verkocht, wordt berekend dat de spoorweg ongeveer 4, de mijnontginning 14,4 pCt. rente zal opleveren; samenvoeging van mijn en spoorweg in ééne hand geeft eene rente van ruim 4,5 pCt.

Indien de jaarlijksche afzet van steenkolen tot 200.000 ton stijgt, is uitbreiding noodig van stations en rollend materieel voor den spoorweg; ook voor de mijnontginning wordt dan een eenigszins grooter kapitaal gevorderd. Men zal dan moeten rekenen op ƒ 12.100.000 voor den spoorweg en ƒ 900.000 voor de mijnen, welke sommen berekend worden 8.55 en 25 pCt. of, bij vereeniging der beide ondernemingen, 9.69 pCt. rente te zullen afwerpen.

Wij gelooven niet, dat deze becijferingen, die uitvoerig door den heer Cluysenaer worden toegelicht, te gunstig mogen worden geacht. Het tegendeel is eerder waar, want de groote ontwikkeling, welke de Padangsche Bovenlanden bij uitvoering der plannen tegemoet gaan, is daarbij slechts zeer matig in aanmerking genomen.

Het ligt wel voor de hand, dat men, bij het doen eener keuze tusschen de richtingen over Padang Pandjang en over Soebang, geene vergelijking mag maken tusschen de thans door den ingenieur Cluysenaer gegeven begrooting en de vroeger op andere gegevens gebaseerde raming der H.H. Quarles van Ufford c.s. Men kan niet zeggen: de kolenspoorweg- Cluysenaer is geraamd op ƒ 11.100.000,- die over Soebang met zijtak tot Padang Pandjang op ƒ 12.656.000,- dus is de eerste goedkooper¹⁾. Volgens eene ruwe schatting, die wij hebben gemeend te moeten maken, maar waaraan wij overigens niet te veel waarde wenschen toegekend te zien, zou, integendeel,

1) In dit opzicht is de heer Cluysenaer bij zijne beschouwingen (blz. 75) naar onze meening niet geheel juist.

[p. 39]

de kolenspoorweg via Soebang, naar de eenheidsprijzen van den Heer Cluysenaer berekend, niet onbelangrijk goedkooper zijn dan die via Padang Pandjang.

De medegedeelde cijfers kunnen slechts dienen om aan te toonen, dat het benoodigde kapitaal thans voor de voorziening in de zoo dringende behoefte aan spoorwegaanleg en kolenontginning geen hinderpaal meer behoeft te wezen. Zij mogen omtrent de te volgen richting niet beslissen; deze beslissing is afhankelijk van de vraag, op welke wijze Sumatra's Westkust het meest zal worden gebaat, en bij welke richting, bij aanleg en exploitatie, de minste bezwaren te wachten zijn.

Dit laatste is geheel eene technische quaestie; zij is door den ingenieur Cluysenaer uitvoerig behandeld en de Regeering zal dienaangaande, ook door de rapporten harer ambtenaren, en wellicht door nadere toelichtingen der voorstanders van de lijn over Soebang, thans wel genoegzaam ingelicht zijn. Eene bespreking daarvan is in dit tijdschrift niet op hare plaats; zij zou trouwens, wegens gemis aan gegevens, ook niet volledig kunnen wezen.

Op welke wijze wordt Sumatra's Westkust het meest gebaat? Deze vraag is niet op beslissende wijze te beantwoorden; aan beide richtingen zijn voor- en nadeelen verbonden. Boven (blz. 9) vermeldden wij reeds de voordeelen, welke de Greve in 1871 en Cluysenaer in 1875 aan de richting over Soebang toekenden; zij hadden daarbij, dunkt ons, meer het oog op de toekomst gevestigd dan op de belangen van het oogenblik¹⁾. Let men op deze laatste²⁾, dan zou de weg over Padang Pandjang de voorkeur verdienen, omdat hij het centrum der Padangsche Bovenlanden op kortere wijze met Padang in verbinding brengt. Daar eene regeering, bij de vaststelling van een spoorwegtracé, zoowel op de belangen der toekomst als op die van het oogenblik bedacht moet zijn, is de keuze inderdaad niet zonder bezwaar, en zullen de technische voordeelen van de eene of andere richting bij slot van rekening wel den doorslag geven; die voordeelen toch beheerschen voor een goed deel de vraag, voor welke richting het aanlegkapitaal het best kan worden bijeen-

1) Rapport van den ingenieur J.L. Cluysenaer over den aanleg van spoorwegen in de Padangsche Bovenlanden. 1878, blz. 25.

2) Nota over spoorwegaanleg in Midden-Sumatra door J.L. Cluysenaer, civiel ingenieur, 1884, blz. 78.

[p. 40]

gebracht. Wanneer de meening van den heer Cluysenaer juist is, dat door de grootere kostbaarheid der exploitatie, de kortere weg over Soebang geen goedkooperen afvoer van steenkolen veroorlooft, is zeker een voornaam motief vóór dien korteren weg vervallen.

In strijd met de in 1876 geuite meening is de heer Cluysenaer in zijne laatste nota van gevoelen, dat de spoorweg over Padang Pandjang de verdediging niet meer zal schaden dan een weg via Soebang, en zelfs in sommige opzichten de voorkeur verdient.

Wij zeiden reeds, dit gevoelen niet te deelen. Het is toch niet de quaestie, om de troepen van Padang langs den kortsten weg naar de Bovenlanden te voeren, doch om dit langs den veiligsten weg te doen; en ongetwijfeld is de weg via Soebang de veiligste. Veel onderscheid maken beide evenwel niet, daar Padang een open stad is en geen der beide spoorwegen nabij de kust verdedigd zou worden. Onze troepen zullen zich ook zonder spoorweg wel tijdig in de Padangsche Bovenlanden kunnen retireeren; dáár moet de geheele verdediging van Sumatra's Westkust worden gevoerd, en zij kan daar deugdelijk gevoerd worden - wanneer zij in tijd van vrede behoorlijk is voorbereid -, omdat de drie accessen, die van de kust naar de Bovenlanden leiden (naar Solok, Padang Pandjang en Matoea) allen met weinig troepen uitmuntend te verdedigen zijn. Wat voor de verdediging van veel meer belang is dan de spoorweg naar de Benedenlanden, - dat is goede gemeenschap in de Bovenlanden, dus een spoorweg van Pajakombo over Fort de Kock en Padang Pandjang naar Solok; en dit belang valt geheel met dat van handel en landbouw samen. Geen spoorweg naar de kust zal ooit schadelijk zijn uit een militair oogpunt, want hij is, vooral in een bergland, gemakkelijk onbruikbaar te maken.

Men late dus de militaire belangen ten aanzien van het spoorwegtracé op Sumatra's Westkust verder buiten sprake; niet omdat dit gewest ‘waarschijnlijk nimmer tegen een buitenlandschen vijand zal behoeven verdedigd te worden en de strijd om Indie's bezit niet daar ginds zal worden beslecht’¹⁾ - de

1) Nota over spoorwegaanleg in Midden-Sumatra door J.L. Cluysenaer, civie ingenieur, 1884, blz. 81.

[p. 41]

geschiedenis van het laatst der vorige eeuw leert dat de Engelschen zich het allereerst van Sumatra's Westkust meester maakten - maar omdat die belangen zeer ondergeschikt zijn in vergelijking met die van handel, landbouw en nijverheid.

Noodig is een spoorweg, die de ontginning der Ombilienkolen en de groote ontwikkeling, waarvoor de Padangsche Bovenlanden vatbaar zijn, mogelijk maakt; die het productief vermogen van een belangrijk deel onzer bezittingen in Indië aanzienlijk verhoogen zal; die 's lands schatkist, rechtstreeks en middellijk, groote voordeelen belooft, en die ons, ten opzichte der zoo onmisbare steenkolen, in Indië onafhankelijk zal maken van het Buitenland.

Wij vertrouwen, in deze bladzijden eenigszins er toe te hebben bijgedragen, om die noodzakelijkheid in het licht te stellen. Men zal daaruit hebben gezien, dat de zestien jaren, sedert de ontdekking van de Greve verloopen, niet vruchteloos zijn voorbijgegaan, en in dat tijdsverloop belangrijke onderzoekingen hebben plaats gehad omtrent de beste wijze van ontginning en afvoer der kolen; doch tevens, dat dit onderwerp thans voldoende is toegelicht om de Regeering in staat te stellen eene beslissing te nemen, en dat het in 's lands belang is, met die beslissing niet langer te wachten.

Moge de Regeering doordrongen zijn van hare verplichting, om ook in dit opzicht in de behoefte onzer overzeesche bezittingen te voorzien! Men kan, naar wij gelooven, geene behoefte aanwijzen die dringender voorziening vordert dan deze; en de Staatsman, wien het gegeven zal zijn haar te vervullen, zal tegelijkertijd een groot staatsbelang behartigen, en een weldaad bewijzen aan Nederlandsch-Indië.

E.B. Kielstra.