De Gids. Jaargang 33

[p. 27]

Zandkorrels uit de landengte van Suez.

Egypte is altijd bekend geweest als het land der groote werken, der wonderwerken, gelijk men oudtijds zeide, der Pyramiden, van den Sphinx, van het Labyrinth met de twaalf paleizen, van het meer Moeris, en het schijnt bestemd dit te blijven, getuige de reusachtige onderneming der doorgraving van de landengte van Suez, welke, niettegenstaande alle moeijelijkheden, in October 1869 zal zijn wat men gewoon is te noemen: un fait accompli.

Terwijl die oude monsterwerken onze verbazing wekken door hunne grootschheid, maar overigens, - met uitzondering van het meer Moeris, hetwelk gegraven werd ter vergâring van het Nijlwater, - geen wezenlijk nut hadden, strekt het Egyptische moderne wonder daarentegen tot verwezenlijking van een der grootste plannen op het gebied van handel, nijverheid en aardrijkskunde. En toch mag de 19^de eeuw, zoo fier op hare werken, zich niet uitsluitend de eer toeëigenen dezer zaak; want, gelijk er niets nieuws is onder de zon, was ook reeds in aloude tijden de watergemeenschap tusschen de Roode en Middellandsche zeeën een fait accompli, hetwelk slecht door den loop der eeuwen geworden is een fait détruit. Evenwel was toen die gemeenschap, door de Pharao's begonnen, onder de Romeinen hersteld en door de Kalifen onderhouden, meer eene zeer indirecte door kanalen uit de Roode Zee naar den Nijl, en verder door middel van dien stroom naar de Middellandsche Zee. Volgens Herodotus waren deze kanalen gemaakt door den vorst Necos, duurde de vaart daarop vier dagen en was de breedte voldoende om twee triremen naast elkander te doen liggen. Het water kwam uit den Nijl bij Bubastis (thans Zagazig) en liep naar de Roode Zee.

[p. 28]

Ook Diodorus van Sicilië, Strabo en Plinius beschrijven dit kanaal. Plutarchus verhaalt dat Antonius, kort na den slag bij Actium te Alexandrië komende, Cleopatra bezig vond om hare vloot uit de Middellandsche Zee in de Roode over te brengen door middel van voertuigen over de landengte. Uit dit laatste zou volgen dat het kanaal toen digt geraakt was, of dat het ten gevolge van den lagen stand van den Nijl niet genoeg water bevatte. Langs dit kanaal werd het graan uit het vruchtbare Egypte gevoerd naar de Roode Zee en het zoo dikwijls door hongersnood geteisterde Arabië; doch juist dit nuttige doel had ten gevolge dat aan die watergemeenschap een einde werd gemaakt. Want toen omstreeks 750 jaren na Christus geboorte de stad Medina in oorlog was met een der Kalifen, deed deze, ten einde de stad van leeftogt te berooven, het kanaal bij Suez digt maken, sinds welken tijd het gedeeltelijk verdwenen, gedeeltelijk in onbruikbaren toestand is geraakt.

Tijdens het verblijf van Napoleon in Egypte, in het laatst der vorige eeuw, rees bij dezen het plan eener regtstreeksche verbinding tusschen de Roode en Middellandsche Zee, en gaf hij last aan den Hoofdingenieur Lepère om een ontwerp daarvoor op te maken. Ten gevolge van onnaauwkeurige waterpassingen, kwam deze tot de slotsom, dat de waterspiegel der Roode Zee 8 tot 10 el boven dien der Middellandsche Zee verheven was, en werd een regtstreeksch kanaal tusschen de twee zeëen onuitvoerbaar geacht.

Het denkbeeld van zoodanige doorgraving werd om die reden als eene hersenschim beschouwd, en de zaak bleef rusten, tot dat zij in 1841 weder werd opgevat door den in Egyptischen dienst zijnde Franschen ingenieur Linant. Er werden nieuwe waterpassingen gedaan, waaruit bleek dat de vroegere onnaauwkeurig waren geweest, en dat de waterspiegel der Roode en Middellandsche Zeeën nagenoeg gelijk was. Trouwens werd reeds, terstond na de vroegere waterpassingen van Lepère, door den Franschen geleerde Laplace beweerd dat die waterpassingen niet juist konden zijn, daar zij niet overeen kwamen met de leer van het evenwigt van het water op de geheele aarde, in zijn Système du monde ontwikkeld. En werkelijk bleek de algemeene theorie juister te zijn dan de speciale onderzoekingen ter plaatse door Lepère ingesteld.

Nadat er nog vele pogingen waren gedaan in het belang der vereeniging van de beide zeeën, wist in 1854 de Heer de Lesseps,

[p. 29]

die vroeger Fransch Consul in Egypte was geweest, van de Egyptische regering de magtiging te verkrijgen voor een kanaal tusschen Suez en Pelusium. Vermits het hier gold eene zaak van het hoogste gewigt voor de meeste handeldrijvende volken, kwam op aandringen van de Lesseps eene internationale commissie der kundigste ingenieurs bijeen, waarvan onze Conrad tot voorzitter werd benoemd, om te onderzoeken welke der verschillende plannen, voor het werk ontworpen, als het beste was te beschouwen.

Het is hier de plaats niet om dienaangaande in bijzonderheden te treden; voldoende zij het te vermelden, dat de Commissie het plan aannam, volgens hetwelk het werk thans uitgevoerd wordt.

In 1859 werd het werk aangevangen, maar het vorderde slechts langzaam, voornamelijk wegens den tegenstand der Engelsche regering, of liever van Lord Palmerston, die bij den Sultan de bekrachtiging der concessie van den Egyptischen Onderkoning wist tegen te houden. In September 1859 verscheen zelfs een bevel van den Sultan, dat de werkzaamheden moesten worden gestaakt en de landengte zelve door alle arbeiders ontruimd. De Egyptische regering moest dit bepaalde bevel wel doen gehoorzamen, en het Kanaal van Suez scheen zijn ondergang nabij. De Heer de Lesseps verloor echter den moed niet, maar deed de Fransche arbeiders bij de werken blijven, hoewel zij in de woestijn groot gebrek aan drinkwater hadden. Men moet van nabij gehoord hebben, welke geestkracht en opofferingen er in die moeijelijke dagen noodig zijn geweest om het werk niet in den steek te laten, ten einde te beseffen wat het beteekent om midden in de woestijn, ver van alle bewoonde plaatsen, in een Oostersch land en tegen den zin der regering, eene dergelijke onderneming door te zetten.

Door tusschenkomst van den Franschen Keizer werd evenwel het bevel van den Franschen Consul-Generaal tot terugroeping der Fransche arbeiders ingetrokken en van de Porte eene meer gunstige beschouwing verkregen. Gelijk ieder kwaad meestal toch ook eene nuttige zijde heeft, zoo had de, hoewel bedekte, niettemin werkelijke tegenwerking der Engelsche regering, welke den nieuwen handelsweg naar Indië niet gaarne in Fransche handen zag en ook niet aan de mogelijkheid der onderneming geloofde, eenigermate het gevolg dat Frankrijk zich de zaak meer aantrok dan anders het geval zou geweest zijn. Dit deed

[p. 30]

de Lesseps met zijne gewone vrijmoedigheid aan Lord Palmerston zeggen: ‘Van het oogenblik dat Uw Lordschap er eene politieke kwestie van maakt en de doorgraving door de Engelsche regering doet tegenwerken, wordt de zaak in Frankrijk nationaal en is haar voortgang des te meer verzekerd.’ Dit is dan ook vrij wel het geval geworden en de doorgraving is in Frankrijk zeer populair. De Lesseps verhaalde ons ook dat hij groote dankbaarheid verschuldigd was aan de Koningin der Nederlanden, die zeer in den aanvang, toen nog weinigen aan de onderneming geloofden, de goede kansen en het groote belang der zaak had ingezien en tijdens eene reis in Engeland in een gesprek met Lord Palmerston het Suez-Kanaal krachtig in bescherming had genomen.

Te Constantinopel deed zich de Engelsche invloed nog in 1863 gevoelen, toen de Turksche Regering er tegen opkwam, dat de werkzaamheden plaats hadden door middel van gedwongen, al zij het dan ook betaalden, arbeid der inlanders, en verder eischte dat het Kanaal onzijdig verklaard wierd, alsmede dat de Kanaalmaatschappij afstand zou doen van het haar in de Egyptische concessie toegekende eigendomsregt op de zoetwaterkanalen met den omringenden grond. De Onderkoning van Egypte, die zich tegenover de Kanaalmaatschappij verbonden had om de noodige inlandsche arbeiders te leveren, geraakte hierdoor tegenover haar in een moeijelijken toestand. Om daaraan een einde te maken, werd de zaak aan de arbitrale beslissing van den Keizer van Frankrijk opgedragen, die, na het gevoelen eener daarvoor ingestelde Commissie ingewonnen te hebben, de Egyptische regering ontsloeg van de hierboven vermelde verpligtingen waartegen de Sultan zich verzet had, onder gehoudenheid om daarvoor 84 millioen francs aan de Kanaalmaatschappij als schadeloosstelling te voldoen.

Door het vervallen der verpligte levering van Egyptische arbeiders, ontstond er eene noodzakelijke vertraging in de werkzaamheden. Terwijl oorspronkelijk de uitvoering van het werk op handenarbeid was gegrond, moest nu eene geheel andere inrigting gemaakt en voortaan alles zoo veel mogelijk door machines gedaan worden. De vertraging, door deze verandering van stelsel ontstaan, kan gerust op een paar jaren worden geschat, doch van nu aan was de uitvoering ook verzekerd. Wel was de Kanaalmaatschappij nu aan haar eigen overgelaten, doch de bodem waarop zij stond, was thans vast en de nog te overwinnen moeije-

[p. 31]

lijkheden konden gering geacht worden, in vergelijking met alles wat reeds te boven was gekomen.

Na deze korte schets van het verledene ga ik thans over tot den tegenwoordigen staat der doorgraving en verzoek ik mijne lezers zich met mij op den spoorweg te willen plaatsen van Caïro naar Suez¹.

Een spoorweg door de woestijn! 't Klinkt als een paradox en het is dan ook alleen de zoogenaamde overlandweg naar Indië, welke de oorzaak van dit verschijnsel is geweest. Er is eene zekere tegenstrijdigheid tusschen de geheele Oostersche Maatschappij en den stoom, tusschen spoorweg-gewoonten en Egyptische toestanden, welke levendig treft en zich telkens in allerlei kleinigheden openbaart. Ten einde de zonnestralen te weren, zijn de wagens allen overdekt met een tweede houten kap, vrij ver van de eerste verwijderd, en waar tusschen de lucht vrij speelt. De eerste klasse is ingerigt als in Europa. In de laagste klassen zijn geen banken, deuren of ramen; er is eene opening, vóór en achter den toegang verleenende, en de reizigers zitten of leggen door elkander op den grond. De togt naar Suez duurt, als er geen sneltrein is voor de Indische mail, 5 à 6 uur. Op één uur meer of minder moet men trouwens niet letten in een Egyptischen trein; de tijd van aankomst is altijd vrij onzeker; men moet reeds zeer blijde zijn van onderweg niet te blijven staan en heelshuids de plaats der bestemming te bereiken. Bijzondere spoed of voortvarendheid moet er vooral niet geëischt worden, want dan zijn Egyptische spoorwegen bepaald gevaarlijk.

Surtout point de zèle! Men dient de beämbten te laten tobben op hunne eigenaardige wijze en alles den gewonen gang te laten gaan. Dit ondervond tot zijne schade de broeder des tegenwoordigen Onderkonings, Achmet Pascha, op den spoorweg tusschen Alexandrië en Caïro, toen er nog geen brug was over den Nijl te Kafr-Zayad en de trein op eene pont overgezet werd. Door de zucht om den doorluchtigen reiziger toch vlug te bedienen, werd de vorstelijke trein met te veel vaart op de pont gebragt en in den Nijl geworpen.

Achmet Pascha boette deze overmaat van ijver met zijn leven en verdronk jammerlijk in de rivier.

1 Ten gevolge van het Suez-Kanaal is deze spoorweg onlangs verlaten geworden en voert eene nieuwe lijn de mail-reizigers van Alexandrië naar Zagazig en Ismaïlia, en van daar langs het Kanaal naar Suez.

[p. 32]

Het grootste gedeelte van den weg naar Suez stijgt vrij sterk. Al spoedig houdt de plantengroei op en komt men in de woestijn. Deze is hier niet zoo zandig en hel als ik mij had voorgesteld, maar meestal met eene zwartachtige korst en vele kleine steenen bedekt. Ongeveer halfweg is eene soort van fantastisch versierd chalet, voorzien van een buffet en toebehoorende aan een Garibaldiaanschen Italiaan. Het is daarin vrij koel en aangenaam, niettegenstaande de wanden behangen zijn met portretten van Orsini.

Nog al gestoofd door den warmen spoorwegrid, bereikten wij Suez. Daar er juist eene mail aan kwam, was nergens plaats meer te krijgen, doch de Heer de Lesseps wist door zijnen krachtigen invloed iedereen toch nog onder dak te brengen.

Suez is een klein morsig Arabisch stadje, hetwelk eene groote ontwikkeling te gemoet gaat ten gevolge van de doorgraving.

De ligging der stad is zeer bijzonder: in de woestijn, doch aan zee. De Roode Zee is hel blaauw van water, maar de bergen zijn bepaald roodachtig; het zand is hoog geel. Deze vereeniging van zoo ongewone landschapskleuren heeft iets betooverends voor Europesche oogen, welke echter door de felle weerkaatsing van het licht nog al eens toegeknepen worden. Die groote, eenigzins meer donkere bergmassa in de nabijheid is de Gebel-Attaka, waarop in oude tijden een groot beeld van Baal gestaan heeft.

Vóór dat wij van hier onzen togt door de landengte van Suez beginnen, is het zaak dat wij even een blik slaan op de gesteldheid van die landengte, ten einde later de werkzaamheden beter te begrijpen. Ik wil dit doen aan de hand van een der beste wegwijzers, den ingenieur Lavalley, die het grootste gedeelte der doorgraving uitvoert. De afstand op de landengte van Suez tusschen de Middellandsche en de Roode Zee bedraagt ongeveer 162 Nederlandsche mijlen. In oude tijden was die afstand veel kleiner, namelijk van slechts 90 mijlen. Toen strekte de Roode Zee zich minstens uit tot waar thans Chalouf in de woestijn ligt, terwijl de Middellandsche Zee landwaarts in kwam tot El-Ferdane. De beide zeeën zijn dus terug geweken; de Middellandsche Zee ongeveer 60 mijlen ten gevolge van de aanslibbingen van den Nijl of van andere onbekende oorzaken.

Evenwel heeft de Middellandsche Zee sporen van hare vroegere tegenwoordigheid achtergelaten, namelijk twee meren of liever moerassen, het meer Menzaleh en Ballah. Deze moerassen

[p. 33]

zijn zeer groot en alleen van de zee gescheiden door eene smalle zandstrook van 100 tot 200 el breed.

Naar de zijde van de Roode Zee bevinden zich op de landengte de groote drooge kommen der zoogenaamde Bittere meeren, waarvan de bodem 8 tot 10 el beneden het zeevlak ligt en het meer Timsah, hetwelk eenigzins minder diep is. De Bittere meeren hadden vroeger gemeenschap met de Roode Zee of wel maakten daarvan een gedeelte uit. Thans zijn zij volkomen droog. Zij bestaan uit het groote en het kleine meer. Het groote is 20 Ned. mijlen lang en 8 mijlen breed, het kleine 14 tot 15 mijlen lang en 3½ mijlen breed. De kom dezer meeren is 33,000 bunders groot en zal, wanneer men die heeft doen vol loopen, de verbazende hoeveelheid van 1000 millioen kubieke el water bevatten.

Het meer Timsah ligt ongeveer in het midden der landengte en ontving vroeger water uit den Nijl. In de latere tijden geschiedde dit alleen bij de groote Nijl-overstroomingen en was het meer dus in den regel droog.

Zoodanig is de geographische gesteldheid van het terrein.

Het kanaal zal mitsdien loopen van Suez door de vlakte naar de hoogte van Chalouf, van daar door de bittere meeren heen, waarin niet gegraven behoeft te worden, daarna midden door de verhevenheid van het Serapeum naar het meer Timsah, de hoogte van El-Ferdane en eindelijk door de moerassen van Ballah en Menzaleh naar de Middellandsche Zee. Het kanaal zal 8 el diep zijn, dus geschikt voor de meest diepgaande schepen, en eene breedte hebben van 100 el op den waterspiegel en van 22 el op den bodem.

De groote moeijelijkheid van het werk was, gelijk reeds gezegd is, dat het moest gemaakt worden midden in de woestijn, zeer ver van alle bewoonde plaatsen en van drinkbaar water, in oorden waar niets was dan zand en door moerassen waar slechts op enkele plaatsen schuiten van nog geen halve el diepgang konden varen. Het terrein, waarop het kanaal moest aangelegd worden, was dus zoo goed als ongenaakbaar voor materialen en arbeiders en bovendien onbewoonbaar. Immers zijn er, volgens de gewone berekening, om in de woestijn te reizen, voor een gezelschap van drie personen, ongeveer 40 kameelen noodig, beladen met levensmiddelen, water enz. Een van de eerste maatregelen moest dus zijn om vooral in de behoefte aan drinkwater te voorzien. Daartoe strekte het zoetwater-kanaal, hetwelk,

[p. 34]

met gebruikmaking van het oude Ouady-kanaal, uit den Nijl bij Caïro gegraven werd naar het meer Timsah ongeveer in het midden der landengte. Deze plek werd alsnu het middenpunt der werkzaamheden en aldaar verrezen spoedig eenige woningen, welke later aangroeiden tot het lieve stadje Ismaïlia. Van Ismaïlia werd het Nijlwater Zuidwaarts gevoerd naar Suez door een kanaal, grootendeels gegraven in de oude overblijfsels van het Pharaokanaal naar de Roode Zee.

Vroeger moest de stad Suez haar drinkwater krijgen in lederen zakken, op den rug van kameelen van verre aangebragt uit putten aan den overkant der Roode Zee. Nadat de spoorweg van Caïro naar Suez was gemaakt, werd laatstgenoemde stad door groote wagons, als regenbakken ingerigt, iederen dag van water voorzien, hetgeen toch nog zeer duur bleef. Toen dus het Nijlwater in het zoetwater-kanaal op natuurlijke wijze naar Suez stroomde, was het feest aldaar. De Arabieren konden slechts met moeite gelooven aan het wonder dat de Nijl te Suez was gekomen. Men zag hen 's nachts heimelijk naar de kanalen gaan en water scheppen om zich te overtuigen, dat het wonder werkelijk geschied was en bij die gelegenheid heeft het welligt nog grooter wonder plaats gehad, dat namelijk de Christenen door Arabieren gezegend werden. Sinds dien tijd is de bevolking der stad Suez geklommen van drie duizend tot vijftien duizend inwoners. Dit zoetwater-kanaal, hetwelk bij het meer Timsah 8 el verheven is boven het zeevlak en langzamerhand afdaalt, wordt door sluizen op peil gehouden. Het is 20 el breed, 2 el diep en heeft eene totale lengte van 115 mijlen.

Doch nu moest er ook drinkwater gebragt worden naar het noordelijk gedeelte der landengte. Vermits het wegens de hoogte van den bergrug van El-Guisr en de moerassen tusschen Ismaïlia en de Middellandsche Zee niet wel mogelijk was om het zoete water door een gegraven kanaal aan te voeren, werd er eene waterleiding in ijzeren pijpen gelegd door de moerassen heen en het drinkwater op die wijze gebragt naar de noordelijke werkplaatsen, bij het punt waar het kanaal in de Middellandsche Zee moest uitkomen. Hier grensden de moerassen tot aan de zee en was slechts eene smalle strook van eenige ellen zand, waarop men ter naauwernood kon staan. Zoodanig was de plek, thans Port-Said geheeten en tot eene stad van 10,000 inwoners aangegroeid, bestemd om eene der grootste havens van de Middellandsche Zee te worden.

[p. 35]

Toen de Lesseps voor eenige jaren aldaar het eerst kwam, kon de weeke, moerasachtige bodem ter naauwernood de tenten dragen en moest de grond, waarop zij rusten zouden, eerst met de handen opgehoogd en stevig gemaakt worden. Voor schepen was deze plaats ongenaakbaar en de eerste materialen moesten over boord geworpen worden om zoo naar de kust te drijven. Spoedig werd de ontbrekende grond evenwel gemaakt of opgehoogd en konden er enkele huizen verrijzen. Er werden eenige ijzeren palen in zee in het zand geschroefd, met steenen uit de groeven van Mex bij Alexandrië aangevuld en daarop een plankier gelegd. Aan dit kunstmatig eilandje losten de eerste schepen het materieel voor de kleine baggermolens, hetwelk dan op ligters naar het strand gebragt werd. Zoodra eenige baggermolens in elkander gezet waren, begonnen deze hunnen aanval op de uit te diepen gedeelten bij de kust en in de moerassen. Met de uitgebaggerde specie werd verder de grond gemaakt voor gebouwen, werkplaatsen, smederijen, gieterijen, enz. Zoo werd langzamerhand eene geul uitgediept in de moerassen Menzaleh en Ballah, terwijl de bagger verder strekte om leidijken te maken voor het Kanaal, hetwelk midden door deze meeren moest loopen. De westelijke dijk van dit nog kleine Kanaal in de moerassen werd door Syriërs met de handen verder gevormd en stevig gemaakt en daarop kwamen de pijpen te leggen, welke het drinkwater uit het Zoete Kanaal van Ismaïlia naar Port-Said moesten voeren.

Uit Ismaïlia toog men nu ook aan het werk om den bergrug van El-Guisr door te graven en toen dit geschied was, kwam het water uit de Middellandsche Zee stroomen in het meer Timsah. Uit dit laatste kon men door middel van het zoetwater-kanaal in de Roode Zee komen en zoo was er eene verbinding tusschen de twee zeeën tot stand gebragt, welke, hoewel geen doorloopend Kanaal, toch van groot belang was voor den gang der werkzaamheden en het vervoer van al het noodige. Hiermede was een groote stap gedaan, de voorbereidende werkzaamheden waren als het ware geëindigd en nu kon er met kracht worden voortgearbeid.

Na deze korte schets der wording van het Kanaal, welke ons bij het bezoeken der werken zelve alles beter zal doen begrijpen, keeren wij tot ons reisverhaal terug en wel naar Suez, alwaar ons tegen den avond een verfrisschend uitstapje op de Roode Zee werd voorbereid.

[p. 36]

Met een allerliefst stoomsloepje voeren wij naar de sluis van het zoetwater-kanaal, om aldaar van de Roode Zee geschut te worden in het Nijlwater.

Het landschap bij de ondergaande zon was indrukwekkend. Aan den eenen kant de Roode Zee met hare werkelijk roodgetinte bergen in de verte wegsmeltende in de fijne etherische lucht; aan de andere zijde de warmgestoofde onmetelijke woestijn gelijk aan een veld van goud, alleen gebroken door een zilveren lint: het zoetwater-kanaal, en door eene reeks van zonderlinge reuzen, fantastisch boven alles uitstekende: de groote bagger-stoomwerktuigen die de lijn van het zoutwater-kanaal aangeven. Daar tusschen in: het echt Oostersche stadje Suez met talrijke indische scheepjes en de vreemde gespleten Attaka-berg als achtergrond. Digt bij ons: een kampement in aanbouw, bestemd tot een kamp-hospitaal voor zieke Engelsche militairen die uit Britsch-Indië terugkeeren.

De stad Suez zelve ligt niet aan de volle open zee maar meer landwaarts in, terwijl eene breede doch ondiepe geul naar de reede voert, waar zich de prachtige stoomschepen der Engelsche en Fransche Maatschappijen bevinden. In dezen toestand wordt nu ook verandering gebragt, daar de ondiepe zoogenaamde lagunen van Suez worden uitgebaggerd en het Kanaal dus in de reede zal loopen, alwaar eene haven van 300 ellen wijdte met hoofden van 1800 en 2000 ellen, benevens een kolossaal en prachtig droog dok gemaakt worden door de Heeren Dussaud.

Sluizen zijn noch hier te Suez, noch aan den anderen ingang van het Kanaal te Port-Said in de Middellandsche Zee. De waterspiegel der beide zeeën is nagenoeg gelijk en voor belangrijke aanslibbing in de beide havens is niet te vreezen. Onder die omstandigheden zijn sluizen onnoodig geoordeeld, vooral daar zij het nadeel zouden hebben van groote vertraging in de vaart te veroorzaken. De internationale Commissie verwierp de door de Egyptische ingenieurs voorgestelde sluizen aan de beide uiteinden van het Kanaal dan ook geheel. De stroom in het Kanaal, welke in den regel van de Roode Zee zal komen, zal bij de eb en vloed van die zee en bij tijdelijke opstuwing door den zuidenwind gebroken worden door de groote en diepe noordwaarts gelegen kom der Bittere Meeren.

In deze groote binnenzee zullen de stroomen en vloeden uit de Roode Zee, welke altijd kort duren, dood loopen. Het is

[p. 37]

een door de natuur gegeven moderateur voor den waterstand op het zuidelijk en noordelijk gedeelte van het Kanaal en voor de onderneming van onschatbare waarde.

Die kleine stoombootjes, wier boorden naauwelijks boven het water uitsteken en welke onophoudelijk heen en weder varen als kleine mieren, zijn de zoogenaamde porteurs de vase. Deze gaan het zand en de modder, door de groote baggerwerktuigen uit het Kanaal gegraven, uitstorten in de diepte der Roode Zee, door middel van kleppen, welke zich op het vereischte oogenblik langs de kiel openen.

De volgende morgen wordt besteed om de havenwerken met de in de Roode Zee veruitgebragte hoofden te bezigtigen, bij het uiteinde van het Kanaal. Gelijk aan kleine snuivende poneys, voeren vlugge schroefbootjes ons overal heen. Zoo bezoeken wij op de reede ook een der prachtige stoombooten der Messageries Impériales, welke de reizen naar Indiën doen. Het scheen alsof ook wij daarheen moesten varen, zoo ver brengen ons de stoomsloepjes de Roode Zee in. Links van ons op de Aziatische kust bevinden zich de zoogenaamde bronnen van Mozes, te midden van palmboomen en Tamariskenstruiken frisch water opborrelende, en - nog verder landwaarts in - Elim, de legerplaats der Israëlieten in de woestijn, alwaar nog heden ten dage gevonden worden twaalf waterfonteinen en de oude stronken der zeventig palmboomen.

Bij het terugkeeren naar Suez treffen wij vele ondiepe, bijna drooge plekken aan, die als het ware een doortogt toelaten.

Zouden hier ergens de Israëlieten de Roode Zee zijn doorgetrokken? Nog heden doet zich het verschijnsel bij Suez vóór, dat, ten gevolge van den oostenwind, in verband met de eb, de wateren snel terugwijken, om daarna met den vloed en bij het vallen van den wind eensklaps met zoo groote kracht terug te keeren, dat men zich niet meer redden kan. Bekend is het, dat tijdens den Egyptischen veldtogt, Napoleon op die wijze alhier bijna het leven verloor.

Te Suez kwamen de voorname Ingenieurs en Directeurs der Maatschappij den Heer de Lesseps begroeten om de inspectie-reis over de werken met hem mede te maken. De Hoofd-Administrateur tevens Ingenieur Voisin, de Ingenieur-hydrographe Larousse, de Ingenieurs, Hoofdondernemers van het werk, Lavalley en Borel, de Heer Guichard, Directeur van het transport der goederen en ligters op het Kanaal enz.

[p. 38]

Het was ook de tegenwoordigheid dezer Heeren, welke behalve het onschatbare gezelschap van de Lesseps, zooveel waarde gaf aan de uitnoodiging welke deze tot ons had gerigt om hem op zijne inspectie-reis te vergezellen.

Behalve mijn vader en mij had de Heer de Lesseps met zijne gewone galanterie ook nog tot den togt over de landengte uitgenoodigd eene Amerikaansche familie, met welke hij kennis had gemaakt, bestaande uit vader, moeder en twee dochters.

Op het begin van het Suez-Kanaal, hetwelk nog niet met de Roode Zee vereenigd is en hier zeer weinig diepte heeft, lag eene geheele vloot van kleine roei- en zeilbooten op ons te wachten. Vrolijker schouwspel dan hetwelk het Kanaal nu opleverde kan men zich moeijelijk denken met die menigte van vlugge witte bootjes en het bonte gezelschap daarin, half Europeesch half Arabisch gekleed, als zwanen voortglijdende op de wateren en deze doende weerklinken van die zekere opgewondenheid, welke ons allen bij het begin van een genotrijken togt gewoonlijk bezielt. Vooral de Amerikaantjes, aardige meisjes, pas aan de school ontkomen en eene liefelijke vereeniging van naïviteit en vrije Amerikaansche manieren, waren uitgelaten en niet weinig verheerlijkt dat zij door de Lesseps zelven, dien galanten edelman van den ouden stempel, werden rondgeleid.

- ‘Doch welke donkere reuzengevaarten rijzen daar, in slagorde geschaard, van verre op, terwijl een ligte damp, als uit hunne neusgaten geblazen, ten hemel stijgt? Zijn het onbekende voortbrengselen van dit werelddeel, uit het dieren- of menschenrijk?’

- ‘Dat zijn verslindende wezens’, was het antwoord, ‘soort van vampyrs, die alles, wat zij maar bereiken kunnen, onverbiddelijk aangrijpen en opslorpen. De Hemel beware u onder hunne klaauwen te komen!’

Reeds verbleekten bij deze akelige schildering de rozen op de Amerikaansche wangen, toen onze naderende vaartuigen al spoedig deden zien, dat die gevreesde gevaarten niets anders waren dan de drijvende groote stoom-baggermolens à long couloir.

Op eene soort van ijzeren pont verheft zich een stellaadje van 14 el hoog, en daartusschen dalen eene reeks aan elkander verbonden schepemmers als langs eene breede kolossale ladder in het water neder. Nagenoeg op den bodem van het kanaal staat de voet van de ladder, en nu sleuren de emmers, door eene stoommachine van 35 paardenkracht voortgetrokken, met hunne

[p. 39]

opening langs den grond en vullen zich daarmede, klimmen dan de ladder aan de andere zijde weder op en storten, bij den bovensten sport omduikelende, hunnen inhoud op een hellend vlak neder. Dit hellend vlak voert de opgegraven specie in eene horizontale, van boven geopende ijzeren buis, welke eene fabelachtige lengte heeft van 70 ellen (dus zoo wat anderhalf maal zoo lang als de colonne Vendôme), en gedragen wordt door een netwerk van balken, hun steunpunt vindende op een ijzeren op het water drijvende ligter. De buis heeft eene ligte helling en stort aan haar uiteinde de opgegraven specie als uit een gieter neder, ver op de kanten van het kanaal. Ten einde de glijdende beweging van de opgegraven klei te bevorderen, wordt er door stoompompen eene vrij groote hoeveelheid water in de buis gespoten en loopt er ook op den bodem van deze een steeds in beweging zijnde ijzeren ketting. Ziehier voorzeker eene zeer oppervlakkige beschrijving van deze kolossale werktuigen, doch welke, voor niet deskundigen bestemd, voor dezen welligt duidelijker zal zijn, juist omdat zij door een leek is gegeven, dan de naauwkeurigste technische verklaring.

- ‘Maar waartoe die onmetelijke buis met die kostbare stellaadje?’ zal misschien menigeen vragen. En niet ten onregte. De ondernemers zijn ook niet dan uit noodzaak overgegaan tot de aanschaffing van deze werktuigen, welke ieder 500,000 francs kosten. De uit het Kanaal gegraven specie moet namelijk ergens blijven. Te Suez, waar de Roode Zee, te Port-Said, waar de Middellandsche, nabij is, en te Ismaïlia, waar een vrij diep meer is, was de natuurlijkste weg om de baggerwerktuigen hunnen buit te doen storten in stoom-moddervaartuigen, welke hunnen inhoud dan weder gingen neêrploffen in de diepte der wateren. Op de gedeelten van het Kanaal, meer binnen 's lands gelegen, zouden de moddervaartuigen eene te groote reis hebben moeten doen om de zee te bereiken. Daar nu moest het opgegraven zand of de klei op de kanten zelve van het Kanaal gelegd worden, en vermits het Kanaal op de waterlijn 100 el breed zou worden, moesten de baggerwerktuigen, die in het midden aan het graven waren, een middel hebben om het zand op de kanten te brengen. Bovendien kon de opgegraven specie niet onmiddellijk langs de boorden neêrgelegd worden, want ten gevolge van de aan het Kanaal gegeven breedte van honderd el, was de hoeveelheid der uit te graven aarde zeer aanzienlijk en moest er ongeveer 200 kubieke el baggerspecie op ieder strekkende el

[p. 40]

der kanten geborgen worden. Hiertoe dient de besproken 70 ellen lange buis, die de bagger vrij ver op het land, en dus op nog al eenigen afstand van de Kanaalboorden uitstort. Het is een zandgieter, en er is iets vermakelijks in, om te zien hoe het opgegraven zand en water met de meeste regelmatigheid aan het uiteinde van den koker eenen aanhoudenden en dikwijls vrij hoogen modderval op het land vormt.

Ook vooral tot het maken van stevige boorden langs het Kanaal, hebben die lange couloirs uitmuntende diensten bewezen. Vermits de opgegraven specie met een gedeelte van het opgeschepte water in de buis komt en daarin bovendien nog water geperst wordt, is de op het land uitgegoten bagger zeer vloeibaar en glijdt deze met eene zachte glooijing vrij ver landwaarts in. Dien ten gevolge zijn de Kanaalbermen zeer breed geworden, namelijk van 150 tot 200 el. Dit nu is in de moerasachtige meeren Menzaleh en Ballah van groot nut geweest, want daardoor had de in den aanvang nog weeke leidijk ter weêrszijde van het Kanaal niet veel gewigt van opgehoogde aarde te dragen, en liep hij buitenwaarts in het meer met eene onmerkbare helling als een zeestrand af, waarop de golven van het meer zich op natuurlijke wijze braken. Ook werd door die aanzienlijke uitgestrektheid grond langs het Kanaal met bagger begoten, het gevaar van zandverstuiving voor een groot gedeelte weggenomen.

Door de helling, welke de lange couloir tot het afdrijven der specie moet hebben, is deze soort van baggerwerktuigen evenwel alleen te gebruiken waar de Kanaalboorden laag zijn, en dus niet op de hoog gelegen gronden. Daar moet het Kanaal te diep ingegraven worden en zijn dus tevens de boorden te hoog om er met den koker de bagger op uit te gieten. Voor die gedeelten van het Kanaal is een ander werktuig uitgedacht, namelijk de élévateur. Het is eigenlijk een spoorwegje in de lucht, waarvan men het denkbeeld verschuldigd is aan den Heer Voisin, den Directeur-Generaal der werken. Op den zijboord van het Kanaal bevindt zich een ijzeren wagen, dragende twee regtopstaande lange ijzeren balken, waarop een sterk hellende spoorweg rust. De eene helft van dien spoorweg loopt met eene daling van 23 duim per el naar den waterkant en rust aldaar drie el boven den waterspiegel op eene drijvende pont. De andere helft loopt naar de landzijde op en is aan het boveneinde, hetwelk geen steunpunt heeft, maar in de lucht uitsteekt, 14 el boven den grond verheven.

[p. 41]

Op die lucht-rails loopt een wagen, aan welken de met baggerspecie gevulde kisten, welke een ligter aanbrengt, worden vastgehaakt. Door eene stoommachine, welke op een ketting werkt, wordt de wagen met de daaraan hangende gevulde kist langs de rails naar boven getrokken en zoo tot aan het uiteinde van den lucht-spoorweg boven de landzijde gebragt. Aldaar duikelt de kist van zelve om en stort haren inhoud op het land uit, waarna de moddertrein weder naar beneden daalt, om terstond eene andere gevulde kist uit den ligter te halen en op nieuw naar boven te brengen. De vlugge werking van dezen spoorweg in de lucht is alleraardigst om te aanschouwen, vooral ook omdat alles zonder zigtbare menschenhanden gaat en de bewegingen van deze treinen met de uitstorting der kisten op het hoogste punt dus als door tooverkracht geschieden.

Ieder baggermolen heeft twee van deze élévateur-stoomwerktuigen bij zich om hem te ontlasten van de gevulde modderkisten. Het zijn de twee adjudanten, die deze generaals bedienen.

Na verscheidene van deze werktuigen voorbijgevaren en bezigtigd te hebben, verzamelde onze kleine vloot zich op eene plaats waar het zoetwater-kanaal zeer digt in de nabijheid was. De dames zouden spoedshalve den verderen togt afleggen op het zoetwater-kanaal in een tweetal kleine platbodemvaartuigen, welke door paarden of kameelen voortgetrokken worden. Voor ons heeren, die het zoutwater-kanaal met de werken gingen bezigtigen, stonden rijpaarden gereed, en na een galant afscheid van de dames genomen te hebben, geleidde de Lesseps onzen stoet, uit een twaalftal ruiters bestaande, verder. De togt, thans op het midden van den dag, was warm; de ingenieurs hadden alle den Arabischen bonten zijden doek (coufir) over hunne hoofddeksels geslagen, ten einde zich te beveiligen tegen de brandende zonnestralen. De Lesseps was bovendien gehuld in het voor de woestijn meest geschikte kleed, bestaande uit een ligten gestreepten mantel van kemelshaar (abaja), tegen zon en stof beschermende.

Wij rijden steeds langs het Kanaal, hetwelk hier weinig is uitgegraven, en bevinden ons nog in de vlakte van Suez, waar vroeger de Roode Zee stroomde. Doch langzamerhand rijst de grond en naderen wij de hoogten van Chalouf, welke de Suezvlakte scheidt van de noordelijk gelegen Bittere Meeren. Hier moest het Kanaal gegraven worden in een terrein op eene lengte van ongeveer 5½ mijl verscheidene ellen boven de zee

[p. 42]

gelegen. Vermits het Kanaal 8 el beneden het oppervlak der zee moet diep zijn, begrijpt men dat hier eene ontzettende hoeveelheid zand verplaatst is moeten worden. Om die te verminderen, is het Kanaal in plaats van de gewone breedte van 100 el hier vernaauwd tot 60 el.

De Egyptische werklieden van den Onderkoning hebben hier het werk aangevangen, en thans wordt het nog met den kruiwagen voortgezet. Waar de grond evenwel belangrijk rijst, de te vergraven hoeveelheid dus aanzienlijk grooter is, wordt de kruiwagen te klein voor den arbeid en vervangen door de zandwagens. Deze voeren het zand dan uit de diepte langs een dubbelen ijzeren spoorweg, op een hellend vlak van 14 tot 18 ellen hoog naar boven, waar eene stoommachine de zandwagens met kettingen naar boven trekt.

Muilezels brengen de zandwagens van de plaats waar gegraven wordt tot het begin van het hellend vlak en vice versa. Ieder hellend vlak dient om eene lengte van 200 el Kanaal te graven. Is dit verrigt, dan wordt er verderop een nieuw hellend vlak gemaakt en verplaatst men de wagens, de rails en de stoommachine daarheen.

Er zijn hier twaalf van die hellende vlakken, die ieder dagelijks gemiddeld 360 kubieke el grond opvoeren en in het geheel ongeveer 2600 arbeiders bezig houden. Dit stelsel van werken is vrij duur. Het zijn intusschen de levendigste werkplaatsen met die honderden van arbeiders en de vele hellende spoorwegjes.

Eerst had men het voornemen niet dit gedeelte aldus droog te bewerken, maar zou de ontgraving, nadat er water heen gevoerd was, met de stoom-baggervaartuigen plaats hebben. Later is hierin verandering gebragt, voornamelijk omdat de bodem bevonden werd steenachtig te zijn en dus minder geschikt voor de baggermolens.

Het zand is hier niet meer waterdigt en in de werken filtert dan ook vrij veel water uit het zoetwater-kanaal, hetwelk hier in de nabijheid loopt. Door middel van pompen wordt het uit de graafwerken verwijderd.

Tegen den avond komen wij te Chalouf aan, een aardig vrij groot kampement in de woestijn, waar thans vele menschen wonen en allerlei levensbehoeften te krijgen zijn. Vroeger moest de Kanaalmaatschappij zelve zorgen dat hare arbeiders in de woestijn leven konden en dus allen leeftogt en verdere noodwendigheden aanvoeren en verkoopen, hetgeen geene kleine

[p. 43]

administratie was. Thans is de landengte van Suez met hare vele werkplaatsen en nederzettingen eene markt geworden, waarheen de kleinhandel zich heeft begeven, zoodat de Maatschappij ontheven is van dit moeijelijke en kostbare gedeelte van hare vroegere taak. Voor den gezondheidtoestand der duizenden van arbeiders heeft de Kanaalmaatschappij steeds bijzonder gezorgd en overal hospitalen met bekwame geneesheeren opgerigt. Al de door ons bezochte hospitalen waren echter ledig. Schoone inrigtingen, doch geen zieken. ‘Dit is het toppunt der kunst’, zeide ons de geestige Chef der geneeskundige dienst, Aubert Roche.

Ondertusschen waren de vaartuigen met de dames ook aangekomen en vereenigde een gulle maaltijd ons 's avonds in een der eenvoudige gebouwtjes der Maatschappij. Een heerlijke maneschijn deed ons onder vrolijk gekeuvel nog onder de veranda's buiten zitten tot 11 uur. Alstoen betrokken de dames weder de twee van slaapplaatsen voorziene vaartuigen, waarmede zij gedurende den nacht den togt op het kronkelende zoetwater-kanaal zouden voortzetten, om tegen den volgenden middag te Ismaïlia aan te komen. Wij heeren spoeden ons naar onze slaapsteden, want morgen wacht ons een krasse dag van 60 mijlen te paard, ten einde evenzeer Ismaïlia te bereiken.

Dat het des morgens om 6 uur in dit jaargetijde in de woestijn vrij koel is, ondervond onze cavalcade bij het opstijgen den volgenden ochtend.

Hier te Chalouf, eene soort van bergrug, tusschen de Roode Zee en de Bittere Meeren, is het terrein zeer hoog en moest het Kanaal dus dikwijls 18 el diep ingegraven worden. Het gezigt van de hooge kanten naar beneden in de breede gracht, welke bijna gereed is en waar de arbeiders als mieren krioelen, is dan ook indrukwekkend. Dit is tevens de eenige plaats waar eene rotsbank gevonden is in het uit te graven zand. Deze was tusschen de twee en drie el diep en bevatte ongeveer 25,000 kubieke el. Wegens de noodzakelijkheid om deze rotsbank te doen springen en verder weg te ruimen, is het graafwerk hier met den kruiwagen verrigt, behalve het vervoeren van den opgegraven grond en rots, hetgeen geschied is door middel van vijf hellende vlakken met ijzeren sporen, even als hier boven reeds beschreven is.

Het zoetwater-kanaal, hetwelk hier in de oude Pharaogracht loopt, bevindt zich te Chalouf, zeer digt bij het zee-kanaal en

[p. 44]

daardoor had dit laatste, hetwelk hier zoo diep moest ingegraven worden, veel last van het infiltreren van water in de werken.

Wegens de moeijelijkheid van het terrein kon de arbeid te Chalouf niet met Arabieren aangevangen worden, maar heeft men uit Italië bekwame werklieden moeten doen komen en tevens de werkzaamheden zoo krachtig doen uitvoeren, dat de Europeanen vóór het warme jaargetijde konden worden weggezonden. De werkplaatsen te Chalouf zijn dan ook op zeer grootsche schaal aangelegd geworden.

Langzamerhand daalt de hoogte van Chalouf en komen wij op terreingedeelten, waar de spade thans voor het eerst in den grond wordt gestoken door honderden van Egyptische fellahs met hunne schilderachtige en zoo verschillende kleederdragt. De ochtend, thans minder koel geworden, was heerlijk. Er is in de onmetelijkheid der woestijn eene bijzondere aantrekkelijkheid. Men ademt, denkt en gevoelt zich vrijer in deze eenzaamheid, los als men is van zoovele kleinigheden en kleingeestigheden, welke onze dagelijksche bezigheden in het drukke verkeer der groote steden dikwijls vergezellen. In één woord, men gevoelt zich meer natuurlijk, meer onafhankelijk, laat ik het zeggen, beter dan anders. De omgeving van dezen Oceaan van land stemt van zelf tot diepere gewaarwordingen, tot zekere melancholie, vooral als de herinnering aan de dierbare te huis geblevenen u bevangt en vervult. Dan wordt het ons wel eens wat eng in deze onmetelijke ruimte.

- Comme vous voilà silencieux, vous subissez l'effet du ‘désert,’ klonk plotseling nevens mij de stem van een onzer medgezellen, ‘venez, - que je vous explique le terrain où nous sommes.’

De glooijing welke wij thans inrijden is de kom van het kleine Bittere Meer, hetwelk 14 mijlen lang is. Vroeger was dit alles water, in verbinding staande met de Roode Zee, en de bodem is nog bedekt met schelpen en gipsformatiën. Het kleine meer heeft ten hoogste 5 el diepte beneden het zeevlak, en daarin moest dus nog drie el uitgegraven worden. In deze meerkom wordt niet gearbeid en onze karavaan schrijdt steeds voort in volkomen eenzaamheid.

Doch welke verhevenheid vertoont zich daar in de verte, vol met zwarte stippen als een groot mierennest?

Dat is Habret-el-Echouch, de hoogte gelegen tusschen het groote en kleine Bittere Meer en deze van elkander afscheidende.

[p. 45]

Alhier bevindt zich in de volkomen eenzaamheid, 6 mijlen van ieder ander kampement verwijderd, en ook ver van het zoetwater-kanaal, eene werkplaats van 2400 man die met de kruiwagen arbeiden. Hier kan men zich eenigzins voorstellen welke de toestand was bij den aanvang der werkzaamheden op de landengte, welke ontberingen men zich moest getroosten en welke wilskracht er noodig was om hier de werken te beginnen en voort te zetten. Habret-el-Echouch beteekent: plaats der vogelnesten, en deze schilderachtige naam komt volkomen overeen met de vroegere plaatselijke gesteldheid. Hier op dit schiereiland tusschen het groote en kleine meer hebben vroeger voorzeker de vogelen voor hunne nesten een veilig oord uitgekozen. Wanneer eenmaal de Bittere Meeren volgeloopen zullen zijn, zal deze plek schoon gelegen zijn tusschen de twee meeren. Wie weet welke badplaats Habret-el-Echouch nog bestemd is voor de woestijnbewoners en reizigers te worden. Zich in deze brandende streken te baden in het verfrisschende water der Roode en Middellandsche Zeeën op de plaats der vogelnesten, waar wel spoedig boomen zullen groeijen, klinkt zeer zeker vrij liefelijk.

Het was hier dat ons een ontbijt wachtte, hetwelk voor deze afgelegen plek waarlijk een festijn mogt heeten. Matigheid werd ons echter aanbevolen, want wij waren nog slechts in het begin van onzen warmen woestijntogt.

Na eenigen tijd voortgereden te hebben, kwamen wij bij eene nieuwe werkplaats van inlanders, arbeidende met den kruiwagen en de spade. ‘Mafish moyé’ (er is geen water) is de kreet waarmede zij onze karavaan begroeten, en die telkens herhaald wordt. Uit de inlichtingen van den ingenieur dezer sectie blijkt echter, dat iedere arbeider dagelijks 15 kan water krijgt. Doch het moet van verre aangevoerd worden wegens den grooten afstand, waarop men hier van het zoetwater-kanaal is. De groote angst van den Arabier in de woestijn is het gebrek aan water, en zoo lang hij geen grooten voorraad daarvan bij zich ziet, vreest hij van dorst te zullen omkomen. Het zijn hier bijna uitsluitend inlanders die den arbeid verrigten, Arabieren of Zwarten uit Opper-Egypte en Soudan. Deze wonen in houte hutten, die niet in dorpen vereenigd worden, maar langs de kanaallijn verspreid zijn en telkens verplaatst worden wanneer het werk dit vordert. De Arabieren zijn geen werklieden die het lang kunnen uithouden; zij zijn te slecht gevoed, en het warme klimaat vermindert de spierkracht. Bovendien kan men niet op

[p. 46]

hen rekenen. Als zij eenig geld verdiend hebben, gaan zij weg om het te huis te verteren en komen dan later weder terug. Het moet evenwel erkend worden, dat de werkzaamheden op de landengte van Suez, waar zij goed betaald (3 tot 4 francs daags bij de taak) en niet geslagen worden, gunstig op hen hebben gewerkt.

Die uitgestrekte drooge kom daar vóór u, zoo ver als het oog maar kan reiken, is het groote Bittere Meer, acht mijlen breed, 20 mijlen lang en 10 el diep beneden het oppervlak der zee. De boorden dalen slechts onmerkbaar, maar worden aangewezen door banken van schulpen. Daaronder zijn gevonden schelpsoorten, aan de Roode en aan de Middellandsche Zeeën gemeen en ook alleen aan de eerste zee eigen, maar, volgens hetgeen mij verzekerd werd, geene welke uitsluitend behooren tot die van de Middellandsche Zee. Is dit inderdaad zoo, dan volgt daaruit dat de Bittere Meeren oudtijds wel gemeenschap hadden met de Roode Zee, maar geenszins met de trouwens ver afgelegen Middellandsche. ‘En tout cas,’ zeide de Heer de Lesseps, met de hem eigene levendigheid, ‘lorsque nous remplirons les lacs amers, il faudra appeler cette cérémonie le mariage des poissons des deux mers.’

Midden in het meer bevindt zich eene harde en verscheidene mijlen lange bank van zout en gips, na de opdrooging der wateren op den bodem overgebleven als een onwraakbare getuige van den vroegeren toestand.

Daaromheen is eene streek van modder en klei, waarschijnlijk veroorzaakt door de uitdampingen van het zout, en waarin de onvoorzigtige wegzinkt, die zich niet stipt houdt aan de paden, gevormd door de Bedouinen die hier hun zout gaan halen.

De laatste oudheidkundige en geologische onderzoekingen doen gelooven dat de doortogt der Israëlieten door de Roode Zee heeft plaats gehad in de Bittere Meeren, destijds een gedeelte der Roode Zee, of althans daarmede in verbinding zijnde. Die meeren liepen bij laag getij en sterken noordenwind wel droog, terwijl de zuidewind bij hooge vloeden het water plotseling deed terugkeeren. Nog heden komt het water uit de Roode Zee, bij de hooge evennachtsvloeden door den zuidenwind voortgestuwd, tot aan den voet der hoogte van Chalouf. Niets natuurlijker dan dat die vloeden, toen er nog gemeenschap bestond tusschen de Roode Zee en de Bittere Meeren, zich in deze laatsten stortten. Door dergelijken vloed bij het keeren van den wind,

[p. 47]

werd de Pharao dus overvallen, toen hij den doortogt wilde beproeven.

Dit alles wordt nog waarschijnlijker, wanneer men bedenkt welke ontzaggelijke kom de Bittere Meeren vormen bij eene gemiddelde diepte van 9 el beneden het zeevlak, zoodat het niet mogelijk was te ontkomen aan het toestroomende water, wanneer men zich in het midden bevond. Ook thans nog, nadat de wateren sedert zoovele honderde jaren geheel zijn geweken, verzinkt men in de Bittere Meeren, wanneer de smalle veilige paden verlaten worden. Geen wonder dus dat Pharao's leger, door den vloed overvallen, geheel verzonk.

Bij deze overdenkingen beving ons een zonderling gevoel, toen wij ons midden in het meer bevonden, over de zoutklompen heenrijdende op dezen alouden bodem der zee of van meeren, door den loop der tijden in land veranderd, en nu weder binnen kort tot het gebied der wateren zullende terugkeeren. Over eenige maanden zal op de plek waar wij zijn, acht el water staan, bevaren door de meest diepgaande schepen, die de voortbrengselen van het Oosten zullen omruilen met die van het Westen. Alsdan zal geen menschelijke voet dezen grond meer betreden, maar een zandwoestijn tot eene zee zijn geworden, zoo uitgestrekt dat men het land niet meer zal kunnen zien.

In deze meerkom behoeft geen spade in den grond gestoken te worden; de natuur heeft niet alleen een kanaal, maar eene inwendige zee gevormd, welke nog dieper zal worden door het gedeeltelijk smelten van de verscheidene ellen dikke zoutlaag op den bodem.

Het heeft bij het ontwerpen van het Kanaal een gewigtig vraagpunt uitgemaakt, of het wel raadzaam was om het door de Bittere Meeren heen te doen loopen. Bij de windvlagen, welke op de landengte volstrekt niet vreemd zijn - er waait zelfs over dag geregeld een vrij sterke noordewind - kon het gevaarlijk en lastig worden voor de schepen om dergelijke uitgestrekte wateren te bevaren. Bij noodzakelijkheid om kalm weder af te wachten, zou er welligt stremming en verwarring ontstaan onder de menigte schepen.

De slotsom der overwegingen hieromtrent is geweest, dat het niet mogelijk was om van te voren dit punt met volledige zekerheid te beslissen, dat het Kanaal dus zou loopen door de Bittere Meeren heen, maar dat de ondernemers verpligt zouden

[p. 48]

zijn, zoodra het blijken mogt noodig te wezen, het Kanaal te leggen langs de boorden van het meer, waar 2 of 3 el diepte is, en waar de nog uit te graven grond zou dienen om ter weêrszijde een leidijk te maken. Deze dijken zouden dan met eene zachte glooijing als een zeestrand naar de zijde van het meer afloopen om de golven te breken.

Het doen vol loopen der Bittere Meeren, het kunstmatig herscheppen van eene dergelijke uitgestrektheid land tot eene zee, is eene inderdaad reusachtige zaak.

Het groote Bittere Meer zal ongeveer 900 millioen kubieke el water inhouden, en men berekent dat deze watermassa in ruim zes maanden uit de Middellandsche en Roode Zeeën in het meer kan loopen¹. Daarbij is aangenomen dat 5,184,000 kubieke el water dagelijks van de zijde der Middellandsche Zee en 1,800,000 el water van die der Roode Zee zal komen, terwijl de verdamping van het water op 1,500,000 kubieke el per dag berekend wordt en de inzuiging van den grond op 600 millioen kubieke el. Daar evenwel wegens den overvloed van arbeiders en den goeden gang van het werk besloten is het gedeelte van de Bittere Meeren tot aan de vlakte van Suez droog te doen bewerken, zal de vulling dier meeren aanvankelijk alleen van de zijde der Middellandsche Zee, maar dan ook met des te meer kracht, geschieden.

Uit Habret-el-Echouch was een Arabier op een dromedaris medegetogen, en met dezen hielden sommige onzer ruiters een wedstrijd, waarin de paarden op betrekkelijk korte afstanden, maar de dromedaris op den langen duur in de onmetelijkheid der woestijn, overwinnaar bleef².

1 De onlangs door de dagbladen medegedeelde zoogenaamde opening van het Kanaal in tegenwoordigheid van den Onderkoning, bestond eenvoudig in het openen der dammen bij het Serapeum, welke het water uit de Middellandsche Zee beletten in de Bittere Meeren te stroomen. De vulling is dus begonnen.

2 Volgens Buffons histoire naturelle en dus ook volgens de algemeene opvatting, is een dromedaris een kameel met ééne bult, terwijl de gewone kameel bevoorregt is met twee bogchels. Dit is echter eene dwaling, ten minste wat Egypte en Afrika betreft. Aldaar is een dromedaris niets anders dan een gewone kameel met twee bulten, doch vlugger gebouwd en van een bijzonder snelloopend soort. De kameel is het gewone paard, de dromedaris het raspaard. Dit komt dan ook geheel overeen met de oorspronkelijke benaming. Dromedarius is het in het latijn verhanselde Grieksche kamelus dromas. Dromas nu is een bijvoegelijk naamwoord, hetwelk vlug, snelloopend, beteekent. In Azië schijnen evenwel dromedarissen met ééne bult te bestaan.

[p. 49]

Aangenaam wordt ons oog verrast door groene stippen in de verte; het zijn tamariskenstruiken, waaruit des morgens eenig vocht loopt, eene soort van gom, welke beweerd wordt de manna te zijn waarmede de Israëlieten in de woestijn gevoed werden. Deze struikenverzameling heet la forêt de Lambag, en sommigen hebben eene aanmerkelijke hoogte, doch het blijven groote struiken en schaduw geeft het bosch nagenoeg niet. Jammer dat het veroordeeld is te verdwijnen, want dit gedeelte zal ook overstroomd worden.

Het zijn hier evenwel niet alleen groene twijgen, welke den horizont breken, maar daarachter rijzen heuvelen. Dit is het Serapeum, een duinrug 7 mijlen lang en zes ellen boven het oppervlak der zee hoog en waarin het Kanaal acht el beneden het zeevlak moet gegraven worden. Het was zeer moeijelijk om het materieel voor den arbeid hierheen te brengen, want watergemeenschap was er nog niet, en ook het zoetwater-kanaal bevond zich op 4 mijlen afstand. Na aandachtige bestudering van het terrein, is de Ingenieur Lavalley op het denkbeeld gekomen om drie op die bergvlakte aanwezige verlagingen wat uit te graven, zoodat het ondiepe vijvers werden. Daarna werd uit het zoetwater-kanaal, hetwelk ook zes el boven het zeevlak gelegen is, een zijtak hierheen geleid, waardoor niet alleen deze vijvers volliepen, maar ook de groote drijvende stoombaggermolens gelegenheid hadden boven op het duin te komen. Die molens hollen nu den zandrug uit, even alsof het een kaas was, totdat de noodige diepte verkregen is, waarna de dammen doorgestoken zullen worden en het zoete water voor het zilte uit de Middellandsche Zee zal plaats maken. Eerst is dus van een bergvlak een meer gemaakt, daarna wordt het meer eene vallei en eindelijk de vallei een groot kanaal. Negen baggermolens werken op deze kunstmatige meeren, twee met lange gietbuis voor de lage kanten en zeven bediend door 26 zeer weinig diepgang hebbende stoommodderschepen, welke door openvallende luiken het opgegravene aan de kanten nederstorten. Het zand was hier ontzaggelijk fijn, zoo zelfs, dat men die zijluiken met banden van caoutchouc heeft moeten voorzien, ten einde het ontijdig uitloopen te beletten. Ook de baggermolens hadden in den aanvang moeite met dit fijne zand; het zakte niet langs den gietkoker, en deed den emmerketting zeer spoedig slijten. Hierin werd echter spoedig voorzien door de gietbuis eene grootere helling te geven en den ketting veel dikker te maken. Ook is men thans op de uitge-

[p. 50]

breide werkplaatsen van het Serapeum bezig om sommige deelen dezer baggerwerktuigen zoozeer te vergrooten, dat zij op 10 el diepte kunnen baggeren.

Hier bij het Serapeum bestond gevaar voor zandverstuiving, doch dit is thans grootendeels weggenomen door het zoete water, hetwelk op de hoogten is gebragt en door de inzuiging stevigheid aan den grond geeft. Nadat het Kanaal ingegraven is, zullen de omringende duinen door de kunstmatige meeren, welke er maanden lang op gevormd zijn, en het Nijlslib, hetwelk er op gebleven is, met een korst van vette aarde overtogen zijn, welke het daaronder liggende zand zal tegenhouden en waarin men pijnboomen wil planten.

Er was beweerd dat de inzuiging van het fijne zand zóó sterk zou zijn, dat het water steeds in de vijvers zou wegzinken. Dit is volstrekt niet gebeurd, en de zandbodem is na eenigen tijd volkomen digt geworden.

Plotseling zien wij den Heer de Lesseps zijn paard de sporen geven, en weldra volgt de geheele stoet in vollen ren. De ridderlijke Franschman had in de verte de boot gezien met de dames, en thans ging het voortdurend in galop door het mulle zand en de hoogten van het Serapeum op, totdat wij het schilderachtig gelegen kampement aan de kunstmatige meeren bereikt hadden. Aldaar wachtten ons de dames en weldra waren wij afgestegen en ingescheept op een kleine stoomsloep, waarmede de heuvelrug van het Serapeum bevaren werd. Na eene bezigtiging der verschillende werkzaamheden, landden wij aan het einde van het laatste meer, en zagen wij aan de andere zijde in de diepte neêr. Daar lag de groef van Toussoum voor ons, gevuld met water uit de Middellandsche Zee. Vreemd was het aan de eene zijde te zien naar de zoet-water-meeren op de hoogte, en aan de andere zijde naar het laag uitgegraven kanaalvak van Toussoum met het zilte water.

Wij hebben evenwel ter naauwernood den tijd om dit alles te beschouwen, want luide kreten begroeten ons uit een klein stoomjagt. Het zijn de hoofdbeambten der maatschappij met hunne dames, die ons hier tegemoet komen om gezamenlijk naar Ismaïlia te gaan.

Van Toussoum stoomen wij weldra het meer Timsah in, omringd door hoogten, met het bevallige stadje Ismaïlia aan zijne boorden. Het krokodillenmeer (Timsah beteekent krokodil) was vroeger een bijna geheel drooge kleine modderplas met riet omringd en alleen bij hoogen Nijlstand met eenig water gevuld.

[p. 51]

Sedert het water uit de Middellandsche Zee er in is geloopen, is het een prachtig meer van 2000 bunders oppervlakte en 15 mijlen omtrek, hetwelk Ismaïlia niet weinig verfrischt. Om het meer te vullen, moest er ongeveer 64,000,000 kubieke el water uit de Middellandsche Zee ingebragt worden, en dit heeft 5 maanden vereischt. Het meer is bezaaid met stoommodderschepen, welke hunnen inhoud aan de kanten van het meer komen uitstorten. Aan de noordzijde komt het Kanaal dwars door de aanzienlijke hoogte van El-Guisr, als door eene reuzenpoort, zich in het meer Timsah een doortogt banen, en dit verhoogt het schilderachtige van het geheel niet weinig. Aan de overzijde van het meer bevindt zich de hooge Plateau des Hyènes, welke naam niet veel goeds belooft.

Ismaïlia is een allerliefst stadje midden in de woestijn, een stadje bijna geheel uit villa's en chalets bestaande, met breede pleinen en straten¹, waarop dikwijls slechts een paar huizen staan, - de overige komen spoedig van zelve - in één woord, een stadje zooals het alleen te vinden is in de bouwdoozen voor kinderen, zoo kleurig, zoo frisch en coquet, zoo nieuw en glansrijk, zoo onmogelijk overal elders dan hier en in Amerika, waar steden binnen twee jaren verrijzen. Al die huizen hebben voor en achter tuinen met groene planten of boomen, welig opschietende uit het woestijnzand, gedrenkt door het Nijlwater uit het Zoete Kanaal. Ismaïlia is dan ook een echte oase in de woestijn, met haar meer van zeewater, waarin druk gebaad wordt. Zeebaden midden in de woestijn! Alleen vreest men wanneer het Kanaal geheel gereed is, dat er uit de Middellandsche Zee kleine haaijen, waarvan er vele te Port-Said zijn, zullen komen in het meer.

Dit vriendelijke stadje wordt bewoond door de beambten van de Kanaal-maatschappij, welke hier haar hoofdzetel heeft.

De geheele Fransche bevolking was op de been en haalde den Heer de Lesseps, die in geen negen maanden hier was geweest, feestelijk in.

De stoet begaf zich naar het schilderachtige chalet van de Lesseps, en daar hield deze, nog ligt ontroerd door het herzien van al die vrienden, eene toespraak aan de verzamelde menigte, gelijk hij dat zoo uitnemend weet te doen. Hij zeide getroffen te zijn over de vorderingen van het werk, hetwelk hij bijna

1 Er is ook eene rue de Hollande. Over het algemeen staat Holland, wegens het presidentschap der internationale commissie door Conrad enz., enz, in goeden reuk op de landengte van Suez.

[p. 52]

niet meer herkende. Alleen aanschouwen kon aan dergelijke reuzenschreden doen gelooven. Wat den geldelijken toestand der Maatschappij betrof, welke het onderwerp van kwaadwillige geruchten was geweest, bragt hij goede tijdingen. Er was genoeg geld in kas voor de voortzetting der werkzaamheden, en ten opzigte van de nog ontbrekende 60 millioen francs kon hij mededeelen dat aan de daarvoor uit te schrijven leening bij eene speciale wet het voorregt zou geschonken worden om loten en premiën daaraan te verbinden. (Werkelijk is deze leening binnen enkele dagen geheel volteekend geworden). Hij dankte de beambten voor hunne ijverige volharding en maande hen aan om deze te blijven behouden, enz., enz. Onder uitbundig gejuich ging de menigte uiteen, en thans haastte ieder onzer zich naar zijne kamer te gaan om eenige rust te nemen en zich voor het middagmaal gereed te maken. Wij hadden het voorregt bij den Heer Lesseps te logeren, even als de Amcrikaansche familie. Om 7 uur was er diner en 's avonds bal in de salon van het chalet, alwaar eene zeer elegante bevolking vereenigd was.

Velen der beambten van de Maatschappij zijn gehuwd, en onlangs was er (echt Fransch denkbeeld) een schitterend bal paré gegeven, hier midden in de woestijn. Wij reizigers waren na onze 60 mijlen te paard wel wat moede, doch deden ons best. Wie trouwens met de Lesseps uitgaat, moet weten dat hij geen rust zal hebben, maar steeds in touw zal zijn.

De volgende dagen werden besteed om de werken van het Kanaal, de talrijke ateliers voor het materieel en het overige bezienswaardige der omstreken in oogenschouw te nemen. Dat groote gebouw aan het einde der villa's bevat de stoomwerktuigen, door middel waarvan het zoete water in ijzeren buizen over eene lengte van 80 mijlen wordt gevoerd naar Port-Said en naar de overige werkplaatsen ten noorden van Ismaïlia, die geen drinkwater hebben. De tuin dezer fabriek is prachtig en toont welke schoone planten de woestijn kan voortbrengen, wanneer er slechts water aanwezig is.

De gemeenschap tusschen de Middellandsche en de Roode Zee bestaat tegenwoordig nog slechts voor weinig diepgaande vaartuigen. Uit de Middellandsche Zee volgen deze het groote doch nog ondiepe Zee-Kanaal tot Ismaïlia. Aldaar worden zij, daar de zuidelijke helft van het Kanaal nog niet bruikbaar is, door middel van sluizen geschut in het hooger gelegen Zoetwater-Kanaal, hetwelk zij blijven bevaren tot Suez.

Aan een dezer sluizen te Ismaïlia troffen wij - eigenaardig

[p. 53]

genoeg - een Hollandschen sluismeester aan, wegens zijnen landaard waarschijnlijk als specialiteit in het vak beschouwd en aangesteld.

Niettegenstaande den onvoltooiden toestand van het Kanaal, is er toch reeds een aanzienlijk goederenvervoer daarop. Dit geschiedt door middel van volgeladen ligterschepen, welke voornamelijk steenkolen voor de Indische mailbooten en andere voorwerpen van verbruik overbrengen van de Middellandsche Zee naar Suez. De Kanaalmaatschappij int thans reeds ongeveer 200,000 francs per maand voor dit goederenvervoer, hetwelk nu nog maar weinig winst oplevert door het gemis van retourvrachten uit Suez, zoodat de ligters vaak ledig terugkeeren naar Port-Said. Geheele reeksen van ligterschepen worden op die wijze van de eene naar de andere zee gebragt en dragen dan den naam van trein.

's Middags werd er een rijtoer georganiseerd naar het Chalet van den Onderkoning. Iedereen rijdt hier te paard, ook de dames, want in de woestijn kan men bezwaarlijk wandelen en noch minder in een rijtuig rijden. Wij vormen dus een grooten stoet van ruiters en amazonen. Toch is het mogelijk op dezen togt, welke steeds over hard zand gaat, een gedeelte der bezoekers in twee ligte rijtuigen te vervoeren, waarvan het eene, la voiture à dromadaires, gediend heeft voor de reis van den Hertog van Brabant. Onze stoet begaf zich verder naar het hoog gelegen kampement van le Seuil d'El-Guisr. Dit is een hooge zandrug, waarvan de doorgraving met 25,000 Egyptische werklieden begonnen en verder door den aannemer Couvreux voortgezet is. Deze laatste heeft bijzondere werktuigen daartoe gebruikt, namelijk zoogenaamde excavateurs. Dit zijn stoombaggermolens, die op het drooge werken, met emmers het zand opscheppende en in wagens op ijzeren sporen stortende. Die wagens worden dan zigzagsgewijze naar boven getrokken, alwaar zij hunnen inhoud ledigen.

Deze werktuigen zijn aangewend, toen er door het wegnemen der Egyptische arbeiders gebrek aan handen was. Nadat later andere werklieden zijn aangevoerd geworden, is dit gedeelte weder met den kruiwagen voortgezet. Het is hier eene geheel andere inrigting van het werk als elders; overal ziet men locomotieven die zandtreinen in beweging brengen. Boven op den duinrug bevinden zich het kampement van El-Guisr met zijne R.C. kerk, eene mosquee en de lieve woning en tuin van den Italiaanschen Ingenieur Gioja. Na hier alles bezigtigd te

[p. 54]

hebben, begaf de stoet zich door de woestijn naar huis, terwijl de rijtuigen een paar malen in het zand bijna bleven steken.

's Middags was er weder diner bij de Lesseps en 's avonds bal in de groote vertrekken van den Heer Voisin.

De volgende dag was bestemd tot een groote rijtoer in de woestijn naar de oasis van Bir-Abou-Ballah, - de toegang naar het land Gosen en de plek waar volgens de overlevering Jozef zijn vader Jakob, die uit Kanaän kwam, ontmoette. Bir-Abou-Ballah beteekent: vader van den put der dadels; bij dezen put ontmoetten de Syrische en Egyptische kooplieden elkander om hunne waren en dadels te ruilen. Het uitzigt van onze karavaan, vergezeld van eene menigte inlandsche stalknechten of sais, geheel in het wit gekleed, was zeer schilderachtig. De warmte werd aangenaam getemperd door een frisschen wind, en dit verhoogde het genot van den togt niet weinig.

Over het algemeen is de grond hier vrij hard, maar van tijd tot tijd zinken de paarden diep in het fijne zand. In het begin was het ons vreemdelingen eenigzins ongewoon om hier doorheen te galopperen alsof het op vlakken grond was, doch de paarden bleken daaraan gewend en kliefden het zand als gazellen.

Dat rijden, met de onmetelijke woestijn vóór zich, heeft eene wonderbare aantrekkelijkheid. De ruiter brandt van eene onwederstaanbare zucht om steeds voort te gaan en vèr vèr in die oneindigheid door te dringen.

Langzamerhand beginnen zich struiken te vertoonen, die gaandeweg toenemen en hier en daar vertoont zich water. Wij zijn bij een gedeelte van het oude Kanaal der Pharao's, hetwelk duidelijk te herkennen is. Die struiken, waarin onze bonte schaar naar willekeur krioelt, maken spoedig plaats voor groene klavervelden en eindelijk verschijnt in al zijne eenvoudigheid de aloude bijbelsche put nevens eene vervallen woning. Vreemdsoortig lot! deze aartsvaderlijke plek is niet lang geleden bewoond geworden door Abd-el-Kader, aan wien de Maatschappij het huis met honderd bunders grond heeft afgestaan.

Nadat wij hier eenigen tijd verbleven waren, gaat onze stoet weder de woestijn in tot dat wij op eene nederzetting van Bedouinen stooten, schilderachtig in tenten gelegerd. In het eerst zijn zij over onze snelle verschijning onthutst, doch zoodra heeft het bejaard opperhoofd de Lesseps niet ontwaard, of hij ijlt om hem de handen te kussen. Voor den Bedouin is de Lesseps, die gedurende jaren deze streken bestudeerd heeft, een

[p. 55]

grootsch wezen; hij behoort als het ware tot hun stam; even als zij, munt hij uit in het rijden en schieten.

Naar gindschen zandberg gaat thans de togt en in vollen ren vliegt onze stoet de zandhelling op. Prachtig uitzigt! De woestijn aan alle zijden, maar hier gebroken door de oasis van Bir-Abou-Ballah, dáár door de toppen van Ismaïlia in de verte, ginds door een karavaan van statige kameelen, - terwijl de dalende zon woestijn en hemel met eene gloeijende roode kleur overtrekt. Dit laatste herinnert ons dat het meer dan tijd is om huiswaarts te keeren en in wilde vaart rent de stoet, nu te zamen, dan verspreid, naar Ismaïlia terug, alwaar men nog juist tijd genoeg heeft om zich voor het middagmaal en de soirée musicale bij den Heer de Lesseps te kleeden.

's Avonds is het afscheid, want morgen ochtend vroeg moeten de reizigers zich aan deze delices de Capoue onttrekken om verder te gaan.

Niet zonder zekeren weemoed verlieten wij dit liefelijke stadje en de vriendelijke bewoners, toen den volgenden morgen een klein stoombootje ons aan het meer wachtte om de reis naar de noordelijke helft van het Kanaal voort te zetten. Van Ismaïlia is het Kanaal geheel open tot in de Middellandsche Zee, hoewel het overal de geheele breedte niet heeft en nergens de vereischte diepte. In den regel staat hier thans 3 el water. Overal zijn de stoombaggermolens bezig aan het uitdiepen en verbreeden. Aan een der uiteinden van het meer Timsah storten 42 stoommodderschepen de opbrengst uit der groote baggermolens welke in de groef van El-Guisr en meer noordelijk werkzaam zijn.

Ons bootje loopt vlug; toch niet vlugger dan het paard van een der beste ruiters uit Ismaïlia, die, langs den kanaalboord rijdende en allerlei evolutiën uitvoerende, ons een groot eind wegs uitgeleide doet. Dit was ter eere van onze jeugdige Amerikaansche dames, die eenen levendigen indruk op hem schenen gemaakt te hebben en wier droefheid over het verlaten van Ismaïlia werkelijk door dit schouwspel werd afgeleid. De traantjes maakten weldra plaats voor een glimlach en het was ook van haar dat men met Pope zeggen kon:

‘Belinda smiled and all the world was gay!’

De togt op ons lief bootje was allergemakkelijkst en gaf iedereen gelegenheid om van de vermoeijenissen der vorige dagen uit te rusten.

Nadat men eenige mijlen doorgestoomd heeft langs vlakke boorden, verschijnt de hoogte van El-Ferdane, welke geheel doorgegra-

[p. 56]

ven is. Daarna komt men in het meer Ballah en eindelijk in het bijna 50 mijlen lange meer Menzaleh. Dit zijn, gelijk reeds gezegd is, eigenlijk moerassen, waar geen el water staat, overblijfselen hetzij van de Middellandsche Zee die zich vroeger tot hier zou uitgestrekt hebben of van den verloopen Nijlarm, die zich te Pelusium in zee stortte. Hier was dus noch grond noch water en is het zeer moeijelijk geweest om een diep Kanaal te maken tusschen twee leidijken.

De arbeid is hier aangevangen door de forsche Syriërs, de afstammelingen der Hykso's of herderstammen, die, tot aan de knieën in de modder, met hunne handen geulen hebben gemaakt, waardoor kleine baggermolens uit Port-Said konden komen. Tevens maakten die Syriërs uit de bijeen gegaarde klei, waaraan zij door vermenging van biezen stevigheid gaven, eene soort van grondslag, waarop de kleine zijdijken, die telkens wegzakten, veilig konden rusten.

Nadat de kleine baggermolens hunnen arbeid begonnen waren, zijn langzamerhand de groote werktuigen uit Port-Said in de kanaaltjes doorgedrongen om den bodem verder uit te graven en leidijken te maken. Men heeft beweerd, en het wordt nog steeds herhaald, dat dit een onbegonnen werk zou zijn, dat de bewegelijke moddergrond altijd weder zoude toezuigen en dat ook de leidijken telkens zouden wegzinken in het Kanaal.

De uitkomst heeft dit anders getoond, en er bestaat volstrekt geene reden om aan te nemen dat dit bij het verder baggeren zal veranderen. Men heeft namelijk bevonden, dat zich op den bodem der meeren wel eene zachte modderlaag bevindt, doch dat deze zeer dun is. Daaronder is eene harde kleilaag van eene dikte van verscheidene ellen, en weder daaronder in plaats van loopende modder, een mengsel van zand en klei, hetwelk zeer stevig is en den daaraan gegeven vorm behoudt. Het baggeren in die laag heeft doen zien, dat de wanden van het Kanaal daarin nog steviger zullen blijven staan dan in zandgrond. In de gedeelten van het meer Menzaleh, waar nu reeds de volle diepte van 8 el aan het Kanaal is gegeven, heeft dan ook geene verzakking of wegschuiving plaats gehad, en dit is van te meer gewigt, omdat met opzet die gedeelten het eerst op de volle diepte zijn gebragt, waar bij de boringen de slechtste grond gevonden was. Ook de leidijken houden zich daar zeer goed, zinken niet weg en de daarop telkens uitgestorte bagger blijft rustig liggen. Dit is zeker voor een groot gedeelte te danken aan de flaauwe helling, waarmede de leidijken zich vormen onder de werking der lange gietbuizen, welke den

[p. 57]

bagger niet onmiddelijk langs de boorden neêrstorten, maar dien over eene groote uitgestrektheid buitenwaarts verspreiden. Waar het Kanaal in het meer zijne volle breedte en diepte heeft verkregen, zoo als te Raz-el-Ech, is de leidijk ter weerszijde wel 200 el breed, met eene onmerkbare glooijing in het meer uitloopende. Het zijn dus als het ware kunstmatige zeestranden, die aan wind en golven voldoenden wederstand bieden. Ditzelfde beginsel is ook toegepast op de binnenboorden van het Kanaal.

Eerst was de breedte van dit laatste bepaald op 58 el op de waterlijn, later is die gesteld op 100 el. Daardoor behoudt men genoeg breedte om de binnenboorden niet steil maar met flaauwe helling in het Kanaal te doen afloopen als een zeestrand. Deze navolging van de natuur heeft goede uitkomsten gehad, en de steile kanten, die eerst door de kabbeling van het water afbrokkelden, blijven thans ongeschonden.

Op de meeste plaatsen alhier waren arbeiders dan ook bezig om de binnenboorden af te graven en die met eene onmerkbare glooijing in het Kanaal te doen uitloopen. Behalve dit voordeel zal de meerdere breedte van het Kanaal de gemakkelijke vaart niet weinig bevorderen.

Voor dat men van het meer Ballah in het meer Menzaleh komt, ontmoet men op het vaste land tusschen die twee meeren Kantara, welke plaats niet meer in Afrika gelegen is, maar reeds tot Azië behoort. Dit is een van de belangrijkste stations voor de veelvuldige karavanen, tusschen Egypte en Syrië reizende, en de Kanaalmaatschappij heeft er dan ook groote vergaarbakken van de waterleiding uit Ismaïlia gesteld.

Langs dezen weg zijn al de legers getrokken in de oorlogen tusschen Afrika en Azië. Hier hebben de groote veroveraars hunne legerplaats opgeslagen, Ramses, Cambyses, Alexander, Mahomed, Napoleon.

Te Kantara wachtte ons een ontbijt in de galerij van het kleine hotel, versierd met allerlei exemplaren van vogels uit deze streken. De vaart door het meer Menzaleh is niet schoon; toch heeft het Kanaal door het moeras gelegd iets fantastisch. Aan alle kanten water, zoo ver het oog reiken kan, bezaaid met pelikanen en andere watervogels, maar een water dat noch meer, noch zee, noch rivier is, een water waaraan men zien kan dat het eigenlijk geen water is, doch een tweeslachtig element, half droog, half nat. Het Kanaal, geklemd tusschen zijne beide leidijken, en steeds loodregt toeloopende, heeft iets van eene oneindige drijvende ladder. Ging de togt per stoomboot niet

[p. 58]

zoo snel, dan zou het hier wel wat eentoonig zijn, doch er is zoo veel op te merken, zoo veel te denken, zoo veel te vragen aangaande de plaatselijke gesteldheid en de werkzaamheden alhier, dat de tijd nog te kort wordt. Ginds in het westen ligt Sane, volgens de nieuwste ontdekkingen de plaats waar de Pharao's verblijf hielden, door een van welke Jozef tot regent verheven werd. Aldaar is Mozes te vondeling gelegd in zijn biezen mand door de onderdrukte bewoners van het naburige land Gosen. Mozes en het Kanaal van Suez! welk een groot gedeelte der wereldgeschiedenis ligt er tusschen deze twee namen, welke elkander hier ontmoeten.

Aan dit gedeelte van het Kanaal is men zeer vroeg begonnen te arbeiden, nog vóórdat de baggermolens met lange gietbuis bestonden. Toen heeft men, zoowel hier als op andere plaatsen, getracht om de met bagger gevulde kisten door ijzeren kranen, die op de boorden geplaatst waren, uit de modderschuiten te ligten en gedeeltelijk neer te storten op de kanten. Daar die kranen slechts tien el vlugt hadden, kon evenwel slechts een klein gedeelte bagger dadelijk uitgestort worden; anders werd de boord te hoog op die plaats en moest het overige in wagens op ijzeren sporen verder gevoerd worden. Dit stelsel voldeed echter niet, omdat de pas gevormde boorden nog niet stevig genoeg waren om het gewigt te dragen van de zware kranen en volgeladen wagens. Bovendien vereischte het te veel handenarbeid.

Zeer ver in het Oosten rijzen de witte overblijfselen van het oude Pelusium aan den golf van dien naam. Eerst zou het Kanaal daarheen met eene sterke oostelijke kromming geloopen zijn, met vermijding van het meer Menzaleh. De baai van Pelusium bleek echter, daar zij te veel in een zak ligt, ongeschikt te zijn om eene goede zeehaven te worden, en toen werd besloten het Kanaal loodregt te doen loopen naar de plek waar thans Port-Said is.

Uit de verte kondigen talrijke masten van groote schepen reeds aan dat het jeugdige Port-Said druk bezocht is, en inderdaad zal deze plaats eene der beste havens van de Middellandsche Zee worden. Die schepen en de kleine stad zijn geheel bedekt met vlaggen ter eere der komst van de Lesseps. De geheele bevolking, Oosterlingen en Europeanen, verdringt zich op de straten om hem te verwelkomen en te begeleiden. Het is een waarlijk feestelijke intogt. Op het balkon van het hoofdgebouw der Maatschappij moet de onvermoeide de Lesseps weder eene toespraak houden, waarin hij niet nalaat te wijzen op de tegenwoordigheid der hem vergezellende reizigers, bestaande uit de Ameri-

[p. 59]

kaansche familie, twee Hollanders, drie Engelschen, een Oostenrijker en een Italiaan, in welke omstandigheid hij een gelukkig voorteeken zag voor het zamenstroomen van alle volken naar dezen grooten verbindingsweg tusschen Europa en het Oosten.

's Avonds bleek de stad geïllumineerd te zijn, toen wij na het diner op het strand rondwandelden. Want Port-Said is, gelijk reeds gezegd is, op het zeestrand gebouwd, of liever op het zand uit de zee opgebaggerd en opgehoogd tot vasten grond. De plaats heeft dan ook geheel het uiterlijk van een zeebad met hare lieve veelkleurig geverwde houten villa's langs het strand.

Voor wie uit de brandende woestijn komt, is het zoo heerlijk verfrisschend om zich hier te doen doorwaaijen langs de bruischende golven. Jammer, dat de haaijen het baden gevaarlijk beginnen te maken.

Port-Said is een voorbeeld van hetgeen menschelijke krachten kunnen tot stand brengen. Zoo er ooit een onbewoonbare plek was, verlaten van de goden en de menschen, dan was het voorzeker dit strookje grond, overstroomd half door de zee, half door het moeras-meer Menzaleh. En toch is het thans een uitmuntende haven geworden, de mond van het Suez-Kanaal, eene stad, welke ieder jaar toeneemt en reeds de kiemen van hare toekomstige grootheid vertoont.

Wie dit alles thans ziet, kan zich kwalijk eene voorstelling maken van de moeijelijkheden, welke hier te overwinnen waren.

Hoe men er is geslaagd om de plek langzamerhand bewoonbaar te maken en geschikt tot den ingang van den Egyptischen Bosphorus, hebben wij in het begin van dit opstel reeds verhaald.

Thans blijft ons nog over om te spreken over de kolossale havenhoofden van Port-Said, bestemd om het zand te beletten in de haven te komen en tevens om als zeebrekers te dienen. Van deze moet de westelijke 2500 el lang zijn, de oostelijke 1900 el. De eerste is nagenoeg voleindigd, de laatste is thans tot 1500 el gebragt.

De steenblokken voor deze havenhoofden worden op de plaats gemaakt van opgebaggerd zand en hydraulische kalk (steenen waren hier niet), welke in acht door stoom gedreven mortelmolens worden gestort. De verhouding is 325 wigtjes gebluschte kalk op elken teerling el zand. Wanneer het mengsel gereed is, wordt een valluik in de kuip geopend en valt de mortel in daaronder geplaatste wagens op sporen, die hunnen inhoud gaan uitstorten in vormkisten, bestaande uit vier houten wanden. Deze betonblokken blijven twee maanden droogen, waarna zij gereed zijn om in zee gedompeld te worden. Zij zijn dan

[p. 60]

zeer vast, wegen ieder 20,000 Ned. pond en meten 10 kubieke el. In het water nemen zij nog in hardheid toe. Gemiddeld worden 30 dergelijke blokken per dag vervaardigd.

In het geheel zijn 25,000 blokken noodig voor de hoofden. De prijs waarvoor de Heeren Dussaud de levering hebben aangenomen, is 40 francs per kubieke el, hetgeen voor de beide havenhoofden 10 millioen francs bedraagt. Van de gedroogde kunstblokken worden er telkens drie langs een spoorwegje gebragt op eene platte schuit, ten einde in zee geworpen te worden.

Juist was er eene dergelijke schuit gereed, waarop de Heer de Lesseps, mijn vader en ik ons begaven, benevens een paar andere heeren en de jongste der Amerikaansche dames, aan welke laatste, als de moedigste, de vergunning werd gegeven dit bij sterke deining eenigzins vermetel stuk bij te wonen.

De schuit werd door een sleepboot, waarop het overige gezelschap zich bevond, in zee gebragt. Aan het uiteinde van het havenhoofd gekomen, waar de steenblokken moesten worden neêrgestort, liet de stoomboot ons los en werd ons bevolen op het dek te gaan liggen, en, ten einde niet in zee te vallen, ons stevig vast te klemmen aan het een of ander voorwerp, want de schok zou hevig zijn en de schuit bijna omduikelen. Nu werd er door de twee matrozen gewerkt om te komen op de juiste plek waar de blokken moesten neêrvallen, terwijl de opzigter zich gereed maakte om den ijzeren haak weg te slaan, welke hen belette van het hellend vlak waarop zij rustten, in zee te storten. Daar beukt hij er op - plegtig oogenblik van angstige verwachting, waarbij aller adem werd ingehouden - en in een oogwenk storten de drie blokken, een gewigt van over de 60,000 Ned. pond, met een geweldigen schok, die de schuit geheel op zijde doet kantelen, onder donderend gedruisch in het water, hetwelk ons schuimend om de ooren vliegt. Voorwaar, wie zich niet stevig had vastgehouden, zou onmisbaar zijn medegegleden, om een additioneel blok te worden van den zeebreker. Nog geruimen tijd bleef de schuit heen en weder dansen, tot dat eindelijk het evenwigt hersteld was en de sleeper ons weder aanhaakte.

Gedurende de vrij lange terugvaart werd er onderling braaf gekeuveld en niet het minst door de schoone Amerikaansche Miss, die op een der ons vergezellende Franschen een levendigen indruk scheen te maken. Door de sterke deining valt haar fijn bewerkte zakdoek bijna in het water, hetgeen haar een ligten schreeuw doet geven, gevolgd door een vreugdelach, toen het bleek dat haar vrees ijdel was geweest.

[p. 61]

- ‘Het zou mij bijna spijten, dat uw zakdoek niet in de zee gevallen is’, zeide de galante Franschman. ‘Ik zou mij gelukkig geacht hebben dien uit het diepste der wateren aan u terug te brengen.’

- ‘Waarlijk....’

- ‘Het is mijne vurigste begeerte u van dienst te kunnen zijn.’

- ‘Hebt gij dan zoo veel voor mij over?’

- ‘Alles.’

- ‘Waarlijk, ik heb lust om u op de proef te stellen.’

- ‘Ik bid u doe het.’

- ‘In ernst?’

- ‘Ik meen het uit het diepst van mijn hart’, hernam de Franschman eenigzins geroerd.

- ‘Welaan dan’, en met eene bevallige beweging wilde Miss Julia haren zakdoek over boord werpen. Gelukkig wist de vlugge de Lesseps het kostbare lapje nog op te vangen, voordat het te laat was, en stelde hij het weder aan de eigenares ter hand, met de woorden:

- ‘Geen dwaasheden, mijn kind, er zijn hier vele haaijen in de zee en bovendien....’

- ‘Laat mij’, viel nu een onzer in, ‘u, Miss Julia, eens eene geschiedenis verhalen, gebeurd aan het hof van een der Spaansche Koningen. Op een dag dat er geen stieren waren voor het geliefkoosde nationale schouwspel, had men een tijger in het renperk gelaten. Doch niemand durfde zich bij het schrikkelijke dier wagen, zoodat de tijd door het aanzienlijk gezelschap dan ook al spoedig werd besteed in galante gesprekken. Een der edelste ridders bezwoer op nieuw zijne liefde aan de schoone Catharina, die hare wederliefde nog niet wilde schenken.’

‘Daarop volgde een gesprek, nagenoeg gelijk aan het zoo even tusschen u, Miss Julia, en onzen Franschman gevoerde. Plotseling laat de schoone Spaansche haren zakdoek in het renperk vallen en zegt tot haren aanbidder:

- Als gij mij dezen doek herovert, zal ik aan uwe liefde gelooven.’

‘De edelman, op wien nu aller oogen gevestigd zijn, wordt doodsbleek, doch begeeft zich onverschrokken in het renperk bij den woedenden tijger, raapt langzaam den zakdoek op en wordt als door een wonder door het dier gespaard.’

‘Terug gekomen begroeten hem van alle zijden daverende toejuichingen wegens zijnen moed, en niet weinig fier is Catharina op haren ridder, wiens liefde zij thans niet meer betwijfelt. Hij

[p. 62]

nadert, en, terwijl zij hem met zegevierenden blik aanziet, overreikt hij haar den zakdoek, met de woorden:

- Den zakdoek bied ik u aan, doch mijne liefde neem ik terug, overtuigd dat gij hem niet bemint, dien gij aan zulk een groot en noodeloos gevaar moedwillig hebt blootgesteld.’

- ‘Welnu’, viel de Lesseps in, ‘als wij dan toch aan het verhalen zijn. Luister naar de volgende Oostersche Allegorie, mij door een ouden Arabischen Cheik medegedeeld.’

‘Een vlinder fladdert om eene kaars, in den duisteren nacht zich badende in het glinsterende licht en zich verwarmende aan den heerlijken gloed. Zoo brengt hij zalige uren door, doch bedwelmd door het genot, komt hij soms te digt bij den vlam en brandt zijne vleugelen. Dan klaagt hij, doch telkens komt hij terug. Hij kan het niet nalaten, een wondere aantrekkingskracht oefent die vlam op hem uit. Onophoudelijk fladdert hij er om heen, zich koesterende aan den gloed.’

‘Helaas! dat hij zich telkens branden moet, verblind door het licht.’

‘Zoo klaagt hij te midden van zijn genot en overstelpt daarbij de kaars met verwijten. Maar de kaars antwoordt hem:

Over kleine wonden klaagt gij zoo! Zie mij aan: Kwijnend wordt mijn licht, doffer en doffer mijn vlam; dit is de wet der natuur. Lang heb ik u verwarmd, gekoesterd, gelukkig gemaakt, maar thans ben ik verteerd. Al mijne krachten en sappen heb ik u en u alleen ten beste gegeven; nu ben ik uitgeput, doch gelukkig nog in het besef aan u alles in stilte te hebben opgeofferd en zelfs voor u verborgen te hebben gehouden, hoe juist de gloed dien ik verspreidde en waardoor gij gelukkig waart, mijne vernietiging medebragt. Daarom, o vlinder! die al spoedig eene nieuwe fakkel zult opzoeken om u in te verkwikken, klaag niet zoo luide over de geringe wonden die ik u toebragt. Zie, ik sterf voor u, doch ik klaag zelfs niet.’

- ‘Is het noodig er bij te voegen’, aldus eindigde de Lesseps, ‘dat de kaars in deze Oostersche vertelling is de vrouw en de vlinder de man.’

Hetgeen wij bijgewoond hadden, is het werpen der blokken onder water à pierres perdues. Wanneer de opeengestapelde blokken boven het water komen uitsteken, worden de overige er opgebragt door middel van schuiten met een stoomkatrol en vooruitspringenden mast. Het daaraan hangende blok wordt dan zachtkens op de verlangde plaats neêrgelaten.

De blokken worden niet regelmatig en sluitend naast elkander

[p. 63]

geschikt, maar ruw op elkander geworpen, hetgeen hier voldoende wordt geacht, terwijl het eerste te kostbaar en onnoodig zou zijn. Het is evenwel de vraag, of het niet beter zou geweest zijn om, even als bij de havenhoofden van het Kanaal door Holland op zijn Smalst, kleinere blokken te nemen, maar die naauwkeurig aaneengesloten naast elkander te plaatsen. Immers is het zeer onlangs te Port-Said gebleken, dat de stroom, welke van het Westen naar het Oosten langs het strand loopt, een klein gedeelte van het zand, hetwelk hij met zich voert, door de openingen tusschen de blokken heenwerpt.

Nadat die stroom door het forceren van dezen doortogt zijne snelheid verloren heeft, valt het medegevoerde zand onmiddelijk aan de binnenzijde van het havenhoofd neder en vormt daar langzamerhand een rug, welke tot de waterlijn stijgt. Nu kon dit hier geen kwaad, dewijl er genoeg plaats over was, om de diepe geul van het eigenlijke vaarwater te verleggen op genoegzamen afstand van het westelijk havenhoofd en van dien zandrug, terwijl deze laatste (dikwijls brengt de kwaal haar geneesmiddel mede) zelf het verder indringen van zand belet. Doch niettemin is het gebeurde eene bijdrage te meer, hoe gevaarlijk ruw-gestapelde havenblokken kunnen zijn, waar binnen de hoofden over weinig ruimte te beschikken valt. Ook voor de vastheid der hoofden wordt de geheel sluitende nederlegging der blokken niet vereischt. De natuurlijke steenen, die gediend hebben om de allereerste losplaats der schepen in zee, de beginselen van het hoofd, te vormen, zijn niet door de kracht van water en wind verplaatst geworden, dus is er weinig te vreezen voor eene verplaatsing der 20,000 pond zware steenblokken.

Er is veel gesproken over de verzanding, welke te Port-Said ten gevolge van stroomen langs het strand en de beweging der golven te vreezen zou zijn, waardoor de haven onbruikbaar en de Kanaalmond verstopt zou worden. Dit gevaar bestond voorzeker, doch de plaatselijke onderzoekingen hebben getoond dat het overwonnen kon worden door zich ver in zee uitstrekkende hoofden.

Wat toch is het geval te Port-Said? De stroomen langs het strand zijn op zich zelve niet sterk genoeg om het zand, hetwelk op den bodem der zee ligt, te verplaatsen; alleen wanneer de golven het opgeheven hebben, komt het in beweging. Dit gebeurt echter slechts digt bij strand, waar de golven op den bodem zelven slaan.

Verder in zee, op de diepte van 5 el, is de zeebodem reeds onbewegelijk. De reden hiervan is gelegen in de uiterst zachte

[p. 64]

glooijing van den strandbodem; daardoor is de zee reeds betrekkelijk ondiep op groote afstanden van het strand en wordt de deining der volle zee dus langzamerhand gebroken. Bovendien bestaat de bodem slechts tot op 5 el zeediepte uit zuiver zand, en is op grootere diepte het zand vermengd met slijk of modder, waardoor het eene zekere vastheid krijgt en niet zoo ligt meer verplaatst wordt.

Vermits nu de hoofden zich uitstrekken tot eene zeediepte van acht el, is daar wegens de opgegeven redenen geen beweging meer in het zand, en dus ook geen gevaar dat het in den havenmond zal komen. Digt bij het strand evenwel is er van het westen naar het oosten eene vrij sterke zandbeweging; daardoor wordt het zand geworpen tegen het westelijk hoofd en verbreedt zich het strand aldaar, hetgeen nuttig zal zijn voor de toekomstige uitbreiding der stad. Die verbreeding van het strand geschiedt echter zoo langzaam, dat er geen vrees behoeft te bestaan dat de hoofden in de naaste toekomst verlengd zouden moeten worden.

Een ander gevaar, hetwelk tegen het Kanaal pleegt aangevoerd te worden, is de zandverstuiving, waardoor de met zooveel moeite uitgebaggerde gracht spoedig weder zou gedigt worden. Ook dit gevaar is gebleken niet aanwezig te zijn.

Slechts op enkele gedeelten, waar zeer fijn zand was, zoo als bij El-Guisr en Toussoum, bestond er werkelijk eenige vrees voor zandverstuiving. Vermits de aannemers volgens het contract van de Kanaalmaatschappij vergoeding verkrijgen voor het zand, hetwelk weder in de gracht waait, zijn sedert een tweetal jaren van beide zijden opmetingen daaromtrent gedaan. Daaruit is gebleken, dat er jaarlijks bij het Serapeum of liever tusschen het Meer Timsah en de Bittere Meeren niet meer dan 300,000 kubieke ellen zand in het Kanaal waait, welke hoeveelheid later bij wijze van abonnement voor de vergoeding door de aannemers en de Maatschappij als normaal is aangenomen.

Bij El-Guisr is veel minder beweeglijk zand dan bij het Serapeum, en aldaar kan men gerust aannemen dat niet meer dan 100,000 kubieke el zand per jaar in het Kanaal komt.

Op de overige gedeelten van het Kanaal is de zandverstuiving zoo gering, dat zij niet te bewijzen is geweest, en dat er dan ook de aannemers niet in geslaagd zijn om eenige vergoeding daarvoor van de Maatschappij te verkrijgen. Wanneer er evenwel 100,000 kubieke el daarvoor gesteld wordt, dan zou de geheele jaarlijksche zandverstuiving in het Kanaal nog niet meer dan

[p. 65]

500,000 kubieke el bedragen. Deze hoeveelheid behoeft geen bezwaar op te leveren, wanneer men nagaat dat er thans per maand het vierdubbele daarvan gebaggerd wordt, en dat de aanvoer van aarde en modder in de Kanalen van Europa, waar het regent, het opbaggeren van niet veel minder slib vereischt. Dat de zandverstuiving niet groot kon zijn, bleek bovendien uit het reeds sedert eenige jaren aanwezige Zoetwater-kanaal en uit de sinds eeuwen bestaande groote drooge kom der Bittere Meeren en van het meer Timsah, welke steeds hunne oorspronkelijke diepte bleven behouden en niet met zand gevuld werden. Hoe zouden ook de overblijfsels van het oude Pharao-Kanaal zigtbaar kunnen zijn gebleven bij zandverstuivingen van eenige beteekenis? Op de hoogte van het Serapeum is het bewegelijke zand geheel van natuur veranderd en in vasten grond herschapen door het vette Nijlwater, hetwelk er zoolang op gestaan heeft. De aldaar achtergebleven sliblaag, het gevolg der gewone, en ook dezer kunstmatige, Nijloverstrooming, zal bovendien toelaten om deze duinhoogten met boomen te beplanten, welke het zand voortdurend zullen vastleggen.

Men heeft berekend dat, wanneer er van al de stoom-baggervaartuigen slechts één enkel overbleef, dit nog voldoende zou zijn om het gansche Kanaal op behoorlijke diepte te houden. Welke geringe krachten en kosten er dus noodig zullen zijn om het Kanaal te onderhouden, zal gereedelijk beseft worden wanneer men bedenkt welk ontzaggelijk materieel er gebruikt is tot het maken van het Kanaal.

Dit materieel bestond, alleen voor zoover de groote aannemers Borel en Lavalley betreft, uit 61 groote stoom-baggermolens, waarvan 20 met gietbuizen van 70 el lengte, 18 kleinere stoom-baggervaartuigen, 37 groote stoom-modderschepen, om de uitgravingen in zee uit te storten, 42 stoom-baggeraken met bodemkleppen, 30 stoom-baggeraken met zijkleppen, 18 stoom-grondopwerkers (élévateurs) met hunne 90 dragers van 700 grondkisten, 20 stoomkranen, 150 ijzeren schuiten voor het vervoer van alle benoodigdheden, 15 stoom-sloepen, 52 locomobiles, enz. enz.

Waarlijk eene nieuwe Armada van vreedzamen doch reusachtigen aard, eene waarde van ongeveer 46 millioen francs vertegenwoordigende, welke door de Kanaalmaatschappij is voorgeschoten.

De geheele hoeveelheid grond, welke vergraven moest worden, bedroeg 74 millioen kubieke el. Daarvan was bij ons bezoek (Maart 1868) ongeveer de helft verrigt. Sedert het in werking brengen der groote baggermachines met lange gietbuis, die

[p. 66]

letterlijk zand eten en ieder 's maands 80,000 kubieke el grond baggeren, - eene heeft het zelfs tot 100,000 kub. el gebragt - is de voortgang verbazend toegenomen.

De gewone tot dus verre bekende baggerwerktuigen konden onder de gunstigste omstandigheden nooit meer dan 20,000 kub. el in de maand vergraven. De dragues à long couloir van den Heer Lavalley¹ zijn dus eene wezenlijke uitvinding op dit gebied.

Maandelijks werd er tijdens ons bezoek 1½ millioen kubieke el grond vergraven en tegenwoordig is dit tot over 2 millioen kub. el geklommen. Dit is eene aardmassa, welke de boulevards van Parijs tot aan de nokken der huizen zou vullen over eene lengte van 3 mijlen, b.v. van de Madeleine tot Château d'Eau.

Er bestaat geen twijfel meer, of het Kanaal zal in October 1869 voor de scheepvaart geopend worden, al moge het dan ook nog niet geheel in de puntjes afgewerkt zijn. Het groote werk, hetwelk zoo lang onmogelijk werd verklaard, zal dus binnen kort gereed zijn en het schijnt ons toe, dat dit niet genoeg beseft wordt hier te lande.

De nieuwe kortere waterweg naar Indië zal onmisbaar groote gevolgen hebben voor handel en scheepvaart. In den tegenwoordigen tijd, waarin snellere spoor- en waterwegen eene wonderlijke aantrekkingskracht uitoefenen, zoodat dergelijke nieuwe aderen spoedig de levendigste handelskrachten naar zich zien toevloeijen, kan het niet anders of eene magtige handelsbeweging zal langs het Suez-Kanaal ontstaan. Om daarvan slechts een voorbeeld te noemen, zij het voldoende er op te wijzen, dat thans reeds, nog vóórdat het Kanaal voor eigenlijke schepen bevaarbaar is, de handelsbeweging van Port-Said, de havenmond van het Kanaal in de Middellandsche Zee, reeds zoo aanmerkelijk is dat zij over 1868 in tonnenlast bijna gelijk staat met de haven van Bordeaux. Port-Said levert dan ook reeds het uitzigt op van eene groote haven, met hare vele koopvaardijschepen en het drukke bezoek der stoomschepen van al de maatschappijen, die de Middellandsche Zee bevaren, waarvan een ons zal brengen naar Syrië, Constantinopel en den Griekschen Archipel.

1 Deze Ingenieur is inderdaad een bijzonder man. Uit de école polytechnique gekomen, is hij als gewoon werkman gaan arbeiden in de voornaamste werkplaatsen van Engeland, ten einde de détails van alles grondig te leeren kennen. Daardoor heeft hij zich bijzondere kundigheden verworven en een grooten invloed op den werkman.
Het schijnt ook dat een zeker aantal dezer hem steeds volgt, zoowel hier als bij de andere groote werken, die hij in Rusland en elders uitgevoerd heeft. Zijn mede-aannemer is de kundige Ingenieur Borel, in Nederland wel bekend door het aanleggen van den Centraal-spoorweg.

[p. 67]

Na Marseille is Port-Said reeds de beste haven der Middellandsche Zee en veel gemakkelijker binnen te varen dan Alexandrië, waar men alleen over dag kan binnenkomen wegens de zandbanken.

Marseille is de stad, welke waarschijnlijk het meest voordeel zal trekken van den nieuwen weg naar Indië; zij heeft zich dan ook reeds krachtig voorbereid om gereed en in staat te zijn den nieuwen handelsstroom naar zich toe te trekken. Te dien einde vergroot het zijne reeds zoo aanzienlijke havens, dokken en kaden, zoodat het de uitgestrektheid zijner inladings- en ontschepingskaden weldra van 9 tot 12 mijlen zal brengen.

De nieuwe handelsweg zal eene sterke uitbreiding geven aan de stoomvaart en aan het bouwen van koopvaardijschepen met hulp-stoomvermogen. Voor deze zal de waterweg door Egypte het meest voordeelig zijn, omdat de Middellandsche en de Roode Zeeën in sommige jaargetijden niet zeer gunstig zijn voor zeilschepen. Doch ook hieraan zal men waarschijnlijk op den duur wel weten te gemoet te komen. Waar nieuwe snellere wegen geopend zijn, verdwijnen gewoonlijk vele der vermeende bezwaren tegen het gebruik daarvan en worden de werkelijk aanwezige spoedig overwonnen. Geene bezwaren schijnen zoo groot als die van het ongekende, van het nog niet beproefde. Het is een onmetelijk veld, rijk aan allerlei vreezen, open voor allerlei gevaren. Niets doet meestal die bezwaren sneller verdwijnen of te boven komen dan de feitelijke kennismaking daarmede. Zoo werd vroeger door een groot aantal deskundigen, in Engeland in eene commissie vereenigd, de Roode Zee ook voor de stoomvaart ongeschikt geacht, en wat is er van al die bezwaren overgebleven?

Op hoedanige wijze de schepen door het Kanaal gesleept zullen worden, is nog niet vast bepaald. In den aanvang zal dit geschieden door gewone sleepbooten, omdat de Kanaalmaatschappij daarvoor zal gebruiken een groot gedeelte van haar drijvend materieel. Tot dit doel zullen namelijk gebezigd worden de reeds aanwezige sleepbooten en 35 stoom-modderschuiten die in slepers veranderd worden, benevens nog enkele nieuwe sterke slepers. Er zullen gaande weg ook proefnemingen plaats hebben met het touage-stelsel, bestaande in stoomsleepbooten die zich ophalen aan eenen ketting, op den bodem van het Kanaal nedergelegd. Wat de stoomschepen betreft, deze zullen zelve door het Kanaal kunnen stoomen met eene snelheid van 10 mijlen per uur. De schepen, minder dan 50 ton metende, mogen geheel vrij door het Kanaal zeilen. Voor de stoomschepen zal de reis op het Kanaal 16 uren duren, voor de gesleepte schepen 24 uren.

[p. 68]

Eene commissie van marine-officieren en andere deskundigen heeft omtrent al deze vraagpunten een belangrijk verslag uitgebragt. Volgens de concessie mag de Maatschappij van de schepen 10 francs per ton heffen, doch is het nog niet zeker of dit maximumbedrag op den duur gevorderd zal worden.

Het ligt niet in het bestek van dit opstel om in bijzonderheden aan te toonen, welke gevolgen de nieuwe weg voor den handel der verscheidene landen en voor Nederland waarschijnlijk zal hebben. Trouwens is dit reeds met veel zorg gedaan in het belangrijke verslag der Commissie, bij Koninklijk besluit van 10 Julij 1856 n^o. 61, ingesteld tot onderzoek naar de vermoedelijke gevolgen der doorgraving van de landengte van Suez, voor den handel en de reederijen van Nederland¹. Opmerkelijk is het, dat de statistische grondslagen en berekeningen voor het economische vraagstuk der beide handelswegen - om de Kaap de Goede Hoop dan wel door het Kanaal van Suez - in 1859 gemaakt, allerwege bijval hebben gevonden en als juist zijn erkend. (Zie bij voorbeeld Marteau: Le Canal de Suez, in de Revue Contemporaine van Maart 1868, en M. Fontane: De la marine marchande à propos du percement de l'isthme de Suez.) Meer dan ooit verdient dit belangrijk werk, al mogen sommige beschouwingen van de meerderheid der Commissie omtrent het niet verkoopen van gouvernements-producten op Java voor gegronde tegenspraak vatbaar zijn, de aandacht, nu het Suez-Kanaal, hetwelk toen nog eenigzins als aan eene nevelachtige kim opdeinsde, eene werkelijkheid is geworden, waaraan met den besten of liever den slechtsten wil niet meer te twijfelen valt.

De gevolgen van het Kanaal voor den Nederlandschen handel zijn te regt in dat verslag als niet zeer voordeelig gekenschetst. Want al moge een aanzienlijk deel der groote vaart naar Indië den weg om de Kaap de Goede Hoop blijven volgen, ontwijfelbaar toch is het dat de weg naar Indië voor de havens der Middellandsche Zee merkelijk korter en goedkooper zal worden door het Suez-Kanaal en dat de koloniale producten, waarmede die havens door ons pleegden voorzien te worden, voortaan regtstreeks, hetzij door schepen met hulp-stoomvermogen, hetzij met gewone schepen in de Roode Zee voortgesleept, langs den nieuwen weg zullen aangevoerd worden. Zelfs bestaat er gevaar dat het groote débouché, waarop wij onze koloniale scheepsladingen afzetten, namelijk Duitschland, uit het zuiden door die havens voor een

1 Dit verslag is in 1859 gedrukt en bij de boekhandelaars van Weelden en Mingelen te 's Hage algemeen verkrijgbaar gesteld.

[p. 69]

aanzienlijk deel zal voorzien worden van Indische voortbrengselen. Daarentegen zal de mededinging van onze Javakoffij met de Brazielsoort in den Levant door het Suez-Kanaal veel gunstiger voor de eerste kunnen worden.

Doch, gelijk reeds gezegd is, het is hier aan het einde van dit reeds lange opstel de plaats niet om in beschouwingen te treden omtrent hetgeen er al dan niet behoort gedaan te worden, ten einde de gevaren van den nieuwen weg voor de Nederlandsche belangen te verminderen of te overwinnen. De ontwikkeling daarvan zou een afzonderlijke behandeling allezins vereischen. Één ding is zeker, wil de Nederlandsche scheepvaart de mededinging langs dezen weg beproeven, dan moet de stoomvaart en die met hulp-stoomvermogen bij ons eene aanmerkelijke uitbreiding ondergaan.

Wanneer dit, even als het bij de andere handeldrijvende volken reeds geschiedt en onmisbaar nog meer geschieden zal, ook bij ons plaats heeft, dan komt het mij niet zoo onmogelijk voor, dat de Suez-weg voor een gedeelte althans der schepen, tusschen onze Oost en Nederland varende, verkieslijk zal zijn boven de reis om de Kaap de Goede Hoop. Dat het Suez-Kanaal langzamerhand den handel tusschen Europa en Indië - vooral met het dan zoo nabij gelegen Bombay - in eene groote mate tot zich zal trekken, al moge dit voor een deel der groote vaart en in het bijzonder voor Nederland niet het geval zijn, daaraan valt m.i. niet te twijfelen en bij den steeds toenemenden handel met Indië gaat dat Kanaal eene belangrijke toekomst te gemoet. Wat de hoogere kosten betreft, aan de vaart met hulp-stoomvermogen verbonden, deze zullen vergoed worden door den korten duur der reizen, door de verminderde verzekerings-premie, door de mogelijkheid om het aanwezige kapitaal in een gegeven tijd meermalen te gebruiken en door de meerdere zekerheid der handelsoperatiën op korten tijd.

Er is evenwel nog een ander gevolg, hetwelk niet minder gewigtig zal zijn. Namelijk de ontwikkeling en beschaving van het nog zoo achterlijke Oostelijk Afrika, hetwelk nu zal liggen aan een belangrijken handelsweg naar Indië en mitsdien in meer onmiddellijke aanraking zal komen met den magtigen Europeeschen stroom van kennis en welvaart en van opbeuring van het bij de Oostersche volken zoo ter neêrgedrukte individu. Ook in dit opzigt zal het Suez-Kanaal geen minder gezegende gevolgen hebben en welligt is hierin het eigenlijke weltgeschichtliche doel gelegen der grootsche onderneming: Aperire terram gentibus.

Maart, 1869.

H.P. van Karnebeek.