De Gids. Jaargang 45

[p. 317]

Naar de Merwede?

Het Hemelsche gerecht heeft zich ten lange leste
Ontferremt over mij en mijn benaeude veste
En arme burgerij; en op mijn volx gebedt
En dagelijx geschrey..........

eindelijk en ten slotte dan toch uitkomst gegeven, zoo meenden Amstels handelaren bij den aanvang van 1881 te mogen uitroepen. De burgerij der hoofdstad, die nooit een nieuwen jaarkring binnentreedt zonder haren Gijsbrecht hulde te brengen en aan te roepen, had nu immers dubbele aanleiding zijn zoo welbekende woorden te gedenken, zoo heette 't.

Vader Rijn toch, verzekerde men van alom, zou nu weldra de boorden van het Y naderen. Hij, de lang verbeide, de sinds jaren van onze regeering afgesmeekte uitredder van Amstels scheepvaart, hij zou, zoo al niet in persoon dan toch door zijn meest vertrouwden gemachtigde, zijn welkomstgroet komen brengen aan de wakkere burgerij, die dwars ‘door 't duin’ een beteren weg naar zee heeft weten te graven. Maar niet alleen tot dien groet zou hij zich bepalen, hij zou verder gaan. Hij zou zich haasten dien weg op te nemen in zijn stroomgebied, in de overtuiging dat het doel van het grootsche werk anders slechts half bereikt, juister nog, half mislukt zou zijn.

Heuchelijk feit voor Amsterdam! Hoe vele jaren had de burgerij niet al reikhalzend uitgezien naar den regeerder die haar een beteren weg naar den Rijn openen zou, maar altijd werden hare verwachtingen te leur gesteld. Nieuwe plannen werden wel gedurig beraamd en voorgedragen, maar de weg bleef kronkelend en lang en kostbaar. Toch gaf 's Lands bestuur door die voorstellen het bewijs te deelen in de vrees der vele desbevoegden, dat het Y tot een doelloozen plas dreigde te vervallen indien het niet verbonden werd aan den Rijn. Redenen te

[p. 318]

over dus voor de burgerij, om op eene eindelijke vervullling van haar wensch te rekenen.

En die dag beloofde nu aan te breken, de dag waarop het huwelijk tusschen Rijn en Y zou worden gesloten. De Amstelaar zou Vondels aangehaalde regelen dus kunnen vervolgen en er juichende bijvoegen:

‘de bange stad ontzet!’

Helaas! verstandiger had hij gedaan Gijsbrechts woorden niet eens te herdenken! De burgerij heeft zich in een onbewaakt oogenblik door den schijn laten verblinden. Wahrheit und Dichtung traden hier in volle kracht op. De nuchtere werkelijkheid drijft den spot met alles wat maar naar idealen zweemt. Wahrheit is 't, dat ook deze regeering het huwelijk van Vader Rijn met het Y noodig acht, maar Dichtung, dat zij hem als den begeerden bruidegom langs den kortsten weg binnenhaalt. Wahrheit, dat 't inderdaad den schijn heeft als ware de bede van Amstels burgerij nu verhoord. maar Dichtung, dat zij door deze wetsvoordracht veel gebaat zal worden. Wahrheit en helaas! maar al te harde Wahrheit blijft 't, dat Amsterdam er naar hunkert zoo hoog mogelijk gebracht te worden op de rivier, en Dichtung, dat zij spoedig een kanaalweg verkrijgen zal die hare schepen daar brengt!

Reeds de enkele titel dezer wet ontneemt alle illusie aan Amsterdam. Met ijskoude en eene voor die stad verpletterende onverschilligheid, luidt ze:

‘Aanleg van een kanaal ter verbinding van Amsterdam met de Merwede.’

Onwillekeurig denkt men hier aan den vader uit de Schrift die zijn zoon een steen geeft, als deze hem om brood vraagt!

‘Verbinding met de Merwede’? herhaalt half ongeloovig de Amsterdammer, die dat antwoord leest op zijne jaren oude vraag naar een betere Rijnvaart. Maar ligt dan de Rijn niet langer oostelijk, en de Merwede zuidelijk van Amsterdam? Of bedriegen de kaarten misschien? Geographisch misverstand, hoopt hij.

Volstrekt geen misverstand of ironie. Lees maar verder en ontdek thans voor 't eerst dat ge nooit hebt gevraagd naar een betere gemeenschap met den Rijn maar met...... Mannheim! Want niet van de vaart naar Keulen en Ruhrort en Duisburg

[p. 319]

is in dit ontwerp sprake, maar van Mannheim alleen. Wat beuzelt ge dus over enkele kilometertjes langer of korter vaart waar 't zulke afstanden als Mannheim geldt?

Maar dat haast ongeloofelijke woord Merwede, voor de toekomstige ideaal-Rijnvaart van den Amsterdammer, klinkt hem nog te vreemd in de ooren, dan dat hij daar zich zoo spoedig zou kunnen indenken. En ik, die nog maar niet gelooven kan dat deze voordracht ooit wet zal worden, betreur haar vooral om de nieuwe aanleiding tot vertraging die ze geeft van een zaak, die reeds te lang op beslissing wacht. Wat baat ons een voordracht die waarschijnlijk toch verworpen wordt, en dan een heilloos oponthoud berokkent?

Amsterdam vleide zich een nieuwen weg naar den Rijn te bekomen, dat wil zeggen een weg geheel ingericht naar de eischen van den tegenwoordigen tijd. Nooit kan een oude weg daarvoor dienen. Tal van bezwaren zullen niet weg te ruimen zijn, en hier zal geplooid en daar zal geschikt moeten worden, totdat het geheel een halfheid wordt. Alleen de kosten zullen waarschijnlijk grooter zijn dan een nienwe weg eischen zou. Bijna alles wat oud is, het menschelijk lichaam uitgezonderd, kan verbeterd worden. Maar zeer dikwijlsis dat verbeteren onraadzaam, als veel te kostbaar en te weinig afdoend.

Wie daarvan het sprekend bewijs wil hebben raadplege deze voordracht.

Geen aangename taak voor een Minister, die aan de eerste stad des rijks een erkend onmisbaren handelsweg zal geven en haar daarvoor langs een lang afgekeurde vaart moet sleepen. En geen dankbare arbeid voor hen, die belast worden met de uitvoering van een werk, aan welks deugdelijke verbetering zij nooit anders dan getwijfeld hebben, getuige hunne uitgewerkte rapporten, meer overvloeiende van veroordeeling dan van hoop op verbetering.

Intusschen, niet van iets aangenaams of dankbaars is hier sprake, zal men beweren, en volkomen juist ook, maar daarvan, dat bij den niet gunstigen stand onzer rijksfinanciën geene gelden besteed en jaren verspild mogen worden aan een werk, hetwelk met minder kosten en in korter tijd, even goed tot stand gebracht kan worden.

Is dat laatste zoo?

De Minister beweert 't. Maar twijfel aan de juistheid dier uitspraak zal toch wel vrijstaan aan hen, die groot belang

[p. 320]

hebben bij de wijze waarop het werk begonnen en voltooid wordt.

De onmisbaarheid van een betere gemeenschap van Amsterdam met den Rijn ontkent niemand. Evenzeer erkent bijna een ieder, dat die 't best over de Waal geschieden kan. Maar over de wijze hoe daar te geraken, stonden de voor- en tegenstanders der wetsvoordracht van het kanaal door de Geldersche Vallei lijnrecht tegen elkander over. Er was werkelijk hartstocht in de wijze waarop iedere partij haar meening verdedigde. Jammer maar, dat Vertegenwoordigers van een volk door scheepvaart en handel rijk en groot en machtig geworden zich daardoor hebben laten verleiden tot beweringen van zulk een verrassenden aard, dat 't haast maar wenschelijk is daarover den sluier der vergetelheid uit te spreiden. Toch kan 't zijn nut hebben, thans vooral, nu de oude quaestie onder een nieuw gewaad weer vóór ons gaat staan, die beraadslagingen nog eens gezet na te lezen, zij 't dan ook in stille afzondering, opdat het zoo onbescheiden en overal helderschijnend daglicht niet weer aan de gelukkig doode phrases, nieuw leven bijzette. Het Gemeentebestuur van Amsterdam heeft die taak zeer gemakkelijk gemaakt, door in een keurig boekdeel alle stukken te verzamelen betrekkelijk de pogingen in de laatste jaren aangewend, om het Noordzeekanaal door de Geldersche Vallei met de Bovenwaal in verbinding te brengen. De herlezing dier discussiën houdt vooreerst levendig in onze gedachten, dat de meerderheid der Kamer, door haar weigering om dit kanaal uit de wet te verwijderen, aan die richting hare goedkeuring hechtte. Maar ook komt daardoor op nieuw de verklaring voor onzen geest, welke een der heftigste tegenstanders van Amsterdam's lievelingsdenkbeeld in de zitting van 14 Mei j.l. aflegde: ‘dat hij de behoefte van Amsterdam aan een nieuwen en zoo kort en onbelemmerd mogelijken weg naar den Rijn, erkende.’ Voeg daarbij de bewering van den ongeloovige aan de voordeelen van elk verbeterd kanaal voor Amsterdam, ‘dat geen practisch handelsman aan een vrachtbesparing van twintig cents per ton eenige waarde hecht’, en aardige incidenten van deze beraadslaging zijn voor ons bewaard.

Voor mij, den reeds meer grijzenden koopman dan mij zelf lief is, komt dat beweren over de nietigheid van dit vrachtverschil te curieus voor, om het niet op nieuw onder de aandacht der mannen van het vak te brengen. En tevens hecht ik er

[p. 321]

aan, dat die erkenning van Amsterdam's behoefte aan een nieuwen Rijnweg in herinnering blijve, omdat althans van die zijde geen steun voor dit ontwerp gevreesd kan worden.

Uit een handelsoogpunt wensch ik de voordracht van dezen Minister te beschouwen. Over het technische kan ik niet oordeelen. 't Zou mij daarenboven ook weinig baten al bezat ik de bekwaamheden er toe, want het ontbreken der bescheiden laat ook de mannen van het vak voorloopig nog in het duister. Maar 't is den meest fellen bestrijder der gevallen kanalenwet gebleken, hoe gevaarlijk 't is zich op dat ijs te wagen. Ja, zelfs zij die wèl goed beslagen op dat terrein kwamen gaven aan het groote publiek eigenlijk weinig meer dan de inderdaad geheel overbodige verzekering, dat 't ook onder hen nog altijddóór de moeite loonde naar den steen der wijzen te zoeken. En als om mij in die overtuiging te versterken, zie ik daar juist uit de bladen, dat zelfs de Minister van Waterstaat in gebreke gebleven is om aan de leden der Eerste Kamer opheldering te geven van zijne laatste en inderdaad verrassende mededeeling, dat het werk van het Geldersche valleikanaal niet, zoo als de bevoegden altijd verzekerden, vier jaren zou eischen, maar integendeel acht jaren. Dat deze quaestie van tijd een zeer belangrijk element is bij de waardeering der plannen bewijst de Minister zelf, wanneer hij een der groote voordeelen van den Merwedeweg, - den onmogelijke! - ontleent aan de weinige jaren, waarin die tot stand kan komen. Toch zou 't kunnen zijn, dat ook die raming later met dat schijnbaar zoo eenvoudige cijfertje van twee vermenigvuldigd moest worden. Waarom toch moet juist in het Valleikanaal de bron opborrelen van alle onjuistheden en misvattingen? Eer men zelf zegevierend uit den strijd is gekomen, is 't gevaarlijk den gevallene tot algemeenen zondebok te maken.

Ook de som voor het nieuwe kanaal noodig, schijnt nog niet zoo vast te staan. De minister spreekt van ƒ 12 millioen, de ingenieurs spraken nooit anders dan van ƒ 14 millioen, te verhoogen met de onteigeningskosten. En dat die geene kleinigheid zullen zijn weet een ieder die de Vechtstreek kent, de oude Mennistenhemel, alwaar Amstels Rijnschepen dus ook verder zullen blijven spelevaren, even als vroeger de sierlijke boeiers en jachten, en waar de eene lusthof met een nog breeder en weidscher en prachtiger huizing prijkt dan de andere. Thans echter wordt de vroegere raming ongeveer gehandhaafd. Maar

[p. 322]

een ander dan ik ontraadsele de jniste bedoeling der kunstig gedraaide zinsnede, waarin wel van vermijding van kostbare onteigening gesproken wordt, maar geenszins rond en ruiterlijk verklaard, dat die nu in de ƒ 14 of 12 millioen begrepen zijn.

Dus ƒ 4 of 6 millioen is het geheele verschil tusschen den vroegeren, als te kostbaar verworpen weg en dezen, door den Minister juist ook als onkostbaar zoozeer aangeprezenen! Tot besparing dus dier toch betrekkelijk weinig aanzienlijke som in verhouding tot een zoo groot werk, keurde men alzoo een handelsweg af, dien men overigens als zeer gelukkig gekozen roemde. Enkelen, ik erken 't, wilden van geen weg hoegenaamd weten, eer de gelden er voor als tastbaar waren. Maar de velen die er wel de middelen reeds nu voor geven wilden zouden thans tot dezen zonderlingen toestand kunnen gedreven worden, dat zij aan Nederland eene verouderde en lastige en lange vaart opdrongen, voor ongeveer hetzelfde geld - en misschien nog meer, indien de onteigeningskosten er bij komen - als waartoe hun een nieuwe en onbelemmerde en vrije weg aangeboden was. Het treurig feit zou kunnen ontstaan, dat men aan een wakker opkomende streek, alwaar een oude nijverheid sinds jaren hunkert naar een ruim en vèr reikend waterverkeer, en aan nu nog woeste gronden, waaraan een breede vaart spoedig door ontginningen bloei en welvaart bij zou zetten, al die weldaden onthield, zonder daardoor aan andere reeds bedrijvige plaatsen eenig nieuw leven te schenken. Immers de oude vaart zou blijven in den toestand die volgens het getuigenis harer voorstanders, - en wie zijn bevoegder oordeelaars dan zij? - zóó uitnemend is, dat zelfs de handel der grootste havenstad van ons land daar langs 't gemakkelijkst te drijven is. Men had dan voor ongeveer dezelfde som gelds twee aderen van verkeer in ons land gelegd en dus nieuwe bronnen van welvaart geopend.

Zulk een maatregel nu, het trekken van een nieuwen weg door gronden waar hij zegeningen zonder tal zal brengen, èn het in stand houden van den ouden weg waar hij onmisbaar is, acht ik bij uitnemendheid juist en spaarzaam en gewenscht, nooit echter het knutselen om iets ouds nieuw te doen schijnen waardoor de een geschaad en de ander weinig gebaat wordt.

't Is zoo, ik haal toch zonderlinge beweringen uit de vroegere discussiën op, terwijl ik beloofde ze te laten rusten. Maar kan 't anders, nu een soortgelijke discussie als de vorige ons be-

[p. 323]

dreigt, tenzij degenen die voor geen enkel plan iets willen uitgeven, het doodvonnis al spoedig op dit ontwerp weten te doen toepassen? Dan blijven alleen zij over, die liever voor de vierde stad de kruimkens willen behouden welke de eerste laat vallen, - schamele kost van den steeds kariger en armelijker disch! - dan aan de hoofdstad de gelegenheid te geven haren zeeweg vooral vruchtdragend te maken, door diens wateren op de snelste en meest onbelemmerde wijze tot in 't hart van Duitschland te voeren. De meest felle bestrijder der wet en tevens de krachtige kampioen voor die vierde stad kan er zich op beroemen, indien hij althans dat woord goed gekozen vindt, meer dan iemand te hebben bijgedragen, dat aan Amsterdam de door die stad zoo vurig begeerde en naar haar oordeel zoo onmisbare handelsweg onthouden is. Benijdenswaardig, zulk een vaste overtuiging van de juistheid van eigen oordeel te hebben, dat het bezit daarvan steun genoeg geeft om de inderdaad zware verantwoordelijkheid te dragen, die deze afgevaardigde op zijne schouders genomen heeft. En dat vooral, omdat een ander afgevaardigde, - wiens belang bij en wiens liefde voor het Sticht op nog vrij wat breeder grondslagen rust, niet alleen omdat hij er geboren en getogen en zijn naam er van ouder tot ouder een ‘household name’ is, maar ook omdat hij door zóó velerlei banden van stoffelijken aard aan geheel het gewest verbonden is, dat elk nadeel daaraan toegebracht onmiddellijk door hem zou opgemerkt worden, - dat juist deze niet aan al die rampen gelooft welke zijn medelid van de verlegging der Rijnvaart niet ducht, maar voorspelt. Integendeel, flinkweg gaat hij met den Minister de Geldersche vallei doorstoomen.

‘Van een verbetering der oude Keulsche vaart kan in Amsterdam niet ernstig meer gesproken worden,’ zei de heer Dirks, de man van het Noordzee- en Panamakanaal, in een openbare vergadering welke verleden jaar in Amsterdam over de Rijnvaart gehouden werd. ‘Natuurlijk niet’ liet de heer Kalff er op volgen, de ontwerper van een der beste Rijnvaartontwerpen, ‘want de vroegere en tegenwoordige raadslieden der regeering hebben de oude Keulsche vaart zóó afdoende veroordeeld, dat die doode niet meer behoeft overeind gezet te worden om zich te overtuigen dat hij een lijk is.’

En toch dreigt dat ‘lijk’ ons weder met eene discussie die wel vermoedelijk op een afstemming uitloopen zal, maar onderwijl al weer eenige maanden uitstel veroorzaken. Of heeft deze

[p. 324]

Minister niet ongeveer anderhalf jaar noodig gehad om eenvoudig de middelen te vinden, - de Memorie van toelichting zegt 't ons duidelijk, - de bestaande vaart zoo te verbeteren, dat die voor den handel van Amsterdam met den Rijn ‘wezenlijke en goed bewezen voordeelen aanbood?’ Aan de Rijksingenieurs is de opdracht voor dát speciale onderzoek gegeven en nog wel met den last, toch vooral door plaatselijke opnemingen na te gaan ‘in hoeverre besparing van kosten’ mogelijk was, zonder te kort te doen aan de ‘redelijke eischen van de scheepvaart.’

‘Wezenlijke en goed bewezen handelsvoordeelen’ en ‘redelijke scheepvaarteischen.’ Al die zonderlinge woorden bewijzen overtuigend, hoe de steller zoekt naar vluchthaventjes om zich uit een voor hem moeielijken toestand te redden. Dat hij ten volle het bezwaarlijke daarvan inziet, bewijst de moeite die hij doet om er zich in staande te houden. Zoo heet 't verder, dat het korte der reis wel in 't oog moet gehouden worden, maar vooral de mogelijkheid den duur daarvan te bepalen. Alweer de hoofdzaak voor den handel, spoed, ondergeschikt gemaakt aan 't geen de koopman in de tweede plaats noemt. Maar kan men van spoed spreken, waar de vaart nooit dan langzaam geschieden kan? Het hoofddoel is blijkbaar om, voor zoo weinig geld mogelijk, de Amsterdamsche Rijnvaart te blijven behouden voor de bestaande Keulsche vaart. Ik geloof ook niet aan onwezenlijke voordeelen, noch aan het gevaar dat onredelijke eischen van de Rijnschippers bevrediging zouden vinden, nadat hunne zelfs als bij uitnemendheid zéér redelijk erkende klachten sedert jaren geen gehoor vonden. Ik herhaal echter slechts wat voor mij staat. En dan zal een ieder 't wel met mij eens zijn, dat zulke beloften nog al wat afwijken van 't geen de Amsterdamsche handel sinds tal van jaren vraagt - en dat wel degelijk in 't belang van geheel ons land en niet van eene enkele stad bij uitzondering - dit namelijk:

‘den handel en de scheepvaart van onze grootste zeehaven in de kortste gemeenschap te brengen met onzen grootsten handelsklant.’

Waar is bij dit plan de breede opvatting eener zaak zoo grootsch, dat ze door den ambtsvoorganger van dezen Minister zelfs tot den rang eener staatkundige quaestie verheven is? Hij die de beslissing daarvan op zich neemt weet, dat hooge eischen aan hem gesteld zullen worden. Ruimte van blik, vastheid van overtuiging bij volkomen kennis van het eigenlijke karakter der

[p. 325]

zaak, en een even onbevangen als onpartijdig oordeel, zijn daarvoor noodig. De taak moge geene gemakkelijke zijn, hij die haar aanvaardt moet toonen daartegen opgewassen te zijn. En wanneer ik nu maar enkel let op de keuze der plaatsen, waardoor de Minister bewijzen wil dat zijn ontwerp niet behoeft onder te doen voor dat van zijn voorganger wat het hoofdvereischte, de korte afstanden, betreft, dan kan ik niet gelooven, dat voldoende kennis van de zaak hem hier heeft voorgelicht.

De afstand van Amsterdam tot Mannheim stelt de Minister als uitgangspunt. Reeds hierboven vroeg ik met verbazing: waarom Mannheim? Is dan in die eindhaven der Rijnvaart het hoofdverkeer te zoeken, zoodat door Nederland meer met die plaats dan met de andere havens aan den Rijn handel wordt gedreven? vraagt men natuurlijk. Want bij de verbetering van een handelsweg geldt 't niet hoe ver die weg wel strekt, maar naar welke gewichtige plaatsen hij heenleidt.

Nu zegt de Minister, dat de duur der reis van Amsterdam naar Dodewaard, heen en weer, zal zijn volgens

zijn ontwerp	43 uur.
Waldorp's ontwerp	40 uur.
Geldersche vallei	26 uur.

maar, voegt hij er onmiddellijk bij, dat kleine nadeel van 8½ uur gemiddeld per reis is onbeteekenend, want, - let wel - ‘de afstand tusschen Doodewaard en Amsterdam vormt slechts een klein onderdeel van het traject dat de vaartuigen, waarmede de Rijnhandel gedreven wordt, hebben af te leggen.’

Een klein onderdeel? Hoe nu? Maar ook juist het éénige onderdeel dat alle schepen, ook geen één enkel uitgezonderd, hetwelk van of naar Amsterdam vaart, gedwongen is af te leggen. Wanneer ik naar Londen wil reizen, en men barricadeert de stoep van mijn huis zoodanig, dat ik eerst nadat werklui alles weggeruimd hebben de straat bereiken kan, heeft men dan het recht op mijn klacht over oponthoud te antwoorden, dat de afstand van mijn huis tot de straat voor mijn deur, slechts een klein gedeelte uitmaakt van den afstand tusschen Amsterdam en Londen? Immers ge plaatst de belemmering juist op die plek, welke ik nooit kan vermijden. Neen, wanneer men zulk eene bewering nog met eenigen schijn of kans van juistheid wilde aanvoeren, dan zou ze juist het tegenovergestelde eind der Rijnvaart moeten gelden. Tracht dat argument dan liever toe te passen op

[p. 326]

den weg boven Keulen of Maintz. Maar laten de cijfers hier uitspraak doen.

Mannheim ligt van Doodewaard 469 kilometers, dus 104 uren stroomop- en 52 uren stroomafwaarts, alzoo 78 uur gemiddeld, en te vermeerderen met 13 of 20 uur langs de Geldersche vallei of Gorkum. Kan nu. vraagt de Minister, een verschil van 8½ uur op een reis van 90 en 100 uur bezwaar opleveren?

En op die vraag onmiddellijk en volmondig een bevestigend antwoord te geven aarzel ik geen oogenblik, omdat ik overtuigd ben dat de Minister zelf zijne dwaling zal erkennen zoodra hij de afstanden nagaat waarop dat bezwaar drukt, en inziet dat juist die plaatsen er 't meest door getroffen worden, waar het handelsverkeer van Amsterdam 't levendigst is. Scherper vonnis kon de ontwerper al niet vellen over dit plan dan door er met cijfers op te wijzen, hoe hij het overwegend groote en onmogelijk weg te ruimen bezwaar juist dáár gebracht heeft, waar het nooit geduld kan worden. Als bij opzet brengt hij het op den weg die nooit te vermijden is, 't zij de Rijnschipper naar Amsterdam heengaat of vandaar vertrekt. De door hem zelven geleverde cijfers zijn goud waard,.... maar voor de bestrijders van zijn ontwerp.

Op welke afstanden, maar vooral, op welk aandeel van Amstels Rijnverkeer, drukken die 8½ uur afstand? Enkele cijfers mogen 't ons weer vertellen.

De afstand tusschen Doodewaard en de volgende plaatsen is in onderstaande tabel aangenomen volgens de peilschalen der geul, en de snelheid der vaart volgens de berekening van den Minister, 4¼ kilometers per uur stroomaf- en ongeveer het dubbele stroomopwaarts.

Ruhrort	119 kilometers, dus 13 of 26, gemiddeld 19½ uur.
Dusseldorp	155 kilometers, dus 17 of 34, gemiddeld 25½ uur.
Keulen	210 kilometers, dus 23 of 46, gemiddeld 34½ uur.
Mannheim	470 kilometers, dus 52 of 104, gemiddeld 78 uur.

Stel die 8½ uur langer afstand nu ook tegenover die drie eerste plaatsen, en niet alleen eenzijdig tegenover het verre Mannheim, vermeerderd natuurlijk met de 13 uur Geldersche vallei-reis, en dan wil ik gevraagd hebben wie 't den Minister zal nazeggen, dat zulk een oponthoud moeielijk als ‘van overwegend belang kan worden beschouwd.’

Daarenboven ben ik wel genoodzaakt de havens beneden

[p. 327]

Keulen in mijne vergelijking op te nemen, omdat daarop dat onvermijdelijk oponthoud niet alleen 't zwaarst drukt wegens den kleinen afstand, maar ook omdat juist in het verkeer met die havens, het zwaartepunt ligt van den Rijnhandel. Wat toch bewijst de statistiek der Centrale Rijnvaartcommissie? Dat van de voorbij Emmerik opwaarts op den Rijn vervoerde goederen bestemd waren - de cijfers der laatste jaren vond ik niet -

	1875.	1876.	1877.
naar den Rijn beneden Keulen	48 pCt.	51 pCt.	61 pCt.
naar Keulen	15 pCt.	13 pCt.	9 pCt.
tusschen Keulen en Maintz	1½ pCt.	3 pCt.	2 pCt.
naar Maintz en Frankfort	8½ pCt.	7 pCt.	7 pCt.
naar den Rijn boven Maintz	27 pCt.	26 pCt.	21 pCt.
	_____	_____	_____
	100 pCt.	100 pCt.	100 pCt.

Dat zijn nu nog maar de cijfers stroomopwaarts, terwijl die stroomafwaarts, deze verhouding in nog sterker mate zouden aantoonen, door de massa's steenkolen en ijzer en andere zware goederen, welke wij vooral van den Rijn beneden Keulen ontvangen.

De plaats echter waar ik mij met deze beschouwingen beweeg, dwingt mij met het aanvoeren der voor vele lezers zoo dorre cijfers te eindigen. Wel jammer, want op dit terrein waren nog op zulke verrassende uitkomsten te wijzen, vooral omdat de Minister dat verre Mannheim ook weder als einddoel van alle Rijnvaart-schippers stelt, waar hij den slechten toestand der rivier tusschen Gorkum en Doodewaard vergelijkt bij dien tusschen Bingen en St. Goar. De meeste echter onzer Rijnschepen komen daar immers nooit, maar wel zullen allen gedwongen worden de rivier tusschen Doodewaard en Gorkum te bevaren, indien dit ontwerp waarlijk eens wet mocht worden.

Mannheim, Mannheim en altijd Mannheim, opdat de niet weg te cijferen langere reis over het Merwede-, dan over het Vallei-kanaal, toch in verhouding tot het kleinst mogelijke cijfer teruggedrongen worde. Maar waartoe ons langer te vermoeien met deze en soortgelijke speculatiën van den Minister omtrent oponthoud en vertraging en maatregelen welke de eigenaars der sleepbooten waarschijnlijk zullen nemen. Want hoe men de bijzaken ook keere of wende en schikke of plooie, altijd zal de afstand tusschen Doodewaard en Amsterdam de langste blijven over Gorkum. En elk bezwaar en elke vertraging en elke uitgaaf op die langere reis zal dat nadeel dus nog vergrooten.

[p. 328]

Dat geheel nieuwe bezwaar hetwelk deze Minister ontdekt heeft tegen het varen door de Geldersche Vallei, wegens het beperkt ‘doorvoersvermogen’ der sluizen, zal zeker door een ieder met zekeren schroom aanvaard worden. Immers 't is haast niet denkbaar, dat het ontsnapt zou zijn aan de argusoogen van hen, die bij de behandeling dezer zaak zoo angstvallig zochten naar alles wat maar ten nadeele van dat kanaal te vinden was. Het bezwaar is daarvoor wel wat al te eenvoudig. 't Is zoo, het kan het ei van Columbus zijn. Maar ik ben wat te oud geworden om al te spoedig aan de verschijning van een nieuwen Columbus te gelooven!

Maar wel degelijk kom ik op tegen die andere bewering van den Minister, dat een verbetering der Keulsche vaart ook daarom de voorkeur verdient boven het Valleiplan, omdat ze ‘andere belangen niet schaadt.’ ‘De Keulsche vaart toch,’ zoo lezen wij, ‘is eene der hoofdaderen van ons binnenlandsch scheepvaartverkeer, gericht door een der meest bevolkte en uit een commerciëel en industriëel oogpunt belangrijkste gedeelten van het land, waar zich een bloeiende handel en fabriekwezen heeft ontwikkeld, waarvoor het behoud dier vaart van wezenlijk belang is.’

Nauwelijks vertrouwde ik mijne oogen, toen ik die woorden las. Alsof er zelfs sprake kan zijn van verwaarloozing der Keulsche vaart, zoodra de Rijnweg verlegd wordt. Men noeme dan rondweg de woorden door den Minister Tak van Poortvliet, in de zitting van 14 Mei 1879 gesproken, bij zijne verdediging van het Geldersche kanaal, aldus luidende: ‘ik geef den afgevaardigde van Utrecht gaarne de stellige toezegging, dat de regeering de verbetering der Keulsche vaart, zoodra dit in het belang der daarop bestaande scheepvaart noodig blijkt, zal bevorderen,’ eene onwaarheid, althans eene ijdele belofte, enkel gegeven om zijn tegenstander te winnen. Want doet men dat niet, en blijft men waarde hechten aan die woorden en aan de trouwens zoo natuurlijke verzekering dat de regeering een druk bevaren water, in het midden des lands, niet verwaarloozen zal, dan verdwijnt ook alle bezorgdheid voor het wegvallen der Keulsche vaart. Maar daarmede verdwijnt dan ook het bezwaar om de Rijnvaart elders te brengen, wat men zoo hoog liet klinken bij de bestrijding van het Valleikanaal.

Natuurlijk is 't en prijzenswaardig, dat de regeering de eene gemeente niet boven de andere bevoordeelt; maar niet natuurlijk

[p. 329]

en afkeurenswaardig is 't ook, dat aan de belangen der grootste havenstad, en daardoor aan de welvaart van geheel het land, te kort zal gedaan worden, omdat een kleinere en minder bedrijvige stad dan verstoken blijft van het voordeel dat de grootere afwerpt. Klaagt men gewoonlijk over de tirannie der grooten over de kleinen, hier te lande zou men dan het zonderlinge verschijnsel zien, dat de kleine den groote tiranniseerde. Dat kan nooit in 't voordeel zijn van het geheele land. Nooit kan de iets meerdere welvaart der kleinere stad meer toebrengen aan het algemeen welzijn, dan de toenemende bloei der grootste haven. Zulk een stelsel kán niet juist zijn, het moet afgekeurd worden door een ieder die 't wel meent niet met zijne gemeente, maar met zijn vaderland.

‘In de zoolang gevoelde behoefde aan eene betere verbinding van de haven van Amsterdam met den Boven-Rijn zal door dit ontwerp voorzien worden op eene wijze, die aan ruime eischen van handel en scheepvaart voldoet, zonder dat andere belangen worden geschaad.’ Zoo luiden de slotwoorden van den Minister. En ik antwoord als mijn slotwoord op de Memorie van Toelichting, dat evenmin als ‘ruime eischen,’ hetzelfde uitdrukt als ‘de behoeften’ van handel en scheepvaart, zoo ook de betere verbinding van Amsterdam niet enkel noodig is met ‘den Boven-Rijn,’ - getuige de kleine cijfers van ons verkeer met Mannheim, - maar ook wel degelijk met den Beneden-Rijn. En waarschuwend voeg ik er bij, dat hij die aller wenschen meent te kunnen bevredigen, juist gevaar loopt aller belangen te schaden.

‘Staat of valt Amsterdam, met een beteren of slechteren weg naar den Rijn?’ vroeg men in de Tweede Kamer.

En ik beantwoord die vraag met de wedervraag: ‘Staat of valt Nederland met den bloei of den achteruitgang van Amsterdam?’

Onverschillig is 't mij welk antwoord ge op eene dier vragen geeft, mits het maar voor beide gelde.

Ik wil daardoor mijne innige overtuiging uitspreken, dat de verbetering der gemeenschap van Amsterdam met den Rijn, op de wijze als overeenkomt met de behoeften van eene aanzienlijke handelsstad die een inderdaad benijdenswaardig goeden weg naar zee heeft, niet is een locaal, maar een nationaal belang; niet is een werk voor Amsterdam alleen, maar een werk voor geheel Nederland.

[p. 330]

En evenzeer als men uit 's Lands middelen, en daaruit alleen, de kosten betaalt om aan Rotterdam een ruimen weg te geven naar zee en aan Vlissingen een uitnemende en aan Harlingen een betere haven, erkennende dat de bloei onzer havens een belang is van geheel het land, evenzeer mag ook de hoofdstad niet vragen alleen, maar bijna eischen, dat haar een goede weg naar den Rijn gegeven worde, omdat alle regeerders die behoefte van Amsterdam als urgent hebben verklaard.

Onwil, ja wrevel bijna zou mij vervullen, en onheusche woorden zouden mij daardoor allicht uit de pen vloeien, indien ik nu nog in ernst vele beweringen opvatte, welke bij de behandeling der Vallei-wet door leden onzer volksvertegenwoordiging over die erkende behoefte van Amsterdam geuit zijn. Velen, ik kan 't mij voorstellen, zullen nauwelijks hunne oogen gelooven wanneer zij hun naam zien staan boven redeneeringen als deze, dat 't beter ware aan de Amsterdamsche Rijnhandelaars jaarlijks hun winst uit te keeren dan een kanaal voor hen te maken, of waarschuwingen, dat men zijn tijd toch niet vooruit moet zijn - als bleek het gevaar daarvoor! - maar wel met zijn tijd mede moet gaan, - wat men juist verzuimde, - of wel voorstellingen, als zou door Amsterdam in 1874 alleen een sleepvaart naar Gouda noodig geoordeeld zijn, om zijn Rijnhandel te behouden! Maar terwijl deze en soortgelijke opmerkingen misschien als aardigheden bedoeld zijn, welke den hoorder allicht meer voldaan hebben dan nu den lezer, zoo is 't erger met de beweringen van hen die de zaak kenden waarover zij spraken en die toch bepaalde onjuistheden zeiden. Een onjuistheid toch noem ik 't wanneer men beweert, dat Amsterdam en Rotterdam een geheel verschillenden handel hebben, Amsterdam een wissel- en geld- en effecten- en, last not least, een rampzaligen windhandel, en Rotterdam daarentegen een uitgebreiden commissiehandel. En men voegde er bij: ‘Vandaar dat Rotterdam altijd de goederen tot zich trekt.’

De onjuistheid der bewering zelve zou mij volkomen koud laten, omdat die door een vluchtigen blik op de lijsten der aanvoeren en uitvoeren van beide plaatsen onmiddellijk in 't oog springt. Maar ze moet dienen voor het bewijs, dat 't er dus voor Amsterdam niet op aankomt als zijne goederen naar of van den Rijn het oponthoud lijden van een dag langer sleeploon. Zij die geen kooplui zijn, ontvangen dus van dezen spreker het bewijs, dat de vraag van Amsterdam naar een beteren Rijnweg is.... een onbillijke en een ongewettigde.

[p. 331]

En daar kom ik tegen op,

De grief tegen den windhandel - welke? - en tegen den steeds toenemenden effectenhandel in de hoofdstad laat ik daar, omdat het vooral de ingezetenen van alle steden en dorpen en gehuchten, ja de mannen van allen rang en stand in ons land zijn, die daaraan inderdaad zorgwekkend voedsel geven. Ook ik zag een aantal van de millioenen die daarin belegd zijn, liever ten voordeele komen van den goederenhandel. Maar in eene openbare vergadering het bestaan van den goederenhandel in Amsterdam te durven ontkennen, niet te weten dat de commissie-handel in Amsterdam zelfs eer te uitgebreid is, en dan op zulk een redeneering aan de Kamer den raad te durven geven: ‘laat Amsterdam zijne goederen maar over Rotterdam verzenden,’ neen, dat gaat te ver.

Commissiehandel heeft Amsterdam niet!!! Maar vraag dan aan iederen makelaar, indien ge de kooplui, die volgens u op onjuiste gronden een kostbaren handelsweg vragen, niet vertrouwt, wat zij van uw bewering denken. En wanneer ge de Amsterdamsche makelaars wantrouwt als partijdig, kom dan met uw vraag voor de Rotterdamsche makelaars. Hoe zullen die den draak steken met zulk een bewering!

Maar commissiehandel noemen velen een secondairen handel, alleen van loonzaken, en enkel den handel voor eigen rekening achten zij van waarde. Welnu, vraag alweer aan hen die uw eerste vraag beantwoord hebben, wat hun van dien handel in Amsterdam dunkt. En ook die beslissing wacht ik kalm en gelaten af. Maar wanneer ge dat antwoord voor waar aanneemt, dan ook geen oogenblik geaarzeld om uw vroegere bewering in te trekken, dat Amsterdam zijne zaken volkomen goed over Rotterdam en met verlies van een dag slepens drijven kan. Dan ook flink en ruiterlijk en boutweg uw ongelijk betoond, door mede te werken met hen, die aan Amsterdam den korten Rijnweg als een recht willen toekennen. Want woorden vervliegen als een ijle damp, maar daden blijven. Woorden kunt ge intrekken, maar uwe daden nooit ongedaan maken. En zoodra ge bekeerd zijt van uwe voor Amsterdam zoo noodlottige dwaling, gij, die vooral met uwen Stichtschen mede-afgevaardigde het Valleiontwerp hebt doen vallen, maak dan ook gebruik van het recht dat ge zoo krachtig hebt doen gelden, om als koopman meer dan anderen in deze zaak gehoord te worden, en verkondig nu luide dat Amsterdam juist voor zijn uitgebreiden goederen-

[p. 332]

en commissiehandel dringend noodig heeft.... een uitstekenden Rijnweg!

En dat zonder eenig nadeel voor Rotterdam, voeg ik er bij. Hij die meent dat het handelsverkeer in goederen tusschen de beide steden klein is, kent de kaart van dat land niet. Wanneer ge voortdurend de makelaars der eene stad op de beurs der andere ziet, meent dan toch niet dat 't voor uitspanning is Om goederen te koopen en te verkoopen, dat en dat alleen is. het doel van hun komst. Want zij weten wel degelijk, dat ook in Amsterdam goederen te vinden zijn en er een commissiehandel gedreven wordt. Natuurlijk wordt de goederenomzet op beide plaatsen grooter, zoodra op eene der beide de aanvoer toeneemt. Vandaar dat ik geenszins liet antwoord schroom, dat ieder verstandig koopman te Rotterdam u geven zal, wanneer ge hem vraagt: of de opening van het Noordzeekanaal voor hem voor- of nadeelig was? Voordeelig, zal het luiden, ik ben er zeker van, want een betere haven verzekert aan geheel het land een beteren, een grooteren, en een meer levendigen handel tevens. En de handel, die geene vooruit bepaalde grenzen kent, bloeit daar 't meest waar hij onbegrensd is kan werken.

Juist echter omdat Rotterdam die overgroote voordeelen van een uitnemenden weg naar zee kent en beseft, en ze nu weer in Amsterdam waardeert, juist daarom heerscht daar ter stede dat koortsachtig verlangen naar de verbetering van den Maasmond. Terecht weet de burgerij geen woorden sterk genoeg te vinden om 's lands regeering aan te sporen, toch geen dag verloren te laten gaan om dat onmisbaar werk te voltooien.

Maar duidt 't dan den Amsterdammer koopman evenmin euvel, en geef aan zijne wenschen evenzeer gehoor, wanneer hij u vraagt naar den voor hem even onmisbaren weg naar den Rijn. Want ook daarheen zullen beide steden met en naast elkander werken, ten bate van zich zelve en dus ook van geheel het land. Wij Nederlanders hebben maar twee zeehavens, waar een groote handel gedreven wordt. De eene is gelukkig uitnemend, de tweede nog in staat van worden. Voor de laatste treden gedurig nieuwe plannen in de plaats der oude, maar de beslissing laat zich helaas! nog altijd wachten, ten nadeele van Rotterdam, en alzoo ook ten nadeele van Nederland. Immers ware 't niet door een ieder erkend dat de Rotterdamsche Zeeweg wel degelijk een nationaal werk is, hoe zouden er dan ooit millioenen van 's lands geld aan besteed zijn! Gedurende die

[p. 333]

lange jaren van voorbereiding, verbeteren de uitzichten niet voor de Rotterdamsche scheepvaart, en ze zullen en kunnen dat ook niet doen, zoolang deze toestand aanhoudt. De invoer en uitvoer van geheel Nederland neemt dus niet zoo sterk toe, als bij een uitnemenden toestand van beide havens het geval zou zijn. Daarbij kan de scheepvaartbeweging van Amsterdam geene reuzensprongen doen, omdat de goederen er evenmin van Duitschland snel en goedkoop aangevoerd als daarheen vervoerd kunnen worden, terwijl ze toch de lading der binnenkomende en uitgaande zeeschepen moeten aanvullen of uitmaken. Immers reeds nu verzendt Duitschland al de goederen die het over Holland naar Indië sturen wil, over Rotterdam. Maar omdat daar de Indische vaart niet op zoo ruime schaal is ingericht als te Amsterdam, zijn die hoeveelheden nog niet groot. Hoe kolossaal zal reeds dat verkeer onmiddellijk toenemen, zoodra de zee- en kanaalweg van beide steden een betere is.

Alzoo mist Rotterdam een goeden zeeweg en Amsterdam een goeden Rijnweg. Ligt 't dus niet zonneklaar voor de hand, dat een verstandige regeering zich haast om aan beide steden te geven wat ieder ontbreekt, of liever, nu zij ijverig bezig is om in die behoefte op 's lands kosten voor Rotterdam te voorzien, dat zij ook onmiddellijk hetzelfde doet voor Amsterdam?

Want Rotterdam te laten zonder zeeweg en Amsterdam zonder Rijnweg; dat ware een ramp voor geheel Nederland. Moedwillig zou men dan het handelsverkeer van Nederland verkleinen, en het roekeloos als in den schoot werpen van Antwerpen en der andere met ons mededingende, vreemde steden.

Beweer niet langer, dat de Merwedeweg aan Amsterdam geeft wat die stad noodig heeft. Een lange kronkelende Vechtvaart, door de dorpen heengewrongen, en op sommige plaatsen zóó nauw en eng en bekrompen dat de schepen, die in tegenovergestelde richting varen, elkander misschien wel moeten seinen toch te wachten, tot de ander voorbij is. Sein dan liever naar alle plaatsen van binnen- en buitenland, dat de Amsterdamsche Rijnweg wel een nieuwe is, maar tevens een onveilige!

Beweer evenmin, dat een betere weg niet te vinden is om technische beletselen. Voor hoe luttel weinig jaren nog heette de doorgraving van Holland op zijn smalst een belachelijk droombeeld, nooit uit te voeren, en de aanleg van een haven te IJmuiden eenvoudig onmogelijk. Mannen van het vak en verweerde zeelui, allen hadden een smadelijken glimlach op de

[p. 334]

lippen als men er maar van sprak. Toen Willem I die richting aanbeval moest ook hij zijn lievelingsplan opgeven, en het Noord-Hollandsche kanaal werd gegraven. En thans? Juist de zeelui roemen IJmuiden en het Noordzeekanaal als om strijd, en het Noord-Hollandsche kanaal is eenzaam en verlaten, ongebruikt.

Is dat mogelijk spaarzaamheid, is dat misschien wijs beleid geweest? Toch wacht die voorgedragen Merwedevaart, indien ze ooit tot stand mocht komen, geen ander lot dan nu het Noord-Hollandsch kanaal treft, behalve dat het waarschijnlijk niet eens zóó vele jaren levens zal tellen, en stellig niet die groote diensten aan geheel het land bewijzen, waarvoor Amsterdam vooral zijn Noord-Hollandsch kanaal altijd dankbaar zal blijven.

't Is geen waan van een dag, dien Amsterdam bevangen houdt, als het vraagt om den besten weg die naar den Rijn te vinden is, en 't is geen overdrijving, als in het elk uur oponthoud en in elke- penning besparing van vracht, de kans ziet weer een druk goederenverkeer met Duitschland te drijven, waardoor tevens de scheepvaartbeweging ter zee belangrijk zal toenemen. De transitohandel, men geloove die eenparige verzekering van den geheelen handelsstand, is afhankelijk van enkele centen min of meer vracht, van enkele uren grooter of kleiner spoed. De haven waar men 't goedkoopst en 't snelst de goederen kan aan- en wegvoeren, krijgt onmiddellijk in het buitenland den naam van de voordeeligste haven, en daarheen wenden zich, al spoedig reeds uit gewoonte, de vreemde bodems. In één land twee havens te bezitten, die beide even uitnemend bewerktuigd zijn voor het zee- zoowel als voor het kanaalvervoer, is een voorrecht dat men niet genoeg kan waardeeren. De Nederlandsche regeering nu kan dat voorrecht aan de bevolking geven. Maar zij haaste zich dan het aangevangen werk voor Rotterdam te voltooien, en voor Amsterdam het door die stad begeerde werk te beginnen.

Misschien echter zeggen de mannen die alleen in sparen en niet in werken heil zien: Amsterdam vare over Rotterdam naar den Rijn, maar dan ook Rotterdam over Amsterdam naar zee!

Heerlijke oplossing van het moeielijk vraagstuk!

Waarom niet? Het eerste is immers al in vollen ernst voorgesteld, waarom dan ook niet het laatste? Men heeft immers ook gesproken om Rotterdam over Scheveningen naar zee te brengen? Misschien zal men daar ook de kleine afstand niet tellen.

[p. 335]

't Zou een aardig plan zijn. Rotterdam in Scheveningen zijn zeeweg, en Amsterdam in de Merwede zijn Rijnweg!

Amsterdam evenwel kan noch mag dezen weg aannemen.

Maar wat dan? Dus liever geen weg dan deze?

Ongetwijfeld. Dan nóg langer geduld geoefend. Amsterdam heeft middelen en krachten genoeg om af te wachten, dat 's lands regeering eindelijk toont het belang van geheel Nederland te erkennen, door aan onze eerste haven en handelsstad den weg naar den Rijn te openen, dien zij sinds jaren toestemt dat deze met volle recht vraagt. Nooit neme de stad Amsterdam uit moedeloosheid dit Merwedeplan aan, dat zij volmondig als onvoldoende erkent voor hare behoeften.

Het oude Amsterdam behoude dan liever zijne aanspraken op een deugdelijken Rijnweg ongeschonden en in volle kracht, en nooit verkoope het zijn eerstgeboorterecht voor dezen schotel linzen.

P.N. Muller.