De Gids. Jaargang 28

[p. 39]

Een nieuw spoorwegplan.

Velen onzer herinneren zich welligt met eenigen weemoed, maar toch altijd met een zeker soort van welbehagen - want men herdenkt gaarne de dagen zijner jeugd - hoe vóór omstreeks vijfentwintig jaar een nieuw leven onze nijvere burgerij scheen te bezielen, hoe een nieuw-ontwaakte ondernemingsgeest alle lagen der nederlandsche maatschappij scheen te doordringen en haar tot het zoeken van nieuwe wegen voor handel, verkeer en industrie ontvlamde.

Waarin moet de oorzaak worden gezocht, dat die heuchelijke beweging, die zooveel goeds en schoons beloofde, zoo weinig vruchten droeg en het jeugdige vuur zoo spoedig weêr schuil ging in de asch van de oude sleur, van de zwaartillendheid en van de zoete ruste?

Waren wij wel ontwaakt, maar niet wakker geschud; was 't enkel een tijdelijk ophouden van den slaap, waardoor we in een toestand van helderziende vakerigheid, of van vakerige helderheid verkeerden, die 't entre-deux hield tusschen sluimer en wakkerheid?

Wij gelooven 't niet. De beweging was te krachtig en te veelzijdig om zulk eene gissing te regtvaardigen. Maar de beweging was - en zou dit haar weinig-blijvenden invloed verklaren? - van buiten tot ons gebragt, niet uit ons zelven voortgekomen, en zij viel zamen met een tijdperk van staatkundig malaise, van onvoldaanheid met den gang der publieke zaken, van angstige bezorgdheid voor den jammerlijken, schoon geheim-gehoudenen toestand van 's lands financiën, en van de naweeën van een strijd tegen stamgenooten, te lang en te duur gevoerd volgens de meening van de meerderheid des volks. Wat er onder die omstandigheden op het gebied der nijverheid

[p. 40]

werd gedacht en beproefd mogt in zich zelf geene levensvatbaarheid missen, maar vond toch een atmosfeer, waarin het moeijelijk ademen kon. De dampkring was te zwoel, de geest niet vrij en onbevangen genoeg om de ingeving vast te houden en uit te werken totdat zij in eene tastbare gedaante voor ons stond. Staat B en het Amortisatie-Syndicaat, het matglazen koloniale huis en de vierentwintig artikelen, het dreigende staatsbankroet en de vreemde lotgevallen van de eerste levensjaren der Rhijnspoorweg-maatschappij schrikten kapitalisten en industriëlen af van grootsche ondernemingen, en de spoorwegkoorts - gelijk men haar noemde - die in Engeland, België en Frankrijk zoo lang en hevig woedde en in weêrwil der enkele lijders, die ze ten grave sleepte, zulke heilzame en onberekenbare gevolgen voor de ontwikkeling en den bloei dier landen heeft gehad, bleek hier tegen eene geringe dosis quinine te wijken. Wij keerden tot een normalen toestand terug.

Maar wederom, schoon in eenigzins gewijzigde gedaante, vertoont zich sedert een drietal jaren hetzelfde verschijnsel.

Zou inderdaad de naam van koorts niet juist zijn geweest; 't gebeurt soms dat de geneesheeren onjuiste namen geven aan hetgeen zij niet kennen. Zou welligt het verschijnsel geene ziekte, maar veeleer de openbaring van een verjongd, gezond en krachtig leven, de uiting van eene behoefte des tijds en der beschaving zijn geweest? Is misschien die beweging de natuurlijke wandeltred van den tijdgeest, en vindt ze hare regtvaardiging in de hoogere eischen van geestkracht en voortvarendheid, door onze eeuw aan handel en nijverheid gesteld? Wie met ons uit volle en innige overtuiging die vraag toestemmend beantwoordt, zal zich verheugen over de gunstige levensvoorwaarden, waarin de grootsche plannen, de groote ondernemingen van onzen tijd het licht zien.

Wij zullen niet beweren, dat al deze jonggeborenen een volkomen zuivere, frissche lucht ontmoeten bij hunne intrede in de wereld; dat niet hier en daar hun wieg nog zachter zou kunnen zijn gespreid en de bronnen voor hun levensonderhoud nog milder, rijkelijker en gemakkelijker konden vloeijen; maar zoo zij 't niet weten, hunne ouders - althans de verstandige onder hen - zijn zich zelven wel bewust, dat deze wereld een ondermaansch tranendal en iedere beproeving - mits zij niet te hard zij - eene loutering en versterking is. Noch de wolken, die aan den politieken gezigteinder drijven en zich vroe-

[p. 41]

ger of later zullen ontlasten, noch de terugwerking van den langdurigen noord-amerikaanschen burgeroorlog, noch de duurte van het geld en het blijvende gevoel van spanning en gejaagdheid, dat de europesche maatschappij zal vervullen zoolang het napoleontisch régime bestaat, blijken een belemmerenden invloed uit te oefenen op het tot stand komen van groote werken en reusachtige ondernemingen. Tegenover die onmiskenbare bezwaren staat de algemeen ontwaakte belangstelling in alles, wat den bloei van handel en nijverheid, de vorming van kapitalen, de veelvuldigheid en snelheid van verkeer en van omzettingen kan bevorderen. De overtuiging dat er veel en krachtig moet gehandeld, dat er nieuwe wegen geopend, nieuwe aderen ontgonnen moeten worden en onze tijd op het gebied der materie tot gewigtige dingen geroepen is, schijnt tot alle standen doorgedrongen te zijn.

De geest van associatie; het beginsel van vereeniging van kapitaal; de opmerkelijke uitbreiding der naamlooze vennootschap, waardoor de penningen van duizenden in ééne hand en tot ééne groote kracht worden bijeengebragt en aangewend kunnen worden tot één groot doel, maakt de verwezenlijking mogelijk van plannen, die vóór weinige jaren op onoverkomelijke financiële hinderpalen zouden zijn afgestuit; de mobielverklaring van het kapitaal, van de som der besparingen, vroeger sluimerende in de koffers, en zijne snelle omwandeling door al de paden van het gebied der nijverheid; het toenemende vertrouwen in ondernemingen van industriëlen aard en het veldwinnen der overtuiging dat aandeelen in fabrieken, trafieken, spoorwegen en handelszaken meer innerlijke waarde vertegenwoordigen dan een aandeel in de schulden, die een staat heeft aangegaan tot het voeren van onvruchtbare oorlogen; ziedaar zoovele magtige hulpmiddelen en bondgenooten, die den man van energie in onze dagen ter zijde staan bij de verwezenlijking zijner denkbeelden en de volvoering zijner plannen.

Voeg daarbij den gunstigen toestand van ons land; een wèlgeordend bestuur der financiën, een verblijdend jaarlijksch overschot, de bewustheid dat ons crediet hoog staat aangeschreven, de krachtige prikkel, die de uitvoering van groote openbare werken door den staat, de opheffing van sommige belemmerende belastingen, het uitzigt op nog meerdere ontheffing, nog meerdere vrijheid van beweging en bedrijf - zoo wij hopen - aan de partikuliere nijverheid geeft; de wenschelijkheid, neen! de

[p. 42]

noodzakelijkheid om de vele jaren van verzuim en stilstand in te halen, die wij ons te verwijten hebben; het gevoel van schaamte, dat we bij 't leger der beschaving van de spitse naar de staart dreigen teruggedrongen te worden; de groote welvaart en de hoogst belangrijke vermeerdering van ons maatschappelijk kapitaal - vrucht van een tijdvak van rust en vrede naar buiten, van vrijheid, openbaarheid en orde in het binnenland - en zoo er nog wolken voor uwe oogen voorbijvaren, gij zult ze bij al dat licht van lieverlede zien wegtrekken en verdampen en gij zult u zelven met blijdschap en met volle gerustheid bekennen, dat deze tijd eene allezins gunstige en geschikte is voor krachtigen vooruitgang en voor gewigtige ondernemingen op het veld der industrie.

Onder deze bekleeden de verbeterde middelen van gemeenschap, naar ons inzien, eene eerste plaats. Wij begroeten dan ook met ingenomenheid ieder weldoordacht voorstel om daartoe te geraken; iedere verstandige poging om ons land te voorzien van goede en korte wegen naar de zee en naar onze landgrenzen, en van eene gemakkelijke en vlugge gemeenschap tusschen onze talrijke welvarende steden en dorpen onderling.

Wij behooren niet tot hen, die meenen dat er nu reeds genoeg spoorwegen worden aangelegd of zijn geconcedeerd en dat ons land, wanneer al de aangevraagde concessies zullen zijn ten uitvoer gebragt, meer dan voldoende van dat versnelde middel van verkeer zal zijn voorzien. Hoe overdreven 't welligt in de ooren van sommigen klinken moge, wij aarzelen niet te bekennen, dat naar onze overtuiging ieder land in de toekomst even zoovele spoorbanen zal moeten bezitten als het thans straat- en grindwegen telt. België is reeds ijverig bezig dat denkbeeld te verwerkelijken; dagelijks worden daar nieuwe, verkorte lijnen, soms slechts tusschen eenige dorpen of een paar marktsteden aangelegd, en men blijft er aanhoudend streven naar verdere coupures en nog kortere verbindingen. Dat zal ook bij ons het geval zijn. Laat eerst de groote lijnen zijn gelegd, en wij zullen hetzelfde verschijnsel zien ontstaan.

De uiteinden der lijnen; de groote punten van uitgang moeten eerst zijn vastgesteld, en daarna zal zich spoedig de behoefte openbaren om de tusschenliggende plaatsen naauwer aan elkander te doen sluiten en de groote wegen te doen kruisen door talrijke dwarsstralen, welke het traject, ware 't slechts met een half uur, met een kwartier kunnen verkorten.

[p. 43]

In zekere mate zijn wij daarvan nu reeds getuigen. De Rhijnspoorweg verbindt de hoofdstad met Arnhem en Duitschland aan de eene, met de tweede koopstad aan de andere zijde; de Hollandsche verbindt haar met de residentie en Rotterdam, en toch doet zich de behoefte gevoelen aan meer directe, aan nog kortere gemeenschap. Tusschen Amsterdam en Rotterdam; tusschen Amsterdam en 's Hage; tusschen de residentie en het centrale Utrecht verlangt men den afstand te verkleinen. Wat al denkbeelden zijn daarvoor geopperd! Eene coupure Breukelen-Woerden; eene lijn Leijden-Woerden of 's Gravenhage-Gouda; eene tweede verbinding tusschen de hoofdstad en Utrecht langs Weesp en Hilversum, een kortere weg tusschen Zwolle en ons; dóórtrekking en verbinding van thans geïsoleerde lijnen; ziedaar zoovele plannen, waarvan wij in de laatste jaren met ernst en aandrang hoorden gewagen en wier volvoering wij wenschen en verwachten mogen.

Maar het is noch de Oostbaan, noch de Ceintuurbaan, die ons thans heeft bezig te houden; ook voor de spoorwegen in een ander deel van ons land ontworpen of verlangd vragen wij in dezen oogenblik de aandacht der lezers van dit tijdschrift niet. Wij wenschen hunne opmerkzaamheid te vestigen en hunne belangstelling op te wekken voor het jongste spoorwegontwerp, dat ter onzer kennis is gekomen en waarbij de stad onzer inwoning onmiddellijk is betrokken; wij bedoelen: het ontwerp van den Haarlemmermeer-Spoorweg van den ijverigen burgemeester dier gemeente, den Heer Mr. J.P. Amersfoordt.

Het lijdt geen twijfel, dat zoo de Haarlemmermeer reeds drooggemaakt ware geweest tijdens de Hollandsche spoorweg werd gelegd, die baan eene geheel andere rigting zou hebben gekregen en de verbinding van Amsterdam met den Haag en Rotterdam zonder den grooten omweg langs Haarlem zou zijn tot stand gebragt. Maar wat toen onmogelijk was, is thans mogelijk geworden. De groote waterwolf is gekeerd; ruim zestienduizend bunders vruchtbaar land zijn aan de provinciën Noord- en Zuid-Holland toegevoegd en het terrein voor de kortere gemeenschap is aan de golven ontwoekerd. De welige en kostbare landerijen langs den ouden Rhijn, tusschen Leijden, Alphen, Zwammerdam en Woerden liggen niet meer door een breede binnenlandsche zee van de hoofdstad gescheiden, maar worden daaraan verbonden door eenen belangrijken en uitgestrekten polder, wiens bodem in vruchtbaarheid met de Rhijn-

[p. 44]

streek wedijveren kan. Een uitgebreid landbouwdistrict met zijne rijke voortbrengselen van granen, vruchten, kaas en boter omgeeft thans van alle zijden de hoofdstad, de residentie en de zusterkoopstad aan de Maas. Fabrieksteden als Schiedam, Gouda en Delft liggen in het rayon dezer welvarende streek, die door de Noordzee aan de eene, door het Sticht aan de andere zijde wordt begrensd.

Indien we een oogenblik wilden huppelen aan de hand der mythologie, wij zouden kunnen zeggen: binnen deze landpalen zetelen eendragtig Merkurius en Vulkaan met Ceres en Minerva, partie carrée, dat menig vervelend speeltafeltje onzer winteravonden beschaamt.

Wat al rijkdommen levert deze Rhijnstreek, dit Westland, deze nieuwe polder aan ons land; welke ruiling van produkten en diensten heeft er in toenemende mate tusschen hen en de groote steden plaats; welk een levendig verkeer vertoont zich op al de wegen en kanalen, die hen te zamen verbinden, en voor welke uitbreiding is de aan- en afvoer van handelsartikelen en landbouwvoortbrengselen vatbaar bij eene kortere en snellere gemeenschap!

Maar niet alleen onderlinge aansluiting, maar tevens direkte verbinding met de groote slagaderen der beweging is voor die streken noodzakelijk; zij moeten een deel uitmaken van het groote spoorwegnet en hunne lijnen moeten schakels zijn in den keten tusschen de zee en het binnenland, tusschen Engeland en Duitschland. Lokale belangen worden op den duur 't best bevorderd, wanneer men te rade gaat met het algemeen belang en zich plaatst op een standpunt, vanwaar men een ruimeren gezigteinder heeft. Conveniënties van de buurt mogen en kunnen ingewilligd worden, wanneer ze passen in het raam der publieke zaak, maar zij behooren daaraan ondergeschikt, des noods daarnaar gewijzigd en verbogen te worden, wanneer er anders eene botsing dreigt te ontstaan.

De onvermoeide en voortvarende man, die door het vertrouwen des Konings met de bezorging der belangen van de nieuwe gemeente Haarlemmermeer is belast, heeft dat, naar onze bescheiden meening, juist ingezien. Het plan, waarvan hij ons het uitvoerige prospectus voorlegt, is niet alleen beraamd ter voorziening in de wenschen en behoeften zijner jeugdige landbouwende gemeente; zijn blik reikt verder en wil hare welvaart verbinden aan andere belangen, in wier bevordering hij

[p. 45]

krachtige hulp zal vinden voor de behartiging van die zijner eigene gemeenteleden. Hij heeft zich afgevraagd, welke lijnen in de eerste plaats worden vereischt, om de Haarlemmermeer regtstreeks vast te knoopen aan Amsterdam en 's Hage, en hoe die lijnen behooren te worden getrokken om de algemeene belangstelling op te wekken en zich de deelneming der groote steden te verzekeren; hij heeft zich daarbij veroorloofd een blik te slaan op de geheele spoorwegkaart van ons land, om te zien of hier of daar niet een schalm ontbrak, welke hij kon aanvullen en in zijn plan opnemen; het groote doel, wij zouden haast zeggen het internationale doel van onze spoorbanen stond hem daarbij helder voor den geest: de snelle gemeenschap tusschen de zee en Duitschland, en op deze gegevens voortbouwende heeft hij het plan ontworpen van den Haarlemmermeerspoorweg, dat dezer dagen het licht heeft gezien.

De Heer Amersfoordt heeft zich tot dit doel vereenigd met een viertal mannen, wier namen eenen goeden klank hebben en geschikt zijn bij hunne medeburgers vertrouwen in de grootsche onderneming in te boezemen, en welke ook de uitslag hunner gemeenschappelijke pogingen moge zijn, reeds dadelijk brengen wij gaarne hulde aan de eerlijke en openhartige wijze, waarop zij de zaak hebben ingeleid en toegelicht en aan den belangeloozen ijver en de opregte belangstelling in de zaak zelve, waarvan het prospectus op iedere bladzijde getuigt.

Wij hebben hier de zekerheid, dat wij niet te doen hebben met hersenschimmige plannenfabriekanten, of met personen, die bij het ontwerpen eener concessie-aanvrage in hooge mate 't oog hebben op hun eigen voordeel en daarin naast, soms boven het publiek belang, het middel zien om met groote winst de hun verleende concessie aan eene of andere naamlooze vennootschap over te dragen; wij staan tegenover eene commissie, die zelve de innige overtuiging bezit van het wenschelijke en noodzakelijke der onderneming, die zij aanbeveelt en die daarvoor tijd, moeite en talent onbaatzuchtig ten beste wil geven.

Is dus de eerste indruk alvast gunstig, omdat de voorstellers ons welkom zijn, wij mogen ons echter daardoor niet tot partijdigheid laten verleiden bij het onderzoeken der hoofdzaak. De hoofdzaak is deze: verdient het voorgestelde een gunstig onthaal? Is het uitvoerbaar en nuttig?

Wij behoeven ons bij dit onderzoek niet te verdiepen in de

[p. 46]

aanleiding tot het plan, noch zelfs bij voorkeur stil te staan bij de voordeelen, die voor de gemeente Haarlemmermeer in 't bijzonder uit deze spoorweglijnen zullen ontspruiten. De gevolgen zullen voor haar even heilzaam en vruchtbaar zijn, als ze overal blijken te wezen van ieder versneld en verbeterd middel van vervoer. Ook den gunstigen invloed op de telegraphische verbinding tusschen de hollandsche steden kunnen wij laten rusten. Wij wachten de voorstellers op, waar zij het algemeen terrein betreden en ons ontmoeten bij de beantwoording der vraag òf, behalve hunne lokaliteit, ook provincie en land door de uitvoering hunner plannen zullen worden gebaat. Wij geven hun zelven het woord:

- Maar het is niet alleen het belang der gemeente Haarlemmermeer, dat bij den aanleg dezer spoorwegen is betrokken. Tot haar geluk ligt zij tusschen de hoofdstad, de residentie, eene groote koopstad, drie akademiesteden, twee marktsteden met arrondissements-regtbanken en eene menigte bloeijende kleinere steden en dorpen, vol nijverheid en fabrieken.

De snijpunten der spoorwegen, leidende naar die hoofdplaatsen, vallen juist in de nabijheid der beide ontworpen dorpen van Haarlemmermeer, het Kruisdorp en Venneperdorp.

Het personenvervoer, dat deze spoorwegen te wachten hebben, bestaat uit de handelsbevolking van Amsterdam en Rotterdam, de ambtenaarswereld van 's Hage, de akademieburgers van Leijden, Utrecht en de Polytechnische school te Delft, de fabriekanten van Schiedam, Leijden, Gouda; de kaaskoopers, landbouwers, boomkweekers en bloemisten van de Rhijnstreek, van Alphen, Boskoop, Aalsmeer en van de omstreken van Haarlem, de verveeners van Mijdrecht, de pannenfabriekanten van Alphen. De namen der verschillende bedrijven duiden tevens reeds genoegzaam den rijkdom van produkten en voortbrengselen aan, die het goederenvervoer langs deze lijnen zal voeden. Wij zullen echter later gelegenheid hebben op dit punt terug te komen.

Een blik op de kaart staaft de juistheid der voorafgaande beschouwing. Zoo men van hier in bijna regte lijn naar Leijden en 's Hage wenscht te komen, zal die lijn inderdaad moeten worden getrokken door den Haarlemmermeerpolder, terwijl slechts geringe ombuigingen worden gevorderd om ook den kortsten weg tusschen de twee groote koopsteden door den polder te doen loopen. Zeker zoude eene verbinding van Utrecht met

[p. 47]

de Noordzee ook op andere, welligt nog betere wijze kunnen worden tot stand gebragt door eene direkte aanknooping van Utrecht aan de residentie, hetzij over Woerden en Leijden, hetzij over Gouda onmiddellijk. Afgescheiden van de moeijelijkheden, waarop die verbindingen zijn afgestuit, mag het echter, met het oog op het gewigt der aanstaande Noordhollandsche lijn en hare aansluiting aan den Hollandschen spoorweg te Haarlem, vooral ook in verband tot de gewenschte doorgraving van Holland-op-zijn-smalst, voor Utrecht welligt voordeeliger worden geacht de Noordzee op een noordelijker punt te bereiken. De keuze van Zandvoort schijnt ons daarom aanbevelenswaardig. Zandvoort is nu reeds eene goed-bezochte badplaats; het ligt in de nabijheid van Haarlem en van ons; het is omringd door eene vriendelijke natuur en in zijne onmiddellijke omgeving verrijzen de zomerverblijven van vele Amsterdamsche kooplieden. Uit een lokaal oogpunt vormt het voor het geheele landbouwende district ten zuiden van Amsterdam en Haarlem de naaste zeehaven, zoo het plan wordt verwezentlijkt tot het aanleggen van een zoogenaamden engelschen steiger te Zandvoort, welke bij het ontwerp dezer spoorwegen is gevoegd en daarvan een gewigtig onderdeel uitmaakt.

Wij zullen nu de twee, of zoo men wil, drie lijnen nagaan, welke ons door de ontwerpers van den Haarlemmermeerspoorweg worden voorgesteld. Wij zullen ons daartoe houden aan het prospectus. De eerste lijn, Amsterdam-Haarlemmermeer-Leijden, de eerste in belang en, zoo wij meenen en hopen, ook in orde van uitvoering, gaat uit van de Leijdsche poort alhier, loopt benoorden den Overtoom en het dorp Sloten, waar zij den Haarlemmermeerpolder intreedt, om dien te doorsnijden ten zuiden van het Kruisdorp en Venneperdorp en weder te verlaten bij de Kaag, ten einde haren weg te vervolgen over Oud-Adc en eenigzins benoorden Leijden aan den Hollandschen spoorweg aan te sluiten. Aan deze lijn is een zijtak verbonden, lang en gewigtig genoeg om op den naam van afzonderlijke lijn aanspraak te mogen maken, daar zij den afstand tusschen ons en Rotterdam aanmerkelijk zal bekorten. Deze zijtak gaat uit van Venneperdorp, verlaat den polder boven Leijmuiden, loopt langs Rijnsaterwoude, ter Aar, Oudshoorn, Alphen, de Gouwsche sluis, Boskoop, Noord- en Zuid-Waddinxveen - altemaal namen om van te watertanden voor de gelukkige eigenaars of begeerders van boeren-hofsteden met of

[p. 48]

zonder leemaarde - naar Gouda, waar zij sluit aan den Rhijnspoorweg. Op zich zelve eene zeer wenschelijke en gunstige lijn, mogen wij echter de bedenking niet achterwege houden, dat ze als verbinding tusschen Leijden en Gouda weinig waarde bezit en een veel te grooten omweg maakt, zoodat de voorstellers zich daarvan geene illusiën mogen vormen. Als lokaallijn, maar bovenal als verkort gemeenschapsmiddel tusschen de beide koopsteden heeft zij echter eene goede toekomst en is allezins gewenscht.

De tweede hoofdlijn, welke bij het plan wordt opgegeven, de lijn Zandvoort-Haarlemmermeer-Breukelen is bestemd tot eene tweede aansluiting van den hollandschen aan den Rhijnspoorweg en tot een korten weg van Utrecht naar de Noordzee. Zij heeft haar uitgangspunt te Zandvoort, snijdt den hollandschen spoorweg op de hoogte van Heemstede, ongeveer aan het einde van den Aardenhout, doorloopt den Haarlemmermeerpolder in zijne breedte, snijdt bij het Kruisdorp de lijn Amsterdam-Leijden, verlaat den polder bij Aalsmeer en moet door de Legmeerplassen worden voortgezet langs Oud Thamen, Uithoorn, Mijdrecht, Wilnis en Oudhuizen om even bezuiden Breukelen den Rhijnspoorweg te ontmoeten. Ook deze lijn vereenigt belangrijke lokale voordeelen met het algemeene belang en zal, even als de andere, de landbouwende bevolking in staat stellen in verschillende groote steden ter markt te gaan en vandaar regtstreeks hare benoodigheden te ontbieden. Aan de uitvoering van deze lijn zijn echter vooralsnog vrij gewigtige technische bezwaren verbonden, en wij achten haar, zoo niet onmogelijk dan toch ongeraden, zoolang de Legmeerplassen niet zijn drooggemaakt. Een ieder, die in deze zaken belang stelt, weet echter dat dezer dagen aan den Heer Mahlstede concessie is verleend voor die droogmaking. Wij hebben goeden moed, dat het werk tot stand zal komen en daardoor op nieuw ruim tweeduizend bunders vruchtbaar land aangewonnen zullen worden. Het groote belang, dat alle omliggende polders en gemeenten bij de indijking dezer uitgebreide watermassa hebben, en de gunstige resultaten, welke de droogmaking van verschillende uitgeveende plassen in Zuid-holland in de laatste jaren heeft opgeleverd, waarborgen aan deze onderneming eene krachtige ondersteuning en medewerking, te meer daar ook voor de droogmaking der nabij-gelegene Oosteinder- en Westeinderplassen reeds eene aanvrage om concessie

[p. 49]

is geschied door personen, die aan het vereischte kapitaal eene langdurige en veelzijdige ondervinding in landbouwzaken paren. De aanleg van deze tweede spoorweglijn zal dus gelijken tred kunnen houden met de droogmaking, en hare waarde zal worden verhoogd naarmate meer gronden om haar heen aan den landbouw worden hergeven. Het zal ook zeker in de bedoeling der ontwerpers liggen om, na de voltooijing van den weg Amsterdam-Haarlemmermeer-Leijden, met de sectie Zandvoort-Kruisdorp aan te vangen; zoowel het belang van den polder als de behoefte aan zand, op de gemakkelijkste en minstkostbare wijze door ontgraving der duinen te verkrijgen, zou voor deze orde der werkzaamheden pleiten. Wij meenen nu genoegzaam de rigting der beide lijnen te hebben aangegeven en zullen nu, met het prospectus in de hand, de uitkomsten beschouwen, welke men er door verkrijgen zal. Van de uitkomsten hangt alles af. Zij moeten belangrijk genoeg zijn om den aanleg te motiveren; anders vervalt de levensvoorwaarde der onderneming en zal zij op geene ondersteuning kunnen rekenen en teruggebragt moeten worden tot een eenvoudig lokaal belang van den polder.

Het prospectus somt de voordeelen der nieuw-ontworpen lijnen op; het brengt daartoe in de eerste plaats den verkorten afstand tusschen de hoofdstad en de residentie. Die afstand is langs den Hollandschen spoorweg 60 mijlen, langs den nieuwen 51 mijlen, zoodat hij met ongeveer een zesde wordt verminderd of, volgens de tegenwoordige snelheid der treinen, met ruim vijftien minuten. In werkelijkheid zal echter dit verschil grooter zijn, omdat er op de nieuwe lijn slechts één hoofdstation, Leijden, voorkomt en daardoor dus veel oponthoud, vooral te Haarlem, vermeden wordt, terwijl tevens het langzame rijden, dat op den hollandschen weg door de vele krommingen wordt vereischt, op deze bijna volkomen regte lijn zal kunnen vervallen. Men stelt zich dan ook voor, den afstand van hier naar 's Hage met den gewonen trein in één uur, met een exprestrein in driekwart-uur te doorloopen.

De voorstellers herinneren hierbij de verbinding met den nieuwen Maasmond, met de doorsnijding van den Hoek van Holland en het nieuwe Maasmuiden. Als herinnering hebben wij er vrede mede, maar de verbinding van 's Hage met Maasmuiden, welke tot stand moet komen, mag niet als eene direkte aanbeveling voor den Haarlemmermeerspoorweg worden aange-

[p. 50]

voerd. Zeker, wanneer Rotterdam zijn nieuwen waterweg zal hezitten, zal zich spoedig de behoefte doen gevoelen de residentie door een spoorweg met den ingang van de nieuwe Maas te verbinden en die behoefte zal ongetwijfeld worden bevredigd, omdat hare vervulling met geene groote bezwaren gepaard zal gaan en goede winsten belooft, maar die verbinding staat in geen regtstreeksch verband met de plannen, die ons thans bezig houden, en is daarvan niet het uitvloeisel; zij zal zoowel den Hollandschen als den Haarlemmermeer-Spoorweg ten goede komen. Als eene vingerwijzing op hetgeen later het vervoer langs de nieuwe lijnen zal kunnen voeden, moge 't in het prospectus blijven staan.

Een gewigtiger voordeel, dat onmiddellijk uit de zaak-zelve voortvloeit en tot hare krachtige aanbeveling strekt, is de verkorte afstand tusschen de twee groote koopsteden, welke aldus wordt opgegeven:

De afstand tusschen Rotterdam en Amsterdam bedraagt:

Met den Hollandschen Spoorweg	84 mijlen.
Met den ontworpen zijtak Amsterdam-Gouda	68 mijlen.
	_____
Verschil	16 mijlen.
Met den Rhijnspoorweg	87 mijlen.
Met den ontworpen zijtak Amsterdam-Gouda	68 mijlen.
	_____
Verschil	19 mijlen.

Het laatste verschil van 19 mijlen is nagenoeg een vierde van den tegenwoordigen afstand. Deze verkorting is ongeveer gelijk aan den afstand tusschen Rotterdam en Gouda, die door gewone treinen in 37 minuten, door sneltreinen in 22 minuten wordt doorloopen. Eene aanmerkelijke besparing van tijd ontstaat bovendien door het vervallen van het oponthoud te Utrecht, en door het geringer aantal groote stations, waaraan op deze nieuwe lijn behoeft te worden opgehouden, zoodat men met den sneltrein langs dezen weg in 1½, welligt in 1¼ uur van Amsterdam naar Rotterdam zal kunnen komen.

De verkorte afstand tusschen de beide koopsteden is, naar ons inzien, voor dit plan van zulk een vitaal belang, dat wij zouden wenschen in overweging te geven om daaraan alle andere bedenkingen ondergeschikt te maken en de lijn te doen uitgaan van het Kruisdorp langs het uiteinde der Westplassen in de rigting van Leymuiden, in plaats van haar van Venne-

[p. 51]

perdorp naar Leymuiden te doen loopen. Zij zou op die wijze met nog twee mijlen bekort en alzoo het verschil ten gunste der nieuwe lijn op 21 mijlen gebragt kunnen worden. De snellere gemeenschap van ons met Rotterdam moet, uit het algemeen belang beschouwd, tot het hoofddoel van de eeiste lijn der Haarlemmermeerspoorwegen worden gemaakt; zij staat in gewigt nog verre boven den korteren weg van hier naar Leijden.

Zien wij thans welke voordeelen ons de tweede lijn belooft.

- Door de lijn Zandvoort-Heemstede-Haarlemmermeer-Breukelen (zeggen de ontwerpers) worden onderling verbonden de Rhijnspoorweg, de Hollandsche spoorweg en de Noordzee.

Reeds meermalen en nog onlangs in den verloopen winter bleek het te Scheveningen, hoe eene verzending van goederen en vee ontstaat aan den Hollandschen duinkant, zoodra de vaart op de rivieren gestremd is. Eene eenvoudige aanlegplaats voor stoombooten en kleine vaartuigen zoude hierbij groote diensten kunnen bewijzen. Zij behoort te liggen bij een der zeedorpen en moet door een spoorweg met het binnenland verbonden zijn. Zulk eene aanlegplaats dient in Frankrijk en Engeland meestal tevens als wandeling voor de badgasten; wanneer men haar te Zandvoort maakte zou het geheele achterliggende land, in verband met de lijn Zandvoort-Utrecht, gelegenheid erlangen zijne voortbrengselen steeds naar de engelsche wereldmarkt te zenden zonder het oponthoud, altijd verbonden aan het verblijf in eene groote stad, waar vooral de accijnsheffing den doorvoer meestal bemoeijelijkt. Deze aanlegplaats zal reeds voordeelen kunnen afwerpen, lang vóór dat de nieuwe waterwegen der groote koopsteden kunnen voltooid zijn; immers eene aanlegplaats, zoo als hier bedoeld wordt, enkel voor kleine vaartuigen en stoombooten, is een werk van betrekkelijk kleinen omvang, dat voltooid kan wezen lang vóór de Maasmond zal zijn geopend, of Holland-op-zijn-smalst kan zijn doorgegraven. Deze voorloopige gemeenschap met de zee zal voor Amsterdam steeds van belang blijven, ook al komt de nieuwe haven te Wijk-aan-Zee eenmaal tot stand. Immers ook het kanaal door Holland-op-zijn-smalst zal des winters toevriezen tegelijk met den mond der haven (?) en alsdan zal de aanlegplaats te Zandvoort nog altijd bruikbaar zijn even goed als de reede te Vlissingen.

De badplaats te Zandvoort komt door deze lijn in regtstreeksche onverbroken verbinding met het duitsche en nederlandsche spoorwegnet. De afstand tusschen Haarlem en Zandvoort wordt

[p. 52]

op dit oogenblik, alleen des zomers, afgelegd met omnibussen. Door eene station, te Heemstede gevestigd, zal de Hollandsche spoorweg aldaar zijne reizigers uit Haarlem aan den Haarlemmeerspoorweg kunnen afgeven; - door eene verbinding der ontworpen lijnen aan het Kruisdorp, wordt eene tweede lijn Amsterdam-Zandvoort verkregen, uitkomende bij het meest-aan-zienlijk gedeelte van Amsterdam. Deze lijn zal niet alleen voor den handel van belang zijn, maar ook den bewoner der hoofdstad gemakkelijk het dagelijksch genot kunnen verschaffen van de zeelucht en de villeggiatura. De lengte der lijn Amsterdam-Kruisdorp-Zandvoort bedraagt 30 mijlen en zal, zoo men zich vleit, in drie kwart uur kunnen worden afgelegd. -

Wij hechten groote waarde aan het handelsbelang; het personenverkeer van Amsterdam en vooral van Haarlem naar Zandvoort treedt bij ons zeer op den achtergrond. Wij achten het zelfs wat sanguinisch gekleurd, dat de inwoners van Haarlem eerst met den Hollandschen spoorweg naar de nieuwe station Heemstede zullen rijden, om daar over te stappen in de wagens van den Haarlemmermeerspoorweg en daarmede naar Zandvoort te stoomen. Maar daarin ligt ook niet het voordeel der lijn; het moet worden gezocht in de ontwikkeling en dienstbaarmaking van Zandvoort aan den afvoer van producten, en aan de directe gemeenschap van het Sticht met de Noordzee.

Een kleine glimlach over den Amsterdamschen koopman, die na beurstijd te Zandvoort met zijne vrouw en kinderen gaat eten en daar eene cigaar zal rooken met zijne vrienden van Keulen, Rotterdam en Londen, alle regtstreeks aangekomen, mogen de ontwerpers ons ten goede houden. Een prospectus moet altoos een prospectus blijven, en wij zijn zeer tevreden, wanneer het maar geen ‘bulletin’ wordt. Ter eere dezer ontwerpers zij herhaald, dat zij koninklijk hunne plannen ontwikkelen, zich zelven de bezwaren niet ontveinzen en openhartig hunne beschouwingen en berekeningen mededeelen. Dat zij in de opsomming der voordeelen hunner lijn ook de kleinste niet vergeten, zullen wij hun althans niet ten kwade duiden. Eene voorbijgaande opmerking is deze, dat voor den Amsterdamschen koopman, na beurstijd, de station aan de Leijdschepoort juist niet de naastbij-gelegene is.

De groote - wij zouden haast schrijven: de eerste-hands - voordeelen aan deze lijn verbonden, bestaan, behalve in de reeds opgenoemde, in de drie verschillende aansluitingen, die

[p. 53]

daardoor tusschen den Rhijn- en Hollandschen spoorweg worden tot stand gebragt:

1^o.	door de lijn Leijden-Venneperdorp-Gouda;
2^o.	door de lijn Leijden-Kruisdorp-Breukelen;
3^o.	door de lijn Zandvoort-Heemstede-Breukelen.

Wij hebben reeds vroeger gezegd, en de ontwerpers erkennen dit ook volmondig, dat eene direkte lijn tusschen Leijden en Woerden, of tusschen 's Hage en Gouda verre de voorkeur zou verdienen boven de verbindingen, welke de Haarlemmer-meerspoorwegen ons kunnen geven, maar in weêrwil van den grooten omweg, dien deze hebben te maken, zal toch de afstand tusschen Leijden en Gouda 11 mijlen korter zijn dan langs de twee bestaande spoorwegen. Nog aanzienlijker is de tijdsbesparing door de tweede verbinding verkregen. Van Leijden naar Utrecht behoeft men thans, over Amsterdam gaande, 80 mijlen, en over Rotterdam gaande 91 mijlen. De verbindingslijn Leijden-Breukelen bedraagt slechts 59 mijlen en dit verschil is inderdaad aanzienlijk. Deze 59 mijlen kunnen door een gewonen trein in minder dan twee uren, door een sneltrein in één en een kwart of één en een half uur worden afgelegd. Een engelsche exprestrein doorloopt 60 mijlen in één uur. Naar ons inzien is deze verbindingslijn in het algemeen belang van het grootste gewigt.

Aan het nut van de lijn Zandvoort-Breukelen hebben wij, zoo wij meenen, alle regt laten wedervaren, al deelen wij ook niet in al de verwachtingen, die de voorstellers, blijkens § 21, daarvan koesteren. De verbinding van Haarlem met Utrecht wint door de nieuwe lijn niet genoegzaam om eene verplaatsing van reizigers en goederen van de thans bestaande naar de nieuwontworpen wegen te mogen verwachten. Evenmin zal, bij eene voltooijing van den Noord-Hollandschen spoorweg, de Haarlemmermeerweg de kortste verbinding van de provincie Noord-Holland met Utrecht en Duitschland vormen. De staatsspoorweg zal langs de Zaanstreek loopen en welligt tusschen Sloterdijk en het tegenwoordige station van den Hollandschen spoorweg het IJ overbruggen, zoodat er geen sprake zal zijn van den omweg naar Haarlem. Alleen voor die plaatsen, die tusschen Alkmaar en Haarlem liggen, kan de nieuwe spoorweg het kortste gemeenschapsmiddel worden met het Sticht.

Wij hebben thans al de ontworpen lijnen behandeld en daarbij het oog gevestigd op de uitkomsten, die zij beloven

[p. 54]

voor een sneller en beter verkeer in ons land. Al hebben wij hier en daar wat afgedongen, die uitkomsten komen ons belangrijk genoeg voor, om het plan te regtvaardigen en daaraan deelneming en ondersteuning te schenken.

Wij willen ons niet verdiepen in al de moeijelijkheden der onderlinge verbinding van de verschillende spoorwegen om en door Amsterdam. Wij zullen daaromtrent afwachten, wat door de regering zal worden voorgesteld en wij gevoelen noch lust noch kracht om eene oplossing te beproeven van een vraagstuk, dat in onze dagen moeijelijker tot een bevredigend einde zal kunnen worden gebragt dan welke nieuwe spoorweg ook. Lijnen te leggen door en om eene digtbevolkte stad; allerlei tegenstrijdige meeningen en belangen tot harmonie te brengen; bergen van bezwaren van terrein, van onteigening, van prioriteit te overwinnen is een reuzenwerk, dat we naauwelijks den moed hebben onder de oogen te zien. Zoo er ééne magtige kracht is, het is die van den lijdelijken tegenstand en wij vreezen, dat men dien vijand maar al te vaak op dit gebied zal ontmoeten. Wij zijn te dien opzigte geene optimisten; maar wij zullen daarom te dankbaarder en met te grooter bewondering de pogingen waarderen, die door de regering of partikulieren tot het verkrijgen der aansluiting van al de spoorwegen in Amsterdam zullen worden in het werk gesteld. Wij wenschen van ganscher harte, dat het den Minister van Binnenlandsche Zaken gelukken moge deze groote weldaad aan Amsterdam te verzekeren, hetzij dit toekomstige centrale station, dat brandpunt aller lijnen, verrijze bij de Leijdschepoort, of aan den IJkant in de nabijheid van de Nieuwe-Stadsherberg.

Ook de ontwerpers van den Haarlemmermeerspoorweg gewagen daarvan meer pro memorie, en zoo 't hun aangenaam is, willen wij gaarne erkennen, dat hunne proeve van oplossing ons toelacht, al vinden wij het punt van overgang van het IJ niet gelukkig gekozen en al zouden wij den Noord-Hollandschen spoorweg meer noord-westelijk over het Kanaal of het IJ wenschen te leiden.

Het is bij het ontwerpen van spoorwegplannen niet voldoende, dat men zich afvraagt of daardoor middelen van verkeer worden vermeerderd, verbeterd en verkort; eene andere gewigtige vraag behoort overwogen en toestemmend beantwoord te kunnen worden; zij is deze: Wat zal den spoorweg voeden; welke trafiek heeft hij te wachten, welke geldelijke uitkomsten belooft hij?

[p. 55]

Hier staat men op een gevaarlijk terrein, van alle zijden omgeven van voetangels en klemmen; hier vooral loopt de ontwerper de kans den réclame-toon aan te slaan en misbruik te maken van die schoone en veelbeoefende kunst, welke men l'art de grouper les chiffres pleegt te noemen. Het beruchte woord ‘geef mij twee regelen schrifts en ik zal den man doen ophangen’ vindt in onzen tijd een variant in: ‘geef mij drie cijfers, mijlengetal, bevolking, handelsstatistiek, en ik zal u eene berekening geven, die vrijftig percent winst vertoont.’ En hierdoor nu vooral onderscheidt zich het prospectus, dat voor ons ligt, gunstig van vele andere. Het belooft geene hooge percenten winst, het gewaagt niet van de vermoedelijke voordeelen voor den aandeelhouder, het treedt zelfs niet in eene berekening van al de vruchten, die de onderneming kan afwerpen. Deze soberheid, deze eerlijke, oud-hollandsche stilzwijgende bekentenis, dat men in geene hypothetische berekeningen wenscht te treden en niemand wil trachten te verblinden door de voorspiegeling van ongeboren winsten, zal voorzeker bij het publiek eenen goeden indruk maken en meer deelneming en vertrouwen voor het plan verzekeren dan de meest gezwollen aanprijzing van verleidelijke geldbelegging.

Wij wenschen evenzoo slechts op datgene te wijzen, waaruit de nieuwe lijn haar voedsel zal putten.

De digtheid der bevolking in de streken, welke deze spoorwegen zullen doorloopen, verzekeren hun een aanzienlijk vervoer van personen. De wederkeerige behoeften van handel en landbouw maken eene gestadige verplaatsing der bevolking van stad en land noodzakelijk, en het verkeer tusschen de bewoners van Noord- en Zuid-Holland en het Sticht zal aanzienlijk vermeerderen door het nieuwe middel van gemeenschap, vooral door de lijn Leijden-Breukelen.

De vruchtbaarheid en uitgestrektheid van de welvarende landbouwdistricten, die door deze lijnen worden doorsneden, waarborgen aan de eene zijde een uitgebreid vervoer van landbouwvoortbrengselen, granen, meekrap, vlas, boter, kaas, vruchten, turf, hooi, enz., en aan de andere zijde een groot vervoer van werktuigen en gereedschappen, huisselijke benoodigdheden, koloniale waren en manufakturen, steenkolen en het zeer kostbare artikel mest, terwijl Zandvoort zijn kontingent zal leveren aan visch en schelpen en weêrkeerig een krachtige hefboom kan worden voor het goederenvervoer naar Engeland. Het is over-

[p. 56]

bodig thans nog de belangrijkheid te betoogen van den uitvoer van onze landbouwproducten naar die wereldmarkt.

Wij beschouwen deze bronnen voldoende om de spoorwegen te alimenteren en op gezonde en krachtige wijze in hun onderhoud te voorzien, en herinneren ten slotte aan de velerlei trafiek en industrie, die in de Rijnstreek, in Leijden, Delft, Gouda, Alphen wordt uitgeoefend. Zoowel dus in den binnenlandschen ruil van benoodigdheden, als welligt later in den uitvoerhandel zullen deze nieuwe lijnen de elementen vinden van een aanzienlijk goederenvervoer. Maar voor het laatste is het noodig, dat de aanlegplaats te Zandvoort onder de voornaamste hulpmiddelen worde gerekend, welke deze weg behoeft. Een steiger, zoo als bij het ontwerp wordt bedoeld, kan in betrekkelijk korten tijd worden gemaakt en is met geene overwegende bezwaren verbonden, volgens de getuigenis der deskundigen, welke wij geloovig aannemen. De werken te Zandvoort verdienen ook daarom den voorrang, omdat daarmede naauw verbonden is een ander voordeel, dat de ontwerpers zich van hunnen weg beloven, namelijk de ontginning en de verhooging der waarde van de duinen. De materie voor den spoorwegdijk moet ook van die zijde komen.

Na de voordeelen behoort ook aan de bezwaren eene plaats, te worden ingeruimd. Wij nemen aan, dat voor de onteigeningen over het algemeen geene overdreven sommen zullen worden gevorderd. De sectie Zandvoort-Heemstede zal echter daarop eene uitzondering maken, en wij meenen, dat men zich moet voorbereiden daarbij in het klein dezelfde moeijelijkheden te ontmoeten, die aan de lijn Arnhem-Dieren verbonden zijn geweest, tenzij warme ingenomenheid met het plan de eigenaars der kostbare landgoederen in die streken tot welwillendheid en medewerking stemme.

Goedkoop kan echter de aanleg van deze wegen niet zijn, omdat eene belangrijke ophooging van grond zal worden vereischt, en dus veel specie zal moeten verwerkt worden, vooral voor den dijk in de lage polders, en omdat de zwakke, papperige veenbodem veel arbeids en gelds zal behoeven om tot vastheid en hechtheid te geraken. Dat zulke bezwaren echter niet afschrikkend kunnen worden genoemd, getuigen verschillende sectiën van den Hollandschen spoorweg en van den Rijnspoorweg tusschen Woerden en Rotterdam.

Kunstwerken van buitengewone grootte of aan zeer gewig-

[p. 57]

tige moeijelijkheden onderhevig, komen - volgens het prospectus - op deze wegen niet voor. Het grootste bezwaar, dat daarin wordt genoemd, is het leggen van den weg door de Legmeerplassen, maar dat bezwaar wordt zeer verminderd bij eene droogmaking dier plassen. Het kan, bij het uitzigt op de vervulling van dien wensch, naauwelijks meer als een ernstig bezwaar gelden, wanneer men slechts niet vergete de meerdere kosten in rekening te brengen, die het maken van den spoorwegdijk door eenen verschen, nog niet bezonken polder noodzakelijk medebrengt. De nieuwe wegen blijken dus, én uit het oogpunt der kosten van onteigening, én om de weinige kunstwerken die er voor noodig zullen zijn, tot de minst-bezwarende te behooren. Ook met de belangen van het defensiewezen - dat wezen, dat zoo kostbaar en lastig is voor de nijverheid - komen zij in geene botsing; men kan althans met geringe moeite iedere onaangename aanraking vermijden.

De aanlegplaats te Zandvoort is zeker een buitengewoon, een zeer moeijelijk en vrij kostbaar kunstwerk. Zij staat evenwel geheel op zich zelve en heeft met de voltooijing der wegen geen dadelijk verband. Het is echter niet alleen wenschelijk, maar noodzakelijk, dat zij van den aanvang af als punt van onderzoek vooropgesteld blijve.

De Haarlemmermeerspoorwegen, wier rigting en strekking wij in deze bladzijden hebben beschouwd, zijn echter slechts voorloopig ontworpen; hun loop is aangegeven, maar naauwkeurige opmetingen en waterpassingen, opmaking van bestekken, peilingen en boringen hebben daarvoor nog niet plaats gehad. Wij hebben hier dus te doen met eene gedachte, met een voorloopig plan, dat door de voorstellers aan het oordeel hunner landgenooten wordt onderworpen. Zij wenschen zich in de eerste plaats te overtuigen of hunne denkbeelden sympathie en ondersteuning zullen vinden en zij zullen ongetwijfeld met dankbaarheid iedere nuttige raadgeving en vriendelijken wenk ontvangen en in hunne plannen gaarne de wijzigingen brengen, die hun door bevoegde en welmeenende beoordeelaars worden aangegeven.

Het spreekt van zelven, dat onder deze omstandigheden de begrootingen van de kosten van aanleg slechts eene globale kan zijn; maar ook in dit opzigt hebben de Heer Amersfoordt en zijne medevoorstellers het publiek niet door goedkoopheid willen vleijen. Zij nemen als grondslag voor hunne berekening de

[p. 58]

kosten van aanleg van den Hollandschen spoorweg aan, namelijk ƒ 130,000 per mijl, hetgeen voor hunne wegen, die gezamentlijk eene lengte hebben van 105 mijlen, een cijfer geeft van ruim dertien en een half millioen gulden. Zij voegen daarbij één millioen voor de aanlegplaats te Zandvoort en ƒ 350,000 voor onvoorziene uitgaven, waardoor een totaal verkregen wordt van Vijftien millioen.

Men houde bij deze berekening in het oog, dat de aanleg van den Hollandschen spoorweg zeer duur is geweest. Die weg was de eerste in ons land en gemis aan ondervinding moest tot kosten en uitgaven leiden, welke men later heeft leeren vermijden. Ook de onteigening heeft daarbij veel geld gekost en veel bezwaars opgeleverd; het breede spoor vereischte bovendien grootere uitgaven en de moerassige en zwakke bodem verslond aanzienlijke sommen. De basis, waarvan dus dit ontwerp uitgaat, kan niet te laag gesteld worden genoemd en het is met volkomen instemming, dat wij de woorden van het prospectus herhalen:

- Het is niet raadzaam de kosten te laag te ramen. Eene te groote zuinigheid in deze zoude later zeker blijken zeer kostbaar te zijn geweest en het is hier, zoo ergens, de plaats om te herinneren aan de oud-nederlandsche les: ‘Verzint, eer gij begint.’ -

Misschien ligt de schuld aan ons, of schuilt er een misverstand, wanneer wij eene opheldering noodzakelijk achten omtrent de bedoeling der ontwerpers, waar zij gewag maken van eene leening. Zij kunnen toch wel niet meenen, dat men om spoorwegen en aanlegplaatsen te bouwen, slechts eene leening - die uit den aard der zaak eene vaste rente veronderstelt - behoeft te sluiten? Om te leenen, moet er iemand zijn, die leent; die voor rente en aflossing aansprakelijk is; en die iemand is de aandeelhouder, of de som der aandeelhouders, de naamlooze vennootschap. Men moet dus eerst eene maatschappij vormen, waarin een zeker aantal personen deel neemt voor het gevorderde kapitaal; vindt die maatschappij het later nuttig en noodig en ziet zij kans om gelden te leenen, zij beproeve het! Maar van eene leening à priori van vijftien millioen om den ontworpen spoorweg te bouwen, kunnen wij ons geen helder begrip maken, en wij beschouwen het woord als eene drukfout, te meer daar de voorstellers later zelven van eene naamlooze vennootschap spreken.

Voor het oogenblik hebben wij echter met dat kapitaal nog niet te maken.

[p. 59]

Die vijftien millioen worden nog niet van ons gevraagd; alles, wat de ontwerpers ons verzoeken is: hun de middelen te verschaffen tot eene meer naauwkeurige begrooting en tot meer uitvoerige plannen, tot het doen van metingen en tot het aanvragen van concessie. Zij zelven belasten zich voorloopig belangeloos met al de moeite en zorg aan deze werkzaamheden verbonden; zij bieden ons daarvoor hun tijd en hun ijver aan en zij zullen voorbereiden en gereedmaken wat voor het welslagen der onderneming wordt gevorderd. De middelen, die zij behoeven, voor bezoldiging van deskundigen, voor arbeidsloon, voor reis- en verblijfkosten, werktuigen, schrijfloonen en hetgeen gevorderd wordt voor de concessie-aanvrage, worden door hen geraamd op vijfentwintigduizend gulden en het is slechts deze geringe som, waarvoor zij eene voorloopige inschrijving in aandeelen van honderd gulden wenschen te openen.

Aan deze aandeelen of bewijzen van deelneming hebben zij de volgende zeer gunstige voorwaarden verbonden:

1^o.	zullen de houders dier aandeelen geregtigd zijn bij de inschrijving voor het maatschappelijk kapitaal der op te rigten naamlooze vennootschap de voorkeur te doen gelden tot het verkrijgen van tien malen zoo veel aandeelen à pari als het getal bewijzen van deelneming, dat zij te dien einde zullen aanbieden;
2^o.	zullen zij deze bewijzen bij de eerste storting tot het volle bedrag in betaling van de aandeelen kunnen doen strekken;
3^o.	verkrijgen zij daardoor regt op het kosteloos vervoer hunner personen in de rijtuigen der eerste klasse op de aan te leggen spoorwegen, gedurende tien jaren, te rekenen van den dag der opening van de eerstvoltooide lijn.

Wij zullen van de voorwaarden van deelneming in deze som van vijfentwintigduizend gulden niet meer overschrijven; wij vermelden alleen nog, dat het de bedoeling der ontwerpers is, bij de oprigting der naamlooze vennootschap de Concessie in haar geheel en om niet in die Vennootschap te leggen.

Zouden wij geen onregt doen aan de vele belanghebbenden bij de nieuw-ontworpen lijnen, aan onze nijvere burgerij in het algemeen, wanneer wij slechts één oogenblik twijfelden aan de plaatsing dezer twee honderd vijftig aandeelen?

Die gelukkigen, die hetzij in den Haarlemmermeerpolder,

[p. 60]

hetzij in de vruchtbare streken om Leijden, Alphen of Gouda, kostbare landelijke bezittingen de hunne mogen noemen; de geheele landbouwende bevolking van die districten; de inwoners der hoofdstad, der residentie, der tweede koopstad van het rijk en der bloeijende fabrieksteden in Zuid-Holland; de eigenaars van goederen om Zandvoort en Heemstede, om Breukelen en Utrecht; landbouw, handel en nijverheid, zij allen zijn onmiddellijk betrokken in den goeden uitslag dezer onderneming, en al onthoudt het prospectus zich wijsselijk van de voorspiegeling van hooge dividenden, deze nieuwe wegen bevatten in zich de kiem van zoo veel verkeer en bedrijf, van zoo veel beweging en ontwikkeling; zij zullen zoo krachtig kunnen bijdragen tot verhooging van de algemeene welvaart, dat ook de kapitalist, strevende naar eene zekere en gewenschte rente, met een welgevallig oog het ontwerp van den Haarlemmermeerspoorweg zal beschouwen.

Z.