De Gids. Jaargang 32
(1868)– [tijdschrift] Gids, De–
Auteursrechtvrij
[pagina 452]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Een dag aan den Mont-Cenis-tunnel.Eindelijk!... riepen ..m en ik, toen het ‘Saint-Michel’ klonk langs den trein van den Victor Emmanuel spoorweg, die met zijn gelijk geaarden voorganger, den Paris-Lyon-Méditerranée, ons nu reeds een langen halven, overwarmen Julijdag op echten slakkendraf in slangvormige krommingen had medegegevoerd, eerst zuidoostelijk van Lyon over Bourgoin naar Grenoble, dan noordnoordoostelijk tot vlak in de buurt van Chambéry, ten laatste weder zuidoostelijk door het Mauriennedal, dat thans achter ons lag. En 't was niet eens gemakkelijk geweest in dien trein te komen. Te Lyon, aan de gare, bleef de ‘distribution des billets’ voor Genève, dat onze hoofdlijn scheen, gesloten. Aan het andere uiteinde gaf men briefjes af voor het Dauphiné. Dat was dus voor Vienne en den Rhône af. in de rigting naar Marseille: gelukkig behoorde Bourgoin-Grenoble tot die ‘lignes du Dauphiné.’ ‘Deux billets pour St.-Michel, s'il vous plaît.’ - ‘Nous n'en avons point.’ - ‘Jusqu'où les avez-vous?’ - ‘Jusqu'à Grenoble.‘ - ‘Pas plus loin?’ - ‘Non, monsieur, non, passez en face et demandez au bureau des renseignements.’ Eene nuttige instelling voorzeker. En face zeide men ons, dat er voor St.-Michel misschien geene briefjes waren, maar men kon ze ons geven tot les Marches: ‘alors, si vous trouvez un contrôleur de route, il vous fera nu supplément; si non, vous prendrez votre supplément aux Marches.’ - ‘Combien de temps d'arrêt aux Marches?’ - ‘Cinq minutes.’ Dat was bemoedigend. ‘Deux billets pour les Marches, s'il vous plaît.’ - Nous n'en avons point,’ zeî de man achter 't laadje, en maakte zich kwaad. ‘Mais, mon- | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 453]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
sieur, on vient pourtant de nous dire au bureau des renseignements....’ Het bureau des renseignements, zelf overstappende, kwam ons te hulp. Tot les Marches ging ook niet, maar we zouden plaats nemen tot Francin, met dezelfde aanbeveling omtrent den contrôleur de route en de verzekering dat de trein daar ook volle vijf minuten stil stond, hetgeen, naar deze Lyonsche onderhandelingen te rekenen, zeker wel een derde van den tijd was die noodig zou zijn om heeren spoorwegambtenaren er toe te bewegen ons een plaatsbriefje te geven. Van eenen contrô leur de route viel ook weinig te hopen: tot nog toe waren de briefjes niet anders nagezien dan na 't verlaten der treinen aan de sortie, en zoo was 't ook nu weder: van contrôle onder weg niet te hooren noch te zien; misschien wist het bureau des renseignements er meer van! Waar ter wereld lag nu Francin? De onduidelijke, onduidelijke, onhandelbare, telkens uit zijn rugverband rakende, wekelijksche grootquarto (!) ‘Indicateur des Chemins de Fer’ wees Francin, het voorlaatste station van den Paris-Lyon-Méditerranée, door eenigzins vettere letter als gewigtiger aan dan het laatste station les Marches, en dit, zóóveel liet zich gissen en ontcijferen, lag een weinig bezuiden Chambéry en was de plaats waar de ligne du Dauphiné der genoemde spoorwegmaatschappij ophield en de Victor Emmanuel maatschappij ons zou overnemen. Waarom dan was dat eindstation geen hoofdstation en laatste punt waarheen men briefjes kon krijgen? Mystère, dat ons trouwens onverschillig was, mits we verder konden. En dat viel meê. Er waren meer passagiers in ons geval, en aan de Marches, waar men dat scheen te kennen, betaalden wij aan de sortie eenige sous ‘supplément’ en namen plaats tot St.-Michel. Onze treinen hadden, reeds dagen achtereen, zich tot op de minuut aan hunnen tijd gehouden; echter was er, ondanks 't bureau te Lyon, een groot kwartier tijd te les Marches, dat ons zeer te pas kwam, want te Grenoble aan 't station was zelfs geen glas water te krijgen. Toen kwam de Victor Emmanuel trein van Culoz af, zijn aansluitingspunt halfweg Lyon en Genève, en voerde ons het dal van den Arc op, de Maurienne, tot St.-Michel. Het was pikdonker reeds te St.-Jean, het voorlaatste station in 't Mauriennedal. Waar zullen we overnachten? Het ‘Hôtel de Londres’, dat vooraan stond in den onvermijdelijken en onwaardeerbaren Bädeker, kreeg ook onze voorkeur: de naam beloofde althans eenige betrekking tot de beschaafde wereld in | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 454]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
dit dal van Savoye, en we vonden 't dus beter ons niet aan de barmhartigheid van zijn mededinger ‘la Samaritaine’ toe te vertrouwen. Maar de weg er heen? Dáárvoor zorgde 't hôtel de Londres: zijn omnibus wachtte aan den uitgang en bragt ons, misschien wel twintig huizen ver, naar 't logement. Dat was eerst nieuwerwetsche hôtelbeschaving! Des anderen daags bleek dat de Samaritaine nog nader, te weten vlak over de gare lag, waarschijnlijk de reden waarom we van haar geen zoodanig omnibusraffinement merkten. 50 centimes de man: die paardjes mogen wel goed haver krijgen; ze verdienen hem gemakkelijk. 't Logement was overigens eene vrij goede plaats. Zijn volle, statige naam was ‘Hôtel de la Poste et de Londres’, eene zeer geriefelijke eigenschap in zulke dorpen, vooral wanneer, gelijk dikwijls, hetzelfde huis nog bovendien telegraafkantoor is. Hetgeen men kreeg was eenvoudig maar regt goed, de bediening vlug en naauwkeurig, de inlichtingen te vertrouwen. Aangenaam intusschen waren die inlichtingen niet. Ons voornaamste doel was Bardonnèche, aan de zuidelijke of italiaansche monding van den tunnel, waar de toestellen tot zamenpersing der lucht nog zienswaardiger zijn dan aan de fransche zijde nabij Modane, op eenigen afstand van St.-Michel. We wilden dus 's ochtends zoodra mogelijk op Fell's pas geopenden, met een centralen rail en een tweede, horizontaal stel van wagonraderen voorzienen spoorweg over den berg. ‘A quelle lieure le premier départ pour Bardonnèche, s'il vous plaît?’ - ‘A une heure 15 minutes, messieurs, pour Suse: il ne dessert pas la station de Bardonnèche.’ Aangenaam: dan waren we, 's avonds half 7, te Suse, verder van den tunnelmond dan hier, alleen aan den anderen kant; dan konden we particulier rijtuig nemen naar Bardonnèche, zoo dat te rijden was, zouden hoogstens den tweeden dag den tunnel kunnen zien, en zoo we den derden na 7 uren 40 m. 's ochtends te Suse aankwamen, weder eenen dag aldaar moeten wachten, want zóó vroeg vertrekt reeds de tweede en laatste trein naar Frankrijk, de eerste te 6 u. 30 m. ‘Et à quelle heure le train est-il à Modane?’ - ‘Messieurs, le train ne dessert pas encore les stations intermédiaires’ - de spoorweg was sedert 15 Junij geopend, heeft den 1sten Augustus, naar 't schijnt, voor 't eerst te Modane reizigers opgenomen en is thans door 't onweêr van 10 Aug. weder voor eenige weken onbruikbaar. Dáárvoor was dus geen bidden: gingen we op dien trein, dan moesten we heel tot | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 455]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Suse door, met de gevolgen van dien. En hoe ver lag Modane van St.-Michel? 14 kilometer, was het antwoord, en aan den straatweg zelven. Ons besluit was spoedig genomen. Die 14 kilometer zouden we - 't was half 7 's ochtends - tegen 10 u. wel achter ons hebben; zoo konden we te Modane ons geluk beproeven en des noods, als 't wezen moest, terug zijn om den tweeden trein te nemen, die ons van 3 u. 55 m. tot 9 u. 10 m. 's avonds van St.-Michel naar Suse kon brengen. Want, zoo ongeloofelijk 't scheen, het was zoo: van St.-Michel 's namiddags na één en vóór 4 uren, anders den geheelen dag niet, en dan minstens heel tot Suse; van Suse zelf 't zij 's ochtends te half 7, 't zij te half 8 uren, ook 's ochtends, en dan 23 uren lang weder niets. Allengs helderde zich dat op, hoe weinig duidelijk het van te voren is. De tunnel zelf, die geboord wordt, zal wel is waar den overgang over den Mont-Cenis-pas vervangen, maar staat daarmede vooreerst in geene de minste verbinding, tenzij men rekenen wil dat zijn ééne eindpunt, Modane, of juister 't eenigzins meer naar 't W. gelegen dorpje Fourneaux, juist aan den Cenis-straatweg ligt. De treinen Fell (‘chemin de fer américain’) even als de poste of diligence, zorgen alleen voor het groote verkeer van Parijs enz. over St.-Michel naar Suse en Turin: het plaatselijk verkeer gaat hun niet aan, en 't zou ook, hoe onbeduidend het is en terwijl het de kosten op verre na niet zou goedmaken, het geringe voorhanden spoorwegmaterieel dadelijk onvoldoende doen worden: er schijnen eerst 2 locomotiven en 6 of 8 passagiersrijtuigen (1e klasse, 12 personen elk, inrigting binnen als gewone omnibussen) in dienst te zijn. De treinen, schijnt het, overnachten te Suse: de eerste vertrekt van daar te 6 u. 30 m., de tweede te 7 u. 40 m., deze met de correspondentie van Turin af aan; elk van beiden doet 5¼ u. over den weg, waarna zij, de eerste in correspondentie met den sneltrein, de tweede met den gewonen of ‘omnibus’-trein uit Parijs, Genève enz. in even zooveel tijd terugkeeren. Bardonnèche schijnt geheel op zijde te liggen: ook gaat de tunnel noch door den Cenis-pas zelven, waarover de straatweg loopt, en de Fell-spoorweg op den straatweg, noch door den ‘Mont Tabor’, zoo als men bij wijze van verbetering wel eens zegt: deze top ligt vrij wat westelijk, de Cenis-pas zelfs 4½ uur gaans ten noord-oosten, van de ‘pointe de Fréjus’: door deze laatste dringt, nu reeds tot meer dan ⅔ der lengte, de tunnel. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 456]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
We gingen dus op weg. Na naauwlijks honderd stappen bleek de oorzaak van een vrij sterk geruisch dat we 's avonds en in de vroegte van het logement uit gehoord hadden. Langs den straatweg, aan onze linker zijde, stroomde de Arc ons te gemoet, de levendig bruisschende kleine rivier welke den boogvormigen (van daar de naam) grond der Maurienne vult en aan haar uiteinde in de Isère valt: Hannibal heeft die monding nog juist kunnen zien toen hij 't Isère-dal op marcheerde; St.-Michel ligt echter derdehalf uur sporens hooger op. Nog een paar honderd stap, daar kwam van regts, achter eene schutting niet veel hooger dan de zijwand eener kegelbaan, de chemin de fer américain den straatweg oploopen, met zijne drie rails, de middelste meer dan tweemaal zoo hoog als een gewone, zijn bovenstuk vrij wel vergelijkbaar met twee gewone Vignolerails op hunnen kant, met de onderzijden aan elkaâr, maar een weinig boven den grond verheven. De weg is zeer smal, en van den overigen straatweg somtijds geheel niet afgepaald, somtijds met enkele elhooge palen door balken verbonden, zoodat elk kind er onder door en elk man er over kan. Overigens ligt de derde rail, althans aan dit betrekkelijk vlakke begin der baan, niet doorloopend, maar enkel op sommige plaatsen: we meenden te zien dat nog meer bij de krommingen dan juist bij hellingen dit veiligheidsmiddel was aangebragtGa naar voetnoot1. Voorwaarts langs den Arc en een paar maal er over: de straatweg verlaat hem naauwelijks, en het spoor volgt den laatsten behalve één- of tweemaal, eenige meters lang, bij al te sterke kromming. In het vrij digte woud langs de berghelling regts aan den overkant, meestal niet zeer hoog, somtijds echter op rotspunten waar eene geit de pooten zou breken, fladderden hier en daar roodwitte vlaggetjes op staken, trigonometrische opmetingspunten. De straatweg, slechts weinig klimmend, stuifde als tien macadamswegen: na 't eerste kwartier waren we ontoonbaar, en bij 't voorbijgaan van vrachtpaarden moest altijd een | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 457]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
oogenblik stevig aangestapt worden om ten minste die ondragelijke stofwolk te vermijden. De Julijdag was even smoorheet als de vorige: lommer vonden we van ééne rots, den geheelen weg heen; de zon brandde als in Abessinië en in Schiller's Bürgschaft. ‘Da sieh, aus dem Felsen, geschwätzig, schnell, Springt murmelnd hervor ein lebendiger Quell, Und freudig bückt er sich nieder, Und erfrischet die brennenden Glieder.’ En dat moesten we nog wel zesmaal en nog wel twintigmaal doen. Geheel onvoorbereid op zulken togt, waren we zonder die schuitjesvormige lederen bekertjes die te Genève voor 75 centimes te koop zijn, en moesten ons dus in allerlei bogten wringen om den frisschen dronk op te vangen die, hoe levendiger hij valt, des te eerder den mond zal overvullen en gezigt en ligchaam begieten, die toch reeds al te veel kans hebben in het watertje te glijden: slechts ééns vonden we dat eene barmhartige ziel, een onbegrepen ingenieursgenie welligt, ‘some mute inglorious’ Sommeiller, een rietje vlak naast de hoofdbron in eene rotsspleet gestoken had, waardoor juist ter mondshoogte telkens een mondvol, niet meer en niet minder, kristalhelder water afstroomde. Het eerste dorp, zeiden ons een Franschman en een Italiaan die aan den weg werkten, was Fresnelles, ‘au 13e kilomètre’, dan Fourneaux, dan Modane. Spoedig zagen we dan ook links, aan de overzijde van den Arc, een ongenaakbaar kerktorentje met eenige huizen schilderachtig op de lagere zacht hellende bergvlakte liggen: een grooter dorp toonde zich op eenigen afstand vóór ons en bleek, bij 't binnenkomen, Fresnelles te zijn. Dáár wilden we ons eenigzins verfrisschen en ons stoffig toilet naar mogelijkheid toonbaar maken. De Cenis-diligence ‘van Turin naar Parijs’, zoo als 't opschrift luidde, pas afgekomen, bepaalde onze keus onder drie of vier dorpsherbergen op diegene waar zij hare paarden verwisseld had: we verkwikten ons aan zuren landwijn en trokken verder. Nog vóór eenige groepen van boerenhuizen langs den weg, trokken twee voorwerpen onze opmerkzaamheid. Aan den steilen bergwand op den overkant of regter Arc-oever (wij gingen de rivier op), meer dan 300 voet hoog, hing als 't ware een helder gebouwtje, veel te klein voor een huis, en zonder zigtbaar pad er heen, de wand bijna loodregt. Dat moest dus een der beide observatoires zijn, van waar men, aan elken tunnelmond één, voortdurend met een dusgenaamden theodoliet een licht aan het | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 458]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
binneneind van den tunnel waarneemt om te zorgen dat geene afwijking van het plan vertical plaats heeft: dat vlak is, voor het aanstaande ontmoetingspunt op ruim een uur gaans tunnel van elk der beide uiteinden, tot op 3 ned. palm toe naauwkeurig berekend. Maar die waarnemingshuisjes zijn natuurlijk op gelijke hoogte met den tunnelmond; was die mond waarlijk hoog op den berg, meer dan 300 voet boven de vallei? Het andere, zwarte voorwerp was eene plate-forme, meer dan 30 voet hoog, vlak aan onzen of den linkeroever van den Arc naast den straatweg, en rustende op 6 of meer ijzeren kolommen of buizen. Er naast stond een gebouw, een van vele, blijkbaar fabriekgebouwen, echter zonder rook noch geraas. 't Was duidelijk dat daar water werd opgepompt, maar we waardeerden op dat oogenblik 't belang van die toestellen niet genoeg. Echter liep eene lange grijze ijzeren buis, ter dikte van een menschendijbeen en uit louter aaneensluitende metalen pijpen bestaande, van dat gebouw uit over den straatweg en ter hoogte van 15 à 20 voet gedurig er langs. De sluitstukken van caoutchouc tusschen de aansluitende einden der ijzeren pijpen, die wij er volgens de beschrijvingen meenden te moeten vinden, vertoonden zich niet; was het dan eene buis met opgepompt water dat eerst verderop de lucht zou zamenpersen? waartoe? en van 't oploopen zulk eener waterbuis hadden we ook niets vernomen. Maar ziet, daar was de buis, langs den straatweg en de italiaansche uithangborden der huizen van het dorpje, verder te vervolgen: ze verliet den straatweg, liep eenen rijweg over naar de berghelling regts, bereikte de rots, en klom 300 voet hoog, langs eene steile spoorladder voor vrachtwagensGa naar voetnoot1, den berg op, waar ze in een zwart hol onder een statigen rondboog verdween. Geen twijfel meer, dit was de luchtbuis, en de tunnelmond was inderdaad hoog den berg op. De aanwezigheid van ingenieurs bleek spoedig nog meer. Dáár was hun geliefkoosd opschrift: Verboden toegang, boven eene opening in een hek langs den straatweg, en juist dáár liep de buis van den straatweg af. ‘Le public n'entre pas ici’, en vlak onder dat opschrift dit tweede: ‘Hôtel du Mont-Cenis. Entrée de l'hôtel’, met een handje dat juist langs den Verbo- | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 459]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
den toegang wees. Niemand kon ons kwalijk nemen dat we naar 't hôtel gingen. Dwars over den rijweg liep een paar malen de luchtbuis, telkens met deze waarschuwing voor de voerlieden die er onder door moesten: ‘quiconque touchera au tube sera tenu de rembourser les dégâts.’ Halverwege stond een werkman dien we naar 't logement vroegen. ‘Ah, l'hôtel! il a f.... le camp’, 't heeft bankroet gemaakt, 't bestaat niet meer, zeî hij. ‘Vous venez voir les travaux, allez trouver M. le chevalier “Popel” ou M. le commandeur, s'il n'est pas parti: il vous fera une permission, et puis on vous donnera les habits et ce qu'il faut pour entrer dans le tunnel, car c'est bien humide.’ Na een weinig moeite vonden we den ingang van het directiehuis en zonden, bij afwezigheid van M. le commandeur, onze kaartjes aan M. le chevalier, niet ‘Popel’, maar ..o, een naam in Holland, vooral in den Haag en Amsterdam, overbekend. Dat weidsche commandeur, chevalier enz. is eene onschuldige liefhebberij der Italianen, die nog meer dan de buitenlanders met hun onvermijdelijk San Maurizio e Lázzaro en andere lintjes behebt zijn, en beteekent niet anders dan 't bezit eener orde - er zijn vrij wat ‘ridders’ die 't minder verdienen. Onze M. le chevalier was een man van 30 à 40 jaar, van middelbare grootte en vriendelijk uiterlijk. ‘Ah, oui, M. Maus a écrit,’ zeide hij, ‘c'est vous qui avez écrit à Turin? Tenez-vous absolument à entrer dans le tunnel? c'est que, vous iriez joliment vous salir, et puis cela fait quelque embarras.’ Ja, dat speet ons zeer, we zouden anders zeer wenschen in den tunnel te gaan. ‘C'est que, voyez-vous, on peut vous faire voir précisément la même chose ici, et bien mieux que dans la galerie: il y a toujours des machines qu'on essaie avant de les faire entrer là haut’ enz. Na een oogenblik nadenken: nu, 't ongemak kon ons niet schelen, maar als we 't zelfde buiten konden zien, ‘puisque ca gêne’ - ‘ça gênerait un peu,’ zeî de beleefde man, blijkbaar voldaan, en gaf ons de noodige toelichting en eene geschreven ‘facoltà di visitare i lavori esterni del Traforo delle Alpi.’ Esterni was onderhaald; welk groot bezwaar er bestaat bezoekers binnen den tunnel toe te laten, kwamen we niet te wetenGa naar voetnoot1, maar we zagen en hoorden, be- | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 460]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
halve de mijnontploffingen, alles wat we binnen den tunnel hadden kunnen vinden. 't Zal het duidelijkst wezen wanneer we nu, de orde onzer bezigtiging bijna omkeerende, die der technische verrigtingen volgen, van het punt af waar de rots getroffen wordt terug tot naar den oorsprong der treffende kracht. In het beproevingsatelier stond een blok kalksteen (‘calchiste’, Kalkschiefer), van dezelfde soort waarin aan den italiaanschen kant van begin af aan en thans ook aan den franschen de tunnel gedreven wordt. Daarvóór stond de perforateur, eene horizontale stang van hard staal met drijftoestel. Onze geleider draaide eene kraan open: tik tik tik tik dreunden en boorden de vlugge stooten der stang in het blok, terwijl ze bij elken slag één zestiende ronddraaide. De kop zou cirkelvormig geweest zijn, indien hij niet aan weêrszijden vrij scherp afgeslepen was, somtijds slechts de middellijn als scherpen rug overlatende, maar bij de beste soort heeft men ook boven en beneden een stuk van den omtrek opstaande gelaten, zoodat de treffende rug dezen vorm: Z heeft, eenigzins gelijkende op de hoofdletter Z. Men heeft ook aan zwarten diamant, de hardste en goedkoopste diamantsoort, gedacht, en een toestel van dien aard heeft in den tunnel van Port-Vendres goed voldaan - zoo ook in dien van Tarare be W. Lyon - maar hier overtrof de vereischte hardheid zelfs die van den diamant, en diens stukken geraken ook te gemakkelijk los van den stalen ring waarin zij gevat zijnGa naar voetnoot1. De boor, fleuret of burin, werkt niet door voortdurend groeven, maar zoo als gezegd is, door snel opeenvolgende afzonderlijke stooten, bij elk waarvan hij zich 1/16 rondwentelt. Eene holle lance reikt tot nabij de punt van den fleuret vlak voor het boorgat, en besproeit dit voortdurend met water, om het heet worden te beletten. De wagen (affuit) in den tunnel draagt thans 10 zulke burins of stalen boorpunten met even zoo veel holle lances en verdere toestellen. Ze geven thans elke minuut 180 à 200 stooten met eene kracht van 90 kilo elk, en boren zóó in 6 uren 90 à 100 gaten van 9 ned. palm diepte en | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 461]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
4 ned. duim middellijn elk, behalve een binnenst zestal van gaten van 9 duim diameter, deze in twee rijen. Dáár om heen boort men, in cirkelvormige rijen, de overige: elke stalen boor kan vrij op elk punt van het boorvlak gerigt worden. Zoodra alle gaten geboord zijn, trekt de geheele wagen met zijne 10 perforateurs zich op 100 meter afstands achter twee stevige eiken deuren terug. De grootere gaten in 't midden worden in 't geheel niet geladen: zij dienen alleen om de versplintering te bevorderen en te rigten. Men laadt en ontsteekt eerst de twee middelste rijen, waarin ook de (ledige) breede gaten zijn, daarna achtervolgens de anderen, telkens 8 gaten tegelijk. Dan wordt telkens het puin weggeruimd, waarna de wagen op nieuw vooruitgaat en zijn boorwerk hervat. Dien geheelen kring van werkzaamheden noemt men eene reprise; thans zijn er 3 reprises daags. Welke kracht beweegt den perforateur? Ééne en dezelfde kracht drijft den burin, draait hem telkens één zestiende om, en doet den geheelen toestel vooruitgaan en tegen den wand persen. Men begrijpt dat hier van stoom geene quaestie kon zijn. De geheele tunnel wel is waar is vrij hoog, 7 meter grondvlaksbreedte op 6 meter hoogte in 't midden, maar daarvan wordt het grootste deel door de scavazioni, op de gewone manier, met de hand verruimd en bijgewerkt: de galerij waar men doet boren en springen is slechts 4 meter breed op 3 m. hoogte in 't midden. Hoe zou men daar, thans 5 en 3½ kilometer van de opening, eene stoommachine kunnen hebben? en men moet tot 6 kilometer van elke opening komen eer men elkaâr ontmoet. Gesteld zelfs dat een stoomwerktuig zóó ver kon doordringen, geen organisch wezen zou er kunnen ademen, want de ééne uitgang aan weêrzijden is de eenige: toegangen van boven of ter zijde zouden nieuwe tunnels moeten worden, zeer vergelijkbaar met dezen, twee à drie kilometer minstens. Er moest dus, reeds om de luchtverversching, iets anders bedacht worden, en de italiaansche ingenieur Sommeiller heeft de eer, natuurlijk niet van de eerste gedachte aan zamengeperste lucht als beweegkracht, maar wel van hare eenvoudige, grootsche uitvoering op tot nog toe ongekende schaal. De perforateur, d.i. de boor met lance en drijftoestel, waarvan thans 10 gelijktijdig op éénen wagen aan 't werk zijn, bestaat uit den boor zelven en een machinetje met twee zuigers, waarvan de eene den boor voortdrijft, en de andere, be- | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 462]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
halve 't regelen van de toelating der zamengeperste lucht in den eersten, het ronddraaijen van den boor en de veranderingen in zijne voor- en rugwaartschge beweging al naar den ondervonden tegenstand bestuurt. Als de boor na den schok terugstuit, ontmoet zijn achtereinde niet den achterwand zelven van de bus waarin hij loopt, maar er blijft zamengeperste lucht tusschen, welke den schok breekt en beide deelen van het werktuig tegen onderlinge aanraking en zoo tegen schade bewaart. De boor wordt gedreven door lucht, tot 7 atmospheren zamengeperstGa naar voetnoot1. Diezelfde lucht wordt uit alle kranen losgelaten onmiddellijk na elke ontploffing: dan heeft men haar voor de boorstaven niet noodig, maar des te meer voor 't uitdrijven der gassen die zich bij de ontploffing ontwikkelen: de magtige luchtstrooming bij 7 atmospheren drukking, uit alle openingen losgelaten, is thans niet eens meer voldoende om de helling aan de fransche zijde, thans 80 meter verticaalhoogte en die 135½ moet worden, te overwinnen en de uitgeademde en ontploffingsgassen er af te drijven: men heeft daartoe nieuwe, magtige toestellen ter hulp moeten aanbrengen die ik straks zal trachten te beschrijven. Die lucht wordt aangevoerd in de boven aangeduide buis: door den geheelen tunnel zelven loopt daarnaast nog eene tweede, voor 't geval van beschadiging. Binnen in den tunnel is de temperatuur 's zomers en 's winters vrij gelijk, maar buiten zijn tusschen de gietijzeren buisstukken op de noodige plaatsen ‘joints de dilatation’ aangebragt, door welker middel de einden der buisstukken, over elkander heenschuivende, de uitzetting en inkrimping onschadelijk maken. Ieder buisstuk draagt overigens op zijne halve lengte een uitstekend stuk dat gemakkelijk tot eenen kraan kan worden vervormd, zoodat men zijbuizen kan aanbrengen waar men slechts wil. De luchtbuis begint van het huis af onder de plate-forme die we niet genoeg geteld hadden, en dáár.... Ja, dat was grootsch, niet enkel omdat dit het eerste schouwspel was dat we te zien kregen. De lucht wordt zamengeperst door waterkracht, en dat water wordt gepompt uit den Arc, of naauwkeuriger uit een klein kanaal waar men het gezuiverd doet binnenstroomen, want één takje, één steentje, zou de kleppen kunnen beschadigen en zoo de geheele kolossale toe- | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 463]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
stellen onklaar maken. Zes geduchte bovenslagraderenGa naar voetnoot1, waarvan thans echter één ter reparatie was weggenomen, elk van 40 paardenkracht, ontvingen den vollen, krachtigen, 5 el 60 hoogen val van het opgepompte water en stuwden dat voort, de statige kolossale dubbelwerkende luchtpompen in: 10 enorme ketels, elk van 16,500 liter, in eene enkele zaal vereenigd, bevatten die lucht door eenen afgesloten ring water omgeven, terwijl buitendien 4 nog veel grootere ketels, elk 50 meter lang, cylindervormig gelijk de overigen, maar in eene andere zaal, alleen zamengeperste lucht bijna geheel vrij van water bevatten, alles op 7 atmospheren drukking. De druk is zóó magtig, dat hij eene vaste temperatuur van 45° centigrade, d.i. 113° Fahrenheit te weeg brengt. De perspompen kregen we niet voldoende beschreven. Onze geleider, die dat niet kende, gaf iets wat voor eene verklaring zou doorgaan, en het schoone werk van den heer RueffGa naar voetnoot2, voor de wereldtentoonstelling van 1867 uitgegeven, kent deze soort van toestellen nog niet. Slechts het weggenomen rad en nog één der vijf anderen werkten op die soort van luchtpompen welke hij als de nieuwste (tweede) soort onder den naam compresseur à pompe uitvoerig beschrijft en afbeeldt: onze geleider beproefde vruchteloos die plaat met beschrijving op de vier anderen te doen passen, maar toen we die twee (veel kleinere) in 't oog kregen en herkenden, zeide hij: ‘oh! ce sont ceux de l'ancien système’. Dus heeft Sommeiller dit jaar al weder iets nieuws gevonden en ingevoerd. Het opgepompte water stort op de raderen, doet ze draaijen en bewerkt daardoor de zamenpersing der lucht tot 7 atmospheren; die lucht dringt in de groote buis en beweegt, drie kwartier gaans van daar, de stalen boorstaven in het hart van den tunnel, 3500 el van de opening, 5000 voet beneden | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 464]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
den hoogsten top van den bergrug, de plaats die in de trigonometrische opmetingen La Pelouse genaamd wordt. We gingen dus die buis achterna, niet nevens de spoorladder waarlangs nu en dan een ledige wagen afdaalde, ook niet den rijweg opwaarts, maar al klimmende een steil voetpad op dat de kronkelingen van den rijweg afsnijdt. De chevalier ..o had geschreven: ‘sarà permesso di entrare solo fino a 100 metri dalla bocca’, en met zijne reeds gebleken zorgvuldigheid het solo onderschrapt. We traden dus binnen. Dat gewelf, de uitkomst van zooveel geest en arbeid, die duistere, geheimzinnige tunnel, werkte magtig op de verbeelding: men ziet en voelt het grootsche van dit werk, niet gelijk onder den Thames, waar men zijne geheele denkkracht moet te hulp roepen om zich te overtuigen dat men met iets beters te doen heeft dan met het poppenspel dat de oogenschijn aanbiedt. Hier was hij, hol en donker, met frissche, regt koele temperatuur, weldadig na de zengende hitte daar buiten; hier was hij, de vrucht van misschien het grootste technische werk zelfs onzer tijdenGa naar voetnoot1, met zijn dof geruisch als uit het binnenste der aarde, met die flaauwe lichten die zoo eindeloos vèr schenen en toch vlak bij moesten zijn, want men hoorde de stemmen: 't kon slechts van wagens komen die uit den tunnel terugkeerden na er leeftogt of machinerie gebragt te hebben, want van de boorstaven worden gemiddeld per meter voortgang 150, van de machines zelve 2 ongereed: Sommeiller rekent dat het werk 2000 machines zal verslinden. Eene menigte kleine witte stalaktiten hingen van het gewelf af, ter grootte omtrent van menschenvingers; langs den wand liep de luchtbuis met hare reservebuis, en, beneden, twee vlakke ruimten voldoende voor dubbel spoor en zijtrottoirs; de spoorparen gescheiden door een verhoogd trottoir (‘banquet’), waaronder een regthoekige gang van 1.20 □ el in doorsnede, de geheele tunnellengte door, voor den waterafvoer, des noods als wijkplaats bij ongevallen, en voorloopig voor de luchtverversching, waarover straks. Alles was zeer morsig, maar wie telde dat? Rollend kwamen de wagens ons te gemoet, ledig, met enkele voerlieden: 3 of 4 lantarens verlichtten den | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 465]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
phantastischen stoet. We keerden om en volgden lien tot nabij de bocca; toen riep men ons aan. Het stuk van den chevalier ..o verzekerde ons ook hier eene goede ontvangst, maar we zouden toch, eer we iets verder zagen, dengene gaan spreken die hier boven bevel voerde. Onze ‘100 metri’ werden natuurlijk niet nagemeten: ook was er geen uiterlijk teeken dat ze aanwees. De chef boven was beleefd en gaf ons twee - opzigters, meen ik - mede: we zouden naar de aspirateurs of luchtververschers gaan, die bij Rueff insgelijks slechts in 't voorbijgaan genoemd worden. De gassen, door de ontploffingen en de ademhaling van het werkvolk in den tunnel ontwikkeld, voortaan onbrandbaar en ter inademing ongeschikt en hoogst nadeelig, moeten worden uitgedreven. Dat geschiedt in de eerste plaats dadelijk na elke ontploffing zelve. Dan worden terstond alle kranen der buis ontsloten, en de zamengeperste lucht, die op dat oogenblik geene werktuigen te drijven heeft, werpt de gassen met geweld van het binneneinde der galerij in de rigting naar den mond. Maar zelfs die groote kracht is niet bij magte die bedorven lucht er uit te stuwen, niet zoo zeer omdat het een half uur gaans vèr is, maar om de helling. Te Bardonnèche gaat dat nog. Daar is de val slechts ½ op de 1000, d.i. iets meer dan 3 el op den geheelen afstand van ruim één uur gaans dien men te boren heeft. Toen ‘Hudry-Menos’ schreef, kort na nieuwjaar 1865, had men dáár genoeg gehad aan een grooten schoorsteen aan de monding, wiens trekking de bedorven lucht onder den druk der zuivere zamengeperste van binnen uit deed ontwijken. Maar aan den franschen kant, bij eene helling van 22.
op 1000, moeten de gassen reeds nu 80 meter dalen, en dat wordt 135½. Dat kan zelfs de groote kracht der zamengeperste lucht niet overwinnen, en Sommeiller is dus met eene soort van luchtpomp te hulp gekomen, eenen aspirateur, waarheen we geleid werden. Vier ijzeren klokken, in vorm, inrigting en grootte zeer vergelijkbaar met gazhouders, rijzen en dalen op soortgelijke manier: bij het dalen openen zich kleppen in de kap, waardoor de bedorven lucht ontwijkt: bij het rijzen sluiten zich die kleppen van zelf, en zou er een luchtledig ontstaan, wanneer niet de bedorven lucht uit den tunnel (en wel door het regthoekig afvoerkanaal beneden het banquet in het midden) door gemetselde kelders van onder met de klokken in verband stond, dat luchtledig en de klokken aanvulde, en daardoor den
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 466]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
voorraad gaz aanvoerde die bij de volgende daling de kleppen opendrukt en er door uitwijkt. Wij kwamen rondom en zoo goed als boven op zulk eene klok en in de kelders, voorgelicht met platte lampjes in ijzeren ringen gedragen: men wees ons, waar het vierhoekig kanaal beneden in den tunnel hier in de kelders uitkwam, tot aanvoer der bedorven lucht. Men liet de klok eenige slagen voor ons doen. ‘Thans staan ze stil,’ zeide men ons, ‘er is iets aan dat hersteld moet worden, ze werken slechts een gedeelte van den dag.’ - ‘En hoe gaat het dan nu met de luchtverversching?’ 't Kostte eenige vragen om dat er uit te krijgen, en niet enkel omdat slechts één onzer beide geleiders de verklaring in 't fransch kon geven: met de italiaansche uitleggingen ging het treurig. ‘Hoe doet men als de bedorven lucht niet geaspireerd wordt?’ ‘Alors, monsieur, on souffre un peu,’ volgde eindelijk. ‘On souffre un peu,’ omdat men geene zuivere lucht genoeg heeft om vrij te kunnen ademhalen. En toch zendt Sommeiller eene waarlijk ongeloofelijke hoeveelheid zamengeperste lucht den tunnel in: 600,000, ja één millioen kub. meter in de 24 uur kan 't zoo noodig worden, heeft hij verklaard. Het minste dier beide cijfers is meer dan 3000 maal zooveel als de inhoud der 10 groote réservoirs die wij in de eerste zaal zagen! We bezochten nog een magazijn en eene smederij, en het kleine kanaal waarin men het Arcwater van takjes en dergelijke gezuiverd opvangt, maar verder niets bijzonders, en hervatten onze gloeijende wandeling. Die was slechts voor twee derden afgeloopen, toen ons te gemoet, niet onverwacht - we hadden er naar uitgezien en kenden den tijd - maar toch plotseling en te snel dan dat we op de bijzonderheden konden letten, pijlsnel de trein van den chemin de fer américain den straatweg langs opstoomde: eene kleine locomotief met 3 of 4 personenwagens. De helling van den weg, voor voetgangers naauwelijks merkbaar, was onder den trein toch zigtbaar genoeg om reeds dadelijk in 't oog te doen vallen dat ze voor spoorwegen ongewoon is: hoe moet het eerst wezen wanneer de trein, eenige uren verder, zich in de buurt der pashoogte op 6000 voet boven zee bevindt? Ons bezoek was afgeloopen: een gestrekte marsch bragt ons te St.-Michel nog bij tijds om den trein van 4 u. 32 m. naar Culoz en Genève te kunnen nemen. Voort, de Maurienne af, | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 467]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
een blik van afscheid aan den Arc, wiens water onder geniale leiding het geduchte werk verrigt, het Isère-dal een eindwegs af, bij Montmelian in de dwarsvallei naar Chambéry en verder naar Aix-les-Bains langs het liefelijk meer du Bourget, Hannibals marschroute rugwaarts vervolgend tot aan het punt tegenover Aix, waar de groote Karthager zijne Afrikanen onder gestadige aanvallen der Galliërs den steilen Mont-du-Chat af naar het meer geleidde, dan naar Culoz, waar de Victor Emmanuel baan in den Paris-Lyon overgaat, en reeds in 't donker naar Genève, waar des anderen morgens, over den kristalhelderen groenen vloed van 't meer en naast den langen bergrug van den Salève, gansch in de verte als een flaauwe nevelachtige omtrek de Montblanc zich vertoonde, 't meest kolossale steengewrocht dier Alpennatuur van wier krachten we pas een sprankje hadden bezig gezien om door hare steenmassa's een gang voor ons menschjes te boren, onmerkbaar klein in vergelijking zelfs met den geringsten Alpenrug, maar grootsch in hetgeen hij wezen zal voor het verkeer der menschen, grootscher misschien reeds nu door den geest die er aan werkt, en met de eenvoudigste middelen, maar logisch en consequent toegepast, zelfs den mijlhoogen, dagenbreeden, massiefsteenen wal der Alpen doorklieft.
Wanneer eenige lezers mij tot hiertoe gevolgd zijn, zullen eenige nadere bijzonderheden omtrent het werk zelf hen misschien interesseren. De afstand zelf die te doorboren is, met andere woorden de totale lengte van den voor ⅔ voltooiden tunnel, bedraagt 12,220 meter, of ruim twee onzer Ned. ‘uren gaans’, dat is vijf maal de lengte onzer ontzaggelijke spoorbrug over den MoerdijkGa naar voetnoot1: zelfs een goed voetganger zou dus op gebaanden weg twee uren door den tunnel behoeven, en eene locomotief die 10 uur in 't uur doet 13 à 14 minuten: de ‘Hollandsche’ spoortreinen doen 6 uur in 't uur. Men werkt van weêrskanten, van Modane of juister Fourneaux in Savoye en van Bardonnèche in Piëmont aan de zuidzijde. Afgewerkt is: | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 468]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Op de gewone manier, eer de perforateurs ‘en galerie’ hun werk begonnen, dus:
Met de perforateurs onder druk van lucht en water:
Maar is men wel zeker elkaâr te ontmoeten? Eene zeer eenvoudige berekening geeft die zekerheid. Men heeft het verticale vlak berekend waarin de tunnel zich bevinden moet. 86 hoeken, 28 driehoeken werden over den berg heen gemeten, elke hoek tot 60 maal toe; men gebruikte een grooten theodoliet van de ‘administration des chemins de fer de l'Etat’. zoo naauwkeurig ‘qu'il donne une approximation de 5 secondes à 10 kilomètres’; op minderen afstand is die hoek, in de trigonometrische voorstelling van ‘Hudry-Menos’, zeker nog kleiner! Men moest over eene hoogte van 2949.18 meter boven zee (meer dan 9000 voet: de Montblanc is 14,807), van 1000 meter boven het hoogste punt waar men zich had kunnen inrigten, de ‘châlets de l'Arionda’, en van 1600 meter boven den tunnel. Voor de zeven laatste hoeken hebben de ingenieurs, zeven dagen achtereen, de 3000 voet van Arionda naar den top moeten afleggen, en dan terug. Bij de derde triangulatie | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 469]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
raakte men, van Modane uitgaande, den anderen tunnelmond bij Bardonnèche. De ‘waarschijnlijke fout’ is geringer dan 10 seconden, en 10″ zijdelingsche afwijking zouden in 't midden een afstand geven van 29 ned. duim tusschen de beide tunnel-assen, zoodat bij eene breedte van 27 palm (der galeries d'avancement, d.i. de ‘kleine’, het eerst en door luchtdruk uitgeboorde tunnel, niet de latere ‘section d'agrandissement’) de ontmoeting der beide geulen, in theorie, mathematisch zeker is. Om nu te zorgen dat het werkelijke boren ook inderdaad juist langs dat vlak gaat, dienen de beide observatoires. Aan 't binneneind van den tunnel brandt een licht: de waarnemer rigt zijnen theodoliet langs het loodregte vlak: zoo lang het boren de rigting houdt moet het licht aan zijn binneneind zich in het kijkertje van den theodoliet vertoonen, en zoo lang dat gebeurt is de tunnel precies in de rigting. Men kan dus niet naast elkaâr voorbij. Maar ook niet boven elkaâr. Reeds de waterafvoer maakte noodig dat men den tunnel niet waterpas zou leggen, maar met een verval aan weêrszijden naar buiten, te Modane van 22 2/9 op de 1000, te Bardonnèche, waar men de helling letterlijk zoeken moest, slechts van ½ op de 1000. Welnu, die beide lijnen in het regtstandige vlak kunnen dus niet anders dan elkaâr ontmoeten, en al had men zich misrekend, dan treffen zij elkaâr toch, slechts een weinig later en op een ander punt dan men bedoeld had. Men ziet dat de tunnel, van die helling afgezien, naauwkeurig met eene, of anders met twee regte lijnen overeenstemt. Dat zal niet zoo blijven. De beschreven waarneming vereischt eene geul in regte lijn van elk observatoire tot het overeenkomstig binneneindpunt, maar de oprid zal vorderen dat men in een cirkelboog, dus min of meer van ter zijde, de opening nadert. De tegenwoordige mondingen (‘fausses têtes’) zullen dus, voor 't gebruik althans, vervallen. De steensoorten die men verwachtte en ontmoet heeft worden in Rueff's werk van Modane naar Bardonnèche in deze volgorde opgenoemd en afgebeeld: Terrains ébouleux. Terrain anthraciteux, riche en filons métallifères (koper, oligistijzer, en ‘galène’ argentifère), tot aan de beek du Charmet - hij zal wel meenen tot aan 't gehucht Charmet. ‘Schiefer, schwarz und fast wie Kohle glanzend’, zegt de correspondent der Köln. Z. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 470]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Quartzite, het hardste, niet veel dikker dan 380 meter in 't geheel, thans doorboord. Calcaires massifs, tot aan de hoogte van Arionda. Alle deze soorten te zamen bedragen omstreeks één derde van den geheelen afstand. ‘Calchistes’, Kalkschiefer, van Bardonnèche uit, twee derden van het geheel. ‘Couche facile à traverser, se soutenant assez mal,’ zegt Lachat, mijneningenieur te Chambéry, van wien Rueff deze verdeeling overneemt. Daarom wordt de tunnel vrij spoedig na het eigenlijk boorwerk en dadelijk na de verwijding met een gemetseld gewelf bekleed, ‘pour ne pas laisser à la roche le temps de se déliter, ce qui deviendrait dangereux.’ - Facile à traverser klinkt eigenaardig: het meest wat Sommeiller's machines hebben kunnen uitrigten, in 1866, was 812.70 meter in 't geheele jaar, 't snelst 2.91 meter per dag in die ‘gemakkelijke’ rotsGa naar voetnoot1. Rueff geeft nog eene andere indeeling der steensoorten in drie ‘groepen’: hooger en lager anthraciet, en lager oölith. ‘Elles prennent les noms de Micaschiste, Talchiste, Calchiste et Quartzite, selon que c'est le mica, le talc, le calcaire ou le quartz qui domine dans leur constitution.’ De correspondent der Köln. Z. heeft aan de fransche opening ook ‘fettig anzufühlenden Glimmerschiefer’ (micaschiste) opgeraapt. Rueff beeldt die steensoorten af in regelmatige onderling (bij elke afzonderlijk) evenwijdige lagen. Ook de eindlijnen der soorten geeft hij allen evenwijdig en wel zoo, dat zij den tunnel raken onder eenen hoek van c. 45o, met het hoekpunt naar den franschen kant gerigt: hetgeen men tot nog toe heeft gevonden heeft alle gemaakte berekeningen ten volle bevestigd. Het meest vreesde men het harde gedeelte quartziet aan den franschen kant, gelukkig slechts c. 400 el dik. Thans is die quartz doorboord en men werkt nu, van weêrskanten, in denzelfden Kalkschiefer dien men reden heeft voortaan alleen te verwachten. De italiaansche regering verrigt het werk: het aandeel der fransche is louter financieel. Zoo heeft Cavour gewild en doorgezet, toen hij Savoye moest opgeven. Ik ken weinig zotter dingen dan 't geschreeuw tegen dien grooten man om dien af- | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 471]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
stand. Savoye is fransch: taal, natuur, belangen, nationaliteit, alles is er fransch behalve de omstandigheid dat het eeuwen lang dezelfde vorsten gehad heeft als Piëmont. Zelfs Nice is fransch, en Tenda, een der weinige italiaansche plaatsjes die men annexeren wilde, is italiaansch gebleven. Cavour had, wegens de nationaliteit, Lombardije, Toscane, de hertogdommen en de legaties aan hunne formeel regtmatige beheerschers ontnomen om italiaansch land bij Italië te voegen. Op welken grond kon hij weigeren toe te laten dat fransch land bij Frankrijk kwam? En met welke magt? Napoleon dreigde, zijn leger van Rome uit door Toscane en Piëmont naar Frankrijk te laten trekken, en zoo Savoye en Nice, waarschijnlijk ook Toscane, zelf te nemen. Dáárop eerst gaf Cavour toe. Materieel had Sardinië nog altijd verreweg gewonnen, regtens was tegen Napoleon's eisch, van Italië's zijde, niets in te brengen, tegenstand zon niet alleen het nieuw gewonnen land en Italië's eenheid zeker, maar misschien zelfs het oude Sardinië hebben vernietigd; wat bleef er over? Dat Garibaldi te Nice geboren is en Victor Emmanuël's stamhuis naar Savoye heet? Welnu, dat is een grond te meer om bij gunstige gelegenheid het italiaansche Corsica voor Italië terug te eischen, al zijn de Buonaparté's daar van daan. Of is men verontwaardigd over den ‘Länderschacher’, zoo als de Duitschers dat noemen? We verdedigen keizer Napoleon niet, noch Piétri en Laity zijne annexie-zendelingen, noch dien troep lakeijen die zich in en buiten Parijs lieten omkoopen voor eenige ordelintjes en de verandering van den naam savoyard in ‘savoisien’, we zouden persoonlijk, gelijk de fransche savoyard Sommeiller en de italiaansche savoyard Menabrea, om van Garibaldi niet te spreken, zonder aarzelen ons vaderland in Italië hebben erkend en niet in het eigen klokkentorentje onzer geboortestad noch in de opgedrongen belle France, maar 't is goed dat Savoye bij Frankrijk kwam, en wat in elk geval Cavour betreft, hem kunnen slechts Judas en Don Quijote beschuldigen. Cavour zorgde, ook toen, voor het groote werk. Italië voert uit en..... betaalt. Ja waarlijk, Italië betaalt zijn aandeel. De fransche Victor Emmanuel maatschappij, geïnteresseerd om de aansluiting harer twee thans gescheiden helften, geeft 20 millioen franc, de staat Frankrijk 19 millioen, mits men vóór 1887 gereed is, anders niets, maar bovendien 5 ton voor ieder jaar pat men vroeger gereed is, en 6 ton meer per jaar zoo men | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 472]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
vóór 1877 gereed is. Al is men nu slechts in 1875 klaar (men rekent op 1873) dan krijgen wij
De weg wordt de internationale weg van West-Europa (Londen, Parijs enz.) naar Alexandríë en Indië. Reeds nu ligt de spoorweg, zoo men de Fell-lijn St.-Michel Suse wil tellen, onafgebroken tot de haven van Bríndisi, die groote schepen kan opnemen, ten minste sedert de laatste verbetering. De landmail wint, over Bríndisi tegen Marseille (of Triëst), reeds nu 35½ uur. Na de voltooijing van den tunnel zal dat wel 40 uur worden. Want snel, of veel groots, vervoert de ‘Americana’ niet. Reeds nu, wel is waar, gaan jaarlijks 40 duizend reizigers en 20 duizend ton (elke à 1000 kilo) over den Cenis-pas. Maar de arme Americana heeft nog geene goederen-locomotiven over den Cenis en zal ze vooreerst niet hebben, en voor personen is ze even duur als de zelfs voor bergpassen dure diligence. Slechts 10 ton, en niet sneller dan gemiddeld (12 kilom., d.i.) 2 uur per uur, even snel als een rijtuig op gewone wegen, vervoert elke Fell-trein. De HH. Dubs en Challet-Venel hebben dan ook weinig troost gevonden bij hun onderzoek of de Alpenpassen soms op Fell's wijze konden overgegaan worden, en hun beste weg (ook voor Nederland), de Gotthardpas, vergt anders een tunnel van nog 1/4 langer dan deze. Als Zwitserland het eens modest overlegde, het goederenvervoer op Genève en den Cenis-tunnel rigtte en zijn geld - 't heeft waarlijk niet te veel - in plaats van tot dien reusachtigen Alpenspoorweg dááraan besteedde dat het door subsidie 't verschil in vervoer- | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 473]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
kosten voor die goederen dekte welke anders den Gotthard zouden overgaan, maar in dit geval den omweg over Genève en Suse zouden moeten nemen? De bestaande zwitsersche banen zijn waarlijk niet zoo bloeijend om nog vervoer te kunnen missen: de Gotthardbaan - en ze is een der goedkoopste Alpenovergangen - wordt op 2 à 300 millioen geschat, omtrent evenveel als alle bestaande zwitsersche banen, en de Bond, wijzer dan zekere andere staat, heeft wel tot nog toe zijne spoorwegen op kosten van vreemde kapitalisten weten te krijgen, maar eindelijk keert zich tegen hem zelven, naauwelijks veranderd, een oud spreekwoord dat thans luidt: geen dividend, geen nieuwe aandeelhouders. De goederen die van Basel (of naauwkeurig van Aarburg) naar Milaan en verder moeten, sture men niet met vele kosten achter Lucerne over den Gotthard tot Como over eenen weg die vroegstens in 20 jaren gereed zou kunnen zijn, maar reeds van 1873 af over Genève en den Mont-Cenis op Suse en Turin, met staatssubsidie voor iets meer dan het surplus van tarief tegen den afstand hemelsbreedte zou bedragen, om het - weinig belangrijke - tijdverlies te vergoeden. Zoo komt Zwitserland er beter en goedkooper af dan met een eigen Alpenovergang. Wil 't met alle geweld royaal zijn, het doe even zoo ook voor 't personenvervoer. Maar moet er een eigen Alpenovergang wezen, dan is 't voor West-Europa en voor Nederland zeer te wenschen dat men den Gotthard kieze en niet den Lukmanier of wat dan ook. Rotterdam heeft aan de concurrentie van Havre en Triëst - vooral nu Suez staat geopend te worden - in Zwitserland volle genoeg zonder dat er Danzig en Oost-Duitschland bijkomen. En voor Zwitserland zelf is 't veel belangrijker den kortsten weg van Milaan te openen op Brussel en Londen dan op Dresden en Leipzig. Gelijk de politische verdienste dezer grootsche onderneming - wij zien dat straks nog nader - bovenal aan Cavour toekomt, zoo de technische aan Sommeiller. Laat ons zien waarin deze gelegen is. Men had verschillende soorten van perforateurs, d.i. machines die eenen boor, fleuret of burin, met kracht tegen rotsen konden drijven. Als de doelmatigste werd die van den engelschen ingenieur Bartlett beschouwd. Zij had genoegzame snelheid, 2 à 300 stooten in de minuut; de as van den boor draaît, en hij vindt, bij den stoot versnelling en bij den weêromstuit tegenstand, in eene ruimte gevuld met | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 474]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
lucht die zich uitzet en zamenperst. Maar de perforateur Bartlett werd door stoom gedreven en was dus, zoo als hij dáár lag, voor den tunnel onbruikbaar. Bovendien bleef de boor altijd met dezelfde kracht stooten om 't even of men harder of zachter rotsen ontmoette. Stuit men nu, gelijk vrij dikwijls is voorgekomen, op een alleenstaand laagje quartz dat niet vermoed werd, of op anderen harderen steen, dan kan de geheele toestel in 't ongereede komen of de boor zelfs breken. De italiaansche ingenieurs bragten de machine tot zoo kleine afmetingen terug dat men er 10 tegen de boorvlakte kan opstellen. Die boorvlakte is aanmerkelijk kleiner dan 12 □ el, maar elke geheele machine kan geplaatst worden in eene kist van 2.10 el lang, 0.23 breed, 0.40 hoog. Dat geeft een front van 9.2 □ palm voor elke, 0.92 □ el voor de 10; men ziet hoeveel plaats voor de tusschenruimten overblijft. De fleuret wordt regtstreeks bestuurd door een bewegenden zuiger (piston moteur) in zijne bus, die niets anders doet dan dit. De boor zit aan eene horizontale boorstang, en deze aan de voorzijde van den zuiger zelven vast. In de achterzijde steekt een vierkante boom (tige) langs welken de zuiger heen en weder glijdt. Al deze stukken vormen elkaârs verlengde, volgens eene regte lijn, behalve dat men den boor zelven juist zóó kan rigten als men verlangt. Die zuiger wordt nu bewogen door zamengeperste lucht: deze treft hem echter niet alleen van achter, maar tevens op eene (kleinere) voorzijde. Achter zijnen achterkant laat hij bij elken schok eene ruimte open: dan ontmoeten elkaâr twee pijpgaten, waardoor de gecomprimeerde lucht uit die ruimte ontwijkt en de zuiger derhalve zijn steun verliest en met boor en al terug moet: dan echter vallen twee andere openingen zamen, laten gecomprimeerde lucht binnendringen, drijven daardoor den zuiger weder vooruit, en zoo onophoudelijk. De afwisselende overeenstemming der twee paren van openingen waardoor de zaamgeperste lucht achter den zuiger inen uitstroomt, heeft plaats door eenen trekker (tiroir) die door een anderen zuiger bestuurd wordt. Diezelfde andere zuiger bestuurt, door dezelfde wenteling van eenen (tweeden) boom welke den pasgenoemden trekker en daardoor het aantal der stooten regelt, ook de rondwenteling van den boor. De draaijende boom draagt een excentrisch | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 475]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
rad met vrij lossen ring, en deze ring weder een ijzeren van weêrskanten eenigzins vrijen vinger, die dus met eenige speling op en neêr gaat. Hij beweegt een rad met 16 tanden, en dat is onwrikbaar gehecht rondom den straks genoemden (eersten) boom die in den eersten zuiger sluit en zich tot in den boor verlengt. Bij iederen stoot, d.i. bij iedere wenteling van den tweeden boom, gaat de eerste dus 1/16 om, en de boor met hem. Men doet dat, opdat de boor zich niet in het boorgat zou vastwerken. Maar elke stoot diept de rots uit. De boor, en met hem de zuiger, zou steeds vooruit gaan tot dat de zuiger tegen de binnenvoorzijde zijner bus zou stuiten: dit voorkomt men echter door deze inrigting: Tusschen boor en zuiger zit, onwrikbaar om de horizontale boorstang, een kraag: die stuit bij tijds tegen een uitstek eener stang welke door eene veêr tegen den kraag geklemd wordt. Dat stuiten drukt uitstek, stang en veêr neder, en daardoor tevens een tweede, voorste uitstek dezer stang dat in eenen van eene rij tanden der boorstang grijpt. Daardoor geraakt eene tweede veêr vrij en drukt de stang met uitstekken voorwaarts: ik zeg de stang met uitstekken, want zij heeft er, van achter, nog een derde: dit gaat mede en werkt, door een stel van tandraderen, den geheelen (eersten) zuiger met boor en al eveneens vooruit. Trouwens slechts een oogenblik: want de eerste veêr drukt de stang met uitstekken weder opwaarts en tegen een van de tanden der boorstang, waardoor beide stangen en de vooruitdrijvende veêr weder tot rust komen. De 10 perforateurs staan op eenen wagen of affût, gevolgd door een tweeden wagen dien men tender noemt, even als bij locomotiven. Affuit en tender worden bewogen door een machinetje dat, al weder door zamengeperste lucht en een stel tandraderen, op een der wielen van het affuit werkt. Dat is Bartletts boorwerktuig in Sommeillers handen geworden. Maar al deze verbeteringen, van hoeveel belang ook, doen nog niet veel anders dan plaats winnen en den gang regelen. Van veel meer beteekenis is het vervangen van den stoom door de gecomprimeerde lucht als drijfkracht, want dáárop berust eene geheele reeks van toestellen, in één woord de geheele inrigting welke wij beschrijven. Elke perforateur wordt bewogen door lucht onder eene drukking van 6 atmospheren, zoo als Rueff in zijn werk rekent (ook | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 476]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
‘Hudry-Menos’), of 7, naar men ons herhaaldelijk en telkens bij de werken zeide. Die lucht spuit, bijna zonder verlies van kracht, uit 10 kleine buizen (van caoutchouc omkleed met linnen) op even zooveel perforateurs, thans reeds 3500 (te Bardonnèche zelfs 5100) el van den tunnelmond en nog zooveel verder van de plaats waar zij zamengepeist wordt. Niet ver achter affuit en tender ontspringen die kleine buizen uit ééne enkele groote, die nabij het boorfront beschermd in den zijwand ligt, dan een eind wegs in het benedenste kanaal en verder op gietijzeren consoles langs den zijwand loopt - er ligt nog eene tweede langs, maar ongebruikt en alleen als reserve. Die buis is van gietijzer; hare doorsnede heeft twee palm middellijn. De enkele stukken zijn tegen elkaâr geklonken: men heeft ze luchtdigt (étanche) gekregen door in de aaneensluitende lippen ter weêrszijde halfcirkelvormige groeven te sparen, waarin ringen van caoutchouc passen, van één duim dikte en aangebragt vóór het aaneenklinken. Hoe beter de qualiteit van den caoutchouc, des te digter is de sluiting. In den tunnel zelven, met vrij onveranderlijke temperatuur (zomer en winter 71° tot 84° Fahr.), is dat onwrikbare vasthechten der buis langs het gemetseld bekleedsel van den zijwand voldoende. Buiten den tunnel moest men uitzetting en inkrimping in rekening brengen. Toch zijn ook dáár vaste punten gesteld, ijzeren ankers (ancres d' arrêt), in panden tusschen pilaren, alles gemetseld. Maar tusschenin ligt de buis niet alleen los in gietijzeren halve cylinders die op pilaren rusten, maar tusschen elk paar vaste punten bevindt zich een ‘joint de dilatation’: twee buizen sluiten met de uiteinden in elkaâr, luchtdigt even als de anderen, maar zoo dat ze heen en weder kunnen glijden, al naar mate het stuk tusschen elke twee vaste punten uitzet en inkrimpt. Hoe krijgt men de lucht zamengeperst? Rueff beschrijft (en ‘Hudry-Menos’) den compresseur à pompe dien onze geleider ancien système noemde, maar die in elk geval nieuwer is dan het meest interessante en eerst toegepaste werktuig, de compresseur à choc die, ondanks Hudry-Menos, nog altijd te Bardonnèche gebruikt wordt. Wij zagen slechts ééne van Rueffs (dubbele) pompen aan 't werk, eene tweede behoorde bij het weggenomen rad, 4 waren door nieuwe en veel rijziger toestellen vervangen, die evenwel op hetzelfde beginsel moeten rusten. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 477]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Rueffs compresseur à pompe is eene dubbelwerkende luchtpomp, en in dien zin spreken de beschrijvingen soms van 12 compresseurs voor de 6 raderen. Men had, ook te Fourneaux, twee beken, wier valkracht men regtstreeks had kunnen gebruiken om de lucht zamen te persen, maar deze voeren veel te weinig water aan. Dus werd dat van den Arc opgepompt, eerst met zeer veel krachtverlies om door regtstreekschen val op de compresseurs zelven te werken, even als te Bardonnèche, maar sedert de (oude) compresseurs à pompe uitgedacht en gesteld zijn, door tusschenkomst van deze. Het beginsel dezer (oude) luchtpompen is hoogst eenvoudig. Een zuiger loopt horizontaal in eene buis vol water, dat aan elk uiteinde dezer liggende buis nog boven haar uitkomt, te weten in eene staande, overigens met gewone dampkringslucht gevulde buis. Het water van buiten, door de bovenslagraderen gestuwd, drijft den zuiger van regts, doet hem dus de lucht in de buis links zamenpersen tot dat zij kracht genoeg heeft om eene zware klep te openen en daardoor in een réservoir van zaamgeperste lucht te geraken. Daardoor opent zich eene andere klep waardoor lucht van regts instroomt, het waterrad trekt door middel eener kruk met stang den zuiger naar regts, daar gebeurt hetzelfde en zoo steeds verder. Men kan die compresseurs wel uitvoeriger beschrijven, maar zonder behulp van platen niet ligt: dat zullen mijne lezers, vrees ik, bij de perforateurs reeds ten overvloede gemerkt hebbenGa naar voetnoot1. Laat me dus op Rueffs beschrijving en platen verwijzen. Ook over de compresseurs à choc slechts een kort woord. Dit is eenvoudig eene, reeds 1854 uitgevonden, toepassing van den ‘hydraulischen ram’. Het water valt regtstreeks, ter hoogte van 26 el, in eene staande buis, en drijft daardoor de lucht in die buis door een horizontalen arm een verticalen op: laatstgenoemde eindigt in eene klep welke door de lucht wordt geopend als deze genoeg gecomprimeerd is; dan ontsnapt de lucht naar een réservoir. Dáár sluit ze de klep, waarna de val van 't water en het overige zich herhaalt. In- en uitlaten van 't water, m.a.w. het op en neêr gaan van twee stevige vrij zamengestelde kleppen, wordt door eene kleine luchtmachine geregeld. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 478]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
De rotsblokken, aan 't einde van iedere reprise verkregen, even als die welke de handenarbeid tot verwijding (‘agrandissement’, ‘scavazione’) oplevert, moeten den tunnel uit gevoerd worden. Die der scavazione met handenarbeid vallen eerst op een plankier dat den tunnel aldaar ter halver hoogte doorloopt (bij de ‘opere finite’ is dat plankier natuurlijk opgeruimd) en dan regtstreeks op gewone steenwagens. Die in de ‘kleine’ galerij echter worden op wagentjes geladen welke op den tender staan, en dan tot aan de grootere wagens vervoerd. Deze loopen reeds op gewoon (dubbel) spoor tot aan den tunnelmond, en van daar langs den spoorladder (‘plan incliné automoteur’) afwaarts. Hunne zwaarte wordt gebruikt om langs eenen kabel, dien één enkel werkman bestuurt, andere wagens met werktuigen enz. op te trekken. De spoorladder is 106 meter hoog, haar grondvlak 260, dus de lengte iets meer dan 280 meter, de helling meer dan 1 op 3. Cavour, zeiden we, heeft de politische verdienste van het werk. Hij heeft het, in 1860, voor Italië behouden. Maar hij heeft het ook, politisch gesproken, tot stand gebragt: zonder hem waren zelfs Sommeiller en Menabrea magteloos geweest. Het plan dagteekent van 1845. De bekwame ingenieur Maus, die 't hellende vlak van Luik heeft ontworpen, was door koning Karel Albert naar Sardinië geroepen en had daar de eerste ruwe, maar hoogst scherpzinnige denkbeelden van Médail uitgewerkt. Zijn plan werd viermaal gewijzigd en in 1849 voor goed vastgesteld. Waterkracht, perforateurs, tunnel van 13 kilometer, werk van weêrszijden, dit alles was er reeds, proeven van 1846 en 1847 gelukten. Toen volgden 1848 en 1849, het eerste Custozza, toen Novara. Eerst in 1850 werd weder aan Maus en zijn plan gedacht. Maar er was geen geld. Cavour, destijds minister, bereidde langzamerhand de noodzakelijkheid om dáárvoor in elk geval geld te vinden. Hij gaf aan de Fransche Victor Emmanuel maatschappij concessie door Piëmonts geheele breedte aan de ééne zijde, van de Lombardische (Oostenrijksche) grens tot Suse, en door Savoye tot Modane (St.-Michel); nu stuitte zij op den Cenis. Dus nam de V.E. maatschappij voor 20 millioen franc deel in de staatsonderneming tot het boren van den tunnel. Daarover verliep echter zeer veel tijd: het werd Junij 1857. Intusschen had Bartlett, in 1855, patent | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 479]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
genomen voor zijn boortoestel welke alle anderen verre overtrof. Reeds sedert 1850 hielden de HH. Grandis, Grattoni en Sommeiller zich bezig met het aanwenden van gecomprimeerde lucht als drijfkracht; dat werd, volgens eene concessie van 1854 die Cavour gegeven had, in 1856 beproefd. De drie ingenieurs waren tegenwoordig bij 't beproeven van Bartletts machine. Drijft dat werktuig met zamengeperste lucht, zeide Sommeiller, en ge krijgt uw tunnel. Hij was toen lid van het Sardinisch parlement, voor het plaatsje St.-Jeoire in zijne geboortestreek Faucigny (halfweg Genève en Chamouny). De minister Paleócapa, zelf een uitstekend ingenieur, bragt Sommeillers plan in de Kamer. De beraadslaging was lang en grondig: bovenal onderscheidde zich door kennis de toenmalige civiel-ingenieur Menabrea, de tegenwoordige minister-president van Italië. Sommeiller zelf was vol vuur en verwachting. Den 29sten Junij 1857, gelijk gezegd, kwam de wet tot stand. In November 1857 waren algemeene verkiezingen, en heeren clericalen, Sommeillers en Cavours oude vijanden - toen had hij toch den Paus nog geen duimbreed gronds ontnomen - ontnamen aan Sommeiller zijne plaats in de Kamer. Cavour, anders zoo voorzigtig, gevoelde diep die nederlaag van den grooten ingenieur met wien hij ook persoonlijk bevriend was: hij noemde dat in de volle Kamer, 26 Mei 1858, eene ondankbare daad: men dwong hem dat woord te verzachten! Na de annexie van Savoye en Cavour's dood heeft Menabrea, in het voorjaar van 1862, nog eens het plan te verklaren gehad, maar die het oude bekwame piëmontesche parlement en de latere groote vergadering van geheel Italië gekend hebben, merkten op dat hij niet meer, zoo als eertijds, er zeker van was door een belangstellend gehoor verstaan te worden. Onze beschrijving is geëindigd. ‘Le fonds commun de toutes les personnes qui suivent le mouvement général des idees’, zoo als men het gelukkig heeft uitgedrukt, behoort zich meer en meer uit te breiden en te bevestigen. Het is eene goede zaak wanneer elk beschaafd man - en in zekeren zin elke beschaafde vrouw - behalve zijne vakkennis en 't geen hem ex professo aangaat ook een open oog en oor heeft voor 't geen rondom hem gebeurt, vooral voor hetgeen, op welk gebied dan ook, menschheid en beschaving vooruit zet. Dat doende stelt men zich welligt aan valschen schijn bloot, | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[pagina 480]
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
van verwaandheid, als of men zich inbeeldde ook dàt te weten wat toch buiten ons boekje ligt, van oppervlakkigheid, halve kennis, ‘polymathie’, van wat niet al. 't Is de oude klagt over die dwazen die aan den weg timmeren, maar hoe zullen we anders onze huizen krijgen? Het is mijne vaste overtuiging dat ons volk, dat in speciale degelijkheid voor geen ander onderdoet, ook den weg van ‘algemeene beschaving’ meer, veel meer op moet dan tot nog toe, en wil men dien weg, zoo als elken nog te min gebaanden, betreden en effenen, dan getrooste men zich de enkele doornen die ons dáár kunnen hinderen.
22 Aug. 1868. E.J. Kiehl. |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||