Logo DBNL
De Gids. Jaargang 43 (1879)

De Gids. Jaargang 43

(1879)– [tijdschrift] Gids, De–rechtenstatus Auteursrechtvrij

Vorige Volgende

De Pruisische spoorweg-politiek.

In de volgende bladzijden wenschen wij aan te toonen, hoe men de tallooze vraagstukken, die met de ontwikkeling van het Duitsche spoorwegwezen in verband staan, tracht tot oplossing te brengen. Dat de tegenwoordige Pruisische spoorwegpolitiek in hare strekking en bedoelingen alleen met juistheid kan beoordeeld worden, wanneer zij in het licht der geschiedenis wordt beschouwd, zal, naar wij hopen, uit ons opstel voldoende blijken.

 

Evenals in de meeste andere Staten, hebben de spoorwegen in Pruisen hun ontstaan te danken aan het particulier initiatief. De allereerste spoorwegen, waarvan reeds enkele in 1840 in exploitatie waren, waren privaatbanen. De wet van 3 November 1838, die de verhouding regelt der spoorweg-ondernemingen tegenover de Regeering en het publiek, huldigt dan ook het beginsel van spoorwegaanleg en exploitatie door particuliere maatschappijen. § 42 van die wet verleent aan den Staat het recht om onder zekere voorwaarden na verloop van dertig jaren den eigendom der geconcessioneerde spoorwegen te verwerven; de spoorweg-ondernemingen worden verder verplicht (§ 38, 39, 40), om eene jaarlijksche belasting te betalen, die strekken moet, om den Staat schadeloos te stellen voor de inkomsten, die hem door den spoorweg worden ontnomen, en tevens moet dienen tot amortisatie van het in de onderneming gestort kapitaal. Na volbrachte amortisatie zou de onderneming zoodanig moeten beheerd worden, dat het bedrag van het tarief van vervoer de kosten van onderhoud van den spoorweg en van beheer niet overtrof.

De wetgever van 1838 had dus de eventualiteit van den overgang van de particulieren spoorwegen in eigendom van den Staat voorzien en de mogelijkheid van een beheer verondersteld,

dat niet zou behoeven rekening te houden met rentevergoeding van het kapitaal.

Reeds spoedig bleek, dat met spoorwegaanleg voor rekening van particulieren niet kon worden volstaan; van daar, dat de Regeering in 1842 werd gemachtigd, om door middel van rente garantie den bouw van particuliere spoorwegen te ondersteunen.

In 1847 besloot de Staat den reeds aangevangen aanleg van de Ostbahn (Königsberg - Bromberg) op staatskosten voort te zetten en, hoewel aanvankelijk aan dat voornemen geen gevolg kon worden gegeven wegens de weigering van den Landdag, om de daarvoor noodige geldleening goed te keuren, kon de bouw in 1849 met kracht worden doorgezet, dank zij de bemoeiingeń van den Handelsminister von der Heydt, die zich als een groot voorstander van staatsaanleg en exploitatie deed kennen.

Onder het Ministerie von der Heydt (1848-1862) werd een groot deel der thans bestaande Pruisische staatsspoorwegen aangelegd, en werd de exploitatie van de Bergisch-Märkische en Oberschlesische spoorwegen, twee zeer gewichtige lijnen voor het verkeer in Westelijk en Oostelijk Pruisen, door den Staat overgenomen. Ook langs een anderen weg trachtte von der Heydt aan zijne denkbeelden omtrent staats-exploitatie uitvoering te geven. Uit de opbrengst van de spoorweg-belasting, die de spoorweg-maatschappijen krachtens de wet van 1838 moesten opbrengen, werd een fonds aangelegd, om met de gelden daarvan aandeelen der particuliere spoorweg-maatschappijen tegen den koers van den dag op te koopen, ten einde op deze wijze het aanleg-kapitaal te amortiseeren, en aan den Staat een grooten invloed op het beheer der particulieren spoorwegen te verzekeren. Die regeling, in de wet van 30 Mei 1853 opgenomen, werd echter, niettegenstaande het verzet van den minister von der Heydt, weder in 1859 afgeschaft, om de middelen tot dekking van de rente eener geldleening voor militaire doeleinden te verkrijgen.

Het programma van den Handelsminister Graaf von Itzenplitz was geheel verschillend van dat van von der Heydt. Hij achtte het de beste spoorweg-politiek overal spoorwegen te laten bouwen, waar men zich daartoe bereid verklaarde, en kwam er rond voor uit, dat hij geen ander beginsel van spoorwegpolitiek huldigde.

Onder zijn Ministerie (1862-1873) werd het net der Pruisische staatsspoorwegen wel is waar vermeerderd met die,

behoorende tot de bij den Pruisischen Staat na den oorlog van 1866 geannexeerde Bondstaten, zooals Hannover, Nassau enz., maar die vermeerdering is meer aan den loop der omstandigheden dan aan een weloverlegd stelsel van staatsinmenging te danken. Integendeel, het Ministerie van Itzenplitz kenmerkte zich vooral door bereidvaardigheid in het verleenen van concessiën voor nieuwe particuliere lijnen, die dan ook, vooral na 1871, in grooten getale werden aangevraagd.

Voor dat wij aantoonen, tot welke gevolgen die vrijgevigheid heeft geleid, moeten wij stilstaan bij de bepalingen, die uit de constitutie van den Noordduitschen Bond van 1867 in die van het Duitsche Rijk van 1871 omtrent het spoorwegwezen werden overgenomen met het doel, om ook eenheid op dat gebied in geheel Duitschland te verkrijgen.

Art. 4 der constitutie van 1871 onderwerpt, in het belang der rijksverdediging en van het algemeen verkeer, het spoorweg - wezen aan het toezicht en aan de wetgeving van het Rijk.

Spoorwegen, die in het belang van de verdediging van Duitschland of in dat van het algemeen verkeer noodig worden geacht, kunnen volgens art. 41 krachtens eene Rijkswet, zelfs tegen den wil van Bondstaten, door wier gebied die spoorwegen loopen, voor rekening van het Rijk aangelegd of aan bijzondere ondernemingen geconcessioneerd worden, terwijl voortaan het recht van verzet tegen het bouwen van concurreerende lijnen voor het geheele Rijk wordt opgeheven.

De Bondsregeeringen verplichten zich om de Duitsche spoorwegen in het belang van het algemeen verkeer als een geheel spoorwegnet te beheeren en volgens dezelfde grondregels aan te leggen (art. 42); tot dat doel zullen zoo spoedig mogelijk eenvormige regelen worden gesteld voor de exploitatie; in 't bijzonder zullen gelijkluidende spoorweg-politiereglementen worden uitgevaardigd. Het Rijk zorgt, dat de ondernemingen hare spoorwegen in zoodanigen toestand onderhouden, als de veiligheid van het verkeer vordert en dat zij hare lijnen met materieel zoodanig voorzien, als noodig is om aan de behoeften van het verkeer te voldoen (art. 43).

Op de spoorweg-ondernemingen wordt voorts de verplichting gelegd, om ter bevordering van het doorgaand verkeer de noodige personen- en goederentreinen in te richten met doorloopend materieel (art. 44). Verder wordt aan het Rijk de contrôle

op het tariefwezen opgedragen; het Rijk zal in 't bijzonder het daarheen leiden:

1o. dat zoo spoedig mogelijk op alle Duitsche spoorwegen overeenstemmende voorwaarden van vervoer worden ingevoerd;

2o. dat de meest mogelijke gelijkmatigheid en verlaging van tarieven worde verkregen en in 't bijzonder dat voor het vervoer op groote afstanden van kolen, coaks, hout, ertsen, steenen, zout, ruw ijzer, mestmiddelen en dergelijke een verlaagd en aan de behoeften van den landbouw en de industrie beantwoordend tarief, en wel zoo mogelijk het éénpfennigtarief, d.i. één pfennig pro centenaar en Duitsche mijl, worde ingevoerd (art. 45).

Bovendien zullen, bij buitengewone duurte van levensmiddelen, de ondernemingen verplicht zijn voor het vervoer van graan, meel, peulvruchten en aardappelen een tijdelijk verlaagd tarief in te voeren, dat door den Keizer zal worden vastgesteld (art. 46).

Deze bepalingen gelden voor alle deelen van het Duitsche Rijk, behalve voor Beieren, tegenover welken Staat het Duitsche Rijk slechts de bevoegdheid heeft om gelijke regels te stellen voor den bouw en de uitrusting van de spoorwegen, die voor de Rijksverdediging van beteekenis zijn.

Eindelijk zijn de spoorweg-ondernemingen, waaronder ook die van Beieren, verplicht om aan alle eischen en vorderingen te voldoen, die met betrekking tot het gebruik der spoorwegen in het belang van de verdediging van Duitschland worden gesteld.

De ontwerpers van de constitutie van het Duitsche Rijk hadden zich gouden bergen van de werking van deze bepalingen voorgesteld; men vertrouwde dat, indien zij volledige uitvoering erlangden, de eenheid in het beheer van het spoorwegwezen, niet alleen in 't belang van militaire doeleinden, maar ook in dat van het algemeen verkeer, zou verzekerd zijn.

Men had echter niet gerekend op de bezwaren en bedenkingen, die van alle zijden zouden opdagen, zoodra men werkelijk tot de uitvoering zou overgaan. De bepalingen betreffende het spoorwegwezen, voorkomende in de Duitsche constitutie, zijn voor het meerendeel niet anders dan een programma van beginselen, die al mochten zij ook kracht van wet hebben, niet vatbaar waren voor uitvoering, dan krachtens eene op grond daarvan uit te vaardigen wettelijke regeling.

Wat baatte het in beginsel vast te stellen, dat aan het Rijk

het toezicht over het spoorwegwezen zou worden toegekend en dat de Bondsregeeringen zich zouden verplichten de Duitsche spoorwegen als een geheel spoorwegnet te beheeren, indien niet tevens werd uitgemaakt, door welke organen en naar welke regelen dat toezicht en dat beheer zouden worden uitgeoefend?

Hoe konden de spoorweg-ondernemingen hare verplichtingen tot bevordering van het doorgaand verkeer nakomen, indien dit niet nader in bijzonderheden werd geregeld en hare verhouding tot het Rijk niet nader werd bepaald?

De privaatbanen in de verschillende Duitsche Staten beriepen zich op hare eenmaal verleende concessiën, waarin hare rechten en verplichtingen uitvoerig waren omschreven. Zij stonden onder het toezicht van de Regeeringen, welke die concessiën hadden verleend en die dat recht van toezicht bleven uitoefenen en daarvan geen afstand konden doen ten gunste van het Rijk, zoolang hare verhoudingen tot het Rijk niet werden geregeld.

De verschillende Duitsche Staten, die in het bezit waren van eigen spoorwegen en dezen ook exploiteerden, waren van hunne zijde ook weinig geneigd, om hunne rechten af te staan en zich zelven aan een toezicht te onderwerpen, waardoor misschien hunne geldelijke belangen niet weinig zouden worden benadeeld.

De eenige positieve voorschriften, waaraan ook zonder wettelijke regeling uitvoering kon worden gegeven en waaraan men zich ook gaarne onderwierp, waren die aangaande de rijksverdediging. Al het andere hing als 't ware in de lucht. De geschiedenis van de uitvoering van de grondwet voor het Duitsche spoorwegwezen is dan ook eene ware historia morbi; zooals uit hetgeen volgt blijken zal, is op den huidigen dag het ziekteproces nog niet afgeloopen.

Tot aan het jaar 1873 bepaalde zich de bemoeiing van het Rijkskanseliers-ambt met spoorwegzaken tot ondergeschikte punten; men trok tot zich eenige spoorwegspecialiteiten, die zich bezig hielden met de beoordeeling van aangevraagde concessiën; men onderzocht de tarieven en bearbeidde het krachtens de artt. 43 en 45 in te voeren Bahnpolizeireglement en het Betriebsreglement, die bij de uitvaardiging ten slotte echter niet meer bleken te zijn, dan verbeterde uitgaven van de bestaande reglementen van het bekende Verein Deutscher Eisenbahn Verwaltungen.

Het jaar 1871 kenmerkte zich door eene koortsachtige najaging van nieuwe spoorwegconcessiën. De speculatiegeest, dien

het bezit der Fransche milliarden in elken tak der industrie had aangewakkerd, deed zich niet het minst op spoorweggebied gelden. Te verwonderen was dit niet; de verlevendiging of liever kunstmatige opbeuring van handel en industrie had ten voordeele der bestaande spoorwegen gestrekt en hen in staat gesteld, goede winsten af te werpen. De bestaande ondernemingen streefden dus naar uitbreiding harer relatiën en nieuwe ondernemingen trachtten zich door aanleg van nieuwe banen een deel van die algemeene winst toe te eigenen. Het gevolg was, dat het aantal van nieuw aan te leggen bijzondere spoorwegen niet onaanzienlijk vermeerderde.

Toen echter ook in de dagbladen een plan voor een nieuwen spoorweg van Berlijn naar den Rijn, in directe verbinding met de linker Rijnoever-Spoorwegen in Elzas-Lotharingen, ter sprake kwam, maakte de Regeering in December 1872 dat plan tot het hare en besloot zij, vooral met het oog op de militaire beteekenis van dien spoorweg, deze lijn en nog enkele andere voor rekening van den Staat te bouwen.

Bij gelegenheid van de eerste lezing van het wetsontwerp, waarbij de goedkeuring van den Pruisischen landdag werd gevraagd voor eene leening van 120 millioen thaler ten behoeve van den aanleg der nieuwe staatsspoorwegen, deed Lasker zijne beroemde onthullingen over de kwade praktijken van concessieaanvragers, waaraan zich zelfs hooge staats-ambtenaren schuldig maakten. Het ligt buiten ons bestek om ons in nadere bijzonderheden omtrent de zoogenaamde Gründungen en Gründer te verdiepen. Het zij voldoende op de gevolgen te wijzen van den stap van Lasker, die menigeen en ook der Regeering de oogen deed opengaan.

Er werd van Regeeringswege eene commissie van enquête ingesteld met het doel om te onderzoeken, of en in hoever de bestaande wetten en de inrichting der administratie de vervulling van de bij het verleenen van spoorweg-concessiën beöogde doeleinden verzekerden, en het publiek tegen teleurstellingen en benadeeling konden waarborgen, en welke veranderingen in de wetgeving en in de administratie noodig waren, om de bestaande misbruiken op te heffen.

Het rapport der commissie werd reeds in November 1873 ingediend, maar kwam pas in 1876 in het Huis der Afgevaardigden in behandeling. Een rechtstreeksch gevolg heeft het rapport slechts in zooverre gehad, dat voortaan spoorweg-con-

cessiën niet meer uitsluitend door den Handelsminister. maar door het geheele Ministerie zouden worden verleend en dat de Handelsminister von Itzenplitz zijn ontslag nam, zoodra was gebleken, dat hij persoonlijk niet bij de gesignaleerde misbruiken was betrokken geweest.

Maar de conclusiën van de staatscommissie hebben den grootsten invloed uitgeoefend op den verderen loop van zaken. Op economische gronden adviseerde de commissie tot vereeniging van alle spoorwegen in handen van de Staat, als einddoel van eene weloverlegde spoorweg-politiek. Verder werd door haar de wensch geuit, dat het toezicht op de spoorwegen moest worden opgedragen aan het Duitsche Rijk en door eene rijkswet nader moest worden geregeld.

Die wensch was alreeds vroeger dikwijls en van vele zijden uitgesproken, maar de verwezenlijking was steeds uitgebleven. Het scheen, dat de Rijkskanselier in dit opzicht met groote bezwaren te kampen had en het hem niet kon gelukken, de oppositie van de overige Bondstaten te overwinnen.

Onder deze omstandigheden was het de Rijksdag zelf, die bij monde van den afgevaardigde uit Wurtemberg, Dr. Elben, een wetsontwerp ter tafel bracht, ten doel hebbende de oprichting van een Reichseisenbahnamt.

Met groote ingenomenheid werd dit initiatief door den Rijkskanselier begroet; ‘er bestaat,’ zoo sprak hij, ‘geen gedeelte der Duitsche constitutie, dat zoo der vervulling en uitvoering nabij is gebracht en schijnbaar zoo gemakkelijk uit te voeren is dan de afdeeling handelende over het Duitsche spoorwegwezen. De practische handhaving ontbreekt nog maar: het is als een geladen geweer, maar waaraan de trekker wordt gemist.’

Na uitvoerige discussiën kwam de wet tot stand en werd zij den 27sten Junij 1873 door den Keizer bekrachtigd.

Door die wet werd een collegie ingesteld, waarvan voorzitter en leden door den Keizer werden benoemd, met de bevoegdheid om binnen de grenzen van de Duitsche constitutie het toezicht op het spoorwegwezen uit te oefenen, voor de uitvoering der in die constitutie voorkomende bepalingen en de verdere op de spoorwegen betrekking hebbende wetten en grondwettelijke verordeningen te zorgen en met de opdracht, om de gebreken en misbruiken, die zich in het spoorwegwezen voordoen, zooveel mogelijk op te heffen. Tot aan de uitvaardiging der rijksspoor-

wegwet werd aan het Reichseisenbahnamt ten aanzien van de particuliere spoorwegondernemingen de bevoegdheid toegekend, welke de Bondstaat bezit, binnen wiens staatsgebied de spoorweg is gelegen. Ook de staats- en rijksbanen zijn aan het Reichseisenbahnamt onderworpen.

De wet betreffende de oprichting van het Reichseisenbahnamt was de eerste stap op den weg, die tot volledige uitvoering der grondwettelijke bepalingen moest leiden. Zooals wij zullen zien, leidde die eerste stap echter niet veel verder; het orgaan, waardoor het Rijk toezicht kon uitoefenen, was, wel is waar, in 't leven geroepen, maar de bevoegdheid, waarmede het werd bekleed, was in vele opzichten zoo onbestemd, dat van een handelend optreden niet vele vruchten konden worden verwacht.

De bemoeiingen van het Reichseisenbahnamt strekten zich hoofdzakelijk uit tot twee gewichtige aangelegenheden; in de regeling van het tariefwezen werd zijne tusschenkomst door den Rijkskanselier bevolen; de tweede taak, die aan het Amt werd opgedragen, was de bewerking van het ontwerp van de zoo lang gewenschte rijksspoorwegwet.

Noch in het een, noch in het ander werden de pogingen van het nieuwe collegie met goeden uitslag bekroond. Over het eerste ontwerp voor een rijksspoorwegwet, dat reeds in Maart 1874 gereed was en voor het publiek algemeen verkrijgbaar gesteld werd, was men dankbaar, maar niet voldaan. Hoewel het ontwerp met de grootste zorg was bewerkt en daarin het spoorwegwezen in zijn geheelen omvang was geregeld, meenden sommigen, dat de bepalingen omtrent het rijkstoezicht niet ver genoeg gingen, daar aan de verschillende Bondstaten nog eenige rechten werden voorbehouden, die men op het Rijk wenschte overgedragen te zien; anderen en daaronder verscheidene Bondstaten waren van gevoelen, dat de grondslagen van het ontwerp in strijd waren met de Duitsche constitutie en het ontwerp dus reeds alleen op dien grond niet voor verdere behandeling vatbaar was.

Een tweede ontwerp, en wel als voorloopig betiteld, waarin duidelijker dan in het voorgaande het beginsel werd uitgesproken, dat het toezicht op het spoorwegwezen uitsluitend aan het Rijk zou worden opgedragen en waarvan de kennelijke strekking was, dat de spoorwegen voortaan zouden worden geconcessioneerd, aangelegd, beheerd en geëxploiteerd volgens het beginsel, dat het spoorwegwezen is een tak van publieken

dienst en de spoorwegen in 't belang van 't algemeen, doch niet in dat van aandeelhouders eener particuliere onderneming of van een bijzonderen Staat moeten worden beheerd, vond nog grootere tegenkanting dan het eerste ontwerp, vooral bij de Bondstaten, die niet gaarne hunne souvereiniteitsrechten op hunne spoorwegen onder die voorwaarden wenschten prijs te geven.

Na eene discussie van vier dagen (7-12 Junij 1875) gingen de gedelegeerden der verschillende Duitsche Staten en van de Duitsche Rijkskanselarij uiteen, zonder dat men een stap verder was gekomen. Wel was bij hen de overtuiging gevestigd, dat op het tot stand komen van eene rijksspoorwegwet in den eersten tijd niet te rekenen viel.

Voor dat wij aantoonen, welke rol het Reichseisenbahnamt in de steeds meer en meer op den voorgrond tredende tariefquaestie heeft gespeeld, moeten wij den verderen loop schetsen, dien de Pruisische spoorweg-politiek sedert het aftreden van von Itzenplitz als Handelsminister nam.

De nieuwe Minister, Dr. Achenbach, ontvouwde bij gelegenheid van de behandeling van het wetsontwerp tot goedkeuring van de spoorwegleening van 120 millioen thaler, die eenigen tijd was opgeschort, zijne denkbeelden. Een tegenstander van exploitatie door particulieren, was hij niet; zonder het initiatief der particuliere industrie zou het spoorwegwezen zich niet zoo ontwikkeld hebben, als thans het geval was. Maar de Staat moest eene machtige rol spelen in de spoorweg-exploitatie; de concurrentie, die daardoor in 't leven geroepen werd, zou gunstig werken, ook op de privaatbanen; om daartoe te geraken, was het vooral noodig, dat de Staat overal en hoofdzakelijk in het westen van Pruisen in het bezit kwam van belangrijke lijnen; van strenge wetten kon niet veel worden verwacht, maar wel van een uitgebreid staatsspoorwegbezit.

Door de goedkeuring der voorgestelde spoorwegleening hechtte het Huis der Afgevaardigden weder zijn zegel op de vroegere politiek van den Minister von der Heydt.

De vruchtelooze pogingen van het Reichseisenbahnamt om eene Rijksspoorwegwet tot stand te brengen, leidden tot de overweging van de vraag, of niet op andere, meer indirecte wijze de beoogde eenheid in de regeling van het spoorwegwezen kon worden verkregen. Stemmen deden zich allengs

hooren, die de vraag opwierpen, of niet aan de bezwaren der Bondstaten, die toch hoofdzakelijk van geldelijken aard waren, daardoor kon worden te gemoet gekomen, dat het Rijk tegen betaling hunne spoorwegen overnam en die particuliere banen aankocht, waarvan het bezit wenschelijk werd geacht. Hierdoor zou dan elk geldelijk risico, dat die Staten en de particuliere spoorweg-maatschappijen bij eene rijksregeling van het spoorwegwezen zouden loopen, worden opgeheven.

Dit denkbeeld werd in verschillende bladen zeer uitvoerig besproken en ook in vereenigingen, zooals den Duitschen Handelsdag, het onderwerp van behandeling.

Nadat ook in den Rijksdag hierover eene gedachtewisseling had plaats gehad en vorst Bismarck op eene zijner parlementaire soirées op 11 December 1875 zich gunstig over eene zoodanige regeling had uitgelaten, won dit denkbeeld al meer en meer veld.

Het geopperde plan bracht echter de gemoederen in Beieren, Wurtemberg en Saksen niet weinig in beweging.

Voordat van de zijde van de Rijks- en Pruissische-Regeering een officieele stap in die richting werd gedaan, werden de Regeeringen in die Staten over deze zaak geinterpelleerd en werden bij die gelegenheid verklaringen afgelegd en motiën aangenomen, waarbij men zich tegen de verwezenlijking van zoodanig plan met alle kracht verzette. Ja zelfs Saksen, dat zich niet, zoo als Beieren en Wurtemberg, in een groot staatsspoorwegbezit verheugde, wenschte het gevaar zooveel mogelijk af te wenden door een groot aantal particuliere spoorwegen, waaronder ook een der oudste, Leipzig - Dresden, voor rekening van den Staat aan te koopen, ten einde zoodoende zijne positie tegenover Pruisen en het Rijk te versterken.

De Rijkskanselier en Pruisische Presidentminister liet zich echter door deze felle oppositie niet van zijn plan terugbrengen; reeds den 4den Juni 1876 werd de Pruisische wet betreffende de overdracht van de eigendoms- en andere rechten van den Staat op spoorwegen aan het Duitsche Rijk, afgekondigd. Volgens die wet wordt de Regeering gemachtigd, om alle Pruisische staatsspoorwegen tegen schadeloosstelling aan het Rijk af te staan en tevens alle aan den Pruisischen Staat toekomende bevoegdheden betreffende het beheer en de exploitatie der Pruisische privaatbanen aan het Rijk over te dragen, terwijl wederkeerig alle verplichtingen ten aanzien

van die privaatbanen tegen vergoeding door het Rijk zouden worden overgenomen.

Het zwaartepunt van deze wet ligt niet zoozeer in hare bepalingen, die tot op den huidigen dag onuitgevoerd zijn gebleven, maar in de motieven en toelichtingen, die tot aanneming van de wet hebben geleid.

Het is noodig, dat wij bij die uitvoerige toelichting stilstaan, daar in geen enkel officieel stuk helderder de denkbeelden der Pruisische Regeering zijn uiteengezet; tevens blijkt daaruit, aangaande de wijze waarop zij het rijkstoezicht wenscht ingericht te zien, hoe zij hare rol opvat, voor 't geval die laatste poging tot uitvoering van de constitutie vruchteloos zou blijken1.

In de eerste plaats wordt er op gewezen, dat Pruisen vooral behoefte heeft aan eenheid van wettelijke regeling op spoorweggebied. Pruisen is niet in het bezit van een volledig staatsspoorwegnet, zooals de Zuid-Duitsche Staten (Beieren, Wurtemberg, Baden en Saksen); integendeel het gebied der Pruisische privaatbanen is tweemaal grooter dan dat der staatsspoorwegen. Vandaar dat Pruisen meer dan de andere Duitsche staten de nadeelen ondervindt van het gemis aan uniforme regeling. Dit bezwaar wordt nog verhoogd door de omstandigheid, dat het gebied der Pruisische spoorwegen zich buiten de grenzen van den Staat uitstrekt en dus eene speciale Pruisische wetgeving niet tot eenheid in het verkeersgebied der Pruisische spoorwegondernemingen kan leiden.

De pogingen echter om eene eenheid langs den door de grondwet aangewezen weg te verkrijgen, zijn vruchteloos geweest; daarom schijnt het noodig, dat Pruisen het voorbeeld volge van zijne nabuurstaten en hervorming van het Pruisische spoorwegwezen door middel van zijn eigen spoorwegbezit tracht te verwezenlijken.

In eene uitvoerige beschouwing wordt nu uiteengezet, dat een behoorlijk staatstoezicht niet anders mogelijk is dan wanneer daarmede gepaard gaat eene uitgebreide staatsexploitatie. Hoe meer zich het spoorweg-verkeer ontwikkelt, hoe moeilijker de taak wordt van de spoorwegexploitatie. De talrijke daarmede in verband staande en ingewikkelde vraagstukken kunnen alleen

juist beoordeeld worden door hen, die vertrouwd zijn met de praktijk en met de details van de uitvoering van den dienst. De nauwkeurige kennis van de behoeften van het spoorwegverkeer is langs een anderen weg niet dan gebrekkig te verkrijgen. Door zelf te exploiteeren, zal de Staat kunnen beoordeelen, of de geldelijke opofferingen, die van de spoorwegen worden geeischt, door de behoefte worden gerechtvaardigd. Van wetten en wettelijke verordeningen is geen heil te verwachten, daar de spoorwegtoestanden aan voortdurende wisseling onderhevig zijn. Van overwegend belang is vooral de invloed, welken de Staat door concurrentie van zijne eigene uitgestrekte lijnen op de exploitatie van al de overige banen erlangt. Door middel van zijne tarieven, de verbeteringen, die hij aanbrengt in de exploitatie-inrichtingen, de geriefelijkheden, die hij invoert, altemaal zaken, die langs wettelijken weg zeer bezwaarlijk zijn af te dwingen, verkrijgt de Staat een overwegenden invloed op het geheele spoorwegverkeer. De particuliere spoorweg-ondernemingen worden in haar eigen belang gedrongen, het voorbeeld van den Staat te volgen en maatregelen te nemen, waartoe zij anders in het belang hunner aandeelhouders niet zouden overgaan.

De aangewezen weg voor den Pruisischen Staat is dus om te streven naar uitbreiding van zijn spoorwegnet en om in het bezit te komen van de voornaamste verkeerswegen. Daardoor wordt ook zijn overwicht op de spoorwegtoestanden in de andere Bondstaten verzekerd. Alvorens den boven omschreven weg in te slaan, meent de Regeering echter verplicht te zijn om tot eene andere, ook voor de overige Bondstaten betere oplossing van het spoorwegvraagstuk mede te werken, die meer in overeenstemming is met de bedoelingen van de constitutie van het Duitsche Rijk. Van daar dat de Pruisische Staat aan het Duitsche Rijk zijn eigen spoorwegen te koop aanbiedt, en zijne rechten op de particuliere spoorwegen aan dat Rijk afstaat, om het in staat te stellen volgens dezelfde beginselen de hervorming van het spoorwegwezen te verwezenlijken. Eenmaal in het bezit van de Pruisische staatsspoorwegen en bekleed met het recht van toezicht op de overige lijnen, zal het Duitsche Rijk met grootere doorzettingskracht kunnen werkzaam zijn voor de ontwikkeling van het Duitsche spoorwegwezen, dan Pruisen zelf.

Mocht echter het Rijk het aanbod van Pruisen niet aannemen dan ligt het op den weg der Pruisische Regeering om krachtdadig

de hand te slaan aan de verbetering van den bestaanden toestand door uitbreiding en consolideering van haar eigen spoorwegbezit.

De hand, die door Pruisen aan het Duitsche Rijk werd toegestoken, werd niet aangenomen.

Integendeel, het blijkt niet, of het Rijk ooit ernstig den aankoop der Pruisische staatsspoorwegen heeft overwogen.

 

Het jaar 1877 kenmerkte zich door een feit van groote beteekenis. Tusschen de organen van het spoorwegtoezicht en de spoorweg-ondernemingen was eindelijk overeenstemming verkregen over de jaren lang onopgelost gebleven tariefsquaestie. Men was er eindelijk, na jaren langen strijd, in geslaagd een tariefsysteem te vinden, waarmede zich zoowel de Regeeringen als de spoorwegondernemingen konden vereenigen.

De toestand van verwarring, waarin het tariefwezen verkeerde en waaraan men nu door het nieuwe systeem een einde hoopte te maken, was eene der voornaamste oorzaken geweest van de klachten, waarmede die spoorwegbesturen en de Regeering als 't waren werden overladen. Het is dus noodig, hier in breede trekken aan te toonen, wat de verwarring had te weeg gebracht en welke middelen te baat zijn genomen, om daarin te voorzien.

Het spreekt van zelf, dat in de eerste ontwikkelingsperiode van het spoorwegwezen in Duitschland van een algemeen zoogenaamd tariefsysteem geen sprake kon zijn.

In den aanvang beantwoordde de naar eenvoudige beginselen door iedere spoorwegonderneming volgens de haar toekomende bevoegdheid opgemaakte tarieven volkomen aan het doel. Met de toenemende uitbreiding van het spoorwegverkeer ging echter de ontwikkeling van het tariefwezen hand aan hand. De spoorwegondernemingen trachtten zich zooveel mogelijk te regelen naar de behoeften van handel en industrie. Voor sommige goederen werden verlagingen van de gewone vracht toegestaan, hetzij om die goederen voor het spoorwegvervoer te winnen, hetzij om het vervoer op groote afstanden mogelijk te maken. Men geraakte langzamerhand tot eene classificatie van goederen, die haren hoofdgrondslag vond in hunne waarde. De spoorwegondernemingen vereenigden zich tot verbanden, binnen welke rechtstreeksche vrachtprijzen werden vastgesteld, en eene eenvormige classificatie werd aangenomen. Toen later verschillende verbanden ontstonden en voor de belangrijkste verkeeren meerdere spoorwegen in onderlinge concurrentie traden, werd in 1869 het tariefver-

band opgericht, eene vereeniging van onderlinge concurreerende verbanden voor het verkeersgebied, gelegen tusschen den Rijn eenerzijds en Berlijn, Dresden, Bremen en Stettin anderzijds, met het doel om gelijkvormige tariefvoorschriften en goederenclassificatie vast te stellen en in te voeren. Dit tariefverband nam steeds nieuwe verbanden in zich op, zoodat ten slotte de meeste Duitsche spoorwegen daarvan deel uitmaakten. Die vereeniging werd in haar streven naar eene gelijkvormige inrichting van het tariefwezen belet door de plotselinge invoering van het zoogenaamde natuurlijke tariefsysteem op de rijksspoorwegen van Elzas - Lotharingen, een stelsel, dat van geheel andere beginselen uitging dan het op de overige spoorwegen steeds tot grootere volmaaktheid ontwikkelde classificatie-stelsel. Het natuurlijke systeem hield geene rekening met de waarde en den aard der goederen, maar alleen met hunne hoeveelheid en met de ruimte, die die goederen in de wagens innamen, en had dus voornamelijk ten doel zooveel mogelijk gebruik te maken van den tonnen-inhoud der wagens. Vandaar wordt het ook het wagenruimtesysteem genoemd. Dit nieuwe stelsel vond ook bij de Pruisische Regeering ondersteuning, die het wenschte ingevoerd te zien op de Pruisische staatsspoorwegen. De banen, die directe verkeeren met de spoorwegen van Elzas - Lotharingen sloten, zagen zich ook genoodzaakt voor die verkeeren zich aan dat systeem aan te sluiten,

Nadat eene poging, uitgaande van het Verein Deutscher Eisenbahn Verwaltungen, om binnen het gebied van dat Verein, waartoe ook alle Oostenrijksche, Hongaarsche, Nederlandsche en een deel der Belgische en Russische spoorwegen behoorden, eene algemeene gelijkvormige goederenclassificatie vast te stellen, was afgestuit op de weigering der Pruisische staatsspoorwegen en den rijksspoorweg in Elzas - Lotharingen, kon het niet anders of de grootste verwarring moest ontstaan uit het in werking blijven van twee geheel verschillende, moeilijk met elkander in overeenstemming te brengen stelsels.

De nadeelen en ongeriefelijkheden uit dien toestand voor het publiek en den handel ontstaande werden nog verhoogd, toen de Bondsraad zijne toestemming gaf tot eene algemeene verhooging met 20 pCt. van de bestaande tarieven, een maatregel, waardoor tegemoet zou worden gekomen aan den financieelen nood, waarin de spoorwegen sedert 1873 ten gevolge van de handelscrisis waren geraakt, maar die echter van voor-

loopigen aard zou zijn in afwachting van het nieuw algemeen in te voeren tariefstelsel.

Te verwonderen is het niet, dat de populariteit van het Reichseisenbahnamt, dat voor de verhooging had geadviseerd, niet werd bevorderd en de ontevredenheid van den handel, die dag aan dag toenam, zich in dagbladen en vergaderingen op de krachtigste wijze uitte. De onderhandelingen over een nieuw algemeen tariefstelsel leidden echter tot geen resultaat. Het Reichseisenbahnamt had in een rapport zijne denkbeelden omtrent de hervorming van het tariefwezen ontvouwd en een stelsel aanbevolen, dat als een compromis tusschen het classificatie- en wagenruimtesysteem moest worden beschouwd, en zich aansloot aan het zoogenaamde Brunswijksche stelsel, dat intusschen door eene vergadering van het tariefverband in Brunswijk aan den Rijkskanselier was voorgesteld. De Bondsraad beval, dat daarover alle Duitsche spoorwegen zouden worden gehoord. Maar de noodige overeenstemming werd tusschen hen niet verkregen. Toen volgde, op voorstel van den President van het Reichseisenbahnamt, in 1875 de benoeming van eene tariefenquête-commissie, die de opdracht kreeg om deskundigen op het gebied van den handel, de industrie, den landbouw en de spoorwegen te hooren over een aantal vraagpunten met de hervorming van het tariefwezen in verband staande. Die commissie kwam tot de overtuiging, dat in de gegeven omstandigheden de eenheid slechts kon verkregen worden door middel van eene transactie tusschen de beide systemen, maar over de wijze, waarop de middenweg zou worden gevonden, bestond verschil van gevoelen in den boezem zelf der commissie. Zij was dus niet in staat om een in bijzonderheden uitgewerkt tariefplan vast te stellen, maar beperkte zich tot het aangeven van algemeene beginselen. Het Reichseisenbahnamt betoonde zich weinig ingenomen met deze algemeene grondslagen, die menig punt onbeslist lieten en meende den Bondsraad niet te mogen aanraden, om in den zin van de commissie een besluit te nemen.

Eindelijk nam het tariefverband weder het initiatief en noodigde alle spoorwegen uit tot eene conferentie te Leipzig met het doel, om zelf de hervorming ter hand te nemen.

Op die conferentie, waarop de Pruisische staatsspoorwegen zich buiten stemming hielden, werd overeenstemming verkregen

omtrent een nieuw tariefschema, waartegen ten slotte de Bondsraad en het Pruisisch Ministerie slechts enkele bezwaren inbrachten. Aan die bezwaren werd echter te gemoet gekomen, zoodat men in Februari 1877 kon constateeren, dat Duitschland in het bezit was van een gelijkvormig tariefschema, het zoogenaamde Reformtarief.

De verwachtingen, die men van de werking van dit nieuwe tariefstelsel koesterde, waren echter niet hoog gespannen. Zoowel Regeeringen als spoorweg-maatschappijen waren den tariefstrijd, die reeds zoovele jaren had geduurd, moede geworden en waren dankbaar, dat men eene oplossing, zij het dan ook slechts langs den weg van transactie, had gevonden. Wel is waar was thans aan het verschil van stelsel, waarvan het voortbestaan tot zooveel verwarring aanleiding gegeven had, een einde gemaakt, maar het feit, dat de uitvoering van het nieuwe stelsel en de contrôle daarop moesten worden overgelaten aan de verschillende Landsregeeringen, moest noodwendig aanleiding geven tot verschil in de toepassing en tot tegenstrijdigheden. Men had zich namelijk genoodzaakt gezien aan die Landsregeeringen het recht voor te behouden, om voor elke spoorwegonderneming de maxima vast te stellen, waarbinnen deze de drie nieuwe tariefklassen en de drie speciale tarieven zouden toepassen; tevens behielden die Regeeringen het recht van goedkeuring der verlagingen, die de spoorwegmaatschappijen bij het sluiten van uitzonderings-tarieven bevoegd waren te verleenen. Het was dus te voorzien, dat de nieuwe toestand toch later weder tot bezwaren zou aanleiding geven.

Eene maand nadat het Reformtarief tot stand was gekomen, werd men niet weinig verrast door de tijding dat de President van het Reichseisenbahnamt, de Heer Maybach, voormalig lid van de Directie der Hannoversche spoorwegen, zijn ambt had nedergelegd, om als onder-Staatssecretaris in het Pruisisch Handelsministerie op te treden en dat aan hem de leiding der spoorwegafdeeling zou worden toevertrouwd.

Aan den overgang van dien hooggeplaatsten ambtenaar uit den dienst van het Duitsche Rijk in dien van den Pruisischen Staat en wel in eene betrekking van lageren rang, dan hij vroeger bekleedde, zag men terecht een zeer gewichtig feit van den dag. Iedereen wist, dat de rijkskanselier een groot vertrouwen stelde in den persoon en de bekwaamheden van den Heer Maybach, die sedert Augustus 1874 met onvermoeiden ijver en

de grootste inspanning, maar te vergeefs werkzaam was geweest aan de bevordering van de spoorweg-politiek van den Rijkskanselier. Het was verder geen geheim, dat hij de opsteller was van de toelichtende memorie van de wet van 1876 betreffende den verkoop der Pruisische staatsspoorwegen aan het Rijk.

De benoeming van den Heer Maybach is dan ook de eerste stap tot uitvoering van het politiek programma, dat Bismarck bij gelegenheid van de wet van 1876 had ontvouwd.

Voor 't overige kenmerkte het jaar 1877 zich niet door zeer belangrijke gebeurtenissen; met de spoorweg-maatschappij Berlijn - Stettin werden onderhandelingen aangeknoopt tot overneming van hare lijnen, welke onderhandelingen echter, evenals die met Keulen - Minden over de overneming van de lijn Oberhausen - Emmerik en Keulen - Giessen, met de nieuwe richting der Pruisische politiek slechts in een verwijderd verband stonden.

Het jaar 1878 daarentegen was rijk aan evenementen. Geen wonder! Het was het jaar, waarin Bismarck zich aangordde tot den grooten veldslag, dien hij op economisch gebied zou gaan ondernemen, het jaar, waarin hij aan den politieken horizont de hervorming van de Duitsche tolwetten deed opdagen, ten einde daardoor verbetering in de spreekwoordelijke ‘schlechte Zeiten’ te brengen.

Van allerwege vloeiden hem adressen toe, waarin door tallooze corporatiën en ondernemingen werd uiteengezet, dat de toestand, waarin handel, industrie en landbouw door de concurrentie van het buitenland waren gebracht, onhoudbaar was geworden en dringend voorziening eischte. Dat in die adressen de spoorwegen en spoorweg-administratiën, zoowel staats- als privaatbanen, niet werden gespaard, sprak van zelf.

De koninklijke administratie van het boschwezen had onder anderen in een adres trachten aan te toonen, dat de achteruitgang van de houtkultuur in Oost-Pruisen en de buitengewone daling van de prijzen van het Duitsche hout uitsluitend toe te schrijven waren aan het vervoer van hout, afkomstig uit Hongarije en Galicië, waarvan de concurrentie mogelijk gemaakt werd door de differentieele spoorweg-tarieven, die door Duitsche spoorwegen in overleg met de Oostenrijksche werden toegepast. De verliezen der houtkultuur werden op millioenen marks geschat; ook zou die tak van beheer niet onaanzienlijk benadeeld zijn geworden door de concurrentie van Hongaarsche run, waarvoor ook verlaagde tarieven golden.

Door deze en andere tegen de Pruisische spoorweg-administratie ingebrachte bezwaren, vond Bismarck zich gedrongen, om in de maand Maart aan het Huis der Afgevaardigden eene reorganisatie van het Ministerie voor te stellen, waarvan o.a. het gevolg zou zijn, dat het spoorwegwezen zou worden onttrokken aan den Handelsminister en voortaan de behandeling der spoorwegzaken zou worden opgedragen aan een afzonderlijk daartoe op te richten Spoorweg-ministerie, aan het hoofd waarvan een deskundige van het vak zou worden geplaatst.

De redevoering, bij gelegenheid van de behandeling van dat wetsontwerp door den President-Minister gehouden, is te merkwaardig om daarbij niet enkele oogenblikken stil te staan.

In de eerste plaats beklaagt hij zich, dat de uitvoering van de wet van 1876 betreffende den aankoop van de Pruisische spoorwegen door het Rijk, niettegenstaande al de door hem ingestelde pogingen, sedert hare bekrachtiging geen enkelen stap was gevorderd.

‘Sedert dien tijd, zegt hij, is het niet mogen gelukken om zelfs approximatief overeenstemming tusschen den Handelsminister en den Minister van Finantiën te verkrijgen omtrent de schatting der te koop aangeboden voorwerpen en de som, die Pruisen van het Rijk zou kunnen vorderen, evenmin over den vorm, waarin het Pruisische Staats-ministerie de zaak in behandeling zou nemen.

Intusschen onder al dat geharrewar blijven de allernoodzakelijkste maatregelen en hervormingen in de spoorweg-administratie achterwege. De misbruiken nemen toe en de klachten tegen het beheer onzer Staatsspoorwegen worden steeds luider.’

In eene uitvoerige beschouwing wordt getreden over de nadeelige en schadelijke differentieele houttarieven; ook andere klachten worden medegedeeld, zooals van de post- en telegraafadministratie over de gebrekkige maatregelen, die door de spoorweg-maatschappijen ten aanzien van het postvervoer worden genomen, enz.

Niettegenstaande al de moeite, die Bismarck persoonlijk in 't werk stelde, mocht het wetsontwerp echter de goedkeuring van het Huis der Afgevaardigden niet verwerven. Maar de Minister-president bereikte zijn doel toch. De Handelsminister Dr. Achenbach vond aanleiding om zijn ontslag in te dienen en in zijne plaats werd de Heer Maybach benoemd, die den titel van Handelsminister bleef dragen, totdat later, maar ditmaal bij eenvoudig Koninklijk Besluit, eene wijziging in de

organisatie van het Ministerie werd tot stand gebracht en een nieuw Ministerie van Openbare werken werd in 't leven geroepen, met den Heer Maybach aan het hoofd.

Aan deze openbare oorlogsverklaring van den Minister-President tegen de differentieele spoorwegtarieven waren trouwens reeds in de maand Februari 1878 van wege het Pruisische Ministerie instructiën voorafgegaan, die de vrijheid der Pruisische spoorwegadministratiën ten aanzien van die tarieven niet onbelangrijk beperkten.

Onder een differentieel tarief verstaat men gewoonlijk zoodanig tarief, dat voor dezelfde transportroute lagere kilometrische vrachtseenheden vaststelt voor een vervoer, bestemd naar een verder gelegen station, dan welke gelden voor een vervoer, dat bestemd is naar een naderbij gelegen station; een tarief, waarbij de kilometrische vrachtseenheden geringer worden naar gelang de afstanden grooter zijn.

Wij zullen deze definitie en de strekking van de differentieele spoorwegtarieven nader ophelderen met een aan de geschiedenis van het differentieel tariefstelsel ontleend voorbeeld.

In 1861 had de Rheinische spoorweg, ter bestrijding van de concurrentie, zoowel van de scheepvaart op den Rijn als van den spoorweg van Havre naar Bazel en van de Belgisch-Fransche lijn van Namen over Arlon - Luxemburg naar Zuid-Duitschland en Zwitserland, de vrachtprijzen van Antwerpen naar Mainz buitengewoon verlaagd voor zulke artikelen, die van Mainz verder moesten worden vervoerd en bestemd waren naar Zuid-Duitschland en Zwitserland. Het station Keulen was echter niet in dat tarief opgenomen en genoot dus het voordeel der verlagingen niet. De kamer van koophandel te Keulen vond aanleiding om zich hierover te beklagen; de klacht werd door de Regeering ongegrond verklaard, omdat zij het volkomen geoorloofd achtte, wanneer een spoorweg in een zoodanig ten behoeve van het doorgaand verkeer berekend transiettarief aandeelen hief, die lager waren dan welke golden voor dezelfde transportroute in het binnenverkeer, mits de totale vracht voor het bestemmingsstation niet lager ware, dan voor een naderbij gelegen station.

Het behoeft geen nader betoog, dat, door de vorming van zoodanige tarieven, waarbij de Pruisische spoorwegondernemingen, zoowel staats- als privaatbanen, volgens de toen bestaande bepalingen met eene groote mate van vrijheid konden te werk

gaan, het internationale spoorwegverkeer zeer werd gebaat, terwijl de spoorwegondernemingen daarin ook een middel vonden, om de concurrentie met de waterwegen en andere buitenlandsche spoorwegondernemingen met goed gevolg te bestrijden. Onder dat systeem van vrijheid werden de spoorwegondernemingen in staat gesteld om het transietverkeer door Duitschland zeer te bevorderen, hetgeen natuurlijk vooral ten voordeele der Duitsche havenplaatsen strekte. De spoorwegondernemingen zelve genoten aanzienlijke geldelijke voordeelen uit de ontwikkeling van deze verkeeren en hare rentabiliteit werd daardoor niet onaanzienlijk verhoogd.

Ten bewijze dat de Pruisische Regeering de vrijgevige beginselen, die zij blijkens hare beslissing in het geschil tusschen den Rheiníschen Spoorweg en de kamer van koophandel te Keulen in 1861 had gehuldigd, ook nog in 1875 bleef handhaven, halen wij eene in dat jaar genomen beslissing aan in een geschil tusschen de kamer van koophandel te Breslau en den Oberschlesischen spoorweg over een zeetransiettarief voor graan van Rumeensche stations naar Stettin en Hamburg, waardoor de vracht naar Stettin geringer was berekend dan naar Breslau, en de vracht naar Hamburg lager was gesteld dan naar Berlijn. De Regeering weigerde de opheffing van dat tarief, maar eischte alleen, dat althans voor Breslau geen hoogere vrachten, dan voor Stettin zouden worden vastgesteld.

Doch spoedig zou hierin verandering komen.

De Duitsche Bondraad had bij gelegenheid van de vaststelling van het nieuwe reformtarief de Bondsregeeringen aangeschreven, dat zij ter wering van de voor den Duitschen handel, landbouw en industrie schadelijke spoorwegtarieven, daarvoor te waken zouden hebben, dat, voor zooverre geene bijzondere omstandigheden eene uitzondering rechtvaardigden, op dezelfde verkeersroute niet meer aan totale vracht zou worden geheven voor een dichtbij gelegen station dan voor een verder gelegen station; dat verder alle tarieven aan voorafgaande goedkeuring der Regeeringen moesten worden onderworpen, die voor buitenlandsche producten en fabriekaten eene evenredig lagere vracht vaststelden dan voor gelijksoortige binnenlandsche producten.

Naar aanleiding van dit besluit werden bij rescript van 21 Februari 1878 de Pruisische spoorwegadministratiën aangeschreven, om aan de voorafgaande goedkeuring van den Handelsminister te onderwerpen alle tarieven, die in rechtstreeksch verkeer met het buitenland of in het doorgangsverkeer voordeeliger

vrachtprijzen of voorwaarden toekenden, dan voor gelijksoortige goederen op dezelfde verkeersrouten in het verkeer van of naar het grensstation bepaald waren. In eene latere aanschrijving van van 28 April werden de voorwaarden medegedeeld, waaraan die tarieven moesten beantwoorden om de ministerieele goedkeuring te kunnen verwerven. Die voorwaarden luiden woordelijk als volgt:

‘Voor goedkeuring zijn zoodanige tarieven alleen vatbaar, wanneer daarvan niet eene benadeeling van binnenlandsche economische belangen te verwachten is, of wanneer overwegende belangen van andere takken der binnenlandsche industrie de voorgestelde tarief-verlagingen wettigen.’

‘Onder de laatstgenoemde belangen worden in 't bijzonder verstaan die van den Duitschen zeehandel, of van de binnenlandsche consumtie of van den binnenlandschen uitvoer, of wanneer het geldt de concurrentie tegen vreemde verkeerswegen, ook de belangen der Duitsche spoorwegen zelven.’

Deze nieuwe beginselen en de strenge handhaving daarvan door het Handelsministerie, moesten eene geheele omwenteling ten gevolge hebben in de wijze waarop men tot dusverre bij het vormen van internationale spoorwegtarieven te werk was gegaan. Wij zouden dan ook door aanhaling van eene reeks van ministerieele beslissingen kunnen aantoonen, dat het behoud van bestaande en het maken van nieuwe internationale tarieven zeer werd bemoeilijkt, ja zelfs dikwijls onmogelijk werd gemaakt, omdat de Pruisische Regeering, van het vermoeden uitgaande, dat elk differentieel tarief op zich zelf schadelijk moest worden geacht, voortaan van de spoorwegen niet alleen eischte het bewijs, dat de binnenlandsche belangen door de gewenschte verkeersrelatiën niet zouden worden benadeeld, maar ook de aanwijzing verlangde, dat de voorgestelde tariefsverlagingen werkelijk het daarbij beoogde resultaat ten gevolge zouden hebben. Het eerste negatieve bewijs kon, althans in absoluten zin, niet worden geleverd, terwijl ook aan den tweeden eisch moeilijk kon worden voldaan, daar het verleenen van vrachtverlagingen geschiedde met het oog op slechts vermoedelijk, niet met zekerheid daardoor te verkrijgen nieuwe vervoeren.

Uit andere beslissingen bleek verder al langer hoe meer, dat de Regeering van het standpunt wenschte uit te gaan, buitenlandsche tarieven alleen voor goedkeuring vatbaar te achten, wanneer deze op dezelfde tarieféénheidsprijzen gegrond waren, welke voor de binnenlandsche tarieven golden.

Dit laatste was trouwens ook door Bismarck bij gelegenheid van de behandeling van het wetsontwerp tot instelling van het Spoorwegministerie uitgesproken, toen hij aan een der afgevaardigden, die zich verstout had op te merken, dat goedkoope run op zich zelf als een voordeel moest worden beschouwd, het volgende antwoordde:

‘Ik verlang niet, dat de run duurder wordt, en wensch niet, dat de Hongaarsche run even zoo duur als de binnenlandsche wordt vervoerd; maar ik eisch, dat de Duitsche run even goedkoop als de vreemde wordt getransporteerd; dan wordt de leerlooier nog veel gelukkiger.’

Intusschen dit alles was nog maar slechts de voorbode voor de dingen, die komen zouden. Nog geheel andere eischen zouden worden gesteld, toen Bismarck tot volledige uitvoering over zou gaan van zijne tolpolitiek.

 

In de troonrede, waarmede de Pruisische Landdag op den 19den November 1878 werd geopend, werd aangekondigd, dat in den loop van het zittingsjaar vermoedelijk wetsvoorstellen zouden worden ingediend betreffende de uitbreiding van het staatsspoorwegnet door middel van overneming van bestaande en aanleg van nieuwe spoorwegen.

Ook was het een algemeen bekend feit, dat de Pruisische Regeering, behalve met de spoorwegmaatschappijen Berlijn-Stettin, en Keulen-Minden, ook met de spoorwegmaatschappij Magdeburg-Halberstadt in onderhandelingen was getreden omtrent de overneming van haren spoorweg, en voornemens was om ook nog met andere spoorwegondernemingen over den koop te onderhandelen. In den boezem der begrootingscommissie was echter, met het oog op den minder gunstigen algemeenen financieelen toestand, door de meerderheid een besluit genomen, waarbij der Regeering o.a. werd aanbevolen, van den aankoop van spoorwegen onder de tegenwoordige ongunstige geldelijke omstandigheden af te zien. Toen nu bij de begrootingsdiscussie in Februari 1879 het voorstel der commissie in behandeling kwam, nam de heer Maybach deze gelegenheid te baat, om op uitvoerige wijze zijn spoorwegprogramma te ontvouwen.

De algemeene strekking van de belangrijke redevoering van den Minister is uit de volgende woorden af te leiden, waarmede hij de toezegging van de troonrede toelichtte:

‘In de troonrede is verklaard, en die verklaring wordt door

mij, daartoe uitdrukkelijk door een besluit van het geheele Ministerie gemachtigd, herhaald, dat de Regeering zich tot plicht heeft gesteld het staatsspoorwegstelsel door te voeren volgens de beginselen, die reeds vroeger in 1876, bij gelegenheid van de behandeling van het wetsontwerp tot aankoop der Pruisische spoorwegen door het Rijk, zijn ontwikkeld.’

Daar die beginselen ons reeds bekend zijn, en de redevoering van den Minister in hoofdzaak zich tot algemeene met de uitbreiding der staatsspoorwegen in verband staande beschouwingen bepaalde, zonder nieuwe belangrijke gezichtspunten te openen, behoeven wij daarbij niet langer stil te staan. Het voorstel der begrootingscommissie, als 't ware een motie van wantrouwen tegen de troonrede, werd natuurlijk afgestemd.

 

Bij de uiteenzetting zijner denkbeelden omtrent de verwezenlijking van de nieuwe Duitsche tolpolitiek aan de commissie van den Bondsraad, had Bismarck zich ook ongunstig over de differentieele spoorwegtarieven uitgelaten.

De werking der differentieele tarieven, zoo schreef hij, waardoor groote vrachtsverlagingen aan het buitenland worden verleend, is als van eene, ten koste der Duitsche producenten verleende invoerpremie, die somtijds een veelvoud bedraagt van den aan den grens te heffen tol op de binnenkomende buitenlandsche waren.

Met de herziening van de grenstollen moet dus noodwendig hand aan hand gaan eene herziening der spoorwegtarieven; het gaat toch niet aan, dat staats- en particuliere spoorwegen in concurrentie treden met de economische wetgeving van het Rijk en de Duitsche handelspolitiek naar willekeur neutraliseeren.

In hooge mate karakteristiek is verder een schrijven dat Bismarck eenigen tijd later, in de maand Januari 1879, openbaar maakte over hetzelfde onderwerp en waarvan de hoofdinhoud is als volgt:

‘Ik ben voornemens om de vraag op te werpen, of het spoorweg-tariefwezen, onafhankelijk van eene algemeene Duitsche spoorwegwet, niet bij eene Rijkstariefwet moet worden geregeld. Terwijl het in Pruisen onmogelijk is, om de minste verandering in de tolgelden van openbare wegen of bruggen te brengen zonder machtiging der Regeering, is de rechtstoestand der bevolking met betrekking tot spoorwegtarieven een geheel andere. De Postadministratie kan hare tarieven alleen op grond

van de wet regelen; bijzondere postondernemingen worden niet geduld. Moeilijk is het te verklaren, hoe de veel grootere belangen, die in verband staan met het spoorweg-verkeer, kunnen worden overgelaten aan de willekeur van de locale Regeeringen en van bijzondere ondernemingen, zonder wettelijke contrôle. De tegenwoordige toestand van de spoorweg-ondernemingen heeft veel analogie met dien, welke vroeger bestond, toen de inning der belastingen werd overgelaten aan pachters, die echter nog gebonden waren door eene wettelijke vaststelling der belastingen, terwijl voor de spoorweg-tarieven nog steeds die wettelijke grondslag ontbreekt.’

Dat dit schrijven een groot opzien baarde en vele gemoederen in beweging bracht, was niet te verwonderen. Maar de daad volgde spoedig op het woord. Reeds in Februari 1879 diende de Rijkskanselier uit naam van den Keizer een voorstel in, waarbij in overweging werd gegeven om tot bewerking van eene wet tot regeling van het goederen-tariefwezen op de Duitsche spoorwegen te besluiten, en die taak aan eene commissie op te dragen, bestaande uit vertegenwoordigers van de verschillende Bondstaten, die een eigen spoorwegbeheer bezitten.

In de memorie van toelichting, die dit voorstel vergezelde, werden uitvoerig de grieven uiteengezet tegen den toestand, waarin het spoorweg-tariefwezen verkeert. Na de opmerking, dat het zoogenaamde reformtarief van 1877 slechts als een kleinen stap voorwaarts is te beschouwen, aangezien daardoor alleen gelijkheid in de classificatie der goederen was verkregen, terwijl in de vrachtprijzen de grootste verscheidenheid was blijven bestaan, omdat de spoorweg-ondernemingen hare vrijheid hadden behouden, om, binnen de door de Landsregeeringen vastgestelde maxima, die vrachtprijzen zelve vast te stellen en zij bovendien voor enkele artikelen door uitzonderings-tarieven van de vastgestelde classificatie konden afwijken, worden de volgende eischen gesteld, waaraan de spoorweg-tarieven in 't algemeen behooren te beantwoorden:

a.zij moeten duidelijk zijn, wat de samenstelling aangaat en iedereen in staat stellen, om de vracht voor eene zending gemakkelijk te berekenen.
b.zij moeten de gelijkheid van rechten der rijksonderdanen op elk economisch gebied verzekeren.
c.zij moeten de nadeelen opheffen, waaronder de kleinhandel bij het tegenwoordig stelsel gebukt gaat.
d.het toepassen van het tarief moet het ontstaan van schadelijke tariefvormen, die de kosten van vervoer op oneconomische wijze verhoogen, niet begunstigen, en de integriteit der beambten niet gevaar doen loopen.

Bij het toetsen van den tegenwoordigen toestand aan deze grondslagen, wordt er gewezen op het groot aantal tarieven, dat op 15 Juni 1878 bestond en dat voor de locale- en rechtstreeksche tarieven, een cijfer aanwijst van niet minder dan 583 met 1370 uitzonderingstarieven.

De ongelijkmatige behandeling van belangrijke producten roept, zoo gaat de memorie van toelichting voort, den grootsten strijd in 't leven tusschen de belangen der productie.

Door buitengewone verlagingen wordt de eene tak van nijverheid boven den anderen bevoordeeld, en worden op kunstmatige wijze geheele takken van industrie in 't leven geroepen, daar, waar de natuurlijke voorwaarden voor haren bloei en ontwikkeling ontbreken.

Daarentegen stellen de spoorweg-ondernemingen zich voor de opofferingen, die zij zich bij het verleenen dier verlagingen moeten getroosten, schadeloos door hooge tarieven vast te stellen voor natuurlijke producten en export-artikelen.

Iedere spoorweg-onderneming houdt er haar eigen verkeerspolitiek op na.

De strijd tusschen de spoorwegen onderling voert verder tot de grootste onbillijkheden en onregelmatigheden.

Op zich zelf zijn differentieele tarieven, waar het geldt bestrijding der concurrentie van het buitenland en van buitenlandsche verkeerswegen, niet af te keuren, mits zij binnen zekere grenzen blijven; maar de differentieele tarieven, die door binnenlandsche concurrentie in 't leven geroepen worden, die slechts voor zekere bepaalde goederen en tusschen enkele stations verlagingen toekennen, terwijl de tusschenliggende stations en de andere goederen van die verlagingen buitengesloten worden, kunnen niet worden gerechtvaardigd. Evenzoo schadelijk voor de nationale industrie zijn zoodanige differentieele tarieven, waarmede de spoorweg-maatschappijen trachten vervoer van groote hoeveelheden van buitenlandsche producten op hare lijnen te verkrijgen en daardoor die vervoeren te bevoordeelen boven gelijksoortige goederen der binnenlandsche productie. De goedkoope prijzen der differentieele tarieven gelden hoofdzakelijk voor groote steden en voor groote verkeersmiddelpunten, zoodat zij eene ongezonde centraliseering van het verkeer en der industrie op enkele groote

plaatsen ten gevolge hebben, hetgeen uit een economisch en politisch oogpunt zeer bedenkelijk is.

De oorspronkelijke bedoeling der spoorwegverbanden was gemeenschappelijke regeling van de rechtstreeksche verkeeren, die men binnen het gebied van die verbanden wenschte in 't leven te roepen; die regeling beperkte zich tot vaststelling van gemeenschappelijke reglementen en tariefsbepalingen. Toen echter door de opening van een groot aantal nieuwe spoorwegen, ook voor dezelfde verkeerspunten verscheidene nieuwe verkeerswegen ontstonden, vond men in de spoorweg-verbanden het middel om zich tegen concurrentie te vrijwaren. Om toch de nadeelige gevolgen van eene onderlinge concurrentie te ontgaan, nam men de nieuwe banen in de verbanden op en kwam men onderling overeen over de verdeeling van het verkeer. Die verdeeling onder de verschillende routen geschiedt volgens bepaalde perioden; in de ééne maand geschiedt het vervoer over deze, in de daaropvolgende maand heeft het vervoer over eene andere lijn plaats. Naarmate het aantal concurreerende spoorwegen grooter is, des te grooter wisseling in die perioden. De bepalingen, die die verdeeling van het verkeer regelen, zijn de zoogenaamde instradeerings-voorschriften; zij zijn slechts van toepassing, indien de afzender op den vrachtbrief de te volgen route niet aanwijst. In sommige verbanden echter wordt het voordeel der rechtstreeksche expeditie aan de afzenders ontzegd, wanneer deze de route aangeven, waarop zij het vervoer verlangen bewerkstelligd te zien. Als een voorbeeld, hoe ver men met die instradeerings-voorschriften is gegaan, wordt aangehaald, dat tusschen Weenen en Stettin volgens de bepalingen van het Duitsch-Oostenrijksch verband niet minder dan 37 verschillende routen in aanmerking komen, waartusschen het verkeer wekelijks verdeeld wordt.

Door die verbanden worden dus de goederen van den natuurlijken en kortsten verkeersweg afgeleid, om, met verhooging van kosten zoowel voor de spoorwegen zelven als voor het publiek, langs den onnatuurlijken en langeren weg vervoerd te worden. Door die verbanden is het mogelijk geworden, dat aan spoorwegen, die uit hunnen aard slechts bestemd waren, om in het lokaal-verkeer te voorzien, door afleiding van den natuurlijken verkeersweg een deel van het groote transietverkeer werd toebedeeld, waarvan echter het noodwendig gevolg was, dat die ondernemingen ook hare exploitatie geheel daarnaar moesten inrichten op den kostbaren voet van groote verkeersrouten.

Dit zijn, zoo kort mogelijk weêrgegeven, de grieven tegen den tegenwoordigen toestand van het Duitsche spoorweg-tariefwezen, vervat in de memorie van toelichting, behoorende tot het voorstel van den Rijkskanselier aan den Bondsraad.

De commissie werd benoemd, toog aan den arbeid en diende in Juni het ontwerp bij den Bondsraad in; het ligt thans ter behandeling gereed.

Zal dit ontwerp wet worden? of zal het hetzelfde lot ondergaan als de wetsontwerpen voor een algemeene rijksspoorwegwet, en het tot stand komen der nieuwe regeling wederom afstuiten op de oppositie der kleine Bondsstaten? Onwaarschijnlijk is het laatste niet, omdat reeds in den boezem der commissie een warme strijd werd gevoerd over de vraag, of de beoogde regeling overeen te brengen is met de bepalingen van de Duitsche grondwet, die aan het Duitsche Rijk alleen de contrôle op het tariefwezen toekennen en dus de vaststelling van eene tariefregeling in den weg zouden staan.

Hoe het zij, voor ons is het van belang te weten, welke oplossing het ontwerp aan de talrijke met het tariefwezen in verband staande vraagstukken heeft gegeven, om uit de strekking daarvan de toekomstige gedragslijn der Duitsche Regeering in zake het spoorweg-tariefwezen te leeren kennen.

De beginselen van het ontwerp komen in hoofdzaak op het volgende neder:

De prijzen voor het vervoer van goederen worden gevormd uit een eenheidsprijs per kilometer en uit eene vergoeding voor stationskosten; de afstand wordt berekend naar de lengte der spoorstaven.

De stationskosten worden geheven voor de helft voor het station van vertrek en voor de andere helft voor het station van aankomst.

De tariefbepalingen, de goederen-classificatie en de normale eenheidsprijzen voor de verschillende goederenklassen zijn voor alle spoorwegen gelijk en worden door den Bondsraad vastgesteld. Afwijkingen van die eenheidsprijzen en tariefvoorschrifzijn alleen geoorloofd:

a.ter wering van eene benadeeling van binnenlandsche economische belangen;
b.ter bestrijding van concurrentie van andere verkeerswegen en verkeersinstellingen en van vreemde spoorwegen.

Die afwijkingen zijn aan de goedkeuring van den Bondsraad

onderworpen. Aan buitenlandsche producten mogen niet voordeeliger eenheidsvrachtprijzen of voorwaarden worden toegekend, dan verleend zijn aan inlandsche gelijksoortige producten, die onder dezelfde omstandigheden naar dezelfde plaatsen van bestemming, bij gelijken afstand over dezelfde route binnen het gebied van het Rijk, door dezelfde spoorweg-ondernemingen vervoerd worden, behalve wanneer daardoor eene belangrijke benadeeling van gewichtige binnenlandsche economische belangen te vreezen zij.

Het goedkoopste tarief tusschen twee stations kan op concurreerende lijnen worden overgebracht. Wanneer echter het verschil in de tarieven meer dan 20 pCt. van het tarief der goedkooperé lijn bedraagt, dan is tot opneming der concurrentie de goedkeuring van de Landsregeering onder toestemming van het Reichseisenbahnamt gevorderd; deze bepalingen zijn ook van toepassing, wanneer er sprake is van de overbrenging van een vreemd of van een onder medewerking van vreemde spoorwegen volgens de voorschriften vastgesteld tarief op eene andere lijn, die dezelfde stations verbindt, voor 't geval de lengte van den daarbij betrokken Duitschen spoorwegafstand minder is dan 20 pCt. van de lijn, die overdraagt.

Verder bevat het ontwerp, onder meer andere bepalingen, nog voorschriften, dat de goederen over den goedkoopsten weg te vervoeren zijn en die route moet gekozen worden, waarmede de kortste leveringstijd is verbonden.

Ter nauwernood was het wetsontwerp bekend of men werd eenige dagen later verrast door een nieuw rescript van den Minister Maybach, waarbij aan de Pruisische spoorwegen werd medegedeeld, dat alle bestaande internationale tarieven, die afwijkingen bevatten van het Duitsche tariefschema en niet aan de eischen voldeden, gesteld bij de ministerieele beschikkingen van 21 Februari 1878 en van 23 April 1878, na 1 Januari 1880 niet meer konden toegelaten worden.

Met het doen voortbestaan van de bedoelde tarieven, die begunstigingen van buitenlandsche producten ten nadeele van de binnenlandsche producten ten gevolge hebben, zou men, zoo wordt in het rescript gezegd, in de grootste tegenspraak komen met de nieuwe gevestigde Duitsche handelspolitiek en zoude de definitieve verbetering van het Duitsche tariefwezen worden vertraagd.

De spoorwegbesturen werden dus door deze aanschrijving

gedwongen, om de bedoelde internationale tarieven op te zeggen.

De aandachtige lezer, die den inhoud der in dit rescript aangehaalde en door ons boven medegedeelde ministerieele beslissingen toetst aan de bepalingen, betreffende de behandeling van buitenlandsche goederen, die in het ontwerp der Commissie voorkomen, zal ontwaren, dat in beginsel tusschen den Pruisischen Minister en de commissie met betrekking tot dat onderwerp geen verschil bestaat, zoodat ook in deze laatste aanschrijving van den Pruisischen Minister het streven duidelijk is, om langs practischen weg de voor geheel Duitschland beoogde hervorming zooveel mogelijk in Pruisen tot een fait accompli te maken.

Verlaten wij nu de tarief-politiek om na te gaan, in hoever de Minister Maybach is geslaagd in zijne onderhandelingen betreffende de overneming der particuliere spoorwegen.

Bij gelegenheid der begrootings-discussiën in Februari 1879 had de heer Maybach de op staatskosten gebouwde en reeds thans voor een deel in exploitatie zijnde lijn Berlijn - Wetzlar, die de verbinding zou vestigen tusschen de oostelijke en westelijke staatsspoorweg-netten, de ruggegraat van het nieuwe Staatsspoorweg-systeem genoemd.

‘Es fehlen’, voegde hij er bij, ‘aber noch die Rippen, vielleicht auch etwas Fleisch.’

Reeds maakten wij melding van onderhandelingen met Berlijn - Stettin, Keulen-Minden, Magdeburg-Halberstadt. Gedurende het jaar 1879 werden met rustelooze volharding die onderhandelingen voortgezet en met andere spoorweg-ondernemingen nieuwe onderhandelingen aangeknoopt.

Uit het dezer dagen (29 October 1879) bij het Huis der Afgevaardigden ingediende wetsontwerp blijkt, dat de overeenkomsten met Berlijn-Stettin, Magdeburg-Halberstadt, Hannover - Altenbeken en Keulen - Minden tot stand zijn gekomen, en het is met zekerheid te verwachten, dat die overeenkomsten, waardoor aan het Pruisische staatsspoorwegnet een aantal van 3350 kilometers wordt toegevoegd, door de wetgevende macht zullen worden goedgekeurd. Wordt het wetsvoorstel tot wet verheven, dan zal de geheele lengte der staatsspoorwegen, daaronder begrepen de particuliere spoorwegen onder staatsbeheer, bedragen ruim 12500 kilometers, terwijl de overblijvende particuliere spoorwegen dan zullen aanwijzen eene lengte van ruim 6200 kilometers.

Het voornemen bestaat echter nog, om Berlijn-Potsdam, Berlijn - Anhalt en den Rheinischen spoorweg met eene totale lengte van bijna 2000 kilometer voor rekening van den Staat over te nemen; de onderhandelingen hebben echter nog niet tot een resultaat gevoerd. De overeenkomst met Berlijn - Potsdam is door de aandeelhouders afgestemd; in beginsel hebben zij zich echter niet tegen de overneming verzet.

Ook de onderhandelingen met Berlijn-Anhalt zijn nog hangende. De aankoop van de colossale onderneming van den Rheinischen spoorweg, voorzeker de best geëxploiteerde lijn in Duitschland, zal den Staat niet weinig moeite kosten en zal voorzeker met de grootste geldelijke opofferingen moeten gepaard gaan?

De tijd zal leeren, of de aandeelhouders van den Rheinischen spoorweg zullen blijken bestand te wezen tegen de aanbiedingen van den Staat, die, naar 't ons voorkomt, het uitgebreide net dier onderneming, moeilijk zal kunnen ontberen.

Mochten werkelijk ook de drie laatstgenoemden banen aan den Staat overgaan, dan zal de lengte der staatsspoorwegen 77 pCt. en die der overblijvende particuliere 23 pCt. bedragen van de gezamenlijke lengte van alle Pruisische spoorwegen.

Het is geheel overbodig de groote beteekenis van deze feiten n cijfers in het licht te stellen; wij wenschen er alleen maar op te wijzen, dat, indien werkelijk de overgang van den Rheinischen spoorweg een voldongen feit wordt, alle Duitsche spoorwegaansluitingen aan Nederlandsche of door Nederlandsche maatschappijen geëxploiteerde spoorwegen, behalve te Nieuwe Schans, in handen komen van den Pruisischen Staat.

 

In ons historisch overzicht hebben wij getracht, zooveel mogelijk aan de hand der officiëele stukken, ook de hoofdredenen en motieven te ontvouwen, die Pruisen aan zijne spoorwegpolitiek heeft ten gronde gelegd, zonder echter die motieven aan eene beoordeeling te onderwerpen.

Ons bestek en de uitgebreidheid van het onderwerp laten niet toe, om ons in uitvoerige kritische beschouwingen te begeven. Toch is het noodig, dat wij op sommige hoofdbedenkingen tegen de richting en de motieven der Pruisische spoorweg-politiek de aandacht vestigen.

De jongste gebeurtenissen in Pruisen toonen aan, dat voortaan het Staatsspoorwegsysteem met kracht aldaar zal worden gehandhaafd. Het zou dus geheel overbodig zijn, om thans nog in ontwikkeling der vraag te treden, of het voor Pruisen niet gewenscht ware, om van dit systeem terug te komen.

Wij zullen ons ook niet verdiepen in beschouwingen, of de aankoop der voornaamste privaatbanen uit een financiëel oogpunt voor- of nadeelig voor den Staat zal blijken te zijn; evenmin behandelen wij de vraag, of het den Staat mogelijk zal zijn, in het beheer van het zoozeer uitgebreide net behoorlijk te voorzien en of hij niet met groote bezwaren te kampen zal hebben om dat beheer zoodanig te organiseeren, dat de gevaren, verbonden aan eene al te groote centralisatie, kunnen worden vermeden.

Wij willen ook de vraag niet opwerpen, of het voordeel der besparingen van allerlei aard, die men verwacht van de opheffing van een groot aantal particuliere spoorwegondernemingen en van de centraliseering van de voornaamste lijnen in ééne hand, zal kunnen opwegen tegen het nadeel voortvloeiende uit de onderdrukking van het particulier initiatief, en of het Staatsspoorweg-beginsel niet noodwendig moet leiden tot stilstand in de ontwikkeling van den spoorwegbouw en in het openen van nieuwe verkeerswegen. Wij meenen, dat deze vraagstukken hier buiten beschouwing kunnen blijven.

Toetsen wij echter de richting der Pruisische spoorweg-politiek aan de grondbeginselen, waaraan zij haar ontstaan te danken heeft, dan rijzen bij ons gewichtige bedenkingen.

Grooten invloed op de beschouwingen van het spoorwegvraagstuk heeft de volgende, reeds in het rapport der Commissie van enquète van het jaar 1873 voorkomende stelling uitgeoefend: ‘De spoorwegen zijn zoowel wat hun aard als hun doel betreft op gelijke lijn te stellen met gewone openbare wegen.’

Bismarck heeft met andere woorden hetzelfde gezegd in den merkwaardigen brief, waarin hij het noodig heeft geoordeeld, de besturen der spoorwegondernemingen te vergelijken met de voormalige belasting-pachters.

Deze stelling, die als 't ware de hoeksteen is geworden, waarop de voorstanders der Staats-exploitatie het gebouw van hun systeem optrekken en op grond waarvan, onder de leus van gelijkmatige behandeling van allen, die van het vervoer per spoorweg gebruik maken, de eenheid der tariefsprijzen wordt verkondigd, is naar onze overtuiging ten eenenmale valsch.

De spoorwegen zijn niet op gelijke lijn te stellen met gewone openbare wegen, omdat zij niet kunnen dienstbaar gemaakt worden aan het vrije verkeer en vrije gebruik in dien ruimen zin, zooals dit met de gewone verkeerswegen, straatwegen, waterwegen enz. het geval is.

Een onoverkomelijke hinderpaal om dit ideaal te bereiken is gelegen in de technische eischen van het spoorwegverkeer, die niet toelaten, dat van den spoorweg vrijelijk door elken ondernemer van vervoer worde gebruik gemaakt. Indien men nu verder, zooals Bismarck in zijn brief, de spoorwegtarieven op ééne lijn stelt met de gewone tollen, en de vraag doet, waarom de eersten niet even goed door de wet behooren te worden geregeld als de laatsten, dan verliest men uit het oog dat de spoorwegvracht in de eerste plaats vertegenwoordigt het loon voor het vervoer, dat over den spoorweg geschiedt en dus eerder gelijk te stellen is met de vrachtprijzen voor het vervoer, dat door vrachtrijders op gewone wegen of schippers hetzij op zee, hetzij op kanalen en rivieren wordt bewerkstelligd. Niemand denkt er aan deze vrachtprijzen binnen het bereik eener wettelijke vaststelling te brengen. De technische onmogelijkheid om spoorwegen dienstbaar te maken aan het vrije verkeer, die de eenige oorzaak is van hetgeen men het feitelijk monopolie der spoorwegen pleegt te noemen, moge daartoe leiden, dat men de spoorwegondernemingen aan een scherp staatstoezicht onderwerpt, ten einde te voorkomen, dat de spoorwegondernemingen van haren bevoorrechten feitelijken toestand ten nadeele van het algemeen belang misbruik maken, maar dat toezicht te doen ontaarden in eene voogdijschap, waardoor elke vrije beweging van eene particuliere onderneming wordt onderdrukt, dit schijnt ons toe niet gerechtvaardigd te kunnen worden.

De particuliere spoorwegen in Pruisen hebben door den loop der omstandigheden, zelfs door ondersteuning van Rijkswege, ten tijde toen de Regeering zelve niet bij machte was of zich ongeneigd betoonde om uit staatsfondsen in de behoeften van het verkeer te voorzien, de overhand verkregen boven de enkele bestaande Staatsspoorwegen. Hun zijn rechten en bevoegdheden toegekend, die hen in staat hebben gesteld, om het particulier kapitaal vruchtdragend te maken. Zij wenschen niets liever, en zij hebben in de verschillende stadiën, die de Pruisische spoorweg-politiek heeft doorloopen, er voort-

durend met nadruk op aangedrongen, dat hunne rechten en verplichtingen tegenover het staatstoezicht scherper zouden worden afgebakend. De Pruisische Regeering heeft eerst getracht, een behoorlijk toezicht in 't leven te roepen, waaraan alle Duitsche banen zouden zijn onderworpen. Toen die pogingen mislukt waren, heeft zij, in plaats van tot wettelijke regeling der inwendige spoorwegtoestanden over te gaan, gemeend de hervorming op eene andere wijze tot stand te moeten brengen, namelijk door aan de staatsspoorwegen eene feitelijke heerschappij over de particuliere lijnen te verzekeren. Door het gemis aan eene behoorlijke wettelijke regeling oefenen die staatsbanen als 't ware eene onbeperkte macht uit, omdat de particuliere banen zich alle administratieve, door de Regeering bevolen maatregelen moeten laten welgevallen. Dat deze handelwijze onbillijk is en die onbillijkheid alleen door de onteigening van alle particuliere spoorwegen zonder onderscheid zou kunnen worden weggenomen, zal zelfs de hardnekkigste voorstander van staats-exploitatie moeten toegeven.

Door de discretionnaire macht, die het Pruisisch Ministerie op de particuliere spoorwegen uitoefent, zien deze zich nu ook medegesleept in het streven, om de spoorwegen dienstbaar te maken aan de thans in Duitschland gevolgde handelspolitiek.

Wij hebben gezien, dat dit nieuwe element opdaagde in het begin van 1878 en de bekende rescripten van den Pruisischen Handelsminister betreffende de internationale tarieven tengevolge had; ook de pogingen, om eene algemeene rijkstariefwet tot stand te brengen zouden zeker achterwege gebleven zijn, indien zij niet tot doel hadden de handelspolitiek van den Rijkskanselier te steunen en tevens indirect op de onderhandelingen tot aankoop der particuliere banen invloed uit te oefenen. Wel is waar heeft Bismarck, de gelegenheid te baat genomen, om den algemeenen toestand, waarin het spoorwegtariefwezen thans verkeert aan eene uitvoerige kritiek te onderwerpen en de noodzakelijkgeid van eene algemeene hervorming vooral daarop gegrond, maar voor hem, die deze kritiek nauwkeurig ontleedt en vergelijkt met de sedert uitgewerkte bepalingen van het ontwerp der commissie, bestaat er geen oogenblik twijfel, of het zwaartepunt van de geheele regeling moet worden gezocht in het streven, om het beheer der spoorwegen overal aan pezelfde economische beginselen dienst-

baar te maken, die thans in Duitschland de overhand hebben gekregen.

Dat de toestand van het Duitsche spoorwegtariefwezen niet rooskleurig is, dat er misbruiken zijn, waarin moet worden voorzien, wordt allerminst door de particuliere spoorwegen ontkend; maar zij zijn het daarover eens, dat indien men den weg opgaat, dien het tariefwetsontwerp aanwijst, het geneesmiddel zal blijken erger te zijn dan de kwaal.

Met het vaststellen van ééne en dezelfde eenheidsprijzen voor alle spoorwegen, zonder daarbij rekening te houden met de zoo verschillende behoefte van elk verkeersgebied, brengt men de belangen van het verkeer ten offer aan een zuiver formeelen eisch van uniformiteit der vrachtprijzen.

De spoorwegen hebben, ieder binnen hun verkeersgebied en onder goedkeuring van het spoorwegtoezicht, de vrachtprijzen zooveel mogelijk geregeld naar de behoeften en die verlaagd, waar dit bleek noodig te zijn, en zoodoende een toestand in 't leven geroepen, die nauw in verband staat met den bloei der locale industrie en der plaatselijke handelsbelangen.

Gelijkvormigheid in de eenheidsprijzen der spoorweg-tarieven, ook zelfs wanneer daaraan het gemiddelde der bestaande vrachtprijzen ten grondslag wordt gelegd, zal noodwendig moeten leiden, hier tot ondoelmatige verhooging, dáár tot onnoodige verlaging en tot eene gevoelige verplaatsing van binnenlandsche afzet en productie. Zonder de door den Bondsraad vast te stellen eenheidsprijzen, zou het echter onmogelijk zijn, om het drijven van verkeerspolitiek in ééne hand te centraliseeren en zou het zegevieren der beschermende economische beginselen gevaar loopen. Van daar dan ook, dat afwijkingen van die prijzen alleen kunnen worden toegestaan met goedkeuring van den Bondsraad, zoodat de bepaling der spoorwegtarieven voortaan geheel van dit Regeeringsorgaan afhankelijk wordt gemaakt.

Wij zullen niet verder de bezwaren uiteenzetten, die men tegen het ontwerp voor eene tariefwet heeft ingebracht, omdat het nog verre van zeker is, of dit ontwerp ooit wet zal worden.

Toch kunnen wij niet nalaten er op te wijzen, dat, niettegenstaande de Rijkskanselier in zijne memorie van toelichting tot het voorstel van den Bondsraad, de onderlinge verdeeling van het verkeer tusschen concureerende spoorwegen als kwade praktijken brandmerkte, de commissie het beginsel, dat daaraan

ten grondslag ligt, heeft gehandhaafd door te bepalen, dat overbrenging van een tarief tusschen twee stations, die door verschillende lijnen onderling zijn verbonden, geoorloofd is wanneer het verschil in afstand minder dan 20 pCt. bedraagt, en dat met goedkeuring van het spoorwegtoezicht die grens zelfs mag worden overschreden.

De commissie heeft dan ook terecht ingezien, dat in het middel dat de spoorwegen te baat hebben genomen, de eenige praktische oplossing te vinden is van de moeilijkheden, die het natuurlijk gevolg zijn van het gemis aan een welovergelegd stelsel bij den aanleg van spoorwegen, eene kwaal, van welke bijna geen enkele Staat in Europa is vrijgebleven.

 

Er blijft ons nog overig de aandacht te vestigen op de waarschijnlijke gevolgen van de rescripten der Pruisische Regeering betreffende de internationale tarieven en van het steeds strenger gehandhaafd verbod, om aan buitenlandsche goederen voordeeliger vrachtprijzen toe te kennen, dan aan gelijksoortige goederen van Duitschen oorsprong worden verleend.

Men zal zich herinneren dat Bismarck aan de internationale differentieele spoorwegtarieven de werking heeft toegeschreven van eene invoerpremie tot een veelvoudig bedrag van den grenstol. Die bewering heeft aan de vereeniging van de Duitsche particuliere spoorwegen aanleiding gegeven om, met behulp van betrouwbare statistieke gegevens, de werking der internationale differentieele spoorwegtarieven na te gaan1.

Wij bepalen ons tot de mededeeling van de resultaten, waartoe de beoordeeling der bestaande buitenlandsche graan-tarieven heeft geleid.

Het verschil tusschen de binnenlandsche eenheidsprijzen voor graan en de aandeelen der Duitsche spoorwegen in de tarieven van buitenlandsch graan in verkeer naar de Duitsche consumtie-plaatsen is gebleken zeer gering te zijn, en kan dus als invoerpremie hoegenaamd geen invloed hebben; slechts in

weinige gevallen is in het transietverkeer het verschil grooter, maar bereikt toch in maximo slechts den enkelvoudigen tol.

De granen, die uit Rusland per spoorweg in Duitschland binnen komen, worden voor het meerendeel vervoerd over korte afstanden naar de Pruisische Oostzeehavens, om van daar weder te worden uitgevoerd. Naar het binnenland van Pruisen geschiedt het vervoer van Russisch graan bijna uitsluitend per water. De opheffing of verhooging der bestaande tarieven kan dus slechts tengevolge hebben, dat het Russisch graan meer en meer zijn toevlucht zal nemen tot het vervoer over zee of langs de waterwegen.

Het graan afkomstig uit Oostenrijk, Hongarije, Galicië, Rumenië en de Zuid-Russische landen, dat in de Rijn-provinciën en Westfalen per spoorweg wordt ingevoerd, bedraagt hoogstens 20 pCt. van het Russisch en Amerikaansch graan, dat langs den Rijn per water wordt ingevoerd. Hier zou de opheffing of verhooging der bestaande tarieven alleen ten gevolge hebben, dat de concurrentie tusschen het graan, dat per spoorweg wordt vervoerd en datgene, hetwelk per water wordt aan - gebracht, geheel zou ophouden.

Voor het transietverkeer door Duitschland van Oostenrijksch, Hongaarsch, Rumenisch, Galicisch en Zuid-Russisch graan naar de Noord- en Oostzee-havens in Pruisen, en naar Nederland en Zwitserland, zou verhooging of opheffing der bestaande tarieven gelijkstaan met het prijsgeven der verkeeren, geheel ten voordeele van den waterweg en van de Russische havens aan de Zwarte Zee.

Dat de door het Verein Deutscher Privatverwaltungen uitgesproken vrees voor inbeslagneming der graanvervoeren door den zee- en waterweg niet ongegrond is, moge blijken uit de volgende mededeeling, onlangs op de conferentie voor het graanverkeer den 9den en 10den October 1879 in Dresden gedaan; volgens die mededeeling zouden reeds in 1878, bij de thans bestaande spoorwegvrachten, niet minder dan 26 millioen kilogrammen per water van de havens der Zwarte Zee via Rotterdam te Mannheim zijn aangevoerd, waarvan 90 pCt. afkomstig was uit Rusland en uit de Russische havens van Odessa en Nicolajeff.

Ook werd op die conferentie gewezen op de hooge vlucht die de Russische Oostzeehaven Liebau in de laatste jaren heeft genomen, voornamelijk tengevolge der belangrijke verlagingen,

die de Russische spoorwegen toestaan. De uitvoer bedroeg (in Russisch gewicht pud uitgedrukt):

in het jaar 1876 7 millioen
in het jaar 1877 13½ millioen
in het jaar 1878 21 millioen

en in de eerste helft van 1879 reeds 16 millioen.

Te beoordeelen naar den tegenwoordigen stand der onderhandelingen over de nieuwe tarieven, die de thans van kracht zijnde op 1 Januari 1880 moeten vervangen, kan men nu reeds voorzien, dat voor de belangrijkste verkeeren de nieuwe tarieven ter nauwernood kunnen gereed zijn; of dat, indien het tegenovergestelde mocht plaats hebben, de herziening belangrijke vrachtsverhoogingen ten gevolge zal hebben. Uit de protocollen der tallooze conferentiën die thans plaats hebben, blijkt de overeenstemming der spoorweg-administratiën omtrent de wenschelijkheid om, met het oog op de concurrentie te water, de bestaande vrachtprijzen te handhaven of deze te verlagen. Elk verzoek om den fatalen termijn van 1 Januari 1880 te verlengen, blijft echter vruchteloos.

Wat voor de Nederlandsche spoorwegen de op dien datum meer dan waarschijnlijk in werking tredende tariefsverhoogingen zullen beteekenen, kan op dit oogenblik door niemand met zekerheid worden nagegaan; welken invloed echter de spoorwegtarieven op de handelsrelatiën hebben, moge uit de volgende voorbeelden duidelijk worden:

Gedurende de maanden October-Maart in 1877/78 en 1878/79 werden uit Bohemen 45.000 ton, (zegge 4500 wagens) ruwe suiker over de Staats-, Rijn- en Hollandsche spoorwegen ingevoerd.

Indien de bestaande vracht moet gewijzigd worden naar de eischen van den Pruisischen Minister, dan moet zij ongeveer met 30 pCt worden verhoogd. In plaats van den vroegeren weg te nemen, zullen die vervoeren waarschijnlijk per water langs de Elbe, via Hamburg en de Hollandsche havens, Nederland bereiken. De Nederlandsche suikerraffinaderijen zullen zich dan de ongerieven, die met het watervervoer verbonden zijn, moeten getroosten, namelijk de vertraging in de effectueering der bestellingen, het natuurlijk gevolg van de noodzakelijkheid van gelijktijdige verzending en lading van groote hoeveelheden in de schepen.

Het Hongaarsche meel, dat van betere qualiteit is dan het Duitsche en in Nederland niet schijnt te kunnen worden ontbeerd, en dat zijn weg naar Engeland en Schotland via de Nederlandsche havens zou kunnen nemen, heeft zelfs alreeds hetzelfde lot ondergaan.

In het begin van het jaar 1878 waren de spoorwegen overeengekomen om een verlaagd trief van Budapest zoowel naar de Noordduitsche, als naar de Belgische en Nederlandsche havens in werking te brengen, waardoor de uitvoer op groote schaal van Hongaarsch meel mogelijk werd gemaakt.

De handelshuizen in Budapest, die groote verzendingen naar Nederland en verder gelegen landen moesten doen vervoeren, en de Oostenrijksche Regeering en spoorwegadministratiën, die groot belang hadden bij de verlevendiging van den meelhandel op Holland, hadden op die verlaging aangedrongen. De Pruisische Regeering keurde dat tarief echter niet goed, zoodat de invoering van dat tarief voor alle verkeeren, waaraan de Pruisische staatsbanen deelnamen, achterwege bleef, en de meelverzendingen uitsluitend haren weg konden nemen over de Zuid-Duitsche, Pruisische particuliere, Nederlandsche en Belgische spoorwegen. Gedurende de werking van dat tarief, dat van 1 Februari tot 31 Mei 1878 van kracht was, werden dan ook werkelijk belangrijke transporten in Nederland ingevoerd. Met 1 Juni 1878 meenden zich echter de Duitsche spoorwegadministratiën aan dat tarief te moeten onttrekken in verband met de op haar rustende verplichtingen tegenover de Noord-Duitsche havens, en moest dus het verlaagde tarief vervallen. Toen de vroegere vracht weder in werking kwam, werd de vermindering der meeltransporten zoo aanzienlijk, dat de noodzakelijkheid eener verlaging zich al meer en meer deed gevoelen. De Pruisische Regeering verzette zich echter tegen eene verlaging op grond van een rapport van den Minister van landbouw, dat wij hier in extenso mededeelen:

‘De bewering, dat het Duitsche meel niet met het Hongaarsche kan concurreeren, omdat het laatste van betere qualiteit is en zijn weg over Triëst naar Engeland en Schotland kan nemen, en dat dus de voorgestelde vrachtverlagingen de binnenlandsche meel-industrie niet zouden kunnen benadeelen, is ongegrond. Niet het fijnste soort van Oostenrijksch-Hongaarsch meel, maar de middelsoort wordt het meest naar Engeland

en Schotland uitgevoerd. Het is gebleken, dat in het jaar 1877 een zeer belangrijke uitvoer van Duitsch meel naar die landen heeft plaats gehad, en dat het van Februari tot Mei 1878 in werking gebracht tarief een nadeeligen invloed heeft uitgeoefend op het bedrijf van de Duitsche molens. Bovendien blijkt uit de Oostenrijksche en Hongaarsche bladen dat men in die landen voornamelijk het oog heeft op den uitvoer naar Holland, terwijl men erkennen moet, dat die uitvoer het tegen den Duitschen uitvoer zonder vrachtbegunstiging niet kan volhouden.’

Op eene onlangs (15 October) te München gehouden conferentie is nu wederom het voorstel gedaan om de vroegere, gedurende 1 Febr.-31 Mei 1878 geheven, lagere meelvracht in te voeren, omdat onder het bestaande tarief de meelvervoeren steeds geringer worden, en daarentegen de uitvoer uit Fiume per water buitengewoon toeneemt. Er bestaat echter geene enkele reden om te veronderstellen, dat de Pruisische Regeering die verlaging zal goedkeuren en op haar eenmaal genomen besluit zal terugkomen.

Hoewel wij ook nog op andere, niet minder sterk sprekende voorbeelden zouden kunnen wijzen, meenen wij met de door ons aangehaalde voldoende te hebben aangetoond, dat ook de belangen der Nederlandsche spoorwegen en havens door de Pruisische spoorweg-politiek ernstig worden bedreigd.

Maar niet alleen naar de zijde van Pruisen moeten wij onze blikken wenden.

Hoe gunstig de ligging van Vlissingen, Rotterdam en Amsterdam ook moge zijn, het overwicht van Antwerpen op de Nederlandsche havens zou met het zegevieren der Pruisische spoorweg-politiek aanmerkelijk worden verhoogd.

De kortere afstand, die Antwerpen scheidt van de Duitsche grenzen zal bij de berekening der spoorwegvrachten volgens de nieuwe door Pruisen toegepaste beginselen een nog belangrijker factor ten nadeele van onze spoorwegen en havens vormen, dan reeds thans het geval is.

Nederland ziet zich dus niet alleen van de zijde van Pruisen bedreigd.

België, de bakermat van het beginsel der staatsexploitatie, het land, dat nog steeds voortgaat met het concentreeren der spoorwegen in ééne hand, huldigt van ouds een spoorwegtarief-

systeem, dat uitsluitend aan de belangen van Antwerpen dienstbaar wordt gemaakt, en getroost zich de grootste opofferingen alleen met het doel om aan Antwerpen het overwicht op geheel Midden-Europa te verzekeren.

Wat heeft Nederland te doen om dat dubbele gevaar af te wenden?

Zoolang ons vaderland tegenover de eenheid van Pruisen en die van België slechts verbrokkeling op het gebied van het spoorwegwezen kan aanwijzen, zullen de noodlottige gevolgen onzer zwakheid niet uitblijven.

Met die verbrokkeling toch gaat noodwendig gepaard verschil van gevoelen over de wijze van behandeling der thans hangende vraagstukken, die al meer en meer zullen blijken levensquaestiën te zijn voor onze spoorwegen en havens.

 

Utrecht, 10 November.

J.C.M. van Riemsdijk.


Vorige Volgende

Over het gehele werk

titels


Over dit hoofdstuk/artikel

auteurs


landen


datums