De Gids. Jaargang 36

[p. 109]

Lokale spoorwegen.

De goedkoope aanleg van Lokaalspoorwegen, door een voorbeeld in Nederland toegelicht door E.H. Baucke, Ingenieur en Chef der Afdeeling ‘Weg en Werken’ der maatschappij tot exploitatie van Staatsspoorwegen. Deventer, W. Hulscher G. Jz. 1872.

Hetgeen in Nederland over lokale spoorwegen is geschreven kan nog worden overzien; wat wel bevreemdend is, daar het onderwerp tot zeer uiteenloopende beschouwingen aanleiding kan geven, en tevens de belangen der ingezetenen naauw raakt.

De kalmte, waarmede hier te lande de aanleg van eenen eersten lokalen spoorweg wordt verbeid, steekt ook sterk af bij de drift waarmede, voor twaalf jaar, naar een spoorwegnet werd gereikhalsd, toen men bij ons tot een ernstig besef der noodzakelijkheid van een spoedige totstandbrenging van dat gemeenschapsmiddel begon te komen, dat wij reeds te lang hadden moeten ontberen.

Het is daarbij opmerkelijk, dat over dit onderwerp in Nederland nog geene andere geschriften zijn verschenen, dan van de pen van technici.

Onder den titel van Goedkoope spoorwegen bewerkte de Heer S.E.W. Roorda van Eijsinga voor het Kon. Instituut van Ingenieurs een overzigt van hetgeen in Schotland, Engeland, Frankrijk, Duitschland, Portugal, Noorwegen, Britsch-Indië en Australië in dit opzigt gedaan is. Zijne mededeeling, opgenomen in de uittreksels uit vreemde tijdschriften van 1865 op 1866, houdt een tal van cijfers in omtrent kosten van aanleg, bediening, onderhoud en verkeer.

De Heer J.J. van Kerkwijk liet in Maart 1869 in de ver-

[p. 110]

gadering van het Kon. Instituut van Ingenieurs een aanprijzend woord over buurtspoorwegen hooren. Hij gaf daarbij wenken omtrent geschikte inrigting van weg en wagens, omtrent de wijze van bediening en wettelijke bepalingen, die den aanleg konden bevorderen. Hij beschouwde voor behoorlijke aansluiting het behoud van de bestaande spoorwijdte als eene zaak, die van zelf sprak.

De vrees voor ongelukken bij aanleg van een buurtspoorweg over den berm van een bestaanden weg werd, op grond van elders opgedane ondervinding, door den Heer van Kerkwijk bestreden.

In 1870 verscheen te Rotterdam bij Nijgh en van Ditmar in het licht een Onderzoek in hoever de smalle spoorwijdte van 1.00 à 1.10 Meter voor de behoeften van het vervoer op Java toe te passen en uit een economisch oogpunt aan te bevelen zoude zijn, gedaan op verzoek van den minister van koloniën door den hoofdingenieur der staats-spoorwegen J.A. Kool en den hoogleeraar aan de Polytechnische school N.H. Henket.

Zoo als uit den titel blijkt, gold dit onderzoek een afwijking van de in Nederland en op Java bestaande spoorwijdte, door welke afwijking de aanleg van spoorwegen over een bergachtig terrein, zooals dat van Java, gemakkelijker scheen te zullen zijn.

Het rapport, dat als grondslag heeft gediend voor het aangeboden ontwerp van wet voor den aanleg van spoorwegen op Java, bevat, behalve vele lezenswaardige mededeelingen over den toestand van het tegenwoordig vervoerwezen op Java en berekeningen van kosten van aanleg van spoorwegen aldaar, met aanprijzing van rigtingen, toegelicht door een kaart van Java, ook beschouwingen over de voordeelen in het algemeen van de smallere spoorwijdte en een opgaaf van eenige bijzonderheden en kosten van aanleg, vervoermiddelen en bediening van 14 thans bestaande of in aanbouw zijnde spoorwegen met smal spoor.

Zij zijn voor het grootste gedeelte anderen dan die in het stuk van den Heer Roorda van Eijsinga worden beschreven, b.v. die van Antwerpen naar Gent, die van Uttenberg-Koping in Zweden, en overigens meest spoorwegen, die naar fabrieken of kolenmijnen zijn aangelegd.

Spoedig daarop, in 1871, gaf een der beide schrijvers van het zoo even genoemd werk, de Heer Henket, een vlugschrift

[p. 111]

uit, getiteld: Lokaal-spoorwegen in Nederland, te Amsterdam bij P.M. van der Made, met een kaart op de schaal van 1 à 850,000.

Ofschoon technische bijzonderheden in deze brochure niet geheel ontbreken, is zij echter in hoofdzaak gewijd aan het schenken van een algemeen begrip van de inrigting en het nut van lokale spoorwegen en aan het aanprijzen der oprigting eener vereeniging of maatschappij, die zich ten doel zou moeten stellen ‘het locaal-vervoer te verbeteren, hoofdzakelijk door directe en indirecte bevordering van den aanleg en de exploitatie der lokaal-spoorwegen, zoowel in finantiëlen en administratieven als in technischen zin.’ Een in de brochure opgenomen lijst van de lokale spoorwegen, wier aanleg in Nederland in den eersten tijd in aanmerking zou kunnen komen, doet zien, dat het dergelijke maatschappij niet aan stof ter bearbeiding zou ontbreken. De tracés in het blaauw op het kaartje aangeduid zouden te zamen eene lengte van 1192 kilom. beslaan, dus ongeveer zoo veel als de lijnen van het reeds bestaande spoorwegnet. Zij zouden evenwel niet een aaneengesloten net vormen.

Tegelijk met de zoo even beschreven brochure zag eene circulaire het licht van den Heer D.S.A. Docen, die onder toezending van die brochure, van een ontwerp van statuten en van een aanprijzend woord of inleiding, tot de oprigting uitnoodigde van eene Nederlandsche Lokaal-spoorweg-maatschappij, wier hoofdzetel zou gevestigd zijn te Amsterdam en die ten doel zou hebben het aanleggen benevens het bevorderen van den aanleg en het exploiteren van lokaal-spoorwegen in Nederland. Het kapitaal werd voorloopig vastgesteld op vijf millioen gulden.

De maatschappij schijnt tot stand te zijn gekomen en den Heer Docen benevens de Heeren J.J. Kuinders en J. Baron van Heemstra als Directeuren te bezitten. Men verneemt ten minste van opnemingen, die door hunne zorg geschieden, van rigtingen in Groningen, Zuidholland en Noordbrabant.

Reeds in het nummer van April 1871 van de Economist vond de stem van den Heer Henket weerklank en bespreking bij den Heer de Bordes. Deze juichte den aangeprezen aanleg van lokale spoorwegen zeer toe, stemde in met de geuite wenschelijkheid van een goedkoopen aanleg, ofschoon hij daarvoor

[p. 112]

het nut der bemoeijingen van eene groote maatschappij niet inzag, gaf ook eenige wenken ten aanzien van de middelen, waarmede goedkoope aanleg en goedkoope exploitatie konden worden bevorderd en ook enkele opgaven van hetgeen daaraan in het buitenland was besteed. Zeer uitvoerig echter weidde de Heer de Bordes uit over de vermoedelijke opbrengst, waaromtrent men zich naar zijne meening geen illusiën moest maken. Het belangrijke vervoer te water en de weinige opbrengst van kleine stations aan de reeds bestaande spoorwegen, waaromtrent de Heer de Bordes cijfers mededeelde, noopten hem Nederland aan te sporen tot voorzigtigheid in het koesteren van te gunstige verwachtingen.

Wat leerden de hierboven in hoofdtrekken aangegeven geschriften ten aanzien van de toepassing in Nederland? Zij deelden hoofdzakelijk zeer uitloopende cijfers mede, grootendeels van elders ontleend, die naar omstandigheden hier te lande zouden moeten worden gewijzigd en waarop dus niet te veel moest worden gerekend. Het waren grenzen van benadering. Goedkoope aanleg was de leus van allen. Hoever de goedkoopheid in aanleg hier gaan kon, was niet goed uit de geschriften op te maken. Ook de rigtingen op het kaartje van den Heer Henket waren slechts in groote trekken aangegeven en maakten volgens zijn schrijven geen aanspraak van en detail of in allen deele de beste of voordeeligste te zullen zijn.

Er was dus nog veel onbepaalds en onzekers overgebleven, dat de bewoners in menige streek zou terughouden, zelfs van eerste stappen op het terrein te doen.

Dit alleen kon men inzien, dat de ingezetenen, die zich het voordeel van een spoorwegverbinding wilden verzekeren, in de eerste plaats in eigen beurs zouden hebben te tasten en zich moesten voorstellen, dat de bestede gelden welligt meer indirecte voordeelen en meer gelegenheid tot het smaken van reisgenot dan renten zouden opleveren.

Bij die onzekerheid was de aankondiging van het werk van den Heer Baucke, in het hoofd van deze regelen genoemd, een aangename verschijning.

Het toelichten toch door een voorbeeld in Nederland van den goedkoopen aanleg van lokale spoorwegen kan een grondslag zijn voor verdere berekeningen, een uitgangspunt voor

[p. 113]

bespreking, en het tijdperk der algemeene beschouwingen kan er mede gesloten worden.

In de brochure van den Heer B. treffen wij als inleiding eene beschouwing aan over het meer of minder productieve van de spoorwegen van Nederland en de ontwikkeling der meening, dat het internationaal karakter van lijnen voordeelig voor hare opbrengst is.

Deze meening zou door de meerdere toeneming der opbrengst van het zuidernet in vergelijking met die van het noordernet der staats-spoorwegen in de vier jaren voorafgaande aan 1871, blijkens een belangrijk overzigtstaatje, dat in de brochure voorkomt, worden bevestigd. Zonder gevolgtrekkingen te maken, zij alleen opgemerkt, dat bij dat staatje niets is medegedeeld van de opening in 1870 van de lijn Meppel-Groningen, waardoor aan het noordernet bijna 77 in verhouding tot de lengte weinig productieve mijlen werden toegevoegd en ook niets van de opening mede in 1870 der lijn Hedel-'s Bosch, waardoor, met toevoeging van nog geen 7 kilometers aan het zuidernet, een hoogst belangrijk binnenlandsch nieuw spoorwegverband tot stand kwam.

In het oog vallend is de sterke toeneming der opbrengst van het goederen vervoer in 1870. Zij verhoedde een achteruitgang van de totale opbrengst per kilometer van het noordernet, ofschoon het goederenvervoer op dat net nog slechts de helft opbragt van dat der reizigers, en deed op het zuidernet de opbrengst van het vervoer van goederen stijgen tot het cijfer van dat der reizigers.

De Heer Bancke behandelt daarna de lokale spoorwegen en gaat in de eerste plaats na, welke spoorwijdte zij moeten hebben. Hij kiest als onderwerp van studie de lijn Deventer-Almelo, past daarop toe eene berekening der kosten van aanleg en exploitatie en eene raming der opbrengst en eindigt met ook opgaven te doen over eenige lokale spoorwegen met smal spoor in het buitenland.

Het eerste en zeer belangrijke door den Heer B. behandelde onderwerp, het smalle spoor, is langzamerhand een zoo overwegend element in den aanleg van goedkoope spoorwegen geworden, dat het bijna buiten kijf geacht wordt, dat goedkoope spoorwegen en spoorwegen met smal spoor als een en dezelfde moeten worden beschouwd.

Ten einde misverstand te voorkomen bij lezers, bij wie de

[p. 114]

herinnering opkomt aan den strijd (the gauge war), die ruim 25 jaar geleden in Engeland gevoerd werd tusschen de voorstanders van het breede spoor van 2.135 M. van Brunel en van het smalle van 1.435 M. van Stephenson, een strijd, die ook naar het continent overwaaide tot geldelijk nadeel van Nederland, Baden en anderen, die aanvankelijk op goede gronden breede sporen hadden aangenomen (hier van 1.95 M. in Baden van 1.60 M.), zij opgemerkt dat het spoor, dat toen smal genoemd werd, en dat ten slotte overal op het vaste land van Europa de overwinning behaalde en werd gekozen behalve in Rusland, waar men zich gaarne isoleert en een eigen spoorwijdte aannam, thans niet meer smal heet. Ter vermijding van spraakverwarring heeft men het in den laatsten tijd den naam van normaal spoor gegeven, aan welken naam echter niet de gewone goede beteekenis wordt gehecht, want het vroegere smalle spoor, in den aanvang voor velen te smal, is thans voor velen nog niet smal genoeg.

‘De spoorwijdte moet kleiner zijn,’ roept men tegenwoordig aan alle kanten.

En bij den roep is het niet gebleven; in werkelijkheid zijn in de laatste jaren in verscheidene landen en werelddeelen spoorwegen aangelegd met al kleinere en kleinere spoorwijdte, meestal zoogenaamde lokale spoorwegen, en daarmede is men zelfs tot eene wijdte van 0.61 m. gegaan bij de Festiniogbaan in Wales van Port-Madoc naar Dinas. Bij die maat echter moet men volgens de Heeren Kool en Henket, blz. 42, nog al voorzorgen nemen tegen omkantelen der wagens.

Men behoeft geen wiskunstenaar te zijn om in te zien, dat bij de eigenaardige inrigting van de locomotieven en spoorwagens, waar dezen bogten te doorloopen hebben, een smal spoor voor hunne geleidelijke beweging beter past dan een breed. Hunne wielen zijn, om bij groote snelheid niet uit het spoor te loopen, aan de assen, die mede ronddraaijen, bevestigd, en daardoor even als de Siamesche tweelingbroeders paarswijze zoo aan elkander verbonden, dat zij genoodzaakt zijn volkomen dezelfde beweging te maken.

Bij het loopen door een bogt behoort echter het buitenwiel grooteren weg af te leggen dan het binnenwiel, om den wagen regt in het spoor te doen blijven. Dit verschil, dat grooter is naarmate de twee wielen verder van elkander staan, kan door den kegelvormigen omtrek der wielen en door de meerdere speel-

[p. 115]

ruimte, die in de bogten tusschen de spoorstaven wordt gelaten, binnen zekere grenzen worden overwonnen. Bij overschrijding der grens van kromming, die deze inrigting toelaat, worden echter sleping en wringing geboren.

Deze tegenstanden moeten door de kracht der stoommachine worden overwonnen; zij vermeerderen de slijting en kosten dus geld.

Door versmalling van het spoor en dus digtere bij elkander plaatsing der wielen verkleint men het verschil tusschen de snelheid van het buiten- en die van het binnenwiel, en hoe naauwer men het spoor maakt, des te scherpere bogten kunnen de spoorwagens doorloopen.

De volmaaktheid, wat vermindering van den beschreven tegenstand betreft, nadert men met de eensporige velocipèdes.

In streken, waar bergachtig terrein scherpe bogten noodig maakt om tunnels of viaducts te ontgaan, kan men dus dit doel bereiken door het spoor te smaller te nemen, naarmate de bogten scherper zijn, die men moet volgen. Behoeft men, zoo als hier te lande, geene scherpe bogten te maken, dan vervalt de noodzakelijkheid van het smalle spoor, want uit een technisch oogpunt levert het in regte strekkingen of flaauwe bogten, zoo ver theorie en praktijk tot nog toe hebben geleerd, geen voordeelen op boven het ‘normale’ spoor. De Heeren Kool en Henket hebben dit, van bl. 35 tot 42 hunner verhandeling, uitvoerig ontwikkeld.

Intusschen is het te begrijpen, dat het een groot toeval zou wezen, indien Stephenson met, in de kindschheid der spoorwegen, zijne locomotieven op de spoorwijdte van het tegenwoordige normale spoor te maken, daarmede de voordeeligste van alle spoorwijdten had in de wereld gebragt. Het is zeer denkbaar, dat te eeniger tijd eene constructie van locomotieven ter wereld komt, die een totalen omkeer in de spoorwijdte te weeg brengt. Was vroeger Brunel de man, die in verwijding van het spoor de toekomst der spoorwegen zag, thans schijnt Fairlie eene tegenovergestelde beweging te verwekken met de door hem vervaardigde locomotieven, waarmede hij op smal spoor met voordeel vrachten sleept tegen steile hellingen en door scherpe bogten. Hij is reeds de apostel genoemd van het smalle spoor, dat den geheelen aardbodem moet omstrengelen.

Het zou gewaagd zijn te beweren, dat hij in den grond der zaak geen gelijk had; doch zeker is het, dat het laatste woord over dit onderwerp nog niet uitgesproken is.

[p. 116]

Over de juiste maat, die een smal spoor moet hebben om volmaakt te zijn, is men het intusschen, zooals het te begrijpen is, nog niet eens kunnen worden.

In 1870 voerden Engelsche ingenieurs wederom warmen strijd over de vraag, of de uitbreiding van het spoorwegnet in Britsch-Indië, dat tot dusverre eene spoorwijdte van 1.676 M. bezat, zou geschieden met een wijdte van 1.067 of van 0.838 M. De keus der regering viel op 0.99 M. (3 voet 3 dm.), naar het heette om zoo na mogelijk aan de metermaat te komen, wegens het waarschijnlijk eerlang invoeren van het metrieke stelsel in Indië.

De beslissing was echter niet tevens die over een beginsel, want over de uitbreiding van de spoorwegen in Victoria waren nog pas korten tijd geleden de gevoelens weder verdeeld en wel tusschen eene wijdte van 1.66 en 1.06. M.

Men ziet alzoo dat, heeft het smalle spoor ook voorstanders, toch nog geen eenstemmigheid in de keus der wijdte is ontstaan.

Integendeel schijnt bijna iedere wijdte hare verdedigers te hebben.

Geen der schrijvers over lokale spoorwegen in Nederland, hoe ingenomen ook met het smalle spoor, heeft nog een bepaalde wijdte als de beste aan de hand gedaan. ‘Men moet het bepalen der wijdte van de omstandigheden laten afhangen.’

De Heeren Kool en Henket willen dat de regering een ‘paar’ smalle spoorwijdten vaststelt, aan een van welke men bij den aanleg zich zou hebben te houden. Zij schijnen met de wijdte van 1.00 M. à 1.10 M. eenige ingenomenheid te hebben en meenen dat die van 1.067 M. welligt in aanmerking zou kunnen komen, omdat het verkrijgen van materieel dan kon worden vergemakkelijkt, daar er reeds vele wegen op die wijdte zijn gemaakt. (Noorwegen, Zweden, Queensland, Britsch Indië en Chili.)

De Heer Henket is in zijn vlugschrift van gevoelen, dat de drukste localiteiten ten volle kunnen geholpen worden, wat het vervoervermogen betreft, met ongeveer 1 meter, en de minder drukke, waar tevens geen vervoer van vee plaats heeft, met 0.75 meter spoorwijdte, welke maten ook door den Verein Deutscher Eisenbahn-verwaltungen zijn aangenomen voor buurtspoorwegen met smal spoor.

De Heer Baucke beveelt geen bepaalde wijdte aan; voor zijne berekening van kosten kiest hij eene van 0.90 M.

Hij verdedigt echter de smalle spoorwijdte in het algemeen, op grond van de goedkoopheid, en bestrijdt de bedenkingen, die worden aangevoerd tegen het bezwaar van het overladen op het bestaande spoor.

[p. 117]

Bij deze punten is het raadzaam eenige oogenblikken stil te staan, want het geldt een belang, dat bij den aanleg van een lokalen spoorweg in de allereerste plaats moet worden overwogen.

Men verwacht teregt, dat vele lokaliteiten verstoken zullen moeten blijven van het genot van aan een spoorweg te liggen, omdat de kosten van aanleg, onderhoud en bediening uit de opbrengst niet zullen kunnen worden bestreden, en men is er daarom op uit, om de genoemde kosten tot een minimum te brengen. Daarbij nu is de dwaling bezig met veld te winnen, dat voornamelijk het kleiner nemen van de spoorwijdte de kosten van aanleg vermindert.

Hierin heerscht overdrijving. Met het smalle spoor zou, geloofde men alles, de steen der wijzen zijn gevonden.

Het Utrechtsche dagblad van 28 April ll. vindt in het werkje van den Heer Baucke reeds, dat waarschijnlijk ook de ‘gebouwen’ veel kleiner en eenvoudiger kunnen zijn als het spoor smaller wordt aangelegd. Wij hebben er dat niet in aangetroffen.

De spoorwijdte is één der elementen, maar niet het belangrijkste. Het zijn de eischen, die men omtrent snelheid, gemak en veiligheid stelt en de lokale omstandigheden, welke men aantreft, die een spoorweg duur of goedkoop maken. De Heeren Kool en Henket rekenen uit, dat bij gelijke eischen en onder gelijke omstandigheden, door versmalling van de spoorwijdte met 0.40 m., slechts ƒ 4.80 per str. meter wordt uitgewonnen. De staatsspoorwegen zouden door dien maatregel dus hoogstens 6 pCt. goedkooper zijn te maken geweest; de kosten der groote overbruggingen natuurlijk buiten rekening latende.

Met eene spoorwijdte van 0.75 à 1 meter wijdte kan men, zegt de Heer Baucke, tot een derde of een vierde der aanlegkosten van hoofdlijnen met normaal spoor komen. Wij kunnen dit niet toestemmen dan voor het geval dat dan tevens de eischen lager gesteld worden en de plaatselijke omstandigheden gunstig zijn.

De vraag moet natuurlijk opkomen, of men met behoud van de normale spoorwijdte en met lage eischen geene besparingen kan invoeren tot die mate, dat de spoorwegen de finantieele krachten der minder bevolkte lokaliteiten niet te boven gaan.

De Heer Baucke is bij de beantwoording van deze vraag naar het schijnt te veel geleid door ingenomenheid met voordeelen,

[p. 118]

die de smalle spoorwijdte nog bovendien aanbiedt. Hij stemt met de uitvoerbaarheid van allerlei besparingen in, maar zegt, dat bij latere exploitatie zich moeijelijkheden voordoen, hetgeen bij wegen met smalle spoorwijdte met het geval is.

‘Over het normale, doch ligt gebouwde spoor van den lokalen spoorweg, zouden geen zware lokomotieven van het hoofdspoor kunnen loopen.’ De Belgische staatsspoorwegen, die bij den aanleg rails van slechts 19 à 22 kg. verkregen, hebben het bewijs geleverd, dat ook over een ligte spoorbaan een tamelijk zwaar vervoer kan plaats hebben. Doch, toegegeven dat het niet raadzaam is de tegenwoordige zware locomotieven op een ligt gebouwden lokalen weg toe te laten, dan verandert daarmede het beoogde voordeel van het ligte normale spoor niet, want over het hoofdspoor kunnen daarentegen wel goederenwagens van den lokalen spoorweg vervoerd worden, desnoods een eindweegs met de lokomotieven van den lokalen spoorweg, en de goederenwagens van de hoofdsporen zijn zelden zoo zwaar, dat zij niet op den lokalen spoorweg zouden kunnen overgaan.

Waarom zouden ook niet enkele goederenwagens, naar gelang der behoefte van de streek, van genoegzame sterkte kunnen worden ingerigt om in de treinen van de hoofdlijn mede te rijden, ten einde een regtstreeksch vervoer te schenken tusschen eenig punt aan den lokalen spoorweg en een ander aan een hoofdlijn? Zij behoeven de kosten van aanleg of exploitatie niet te verzwaren, daar zij ligt gebouwd kunnen worden en hun aanbouw met de ontwikkeling der behoefte gelijken tred kan houden. Zij zouden ook kunnen vervaardigd worden voor rekening der fabriekanten, die er periodieke verzendingen in doen en hun fabriek door een spoor aan den lokalen spoorweg verbonden hebben.

Een tweede bedenking is, dat lokale spoorwegen met gewone spoorwijdte in den regel niet veel goedkooper geëxploiteerd zouden kunnen worden dan de met grootere snelheid bereden hoofdlijnen. Volgens de beschouwingen van de Heeren Kool en Henket kan men hetzelfde zeggen van spoorwegen met smal spoor. Hun slotsom is, dat de exploitatiekosten ‘eenigzins’ ten voordeele van het smalle spoor zullen zijn. Met de bedenking ten aanzien der exploitatiekosten, komt men trouwens op het terrein der eischen, die men aan den spoorweg stellen wil.

Vergenoegt men zich met langzaam rijden, dan zullen de voordeelen, die daarmede behaald worden, wel voor beide spoor-

[p. 119]

wijdten dezelfde zijn. Doet zich na eenigen tijd de behoefte gevoelen aan het berijden van den lokalen spoorweg met de snelheid der treinen van de hoofdlijn en vergunt of gebiedt de opbrengst die weelde, dan doet zich daartegen geene moeijelijkheid in de gekozen normale spoorwijdte op; daarentegen zou zij zich bij de smalle wel voordoen.

De ‘doode last’ der treinen kan evenzeer bij breed als smal spoor worden verminderd door doelmatige zamenstelling van het materieel en door eene oordeelkundige wijze van exploiteren.

Op de hoofdlijnen verkeert men in dit opzigt in moeijelijker toestand dan bij de lokale spoorwegen, omdat men daar minder dan bij deze vooruit weet, in welke behoeften men moet voorzien. Op de lokale wegen kan men het materieel inrigten en de treinen vormen naar behoeften, die men van nabij kent.

Dit is onafhankelijk van de maat der spoorwijdte. Bovendien kan men op het normale spoor van de lokale wegen het materieel, zooals reeds is opgemerkt, ligter maken, even goed als bij een smal spoor. Men zou, voor zoover dat voordeel gaf, zonder bezwaar de wagens smaller en korter kunnen maken dan op de hoofdlijnen, of alleen lager, zooals op de lijn Antwerpen-Gent is gedaan, alwaar men op het smalle spoor overigens de wagenbreedte van het normale spoor heeft aangenomen.

Volgens de beschouwing van de Heeren Kool en Henket, zal bij gelijke eischen de prijs der locomotieven en wagens voor de beide spoorbreedten niet veel uiteenloopen en het voordeel eer zijn aan de zijde van het normale dan aan die van het smalle spoor (blz. 49).

Valt er alzoo op de bezwaren tegen het kiezen van het normale spoor voor de lokale wegen wel wat af te dingen, daarentegen kan over het ligt geschatte bezwaar van het overladen, voor Nederland, niet zoo gemakkelijk worden heengestapt als de voorstanders van het smalle spoor doen.

Men becijfert, dat de kosten van overlading niet van veel beteekenis zijn en b.v. slechts ongeveer ƒ 0.09 per ton behoeven te bedragen. Het meer of minder drukkende van deze kosten hangt af van den afstand, waarop de goederen in het geheel vervoerd moeten worden, en van het tarief, dat er voor het vervoer op wordt toegepast. Zoover zij over het lokale spoor vervoerd worden, zal het tarief vermoedelijk reeds wat

[p. 120]

hooger moeten zijn dan op de hoofdlijnen. De kosten zijn echter veeltijds een bijzaak in vergelijking met het ongerief, dat door de spoorbreuk zou ondervonden worden, en vooral in vergelijking met het tijdverlies, dat er uit zou kunnen voortvloeijen.

Het ongerief zou zich vertoonen in allerlei meer of minder afschrikwekkende gedaanten, b.v. in beschadiging, in bederf, in verlies en in ontvreemding van de voorwerpen.

Wie zal er ooit aan denken om, bij verhuizing, tot vervoer van zijn huisraad van den spoorweg gebruik te maken, zooals thans met voordeel meer en meer geschiedt, indien hij weet dat onderweg zijn goed eens of tweemalen in een anderen wagen moet worden overgeladen? Dit gebruik behoort toch ook tot de geriefelijkheden, die men zich mag voorstellen van een lokalen spoorweg. En zoo zullen zich meer teleurstellingen voordoen, naarmate men het tot nog toe niet genoeg gewaardeerde gemak leert kennen en genieten, dat spoorwegen kunnen verschaffen.

Het tijdverlies eindelijk zou de kroon zetten op al de nadeelen.

Het overladen gaat volgens de berigten niet alleen goedkoop, maar ook spoedig in zijn werk.

Op een daartoe bestemd terrein van het station liggen de tweederlei sporen digt naast elkander en daarop staan de wagens, zoodat men slechts van den eenen wagen in den anderen heeft over te tillen, te schuiven of, met toestellen tot omkanteling, slechts te storten.

Men vergeet daarbij, dat voor die overlading de beide wagens aanwezig moeten zijn.

De wagen van het smalle spoor zal wel altijd op zijn post zijn, maar die van het hoofdspoor zal zich wel eens laten wachten. In tijden van groote drukte, b.v. bij besloten water, zal dit veel voorkomen. Gedurende den tijd van wachten had de wagen van het lokale spoor welligt verscheidene keeren de reis heen en weder kunnen doen naar de bestemmingsplaats.

Op die wijs loopt men meer gevaar van gedurende geruimen tijd verstoken te blijven van het gebruik van den wagen, dan door de omstandigheid, die de Heer Baucke vreest, dat die wagen in den nood door de maatschappij van de hoofdlijn zal worden gebruikt, waartegen, althans binnenslands, wel maatregelen zullen te nemen zijn.

In tijd van oorlog, want ook daarop mag bij aanleg van lokale spoorwegen de aandacht wel eens gevestigd worden, mist men op de wegen met smal spoor de gelegenheid tot het spoedig

[p. 121]

binnenslands in veiligheid brengen van het materieel, dat dus den vijand terstond in handen valt, indien de lokale spoorweg buiten de liniën van verdediging is gelegen.

Tot nog toe nadert geen lokale spoorweg met smal spoor gebouwd onze grenzen, of zijn er in de nabijheid in aanbouw of in ontwerp. Belang van aansluiting is dus voor het oogenblik voor ons nog geen reden ter aanneming van eene smallere spoorwijdte. De smalle spoorwijdte zou integendeel aansluitingen met buitenlandsche spoorwegen kunnen beletten en wij zouden dan met onze lokale spoorwegen weder komen in den geïsoleerden toestand, dien wij met onze hoofdlijnen reeds eenmaal hebben beleefd. Wij kunnen bij zulk een toestand de wet alligt niet stellen, maar moeten ons schikken, indien wij bij aansluiting belang hebben.

De geschiedenis onzer spoorwegen heeft dat geleerd.

Toen in 1837, bij den aanleg van den Rhijnspoorweg, het vele voordeelen belovende breede spoor van 1.95 (of 2 m. midden op midden der spoorstaven) was aangenomen en aan de Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij, die gereed stond het smalle spoor op den weg van Amsterdam naar Haarlem en natuurlijk ook verder in te voeren, door de regering werd in overweging gegeven dezelfde wijdte aan te nemen, ten einde overeenstemming te verkrijgen tusschen alle spoorwegen hier te lande, was het niet te denken dat het oude, minder geschikt gekeurde smalle spoor van 1.435, niet alleen in Engeland de overwinning zou behalen, maar ook in Europa via België, waar het reeds (op de lijn Brussel-Mechelen, geopend 5 Mei 1835) bestond, verder zou binnendringen, zich verspreiden en algemeen zou worden aangenomen.

Toch heeft de zaak in weinige jaren dien loop genomen, en reeds in 1845 maakte zich de directie der Nederl. Rijnspoorweg-maatschappij ongerust, dat de regering, bij aanleg van nieuwe spoorwegen, het zegepralende smalle spoor zou toelaten.

Zij werd gerustgesteld door de verzekering, dat het breede spoor zonder uitzondering voor alle binnenlandsche wegen als aangenomen kan worden beschouwd.

De beschikking, waarin door den minister een voorbehoud werd gemaakt voor aansluiting aan spoorwegen over de grenzen, werd bekrachtigd bij Koninklijk besluit van 8 October 1845.

Weinige jaren later, bij het tractaat van 18 Julij 1851 ten behoeve der aansluiting van den Nederl. Rhijnspoorweg aan den

[p. 122]

Keulen-Mindenerweg, waren wij reeds genoodzaakt onze voorliefde voor het aangenomen breede spoor ten offer te brengen aan de onverbiddelijke eischen van het groote wereldverkeer, waaraan ten slotte een ieder zich moet onderwerpen. Ook wij namen toen het normale spoor aan, en beloofden de uitbreiding op de aansluitende wegen te zullen bevorderen.

In die tijden werden, even als nu, door hen, die een gekozen spoorwijdte voorstonden, de bezwaren tegen het overladen op een andere spoorwijdte ligt geacht, en werden ook bedenkingen gemaakt tegen het doorrijden van wagens op een vreemde lijn vooral in het buitenland.

Mannen, aan wie nog niemand ontzegd heeft het bezit gehad te hebben van een ruimen en helderen blik in den omvang, waarvoor het spoorwegwezen vatbaar is, en in de hooge vlugt, die het kan nemen, konden zich niet voorstellen, dat die omvang ooit zoo kolossaal en die vlugt zoo hoog zou worden, dat allerlei uiteenloopende denkbeelden omtrent inrigting van weg en wagens, enz., zouden gedwongen worden tot eenstemmigheid, en dat tot op de meest verwijderde lijnen onze goederenwagens ‘zonder geleider’ zich zouden vertoonen¹.

Al die schijnbare onmogelijkheden hebben in weinige jaren moeten zwichten voor de eischen van het groote wereldverkeer, dat wars is van alle belemmering der vrije beweging en van alle tijdverlies.

De beschouwingen zouden te uitgebreid worden, indien wij dit onderwerp verder meer in bijzonderheden behandelden; wij stappen er dus van af, doch niet zonder met nadruk te hebben herhaald, dat onze bedoeling geenszins is van den aanleg van lokale spoorwegen af te schrikken, maar alleen voor de afzonring en daaraan verbonden nadeelen te waarschuwen, waaraan men zich zou blootstellen, indien men bij den aanleg afweek van de thans in en rondom Nederland bestaande spoorwijdte.

Men ga niet over tot het kiezen van een smaller spoor dan in het geval, dat van aansluiting aan een hoofdlijn geen sprake is, of dat men met inachtneming van alle mogelijke bezuiniging, den aanleg van een lokalen spoorweg met normaal spoor niet betalen kan, en er geen hulp voor kan krijgen.

Onze meening, die natuurlijk alleen voor Nederland wordt

1 Zie de Memorie over de spoorwijdte der ijzeren wegen, door L.J.A. van der Kun, 1847, bl. 72.

[p. 123]

uitgesproken, gaat nog iets verder dan de Grondregelen voor de inrigting van buurtspoorwegen, goedgekeurd door den Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen, waarvan eene vertaling voorkomt op bl. 109 van het Tijdschrift van het Kon. Instituut van Ingenieurs, 1869-1870.

De vraag: welke spoorwijdte moet voor de buurtspoorwegen aangenomen worden? wordt daar aldus beantwoord:

‘Het normale spoor verdient de voorkeur overal waar massa's goederen worden vervoerd, welker overlading niet voordeeliger dan de wagenovergang is, en

waar beide uiteinden van een buurtspoorweg aan wegen met normaal spoor aansluiten, of waar zulk eene aansluiting althans niet onwaarschijnlijk is.’

‘In andere gevallen zal eene smallere spoorwijdte te verkiezen zijn.’

Wij komen nu tot de door den Heer Baucke gekozen lijn.

Bij het traceren van lokale spoorwegen doet zich eene moeijelijkheid voor, tengevolge van de tweederlei bestemming waaraan men ze gaarne tegelijkertijd wil laten voldoen van 1^o. eene lokaliteit in verbinding te stellen met een hoofdlijn, en 2^o. het lokaal vervoer der plaatsen onderling te verbeteren.

Ter bereiking van het eene doel, het verbinden van de localiteiten met de meest nabij gelegen hoofdlijn, zijn dwarslijnen noodig tusschen de stations van de hoofdlijn en de lokaliteiten, die even als takken uit den stam van een boom, uit de hoofdlijn ontspruiten. Wegens die bestemming hebben lokale spoorwegen in Engeland den naam van branchway's en van ‘feeders’ verkregen¹.

Niet altijd leent zich dergelijke branchway tot verbetering tegelijkertijd van het verkeer tusschen de lokalen onderling.

Stelt men dit, dat is den aanleg van een waren buurtspoorweg, op den voorgrond, dan verandert veelal de rigting van den lokalen spoorweg. Van perpendiculair op de hoofdlijn wordt hij er dan dikwijls parallel aan, en eene korte verbinding met de hoofdlijn wordt dan niet voor al de lokaliteiten verkregen.

1 De Heer Charles Burn, die paardebanen voorstaat, noemt ze ‘suckers’, omdat eenige, die door de maatschappijen van hoofdlijnen waren gesubsidieerd of in hun aanleg of bediening op andere wijzen geholpen, finantieel nadeel hebben opgeleverd.

[p. 124]

Welk belang in de eerste plaats bij het tracé moet worden in het oog gehouden, kan alleen door goede plaatselijke bekendheid worden uitgemaakt. Dat is het lokale belang, dat moet worden geraadpleegd.

De lijn Deventer-Almelo, waarop in de brochure eene berekening is toegepast, werd door den Heer Baucke uit de tracé's van den Heer Henket gekozen, wegens plaatselijke bekendheid met de streek en met het terrein, opgedaan tijdens den aanleg der lijn Almelo-Salzbergen, waarbij hij werkzaam is geweest.

Waren die beide omstandigheden niet zamengeloopen, en had de Heer Baucke de gelegenheid, die zij hem aanboden, niet willen dienstbaar maken aan het opwekken van algemeene belangstelling en geneigdheid tot aanleg van lokale spoorwegen, dan zou hij zeker niet de lijn Deventer-Almelo tot buurtspoorweg hebben aanbevolen. Als zoodanig heeft zij weinig levensvatbaarheid.

Voor de gemeenschap van de tusschengelegen plaatsen onderling wordt zij niet verlangd; de diligence, die vroeger tusschen Deventer en Almelo reed, heeft de dienst gestaakt. Voor goederenvervoer bestaat een waterweg tusschen Deventer en Almelo.

De lijn kan daarentegen wel vruchten afwerpen, wanneer zij in het net der hoofdlijnen wordt opgenomen waarin zij uitmuntend zou passen. Niet alleen wijst de boven medegedeelde bepaling uit de Grondregelen haar reeds aan voor het verkrijgen ven het normale spoor, omdat zij met de beide uiteinden aan het normale spoor aansluit, maar zij behoort zelfs naar Apeldoorn te worden doorgetrokken en met den Oosterspoorweg te worden verbonden.

Wenschelijk op zich zelf reeds is de verbinding Deventer-Almelo met een hoofdlijn en snel vervoer wegens de verkorting der reis tusschen beide plaatsen tot hoogstens een uur.

Over Zutphen en Hengelo moet men nu vijf van de zes keeren ruim drie uur onder weg blijven. Men betaalt nu in de drie klassen ƒ 3,85, ƒ 3,05 en ƒ 1,75, terwijl men bij eene regtstreeksche verbinding, lang 38 kilom., naar hetzelfde tarief berekend, slechts ƒ 1,90, ƒ 1,52 en ƒ 0,95 zou hebben uit te geven.

Grooter belangen zijn echter bij dezen spoorweg betrokken.

De nijverheid van Almelo, Nijverdal, Rijssen heeft belang bij een korten, altijd open weg naar de zeehavens Amsterdam, Nieuwe-Diep en Rotterdam, voor hare relatiën met Indië en met Engeland. Iedere kaart doet in het oog vallen, dat de

[p. 125]

lijn Almelo-Deventer-Apeldoorn-Amersfoort-Amsterdam, korter lijn is dan de rigting over Hengelo en Zutphen.

In cijfers uitgedrukt is eerstgenoemde lijn lang 134 kilometers en die over Zutphen en Apeldoorn 160 kilometers.

Voor Deventer is de afstand regtstreeks over Apeldoorn tot Amsterdam 96 kilom. en over Zutphen en Apeldoorn 116 kilom.

De winst in tijd, ontstaande door het uitwinnen van den omweg van 26 kilom. voor Almelo en van 20 kilom. voor Deventer, kan nog worden vergroot, indien de Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij, die den Oosterspoorweg zal exploiteren, ook op de lijn Apeldoorn-Almelo hare treinen wil laten loopen.

Men heeft dan van het Nieuwe-Diep tot Almelo met slechts ééne maatschappij te doen en zou dus beter verzekerd zijn van de aansluiting der treinen te Apeldoorn dan men van die te Zutphen zal wezen. De reis Almelo-Hengelo-Zutphen-Deventer leert dat nu reeds. De Hollandsche Spoorwegmaatschappij zou daardoor den handel van Amsterdam gerieven, want een doortrekking der lijn Amsterdam-Deventer-Almelo over Lingen naar Bremen of Diepholz, tot aansluiting aan den Parijs-Hamburgerweg, kan niet uitblijven. De kortste weg van Amsterdam naar Hamburg ware daardoor verkregen.

In Hannover is reeds de wensch uitgesproken naar dergelijke verbinding met de Nederlandsche zeehavens. De Heer W. Glunder heeft dit jaar in eene te Lingen bij R. van Acken uitgegeven brochure het nut betoogd van eene spoorwegverbinding tusschen Rotterdam en Amsterdam over Lingen met Bremen en Hamburg. Die schrijver kiest voor deze korte verbinding de lijn Zwolle-Lingen, niet wetende dat de Oosterspoorweg, die van Apeldoorn over Deventer en Almelo, de gewenschte korte verbinding, beter dan zijn rigting, kan geven, in aanbouw is, en afgeschrikt door het ontbreken der noodige overbrugging van den IJssel te Deventer. Dit laatste is zeker een bezwaar tegen de verbindingslijn, doch een bezwaar, dat door het belang van de kortheid der lijn gewis zal overwonnen worden. De schrijver schijnt ongeloovig in zake van overbrugging van rivieren. Hij gelooft zelfs niet aan het tot standkomen van de brug over de Eems bij Ihrhove. Wat hij overigens op blz. 8 ter aanprijzing van zijne rigting zegt, is de schoonste aanbeveling, die ooit van de lijn Apeldoorn-Deventer-Lingen-Bremen kon worden ter nedergeschreven. De lijn zou moeten in de plaats komen van den ouden handelsweg van Amsterdam over

[p. 126]

Bremen naar Hamburg, die vroeger liep over Deventer, Nordhorn, Lingen, Cloppenburg, Delmenhorst, Bremen, enz.

Deze aanprijzing is geene dichterlijke ontboezeming van den Heer Glunder. Velen herinneren zich nog de beweging van vrachtwagens en karren op den weg over Deventer en Almelo, eene beweging, die zich thans voor een gedeelte den omweg over den spoorweg Hengelo-Zutphen getroost en overigens den waterweg volgt.

Dat Deventer in de lijn belangstelt, heeft deze gemeente bewezen door in de maatschappij Swaan en van Heijningen voor zes ton deel te nemen. De Deventer Courant, die zijne lezers van tijd tot tijd op een hoofdartikel, gezond van zin en taal, onthaalt, had in zijn nummer van 12 April ll. weinig verwachting van de lijn als buurtspoorweg, maar veel bij doortrekking tot den Oosterspoorweg.

Ofschoon het medegedeelde omtrent een spoorweg van Deventer naar Almelo, naar wij ons vleijen, de overtuiging zal helpen vestigen, dat aan deze lijn met het oog op de toekomst hoogere eischen moeten worden gesteld dan voor een buurtspoorweg met smalle spoorwijdte, waarvoor de berekening van kosten is gemaakt, zoo vermindert daarmede de waarde niet van de becijfering, die de Heer Baucke overlegt. Inzonderheid zijn de opgaven van kosten, besteed aan de lijn Almelo-Salzbergen, belangrijk, omdat plaatselijke gesteldheid en andere omstandigheden gunstig waren voor goedkoopen aanleg dezer lijn. De vergelijking dier kosten met die, waarvoor de aanleg der lijn Meppel-Groningen in 1860 is geraamd, zou nog kunnen zijn uitgebreid tot eene vergelijking met de kosten, die aan laatstgenoemde lijn werkelijk zijn besteed, waarvan bij de indiening der begrooting voor de Staatsspoorwegen, dienstjaar 1872, door den minister een overzigt is gegeven. Aangevuld met die opgave, deelen wij de overzigtstabel van den Heer Baucke hieronder mede, bevattende in de laatste kolom eene recapitulatie zijner begrooting van een lokalen spoorweg met smal spoor tusschen Deventer en Almelo.

[p. 127]

Omschrijving der kosten.	Meppel-Groningen.		Werkelijke kosten van den spoorweg Almelo- Salzbergen.	Begrooting van een lokalen spoorweg met smalle spoorwijdte tusschen Deventer en Almelo.
	Raming van 1860.	Werkelijke kosten tot 30 Junij 1871.
Lengte der lijn	72,980 M.	76,835 M.	55,472 M.	38,000 M.
	gulden per str. meter.	gulden per str. meter.	gulden per str. meter.	gulden per str. meter.
Onteigening	6.65	9.61	6.17	2
Grondwerken	3.34	5.36	7.15	1.80
Ballast en spoorbaan	20.94	18.75	19.27^5	10
Kunstwerken	4.77	2.84	4.93^5	3
Gebouwen en inrigtingen op de stations	3.82	5.78	6.72^5	2.50
Wachthuisjes, signalen, enz.	1.64	5.12	1.79	0.50
Administratie	2.25	1.76	2.78	1.70
Diversen en onvoorziene uitgaven	8.00	0.33	2.22^5	2
	_____	_____	_____	_____
Te zamen	51.41	49.55	51.05	23.50

Het bovenstaande overzigt doet zien:

1^o.	Dat de kosten per kilometer der lijn Meppel-Groningen beneden de raming zijn gebleven.
2^o.	Dat deze lijn nog geen ƒ 50,000 de kilometer heeft gekost.

Deze lijn is hare goedkoopheid, in vergelijking met andere lijnen der Staatsspoorwegen, ofschoon zij aan dezelfde eischen voldoet en naar dezelfde grondbeginselen is gebouwd, voornamelijk verschuldigd aan de plaatselijke gesteldheid.

Toetst men de becijfering van den Heer Baucke aan de werkelijke kosten in plaats van aan de geraamde, dan moeten enkele posten iets hooger worden gesteld, voornamelijk die van de onteigeningen.

[p. 128]

De uitgaven voor de onteigeningen hebben op bijna alle lijnen der Staatsspoorwegen de raming belangrijk overtroffen.

De prijs die per hectare is uitgegeven tusschen Meppel en Groningen is ƒ 2449 geweest en die tusschen Zutphen en de Duitsche grenzen, waarmede ook wordt vergeleken, ƒ 4454.

De gestelde som van ƒ 2 per str. meter berekend naar een prijs van het terrein van ƒ 1333 per hektare is dus zeker te weinig. Men beroepe zich niet op het kleine van het strookje terrein, dat een lokale spoorweg met een enkel en smal spoor slechts noodig heeft. Hoe kleiner de stukjes zijn, die men aankoopt, op des te hooger prijs per hektare moet men rekenen, wegens de waardevermindering, die van het overschietende stuk van het perceel moet vergoed worden.

Er worden wel particulieren en besturen gevonden, die door afstand tegen matigen prijs de totstandkoming eener goede zaak willen helpen bevorderen. Men mag daar echter niet op rekenen bij een raming, wil men zich niet aan teleurstelling wagen. Men meent ook wel door het kiezen van smal spoor met scherpe bogten, kostbare onteigeningen te kunnen ontgaan. Ook deze bezuiniging heeft hare grenzen, en zal op den duur wel beperkt blijven tot het vermijden van kostbare woningen of lusttuinen, iets wat in weinig bevolkte streken, ook met normaal spoor, niet moeijelijk valt. Verder zal men wel niet kunnen gaan, want vóór het vaststellen van de rigting met al de eigenaars zich te verstaan over de voordeeligste snijding hunner perceelen en die dan toe te passen, behoort niet tot de denkbare zaken.

Eene onteigening zoo goedkoop als de Heer Baucke geraamd heeft zal misschien mogelijk wezen, wanneer men vergunning kan verkrijgen tot aanleg van den buurtspoorweg op den berm van een bestaanden weg, en deze grootendeels kan gevolgd worden, zoo als de lokale spoorweg in het Brohlthal is aangelegd (alleen voor goederenvervoer met een snelheid van hoogstens 15 kilom. in het uur, en in dorpen slechts van 7,5 kilom.). In het algemeen zal men eene zaak, die men zoo weinig in de magt heeft als de onteigening, bij het maken der raming hooger moeten stellen.

Ten aanzien van de grondwerken is men meer meester, en kan bijv. bij eene ophooging van gemiddeld niet meer dan 1 meter de baan voor enkel spoor wel voor den gestelden prijs van

[p. 129]

ƒ 1,80 gemaakt worden. Of de hoogte van winterwater, de golvingen van het terrein en andere omstandigheden het toelaten moet door waterpassing aan den dag komen.

De Heer B. meent, dat de gemiddelde ophooging tusschen Deventer en Almelo kan gelijk gesteld worden aan die tusschen Meppel en Groningen. Hij ontleent voorts het cijfer zijner begrooting aan de raming van de kosten der grondwerken voor de lijn Meppel-Groningen, welke raming echter, zooals uit bovenstaand overzigt blijkt, tot de werkelijke uitgaaf staat als 334 tot 526.

De ballast en spoorbaan zijn tot in bijzonderheden van zamenstelling berekend.

Dewijl deze post een hooge is, komt het er vooral zeer op aan de zamenstelling van den bovenbouw zoo goedkoop mogelijk te maken.

De gekozen afmetingen voor de dwarsliggers, 1,50 meters lang, zwaar 16 bij 3 centimeter, zullen waarschijnlijk te gering zijn, indien men met eenige snelheid, bij voorbeeld meer dan 15 kilometer in 't uur, personentreinen wil rijden. Het grondvlak 1,50 × 0,16 laat in verhouding van dat van 2,60 × 0,27 op de hoofdlijn waar de drijfassen eene drukking van gemiddeld 10,000 k. hebben, slechts drijfassen met 3400 k. drukking toe. Het uitsteken van slechts 0,30 m. buiten het spoor, zal misschien ook te weinig blijken te zijn. Eene vermindering der lengte van de dwarsliggers, eens op den Ned. Rhijnspoorweg beproefd, heeft niet voldaan. Om de haakbouten over genoegzame lengte in het hout te kunnen slaan, zal ook wat meer dikte dan 8 centimeter noodig zijn. Op de laatste stijging van den ijzerprijs is reeds eenigzins gerekend. De bijvoeging van ¼ voor bijsporen en wissels is ruim, in aanmerking genomen de lengte der lijn en het aantal der halten.

Voor de gestelde som zal een bovenbouw met rails van 15 kil. voor een lokaal, smal spoor wel te maken en te gebruiken zijn.

Wordt het materieel na eenigen tijd wat zwaarder genomen, dan kan, door tusschenplaatsing van dwarsliggers tusschen de eerst gelegden, de ligte spoorstaaf behouden worden.

De eenheidsprijs van ƒ 3 voor de kunstwerken, is uit de geraamde voor de lijn Meppel-Groningen, die tweemaal de lengte heeft van de beschouwde lijn, afgeleid in de onderstel-

[p. 130]

ling, dat tusschen Deventer en Almelo slechts de helft der kunstwerken zal zijn te bouwen, tot een breedte van drie tiende van die voor normaal spoor en minder zwaar. Of de op al die onderstellingen gegronde eenheidsprijs juist is, kan alleen na plaatselijke opneming worden beoordeeld. Met het overnemen van dezen eenheidsprijs voor globale begrootingen van andere lokale spoorwegen, zij men voorzigtig, want de lengte van den weg heeft op dezen post een belangrijken invloed.

Dit is ook eenigzins met de gebouwen- en stationsinrigtingen het geval, doch de uitgaven daaraan heeft men meer in de magt dan die voor de bruggen en duikers.

Voor den prijs, door den Heer Baucke aangenomen, van ƒ 7200 voor een hoofdgebouw te Deventer en te Almelo, en van ƒ 2400 voor het hoofdgebouw op een der tusschenstations, kan men zeer goed in de behoeften van een lokalen spoorweg voorzien.

Wil men de bezuiniging verder voortzetten, dan zou men de haltegebouwen in den aanvang zelfs kunnen beperken tot een schuilplaats (abri), open aan de treinzijde, met afgeschoten gedeelten, waarin gestookt kan worden, en zonder woning. Indien de conducteur van den trein de plaatsbriefjes afgeeft, ten einde, zooals de Heer de Bordes aanraadt, aan iederen openbaren weg te laten stil houden om reizigers uit te laten of op te nemen, kan het bureau voor plaatsbriefjes, evenzeer als de woning van den station-chef, in den eersten tijd gemist worden aan de halten, waar men niet met goederenvervoer te doen heeft.

Ook het bedrag der andere posten hangt geheel af van de eischen, die men stelt, en vooral van de snelheid, waarmede men rijden wil, en kan dus tot een zeer ondergeschikte som worden teruggebragt.

Ten aanzien van de kosten van administratie kan alleen op vermindering worden gerekend voorzoover de tijd voor de uitvoering door de bezuinigingen kan worden ingekrompen; overigens geldt ook voor dezen post de opmerking bij de kunstwerken gemaakt, dat de prijs per el stijgt, naarmate de lijn korter wordt.

Alles te zamen genomen is eene uitvoering voor de geraamde kosten zeer wel mogelijk te achten. Er zijn wel voor minder geld lokale spoorwegen met smal spoor gemaakt. Dit geldt

[p. 131]

ook voor de berekening van kosten à ƒ 5, van het materieel en à ƒ 1,50 van installatie, waaromtrent de Heer Baucke in bijzonderheden treedt.

De locomotieven met tender, ten getale van 5, zouden ieder ƒ 17,000 kosten. Het gewigt en de inrigting worden niet opgegeven. Naar den prijs berekend zou de locomotief niet zijn van de ligtste soort, die op smalsporige wegen wordt aangetroffen.

Kan het vermogen bij de meeste reizen benuttigd worden, dan ligt er zeker eenig voordeel in, de locomotief niet te ligt te nemen.

Op den Festiniog-spoorweg is men van de aanvankelijke gekozen ligte locomotieven van 7½ tot die van 10 ton overgegaan, en heeft men zelfs reeds een van 20 ton naar de constructie van Fairlie er bij genomen.

De bepaling van de inrigting en van het gewigt der locomotieven is, inzonderheid voor een lokalen spoorweg, dien men goedkoop wil aanleggen, van veel belang; daarmede staan de aanleg van den weg en de kosten van exploitatie in naauw verband; die bepaling is echter niet gemakkelijk, want vooral in de zaak der locomotieven leven wij nog in een tijd van proefnemingen.

Kennis van het bedrag en van den aard van het vermoedelijk vervoer, moet natuurlijk aan de bepalingen omtrent het materieel tot grondslag verstrekken.

Omtrent een onderzoek naar dat een en ander, en eene toepassing op de lijn Deventer-Almelo, komt in de brochure, behalve de opgave van den prijs van het materieel, niets voor.

De schrijver onderstelt echter, dat de lokale spoorweg aanvankelijk een jaarlijksche ontvangst van ƒ 1800 per kilometer zou opleveren; hetgeen na aftrek van 60 pCt. voor exploitatiekosten van het kapitaal van aanleg, groot ƒ 30,000 per kilom., 2 à 3 pCt. interest zou schenken.

Of de waardering der opbrengst door de werkelijkheid zal overtroffen worden, zal afhangen van de snelheid en van het aantal der treinen. Sprekende van de middelen van goedkoope exploitatie zegt de Heer Baucke teregt: ‘hoe minder het getal en de snelheid der treinen, des te minder ook de exploitatiekosten’; men kan er echter bijvoegen: des te minder ook de opbrengst der reizigers, want hun aantal vermeerdert met de gelegenheden. Bij een buurtspoorweg vooral zal men moeten wikken en wegen hoe men het voordeeligst exploiteert.

[p. 132]

Met de bevolking van Deventer en Almelo er bij gerekend is het aantal ingezetenen der zes aan de lijn gelegen plaatsen ongeveer 38,000.

Daar wegens de overlading en wegens de concurrentie der scheepvaart de opbrengst van vrachtgoederen zeer gering zal zijn, moeten de reizigers de geraamde bruto-ontvangst leveren, en daartoe moeten al de ingezetenen ruim eenmaal in het jaar de geheele lijn of ruim tweemaal de helft der lengte afleggen, aannemende, dat het tarief weinig hooger is dan het nu bestaande op de hoofdlijnen, en dat, zooals op het noordernet der staatsspoorwegen in 1870, het meerendeel der reizigers de 3^de klasse neemt.

Er worden bij waardering van vermoedelijke opbrengst van aan te leggen spoorwegen wel berekeningen gemaakt met aanname van gunstiger verhoudingen, dan de zoo even genoemde.

Het cijfer van ƒ 1800 mag niet overdreven worden genoemd.

De interest, die men zich daarvan mag voorspiegelen, is echter zoo weinig aanlokkend, dat de Heer Baucke tot het besluit komt, dat provinciale en gemeentebesturen door subsidiën de lokale spoorwegen wegens hun hoog belang voor de ontwikkeling van handel en nijverheid in afgelegen streken krachtig moeten ondersteunen, en o.a. door kosteloozen afstand van grond aan particulieren een voorbeeld behooren te stellen.

Ten slotte wordt gewezen op de sterke toeneming van de opbrengst van spoorwegen van den tweeden rang, doch met normaal spoor, in België, Zwitserland en Duitschland, en worden daarvan cijfers medegedeeld ter bemoediging van hen, die de aangeprezen lokale spoorwegen met smal spoor willen aanleggen. Wij meenen dat daarin ook eene aansporing gelegen is tot den aanleg ook in Nederland van spoorwegen van den tweeden rang met normaal spoor, waaraan tot nog toe weinig gedaan is, waarschijnlijk omdat wij met die van den eersten rang nog niet gereed zijn.

Eene studie, zooals die van den Heer Baucke, brengt het hare tot opwekking van den ondernemingsgeest bij, want wat hij in den aanvang zegt, kan volkomen worden beaamd: wil ‘men het totstandkomen eener onderneming helpen bevorderen, men vestige er niet ééns, maar bij herhaling de aandacht op.’

Utrecht, Mei 1872.

van Diesen.