|
| |
| |
| |
De haven van Londen.
Ruim en grootsch zijn de dokken van Londen; maar ook levendig en groot is de handel van de metropolis. De kaden, hoe breed en uitgestrekt ook, zijn toch naauwelijks voldoende aan ruimte voor de bedrijvige menigte, die zich den ganschen dag er als op verdringt. Niet dan met moeite kunnen de schepen zich door de massa vaartuigen heenworstelen, die dag en nacht de toch zoo aanzienlijke oppervlakte waters geheel innemen. Reusachtige afdaken, op de wallen gebouwd, om toch maar spoedig de ladingen te kunnen lossen en voorloopig in zekerheid te brengen, blijken nog verre van toereikend voor de behoefte, hoe groot ook hunne afmetingen zijn. Reeds zoo volgepropt zijn de hechte en hooge pakhuizen die den achtergrond uitmaken, dat de berging van die stapels producten, welke nu nog de kaden als bedekken, eene ware onmogelijkheid schijnt. Te vergeefs tracht het oog de overzijde van het vaarwater te bereiken, want het verliest zich in de masten en raas en touwen der digte vloot van schepen. Oorverdoovend en afmattend tevens is daarenboven het gedruisch, dat niet eer voor de stilte wijkt, dan nadat de werkuren voorbij zijn. Hier rijst het wel eentoonig, maar toch ook dikwijls melodisch, gezang der matrozen, die op de maat spil en kabel hanteren om het nu zoo stugge zeegevaarte enkele ellen verder te brengen. Dáár hoort men het voortdurend gegons van eene menigte van menschenstemmen, dat alleen nu en dan afgebroken wordt door een enkelen forschen uitroep, die van meer dan gewone krachtsinspanning getuigt van die breedgeschouderde en grof gespierde sjouwerlui. Elders weêr klept met oorverdoovend geratel de ijzeren ketting over de kolossale kranen, waarmeê de zwaarste goederen als ligte veêren uit het diepste der schepen geheschen
| |
| |
worden. Ginds ploft met dof gedreun in haar loggen val, de zware baal of kist op den wal of kraakt iedere duig van het reusachtig vat, dat niet dan met moeite zelfs op de vlakke kade wordt voortgerold. Wie men ook ziet, een ieders gelaat spreekt van bedrijvigheid, ieders gang van haast, ieders beweging van gejaagdheid. Niemand dan ook die zich meer om zijne omgeving bekreunt dan gebiedend noodzakelijk is; een ieder gaat zijn eigen weg, handelt en doet als ware hij geheel alléén. Geen ijdel gepraat, geen vadsig getalm wordt hier geduld. Voort, voort wil een ieder. De schipper hunkert naar het oogenblik dat zijne pas aangebragte lading is gelost, zoodat hij zijne vrachtpenningen kan beuren, of dat hij de goederen kan innemen om dadelijk weêr de nieuwe reis te aanvaarden. De koopman wacht met ongeduld op de tijding dat zijn aanvoeren op de kaden of de zolders liggen, want juist is de markt hem gunstig voor den verkoop, of wel, dat zijne uitzendingen aan boord zijn en hij dus zijne wissels daartegen kan afgeven. Maar zeer kort is de tijd die den klerk gegund wordt om de massa documenten in gereedheid te brengen, waarmede hij als overladen is en waar schipper en koopman al met verlangen naar uitzien. Zoo rept en haast en spoedt zich een ieder in die zoo geheel eigenaardige wereld en ontwikkelt daarbij eene bedrijvigheid die, hoe verbijsterend ook voor het oog van den kalmen toeschouwer, toch opwekkend en verfrisschend tevens is voor hem, die in arbeid nog iets meer ziet dan enkel bezigheid en er nog iets anders van verwacht dan stoffelijken rijkdom alleen.
Geheel aan zich zelve overgelaten is die drukke en woelige menigte echter niet. Tal van Argusoogen bespiedt iedere beweging en voorkomt reeds daardoor veel boos opzet. Aan krachtigen arm tot handhaving van orde en wet is hier geen gebrek. 't Zijn rappe gasten, die daar in hunne korte blaauwe buisjes die slanke en snelle booten door dien doolhof van allerlei vaartuigen weten heen te roeijen en te sturen. 't Is de Theemspolicie, die er voor waakt dat gindsche spichtige schooner niet worde vermorzeld tusschen die beide reusachtige Oost-Indievaarders, wier hooge boorden bijna tot aan zijne raas reiken. Wie is beter in staat dan zij om den twist bij te leggen tusschen die vreemde varenslui, die elkanders taal zelfs niet verstaan, maar wier bandeloosheid geene maat kent, nu zij eensklaps uit hun eenzaam zeeleven in dat drokke havengejoel zijn overgebragt.
| |
| |
Tusschen vaten en balen en kisten en pakken weten zij een snel en zeker pad te vinden om de overbegeerige en misdadige hand als op heeterdaad te betrappen en aan banden te leggen. En voor het glurend oog van den ambtenaar schijnen al die stapels van goederen wel doorzigtig te zijn, zoo snel heeft hij zelfs den toeleg reeds ontdekt van hem, die de regten Harer Britsche Majesteit door sluikerij wilde schenden en verkorten. Geen schip of schuit of stuk koopmansgoed, of het moet geduldig wachten op het woord van verlof van den overal aanwezigen dokbeambte, eer het zijne plaats verlaten of in beweging mag gebragt worden. Drukte heerscht overal, maar nergens verwarring in dien alleen schijnbaren chaos.
Want aan den ingang van het dok, in dat kolossale gebouw, achter welks rijen van bestoven vensters men gedurig personen en papieren zich heen en weêr bewegen ziet, waakt een krachtig bestuur dat orde, geregelden en vluggen arbeid mogelijk maakt. Geene enkele beweging wordt in geheel de ruimte van het dok toegelaten, dan nadat het bevel daartoe uit eene dier menigte van kantoren is uitgevaardigd. Op het ruime sop bewege het schip zich vrij als een vogel: hier in het dok ligt het als een geketende bulhond aan den ijzeren wil van het dokbestuur onderworpen. Daarbuiten moge zeevarende en sjouwerman aan allerlei overmoed botvieren: hier binnen heeft hij stipt den wil te volgen van de strenge en onverbiddelijke reglementen. Geen vaartuig, groot of klein, geen koopmansgoed, gering of aanzienlijk van waarde, of 't is op die kantoren daar ginds bekend en ingeschreven. En wie tot in de minste bijzonderheden toe zou willen weten wat al op een drukken werkdag door die massa van menschen in dat uitgestrekte dok is verrigt, hij zou volkomen bevrediging vinden wanneer hem maar een enkele blik gegund werd in die lijvige folianten, waarover tal van klerken zich met uitgestrekten hals en ijverige hand van den vroegen morgen tot den laten middag heenbuigen.
Hoe naauwkeurig echter al die reglementen en wetten ook iedere beweging van dat heerleger van arbeiders regelen en besturen, en hoe kunstig het geheele zamenstel van die ingewikkelde administratie ook wezen moge, toch kan ligt deze of gene onvoorziene omstandigheid eene uitzondering of nadere toelichting noodig maken. Maar de vergunning tot die uitzondering behoort alleen tot de magt van den directeur, den man die het geheel overziet en het geheel ook grondig kent.
| |
| |
Evenwel, ook zijne magt is beperkt door wetten, wier uitlegging wel aan zijne beslissing onderworpen is, maar wier juist verstand alleen mogelijk is door eene meer dan gewone kennis van den toestand en den loop des handels en van de in den handel geldende gebruiken. Die laatste toch staan in Engeland hooger in de algemeene schatting en worden er meer gevolgd dan handelsregt, zoodat hij, aan wien de beslissing van al die moeijelijke kwestiën is opgedragen, ook in de geschiedenis van de wording en de opkomst van den handel zijner plaats meer dan gewoon ervaren wezen moet.
Dat ondervond de bekwame directeur van de Victoria-Docks. Bijna dagelijks werden aan zijne uitspraak allerlei kwestiën van vermeend handelsregt en oud handelsgebruik onderworpen, ter wier beslissing hij dikwijls eene menigte van oude oorkonden en bescheiden moest napluizen. Schromelijk tijdverlies was daarvan het onvermijdelijk maar tevens noodlottig gevolg. Hij besloot dan ook eindelijk de voornaamste feiten van den tegenwoordigen Londenschen handel op papier te brengen, en op die wijze een soort van register voor eigen gebruik te maken, dat hem, bij het zoeken naar de eene of andere handelsbijzonderheid, dadelijk tot leiddraad zou kunnen dienen. Maar naauwelijks had hij, na veel zoekens, de hoofdpunten van zijn plan bijeenverzameld, of hij zag zulk eene overstelpende menigte van allerlei bijzonderheden voor zich, dat de rijkdom der stof hem geheel dreigde te overweldigen. Het beknopt register dreigde een lijvig boekdeel te worden. Trouwens geen wonder. Ter juiste schifting en scheiding der verschillende onderdeelen van zijnen arbeid had hij eerst eene korte geschiedenis van den vroegeren handel en de aloude scheepvaart van Londen moeten schrijven. Die inleiding was noodig om daarna gemakkelijker de hoofdpunten te verdeelen. Maar onder het voortarbeiden daaraan was 't hem al spoedig gebleken, dat de handel van Londen eigenlijk geheel den Britschen handel omvatte, ja dat Groot-Brittanje's handel en wereldhandel, eigenlijk één geheel uitmaakten. 't Was dan ook niet vreemd dat zijn werk aan de blaam bloot stond van uitvoerigheid en van onvolledigheid tevens, want uitvoerig mogt men 't heeten, omdat het zich niet beperkte tot den handel van Londen alleen, en onvolledig, omdat, in die verkorte geschiedenis vooral, menig belangrijk historisch feit niet genoemd of wel zóó breed voorgesteld was, als het gewigt er van scheen te eischen.
| |
| |
Maar evenmin vreemd zal men 't noemen, dat juist die volledigheid en beknoptheid tevens mij hebben uitgelokt om een kort verslag van dit werk op te maken voor hen, die wel belang stellen in het onderwerp dat Charles Capper zoo uitnemend heeft behandeld, maar die, 't zij uit ongewoonte, 't zij uit vooroordeel, bijna nooit eenig ander boek ter hand nemen en met zorg bestuderen, dan het kas- of grootboek dat hun de geschiedenis hunner eigene bezittingen zoo trouw, schoon niet altijd even opwekkelijk, vertelt. Mogt deze korte schets, van de scheepvaart alleen, maar niet te veel van hunne aandacht vergen en hen veeleer opwekken om het werk zelf ter hand te nemen. De rijkdom der mededeelingen zal hunne moeite niet onbeloond laten. Daarenboven zullen zij dan eene schets vinden van den handel die tusschen Londen en de verschillende havens van geheel de wereld mag ik wel zeggen, gedreven wordt, die ik onmogelijk hier ter plaatse kan opnemen, omdat de magt van cijfers die daarvoor onmisbaar is, minder in dit tijdschrift passen zou. Tot de haven en tot de scheepvaart van Londen zal ik mij dus bepalen. Maar de scheepvaart is het gevolg van den handel en 't is immers de vrijheid van handel vooral, die in den laatsten tijd de scheepvaart zoozeer heeft uitgebreid!
Intusschen vrees ik reeds dadelijk dezen of genen lezer te hebben verstoord door de Britsche bewering over te nemen, dat even als Londens handel Engelands handel omvat, zoo ook Groot-Brittanjes handel eigenlijk wereldhandel kan genoemd worden. Toch zou die verstoordheid niet getuigen van kennis van zaken. Cappers uitspraak is volkomen juist, en wie den handel van Londen naauwkeurig kent, zal die ook volkomen billijken. Geen land ter wereld waarop Engeland geen handel drijft, waar Engelsche schepen niet de producten van Engelsche bedrijvigheid brengen en waar Engelsch geld niet gereedelijk de voortbrengselen van den bodem koopt. Men noeme een enkelen tak van handel, bloeijende op andere Europesche markten, en onbekend ja, niet groeijende of niet welig tierende zelfs op de markt van Londen. En de onmagt om dat bewijs te leveren zal het verwijt van vermetelheid der uitspraak wegnemen.
Sedert de handel van Groot-Brittanje geheel vrij gemaakt is van alle banden en knellende fiscale belemmeringen, is zijn omvang in waarheid verbazend toegenomen en heeft hij nu geheel de wereld omvat. Ter juister ure heeft het Engelsche volk
| |
| |
ingezien dat niet uitsluiting van den vreemdeling zijn handel groot maakte, maar juist aansluiting aan hem. Dan konden zij elkanders producten ruilen, elkanders nijverheid werk geven en elkanders schepen bevrachten. Het begreep dus dat die oude wetten, waardoor de producten van den vreemdeling van den Britschen bodem geweerd werden, en die niet dan onder groote uitzonderingen de vreemde schepen in de Britsche havens toelieten, moesten worden ingetrokken. Maar enkele, ja vele van die wetten hadden hooger beteekenis dan van commerciëlen of fiscalen aard alleen; ze grepen in het leven van den bevoorregten adel of waren monumenten van nationale grootheid, soms wel een paar eeuwen oud. Moeijelijke hinderpalen dus om ze uit den weg te ruimen. Maar de aloude staatkundige vrijheid van den Brit heeft hem kracht gegeven tegenover zijne regeerders. Wat het waarachtig belang des volks eischt, dat weet hij door te drijven. Het gesproken en geschreven woord moet eerst tot den kleinsten burger toe van het billijke van den eisch overtuigen, en dan het hoog Bewind noodzaken om toe te geven of om - af te treden. Werkeloos te mokken tegenover zijne Regering kan noch wil hij, zelfs gaarne doet hij den eersten stap. 't Is ten onregte dat men aan Sir Robert Peel de eere geeft van als met profetische gave te hebben ingezien dat vrij verkeer voordeeliger is voor natie en schatkist beide, dan belemmering van den vreemdeling ter bevoordeeling van den landgenoot; het Engelsche volk heeft hem eerst die waarheid moeten opdringen bijna. En niet dan toen hij het onmogelijke inzag om dien drang des tijds langer tegen te houden, toen, maar ook toen eerst, hebben zelfbehoud en staatkundig beleid hem tot de voordragt van die reeks van uitmuntende fiscale verbeteringen geleid, die zijnen naam teregt groot hebben gemaakt. Een Cobden heeft meer regt op de eer van het vaderschap dier vruchtbare idée, hij, de man van praktijk, die met helderen en onbevangen blik, met zekere
nuchterheid zou men kunnen zeggen, de schijnbaar meest ingewikkelde maatschappelijke vraagstukken dadelijk, in al hunne naaktheid en ontdaan van alle vooroordeel en schijnglans, opvat, en die zonder omwegen regt op het doel afgaat dat hij bereiken wil, ontwikkeling van de natie door vrij spel te laten aan ieders vermogens.
Die gezonde nuchtere opvatting heeft dan ook een tarief aan Engeland geschonken, dat uitmunt door eenvoud en sober- | |
| |
heid. Slechts zeer weinig artikelen zijn belast, maar die enkele dan ook tot een hoog bedrag. De lange lijst van tariefposten, uit bloote fiscaliteit allerlei artikelen scheidende die in waarheid één zijn, en dus gedurig aanleiding gevende tot ministeriële ophelderingen en verklaringen, dikwijls zoo kleingeestig en onbeduidend, dat ze het waarlijk zoo noodig prestige van den ministeriëlen zetel vaak bedreigen, heeft men daar als onnut en doelloos verscheurd. Want toen eens de storende invloed van den fiscus in alles wat arbeid betreft, erkend was, en door een grondig onderzoek was gebleken, dat iedere heffing op den arbeid vrij wat meer aan de natie kost dan de schatkist er aan opbrengst door wint, toen heeft men al die luttel opbrengende posten met een enkelen penneveeg uit het tarief geschrapt. Het vindingrijk genie, tot dusver aan kleingeestige douanekwestiën verspild, kon zich toen tot nuttiger taak wenden. Geen afperking van het binnenland in allerlei kleine terreinen, waarop de meest uiteenloopende heffingen wet hebben, strookt met die vrije ontwikkeling. 't Is strijdig daarmede dat de koopman een cijns te betalen heeft omdat hij woekert met zijne gaven, ook ten voordeele zijner landgenooten en nog meer, dat den fabriekant ter wille van dien cijns, van regeringswege zal voorgeschreven worden hoe hij werken moet, of liever, hoe hij alleen werken mag. Arbeid is er als de groote bron van volkswelvaart erkend en gewaardeerd. Wat dien arbeid dus bevorderen en ontwikkelen kan, wordt er gedaan. En zoolang die arbeid nog belemmerd wordt door allerlei belastingen, zou men daar niet uit de jaarlijksche baten het kapitaal van staatsschulden betalen, ter besparing eener zeer matige rente. Want men zou inzien dat die vermindering van budget toch tot wat al te duren prijs gekocht werd, en de renteheffers van
den staat bevoordeelde ten schromelijken nadeele der nijvere klasse, wier arbeid toch grootendeels in de behoeften der schatkist moet voorzien.
Aan die staatkundige en economische vrijheid heeft Engeland eene nijverheid te danken, die zijnen handel heeft groot gemaakt, en zonder wier steun die handel tot een nietig verbruiksverhansel zou afgedaald zijn. Want niet voor de beperkte behoefte der enkele millioenen die het Vereenigd Koningrijk telt, werkt die nijverheid alleen, maar voor de steeds toenemende behoeften van die ettelijke millioenen in den vreemde wier eischen toenemen, naarmate hunne beschaving verhoogd
| |
| |
wordt door den omgang met de wakkere agenten, die de Britsche ondernemingsgeest heinde en verre uitzendt. Die nijverheid heeft massale hoeveelheden grondstoffen noodig en is daarvoor cijnsbaar aan het buitenland, maar dat buitenland vraagt haar weer de vruchten van grootere technische en industriële kennis. De weelderige wasdom van den Indischen en Amerikaanschen bodem en de kunstige gewrochten van het vruchtbaar brein van den Europeaan vormen de hoofdelementen van die magtige handelsbeweging, waarvan Capper eene schets heeft ontworpen. Geene nijverheid zonder handel, want de grondstof moet aangeboden en het manufactuur gevraagd worden, en geen handel zonder scheepvaart, want van het Oosten moet worden aangevoerd wat het Westen in geheel anderen vorm wil verwerkt zien. En daarom is het middelpunt van dat verkeer, 't welk Londen genoemd mag worden, een brandpunt niet van Engelands handel en nijverheid en scheepvaart alleen, maar werkelijk van geheel de wereld, en daarom is ook Cappers uitspraak eene juiste en volkomen billijke.
Eene gunstige geographische ligging, in verband tot die van andere handeldrijvende natiën; geschiktheid tot het drijven van scheepvaart; de talrijkheid der bevolking in wier behoeften moet voorzien worden; haar rijkdom en alzoo haar magt om te verbruiken; haar nijverheid en dus hare middelen om te produceren ter betaling van 't geen zij verbruikt, deze noemt Capper, en teregt, de hoofdvoorwaarden die den handel van eene plaats bepalen en regelen. Aan al die voorwaarden voldoet Londen op uitnemende wijze. Reeds in 604 was die stad de groote verzamelplaats van allerlei vreemde handelaren en werd zij Ceapstow genoemd, of goederenplaats bij uitnemendheid, 't geen den naam der nog meest bedrijvige straat van Londen verklaart. Zoo ook schijnt in de bevolking van Londen reeds eeuwen lang een echte koopmansgeest gehuist te hebben en Napoleons uitspraak te wettigen van ‘natie van winkeliers.’ Want reeds ten tijde van Karel den Groote reisde eene menigte van Engelsche kooplui Frankrijk door om die kleine gouden en zilveren heiligen-beelden en versierselen uit te venten, wier keurige en smaakvolle bewerking nu nog in menig museum onze bewondering wekt. Maar in pelgrimsgewaad deden zij die reis, als was het doel hunner reis de uitbreiding van Gods woord. En daarom beloofde hij bescherming en vrijen doortogt aan allen, die werkelijk met dat hei- | |
| |
lig doel tot hem kwamen, maar hief hij eene belasting van degenen die, hoewel gedoken in het gewijde kleed der Apostelen, toch in waarheid kwamen om handel te drijven en winst te doen. Niet onaardig noemt Luzac die beperkte belofte het eerste handelstractaat. Wij zouden haar de eerste patentbelasting kunnen heeten; de eer der uitvinding en toepassing, zoo 't eene eer is, zou dan aan Frankrijk wel van oudsher toekomen. Ook de tegenwoordige Engelsche kooplui blijven aan hunne traditie getrouw, want waarlijk, menig Oostersch vorst van onze dagen zou nog met volle regt een zelfde besluit als Karel de
Groote tegen hen kunnen uitvaardigen, schoon de toepassing er van moeijelijker zijn zou. De lust om verre togten te doen, was echter niet zoo vroeg bij de Engelschen ontwikkeld; en de eerste Koningen moesten ter aanwakkering daarvan zelfs de verheffing tot den adelstand als een lokaas uitloven aan hen, die met eigen schip en lading drie reizen over zee maakten. Dat die onderscheiding toen nog vrij wat hooger beteekenis en waarde had dan ze nu zou hebben, blijkt reeds daaruit, dat nog Hendrik III met groote minachting de rijke Londensche handelaars, die hij om hunne weelde, zoo scherp afstekende bij de armoede van hem zelven en zijnen adel, benijdde, hansworsten noemde. Nu stammen de eerste adelijke geslachten van Engeland van kooplui af. Daarenboven werden de kooplui door vorst en adel zwaar belast. Geen verkoop in het binnenland die geldig was zonder de goedkeuring van den landheer; geene markt die mogt gehouden worden dan in omheinde plaatsen, opdat de heffingen niet ontdoken wierden. De kooplui die op het buitenland handel dreven, waren meest vreemdelingen, die men echter trachtte te dwingen alleen te Londen te blijven en het binnenland niet door hunne tegenwoordigheid te besmetten, door hen strengelijk te verbieden hunne dooden ergens anders te begraven dan te Londen alleen. Aan de Engelsche kooplui werden echter al spoedig allerlei voorregten verleend, zoo als de vergunning om zich in gilden te vereenigen. Maar hoe rijk ook het hedendaagsch Londen nòg wezen moge aan allerlei handwerksgilden, die in hunne prachtige gebouwen echter thans geen andere magt meer uitoefenen dan de hoogstgeplaatsten in den lande aan hunne overdadige feestmalen te nooden, zoo kan toch geen enkel hunner zich beroemen van dien glorietijd van monopolie te dagteekenen. Maar de lectuur van Charles Cappers werk zelf bevredige den weet- | |
| |
lust van hem die op de kennis van allerlei historische bijzonderheden van dezen aard prijs stelt; ruimschoots zal hij voldaan worden.
Mijn plan echter is om meer bepaald den tegenwoordigen toestand van de scheepvaart en de haven van Londen met hem na te gaan, hulpmiddelen van een handel die reeds in het begin dezer eeuw tot een derde deel geklommen was van den omzet van geheel het Vereenigd Koningrijk. En wanneer al in 1800 de schatting van zeventig millioenen ponden sterling niet overdreven genoemd werd, als het bedrag van het koopmanseigendom dat jaarlijks door den Theems gedragen werd, eene schatting die nu natuurlijk nog veel grooter zou zijn, dan voorzeker biedt zulk een verkeer reeds te ruime stof haast aan voor eene beperkte behandeling als de mijne blijven moet en sluit alle niet strikt daartoe behoorende onderwerpen strengelijk uit, vooral ook, omdat nog andere schrijvers dan hij mij moeten steunen.
Alzoo een blik geworpen op de haven van Londen. Die haven was in vroeger tijden de open rivier. Eer de kolossale dokken gebouwd waren, moesten de schepen laden en lossen op den Theems. Groot was echter het ongerief daaraan verbonden. Nog in het laatst der vorige eeuw telde men vele duizende arbeiders, die met eene vloot van bij de vier duizend ligters en schuiten, de goederen van en naar de schepen af en aanvoerden, maar die hun bestaan in nog iets meer vonden dan in hun hoog daggeld alleen. Want schromelijk was hunne oneerlijkheid. Schetsen, daarvan door Engelsche magistraatspersonen van die tijden nagelaten, komen ons nu ongeloofelijk voor. Die arbeiders vormden een geheel leger van vagebonden, die dag en nacht op de rivier rondzwalkten en schuimden, en die, op de meest vernuftige wijze dikwijls, elkander in hunne slechte praktijken hielpen. Men had toen ware rivierroovers, die bij dag op verkenning uitgingen en bij donkeren nacht, in gewapende booten, de volgeladen ligters bemagtigden, lossneden en met den stroom lieten wegdrijven om ze des te veiliger en gemakkelijker te plunderen. De commiezen en het scheepsvolk bemerkten nooit iets van die strooperijen, want zij deelden in den buit. Sjouwerlui waren in een dubbel pak gestoken om het gestolene onder het werk gemakkelijk te verbergen; kuipers lieten hunne vaten in voorafgemaakte gaten in den grond half leêg lekken; vuilnisrapers zochten in den modder naar de rijke vondsten, die de sjouwerman er gedurende zijn arbeid behendig in had weten te gooijen; rattenvangers
| |
| |
bestalen de lading vrij wat meer dan ooit het ongedierte had kunnen doen, dat ze tot voorkoming van dieverijen zochten te verdelgen; en een waar heerleger van helers wachtte met ongeduld op de ontvangst van al dat geroofde en loonde de behendige hand dadelijk met zilver. Maar genoeg reeds om de begeerte van den Londenschen koopman naar meerdere veiligheid van schip en lading, volkomen te verklaren en te billijken. De zoogenaamde quays, werven met breede kaden en pakhuizen aan den Theems gelegen, die nu nog aanzienlijke bergplaatsen van goederen zijn, waren geheel ontoereikend. Die werven waren eene schepping van Koningin Elisabeth. Ter verzekering van de stipte betaling der douaneregten was de opslag van goederen alleen op die plaatsen vergund, welke de regering daarvoor aanwees, en toen later de invoerregten van enkele artikelen bij den uitvoer terugbetaald werden of de vrije invoer van goederen, die alleen voor den uitvoer bestemd waren, vergund werd, waren 't ook alleen die legal-quays waartoe dat privilegie beperkt werd. Later echter, toen de opslag in die bevoorregte hallen ontoereikend bleek, werd de opslag van speciaal genoemde artikelen ook op andere plaatsen van de rivier toegestaan, maar niet dan met bepaalde toestemming of sufferance, zoo als de Engelschen 't noemen, der douanebeambten, vanwaar dan ook die werven nog heden ten dage sufferance-wharves heeten. Hun aantal bedraagt nog 87, terwijl van de legal quays nog maar een enkel vijftal overgebleven is, die nu bijna geene voorregten meer hebben boven de ruim 50 geheel vrije werven, die echter alleen vrije artikelen of waarvan de regten betaald zijn, mogen opnemen. Het geheel veranderd douanestelsel heeft al die oude privilegiën ook als weggevaagd.
Londen had behoefte aan ruimte en veiligheid voor zijne goederen. Eigenlijk kon alleen een goed ingerigt dok in die behoefte voorzien. Liverpool had al in 1708 zijn eerste dok geopend, terwijl Londen eerst eene eeuw later op zulk eene, nu onmisbaar genoemde inrigting kon roemen. Maar bij Liverpool was de rivier geheel open, de schepen lagen er niet veilig in de ondiepe Mersey, en terwijl daar dus de scheepvaart beschutting noodig had, waren 't vooral de goederen die in Londen daaraan behoefte hadden. Aan de behoefte van Liverpool was dan ook vrij wat gemakkelijker te voldoen dan aan die van Londen, waar de bouw van kolossale pakhuizen
| |
| |
een groot kapitaal en eene aanzienlijke uitgestrektheid gronds zou vorderen.
Dokken voor schepen en koopmansgoederen, zoo als die wij nu kennen, zijn eigenlijk vruchten van het entrepôtstelsel, Eer dat stelsel goed geregeld was, bleven de enkele inrigtingen van dien aard gebrekkig. De regeringen hebben hun aanleg bevorderd, ter beveiliging van de regten der schatkist. En die regeringshulp heeft juist den handel in de mogelijkheid gesteld om die inrigtingen op die grootsche schaal te vestigen waarop ze alleen nuttig kunnen werken. Dokken moeten plaatsen zijn waar de koopman bij voorkeur zijne schepen en goederen, zijne feitelijke handelsbeweging, overbrengt, omdat de concentratie van zekerheid, vrije beweging - ongehinderd door de douane - en vereeniging van arbeidskrachten, hem voordeelig zijn. En dat werd alleen mogelijk door het entrepôtstelsel. Colbert had reeds in 1664 dat stelsel aan Frankrijk willen schenken, als eene weldaad voor de nijvere klasse, en werkelijk werd ook in 1687 de toepassing er van bevolen, maar reeds in 1688 was het weder gevallen, door de tegenwerking van de algemeene pachters. En 't ging in Engeland niet beter, hoe sterk aldaar ook de behoefte aan zulk een stelsel gevoeld werd. De Londensche koopman toch leed onder het overgroot bezwaar, dat hij, eer nog eenig stelsel van entrepôt of restitutie bestond, voor zijne invoeren dadelijk de volle, en toen ter tijd aanzienlijk hooge, regten moest betalen of wel borgen daarvoor aanwijzen, beide uiterst moeijelijke gevallen, vooral in die dagen toen het credietstelsel nog gebrekkig ontwikkeld was en dus nog maar weinig financiële hulp aanbood. Dikwijls was hij dus genoodzaakt om tot zeer bezwarende voorwaarden geld te maken voor de eischen der schatkist en wanneer hem dat niet gelukte, zijne goederen tot elken prijs te verkoopen. Gewoonlijk gebeurde dat in die tijden, toen de aankomst der schepen nog zoo geheel onzeker was, juist op oogenblikken wanneer vele schepen tegelijk, door gunstigen wind of andere gelegenheid binnenvielen, zoodat de
markten overvoerd waren en vele aanvoerders in 't zelfde moeijelijke geval verkeerden. 't Was dan voor de rijke kooplui zeer gemakkelijk om de prijzen zeer laag te drukken en groote winsten te behalen door partij te trekken van de geldverlegenheid der kleine handelaars. De eischen der schatkist waren dus dikwijls oorzaak van den ondergang veler wakkere maar niet overbemiddelde kooplui.
Nog een ander bezwaar was aan dat gebrekkig douanestelsel
| |
| |
verbonden. Slechts in zeer enkele gevallen gaf de regering het eens betaalde invoerregt terug, bij lateren uitvoer van dezelfde goederen naar den vreemde. Enkele artikelen genoten dat voorregt wel, maar de toepassing van die gunst was zoo moeijelijk gemaakt, dat de vreemdeling bang werd voor al die formaliteiten, kostbaar en tijdroovend tevens, en de havens van Engeland vermeed om er zijne uit allerlei artikelen zamengestelde ladingen voor den uitvoer in te koopen. En evenzeer vermeed hij om er andere goederen heen te zenden, dan die alleen voor de consumtie van Engeland dienden of waarvan de uitvoer bijna niet denkbaar kon zijn. Dat verminderde dus in- en uitvoerhandel beide en tevens de voordeelen van den koopmansstand. Van daar dan ook dat het stelsel van Colbert weêrklank vond bij de Engelsche regering en er in 1714 eene proef genomen werd, door de restitutie eerst van een gedeelte en later van het geheele cijfer van het invoerregt aan den uitvoer van tabak te verleenen. Diezelfde voorregten werden later, in 1742 tot rum, in 1665 tot rijst en in 1767 tot koffij en cacao, mits voortbrengselen van Britsche koloniën zijnde, uitgestrekt. Maar als eigenlijk stelsel bleef gehandhaafd, dat restitutie van invoerregt bij den uitvoer - uitzondering was. Van die uitzonderingen echter wisten enkele Londensche kooplui zulk een behendig gebruik te maken, bij de natuurlijk altijd moeijelijke berekening hoeveel de restitutie bij den uitvoer in billijkheid bedragen moest, dat daardoor eene geheele serie van kwade praktijken ontstond.
De Minister, Sir Robert Walpole, doorzag de verkeerde werking van dat stelsel, en 't was daarom dat hij in zijn beroemd Excise-Scheme van 1733 er een einde aan wilde maken, door het zuiver entrepôtstelsel te Londen toe te passen, allereerst op de wijnen en de tabak. Maar zij, die juist door het verkeerde van dat stelsel zulke groote winsten trokken, waren magtiger dan hij. Gebruik makende van de partijwoede dierzelfde dagen, wisten zij het ruwe arbeidsvolk in de haven diets te maken, dat het plan van den Minister den geheelen handel van Londen zou verdrijven. En terwijl de bekwaamste redenaars der oppositie den Premier binnen de muren van het Parlement de hevigste verwijten deden, als bedreigde hij door zijn utopisch douanestelsel de welvaart van geheel het Engelsche volk, ontkwam hij buiten de muren van dat gebouw ter naauwernood aan de handen van het laagste gedeelte van dat volk, 't welk alle uitgangen bezet hield. En
| |
| |
zoo sterk was de indruk dien de val van deze voordragt op het Engelsche publiek maakte, dat nog in 1750 de warme aanbeveling van dit stelsel door Dean Tucker geen weerklank vond bij de handelswereld, alleen om het gebeurde onder Walpole.
Toch werd eindelijk in 1803 het entrepôtstelsel, warehousing-system, zoo als de Engelschen 't noemen, in Engeland ingevoerd, en later, vooral in 1833, juist een eeuw dus na den strijd tegen Walpoles wet, grootelijks uitgebreid, totdat het zijn volle beslag kreeg in 1853. De voordeelen die dat stelsel aan den handel van geheel de wereld geschonken heeft, zijn onberekenbaar. En in geen enkel land heeft het juister en beter toepassing gevonden dan juist in datzelfde Engeland, waar het met zoo veel moeite vasten voet gewonnen heeft. Onder de vele voordeelen door dat entrepôtstelsel verkregen, moet ook het stelsel der warrants of ceelen genoemd worden, een stelsel dat ook hier te lande wel ingevoerd en toegepast wordt, maar nog lang niet op de wijze als in Engeland of te Londen vooral. Men weet, de warrant of ceel is het bewijs, dat de daarin genoemde goederen bij hem die het document uitgeeft, ter beschikking liggen van den houder. Koop en verkoop en beleening van goederen geschieden dus door eenvoudige overdragt van dat stuk papier, zonder dat de goederen zelve ook maar aangeraakt behoeven te worden, en geheel onverschillig of ze aan de betaling van douaneregten voldaan hebben of onderworpen zijn of niet. Daarenboven houden ze het gewigt of de maat der goederen in, welke te Londen daarenboven op de gewigtsnota vermeld staat. Worden de goederen verkocht, dan betaalt de kooper dadelijk enkele percenten op rekening van zijn koop, tegen ontvangst van die gewigtsnota, maar het goed zelf kan hij alleen bekomen op den warrant, de eigenlijke ceel, die hem niet afgeleverd wordt, dan tegen voldoening van 't geen hij nog op den geheelen koop te betalen heeft. Betaalt hij dat saldo, het goed noodig hebbende, eerder dan de hem verleende termijn, prompt genoemd, vervallen is, dan geniet hij bij de meeste artikelen eene korting van rente voor die vervroegde betaling. Een groot voordeel van dit stelsel is, dat daardoor de speculatie in goederen bevorderd wordt,
zonder dat de verkoopers schade kunnen lijden door gebrekkige koopers en ook, dat de faillieten van Londensche huizen minder op de eigen markt drukken. Daarenboven lokt het kapitaal in den handel, ook door de gemakkelijke en
| |
| |
zekere wijze van beleening. Maar het groote voordeel is natuurlijk de besparing van tijd en geld, die groote elementen van handelsbloei.
Intusschen was in 1762 van dat geheele entrepôtstelsel nog bijna niets in Engeland bekend dan alleen de theorie, en deze nog niet eens gewaardeerd, terwijl niet dan enkele restitutiën eenige verligting aan den handel gaven. Van een eigenlijk dokstelsel kon dus toen nog geen sprake zijn. Maar de handel van Londen uitte zich toch luide in klagten over gebrek aan ruimte tot berging van de steeds toenemende hoeveelheden goederen die aangebragt en uitgevoerd werden. Eenige van de magtigsten der kooplui vereenigden zich toen, en verzochten van het Parlement de aanwijzing van nog meer plaatsen van opslag. Maar de eigenaars der bestaande quays en wharves werden bevreesd voor de mededinging, en 't gelukte hun door hunnen ver klinkenden invloed, om destijds, en ook in 1765, toen het verzoek herhaald werd, ja zelfs nog in het jaar 1798, toen de bede met nog meer klem werd ingebragt, elke poging tot uitbreiding der losplaatsen te Londen door het Parlement te doen verwerpen. Toch werd het bewijs geleverd, dat werkelijk de ruimte ontoereikend was voor de bestaande behoefte. De legal-quays hadden niet meer ruimte, zoo werd aangetoond, dan voor de berging van 32,000 vaten suiker en de sufferance-wharves voor 60,200 vaten, en toch werden dikwijls over de 120,000 vaten in den loop van drie maanden aangevoerd. Die kolossale en zware gevaarten, gewoonlijk in wrakken toestand, werden dan dikwijls tot acht hoog op elkander gestapeld en lagen menigmaal in de open lucht, aan alle weer en wind blootgesteld, en niet minder aan de gedurige aanvallen der geslepen bende van dieven, die van zulk een ongerief uitnemend partij wist te trekken.
Dat ging dan ook eindelijk zoo ver, dat in 1793 de handelaars op West-Indië besloten niet te rusten, eer zij aan zulk een schandelijken stand van zaken een einde hadden gemaakt. Zij vroegen dus van het Parlement vergunning om zelve, voor hun specialen handel, een dok te mogen oprigten, met pakhuizen omzoomd; en eer hun verzoek nog was ingewilligd, openden zij reeds eene inschrijving voor het noodige kapitaal van £ 800,000, die binnen twee dagen geheel volteekend was. Maar nog was de tegenstand te sterk, en niet dan in het jaar 1799 werd hun de gevraagde magtiging verleend. Toen ein- | |
| |
delijk vaardigde het Parlement eene wet uit, waarbij aan de regering van Londen werd toegestaan om op eene bepaalde plaats een kanaal te graven, bevaarbaar voor groote schepen, den omliggenden grond af te staan om hem te bebouwen, en tot dekking der kosten, gedurende 14 jaren, van één tot drie en een halven penny per ton van elk schip te heffen dat van de haven van Londen gebruik maakte, alleen visschers en passagiersvaartuigen vrijstellende. Tevens, en ziedaar de eerste victorie, verleende het Parlement magtiging tot oprigting van een dok, met legal-quays en pakhuizen, omringd door een dertig voet hoogen steenen muur en een gracht van twaalf voet diepte, waarin altijd zes voet water moest staan, onder bevel dat alle schepen, komende van of gaande naar de West-Indiën, daarin moesten lossen en laden, tegen betaling van zes shillingen acht pence per ton dokgeld en verder van zoodanige onkosten als het bestuur zou bepalen. Deze West-India-Docks werden geoctroijeerd voor twintig jaren, met een kapitaal van op 't hoogst £ 600,000, terwijl het dividend 10 pCt. niet mogt overschrijden. In 1800 werd met den bouw aangevangen en reeds in 1802 werd het gedeeltelijk voor het gebruik opengesteld. Geen wonder dan ook dat dit dok groote winsten opleverde en reeds dadelijk na het eerste halfjaar volle 10 pCt. dividend uitkeerde, terwijl het
daarenboven een reservefonds kon opleggen, dat in 1819 tot £ 400,000 geklommen was, toen de regering echter eene verlaging der dokgelden voorschreef. Daarentegen moest het bestuur van Londen in 1829 aan dit dok het gegraven Citykanaal verkoopen, omdat het niet eens de onkosten kon opbrengen! Maar evenmin vreemd was 't, dat toen later andere dokken te Londen geopend werden, het West-India-Dock zijn eerst zoo geroemd privilegie al spoedig betreurde, omdat het juist door dat monopolie voor eene enkele vaart, alle andere en meer voordeelige vaarten buiten zijne muren en in andere handen had gedreven, waaruit het die later nooit, ook zelfs gedeeltelijk maar, heeft kunnen teruglokken. Nu leidt het een kwijnend bestaan. Alweer een bewijs van de schadelijke werking van monopoliën voor de bevoorregten zelven.
Maar het West-India-Dock lag buiten de grenzen van de City van Londen, en binnen die grenzen wilde men den handel van de metropolis behouden. Spoedig na het octrooi van dit eerste dok, werd dan ook van het Parlement de magtiging gevraagd en verkregen tot de oprigting van een tweede, Lon- | |
| |
don-Dock, en dat wel in Wapping, binnen de City. Met eerbiediging van het monopolie der West-Indische vaart, werden daarentegen alle schepen die met wijn, brandewijn, tabak en rijst op den Theems kwamen, door het Parlement gelast om gedurende den tijd van 21 jaren, en onder verbeurte van het schip aan de Kroon en £ 100 boete, in dit dok te lossen. Het kapitaal werd op £ 1,200,000 bepaald, met vergunning om nog £ 300,000 op te nemen. Maar juist de nabijheid der City verhoogde de kosten van terrein en aanbouw en later die van iedere noodzakelijke uitbreiding zoozeer, dat, toen de bouw in 1801 begonnen en in 1805 voltooid was, reeds in 1804 magtiging tot opneming van nog £ 500,000 door het Parlement moest verleend worden, welk kapitaal van £ 2 millioen verder tot £ 3 en nu eindelijk tot £ 5 millioen verhoogd is. Nooit heeft dit dok dan ook van zulk een aanzienlijk kapitaal een billijk dividend kunnen opbrengen, dan in die enkele jaren toen de dokgelden tot het maximum opgedreven mogten worden. En nooit ook heeft het de mededinging der andere dokken kunnen weêrstaan, hoewel alle in den aanvang gemaakte bezwaren tegen de ligging, die het binnenkomen van groote schepen en wat met al onmogelijk heette te maken, ten eenemale ongegrond zijn gebleken en het dok uitnemend voor handel en scheepvaart geschikt is.
Nu moest ook de Oost-Indische handel een afzonderlijk dok hebben, en ook dit werd in 1803 opgerigt, maar onder de uitdrukkelijke bepaling, ter bescherming van de London-Docks, dat geen schip dat niet striktelijk van of naar Oost-Indië en China kwam of ging, aldaar mogt lossen of laden, onder verbeurte van £ 50 boete. Sedert 1838 hebben de East- en West-India-Docks zich echter vereenigd, en zuchten nu beiden onder hetzelfde, eens zoo gevierde en vurig begeerde maar nu heillooze, monopolie.
Nog werden in 1811 eenige dokken aan de zuidzijde der rivier, tegenover de City, aangelegd of uitgebreid, maar zonder tot legal-Quays verklaard te worden en alleen voor den opslag van hout en granen. Deze waren de Commercial-Docks, het East-Country-Dock en dat van de Grand-Surrey-Canal-Company. Deze beide eerstgenoemde vereenigden zich in 1851, en kregen toen vergunning om alle mogelijke artikelen op te slaan, eene vergunning die blijkbaar echter weinig baatte, want van de 1200 schepen die er in 1858 losten, waren er niet
| |
| |
meer dan 49, die eenige andere lading dan hout en granen inhadden.
Eindelijk brak het jaar 1824 aan, het jaar waarin het monopolie der West-India-Docks eindigde. Maar deze vroegen zelve geene verlenging daarvan aan, gedeeltelijk ook uit vrees voor den tegenstand dien zij van de London-Docks te duchten hadden, welke laatste, door vermindering der dokgelden, nu eene poging deden om ook den West-Indischen handel naar zich te lokken. Gedurende dien tijd van monopolie hadden de drie Maatschappijen hare tarieven op het maximum gehandhaafd en ruime dividenden uitgedeeld, maar naauwelijks was de tijd van vrije mededinging aangebroken, of ook andere toonden zich begeerig, om in die zoo lang onbereikbare voorregten te deelen. Reeds in 1823 vormde zich met dat doel eene vereeniging van invloedrijke kooplui, die magtiging vroegen om een dok op te rigten op de plaats van het St. Katherine's-hospitaal, bewerende dat de handel van Londen belemmerd werd door te kleine ruimte voor de koopmansgoederen en door de te hooge onkosten die de bestaande corporatiën hieven. Maar hoe ontstak de toorn der London-Docks over zulk eene bewering! Onwaar was al het aangevoerde. Niet dan gedeeltelijk werd de ruimte van hun dok ingenomen door den handel, en niet dan enkele jaren hadden zij een dividend van 4½ pCt. kunnen uitdeelen en vroeger nooit meer dan 3 pCt, een gevolg van hunne zoo laag gestelde onkosten! Bleek de handel behoefte te hebben aan meerdere ruimte, dadelijk waren zij bereid om de ruim zes bunders land die zij nog in hunne nabijheid ongebruikt hadden liggen, met pakhuizen en werven te bebouwen. Maar toe te staan dat weder aanzienlijke kapitalen belegd wierden in het oprigten van overtollige en concurrerende dokken, tot schromelijk nadeel van handel en scheepvaart, dàt kon noch mogt het Parlement doen. Toch stond het de vraag wel toe, vooral toen eene vroeger zoo dikwijls uitmuntend geslaagde handigheid ditmaal mislukte, die daarin bestond, dat men de behandeling van een voorstel van zitting tot zitting trachtte te verdagen
door telkens op den dag vóór de discussie duister gestelde contrapetitiën in te leveren, waardoor de zaak dan op nieuw in het eindelooze labyrinth eener Commissie overgebragt werd. Ook bij het Hoogerhuis waren alle pogingen tot tegenwerking der nieuwe aanvraag vruchteloos, evenzeer als eene ellenlange memorie van grieven en jammerklagten die het dok- | |
| |
bestuur in het licht deed verschijnen. En alle pogingen om het welslagen der uitgeschreven leening voor den bouw van het nieuwe dok te beletten, waren evenzeer ijdel en vergeefsch, want weldra hadden de magtige oprigters, Londens eerste kooplui, de geraamde £ 2 millioen bijeen. Spoedig was het hospitaal naar Regent's-Park overgebragt, waren verscheidene werven aan de rivier gekocht, 1250 huizen afgebroken, 11,300 bewoners verplaatst en de £ 700,000 gevonden om die buitengewone uitgaven te dekken, en was eindelijk in hechte en ruime pakhuizen het eerste vrije dok in de haven van Londen opgerigt. Maar niet dan op kleine schaal kon de zaak worden gevestigd, want de ruimte was beperkt en alle uitbreiding geheel onmogelijk. Immers met den Theems voor zich en door den Tower, de Rijks munt en de London-Docks aan de drie andere zijden ingesloten, was de plaats wel gelukkig gekozen om aan het toenmalig bezwaar te gemoet te komen, dat de docks te ver van het eigenlijke centrum des handels, de City, gelegen waren, maar ongelukkig wat de mogelijkheid eener latere uitbreiding betrof. Daarenboven, weldra zouden spoorwegen en telegrafen het bezwaar van dien verren afstand voor de andere docks als doen verdwijnen. En reeds dadelijk werd dat grootendeels opgeheven, toen de regering verscheidene plaatsen in de City zelve aanwees voor den opslag van goederen in entrepôt. Zoo werden de oude voorregten van legal-quay en sufferance-wharf langzamerhand bijna geheel vernietigd en deze met de vrije werven haast gelijk gesteld.
Nu meende men dan toch ook ruimte genoeg voor de handelsbeweging van Londen geopend te hebben. Maar het jaar 1850 naderde en met dat jaar de opheffing der oude scheepvaartwetten, die, gepaard aan de herhaalde verbeteringen van het douanestelsel in den geest van vrij verkeer, een ongekenden prikkel aan de ondernemingszucht der Engelsche kooplui gaven. Reeds dadelijk werd dan ook een nieuw plan van een dok aan het Parlement voorgelegd en de magtiging al spoedig verkregen om de Victoria-Docks aan te leggen, met een kapitaal van £ 1,200,000 en de vergunning om, zoo noodig, nog verdere £ 400,000 daarvoor op te nemen. Dit kapitaal was spoedig gevonden, maar £ 1 millioen bleek voldoende, hoewel deze docks op veel grootscher schaal aangelegd werden dan een der vorige. De keuze van terrein was echter veel beter. Meer stroomafwaarts gelegen, beneden Blackwall, behoefden niet alleen
| |
| |
geene gebouwen of werven tot hooge prijzen gekocht te worden en dan gesloopt, noch ongeloofelijke massaas grond te worden verwerkt, 't geen de St. Katherine-docks zulke schatten gekost had, maar was het terrein, onder het peil van hoog water gelegen, alleen door kleine dijken en uitgangen gemakkelijk en goedkoop te bewerken en tot dezelfde prijzen verkrijgbaar als gewoon bouwland. Daarenboven hebben de Victoria-docks het groote voorregt dat ze als in een net van spoorwegen liggen, 't geen het vervoer der goederen ontzaggelijk gemakkelijk en goedkoop maakt en den verren afstand van de City geheel onverschillig doet zijn. Vooral de London en de St. Katherine-docks lijden zeer onder dat gemis aan spoorweggemeenschap. Want de goederen per kar naar de stations te vervoeren, is kostbaar en een zelfde nadeel als waaronder de werven aan den Theems lijden, waarheen de goederen altijd met ligters moeten gebragt worden, wat ook reeds, om de gedurige behandeling der meestal niet zeer stevige fustage, ver van wenschelijk is. Even als de E. en W. India-docks hunne ruime pakhuizen in de City, in Fenchurchstreet hebben en de S. Katherine-docks, in Cutlerstreet, zoo hebben ook de Victoria-docks hunne Citypakhuizen, in de Minories die als doorsneden worden door den Blackwall-Spoorweg. Nu echter mag de aanleg van nog meer dokken van dezen aard te Londen overbodig, ja bijna onmogelijk genoemd worden, want de India- en de Victoria-docks kunnen hunne ruimte nog aanmerkelijk uitbreiden; en niet alleen zou de afstand van de City ook te groot worden, maar daarenboven is de waarde van het land in de laatste jaren zoozeer gerezen, dat reeds de uitgaaf voor terrein te groot zou worden dan dat eene voordeelige mededinging met de bestaande dokken denkbaar zou zijn. Ook zijn de opbrengsten der docks tegenwoordig niet zoo groot, dat de speculatiegeest er door uitgelokt wordt. De volgende tabèl geeft een volledig overzigt van hun toestand. Alle cijfers zijn van het jaar 1860
genomen, een jaar van levendig verkeer en dus zeer geschikt voor maatstaf.
|
oppervlakte. |
|
|
|
|
|
| docks. |
water. |
berging. |
schepen. |
tonnen. |
kapitaal. |
obligatien. |
divid. |
| London |
14 bund. |
892,968 knb. El. |
1032 |
424,338 |
£ 3,816,897 |
£ 1,121,413 |
2 pCt. |
| St. Katherine |
4 bund. |
504,397 knb. El. |
905 |
223,397 |
£ 1,939,800 |
£ 619,592 |
3¾ pCt. |
| West-India |
40 bund. |
892,348 knb. El. } |
1200 |
498,366 |
£ 2,065,668 |
£ - |
6 pCt. |
| East-India |
12 bund. |
152,882 knb. El. } |
1200 |
498,366 |
£ 2,065,668 |
£ - |
6 pCt. |
| Victoria |
40 bund. |
558,318 knb. El. |
850 |
850,337 |
£ 865,502 |
£ 215,851 |
5¼ pCt. |
| |
| |
Intusschen eischt de billijkheid hierbij te voegen, dat de London- en St. Katherine-Docks nog in 1856, 5 en 4½ pCt. uitdeelden. De groote mededinging onderling echter en ook met de quays en wharves, maken 't moeijelijker voor de groote corporatiën om zelfs ook maar eene billijke rente van hare groote kapitalen op te brengen. Daarenboven is hunne inrigting op zoo grootsche schaal, dat wel aan alle mogelijke eischen van den handel is voldaan, maar ook reeds de enkele instandhouding daarvan aanzienlijke jaarlijksche uitgaven vordert. De voordeelen die de handel van de docks geniet, zijn niet te noemen. Men berekende vroeger, dat alleen de diefstal op de invoeren jaarlijks één percent bedroeg van de geheele hoeveelheid aangevoerde indigo, cacao, wijnen, enz., twee percent van de suiker en twee en een half percent van de rum en andere sterke dranken. Die besparing is dus zuivere winst, en daarenboven rekent men dat de kosten van verwerking en pakhuishuur der goederen jaarlijks 18 pCt. minder bedragen dan vroeger. Ook die winst is dus verkregen. Maar nu trede men de dokken binnen en trachte ook maar eene globale berekening te maken, welke overgroote voordeelen de handel door zulke inrigtingen geniet, voordeelen die niet onder cijfers kunnen gebragt worden, hoewel ze duidelijk zijn voor den meest oningewijde zelfs.
De grootste der London-docks blijven nog verreweg de West-India, nu met de veel kleinere East-India vereenigd. De laatste trekken reeds dadelijk de aandacht van den vreemdeling bij het opvaren van den Theems, door de prachtige 700 voeten lange en breede kade die zich zoo weidsch langs de rivier uitstrekt. Het arsenaal aan dit dok verbonden, en de reusachtige gevaarten om masten op de grootste schepen te zetten, geven aan dit dok een grootsch aanzien. Maar de West-India-docks treffen nog meer door hunne inwendig zoo kolossale afmetingen. Beiden hebben het groote voordeel van in twee afdeelingen gescheiden te zijn, een afzonderlijk dok voor de binnenkomende en een voor de uitgaande schepen, waaraan later nog het South-dock verbonden is, het kanaal namelijk, in 1829 door de City aan dit dok verkocht, en 't welk nu alleen voor hout gebruikt wordt. Die verdeeling van homeward- en outward-docks is voor den handel natuurlijk van overgroot gemak en ook voor de douane van groote waarde, terwijl het de inrigting van het dok zelf vereenvoudigt. Beide afdeelingen loopen parallel naast elkander en zijn gescheiden
| |
| |
door eene rij van pakhuizen die voor de berging van geestrijke dranken zijn ingerigt. De kelders van die pakhuizen, waar vooral rum en madera-wijnen liggen, zijn zeer vernuftig ingerigt. Ten einde het schudden en dus het lekken der vaten zooveel mogelijk te voorkomen, heeft men enkele stukken der zoldering als luiken gemaakt, die door hydraulisch tegenwigt kunnen dalen, zoodat de vaten bij in- noch uitslag eenige beweging lijden. En om alle gevaar van brand weg te nemen, is het gebruik van kaars- of ander licht in die kelders ten stelligste verboden. Verschillende openingen in den zolder, met zwaar glas gesloten, nemen de ergste duisternis weg, maar aardig heeft men gezorgd dat ook de werkman voldoende licht heeft bij zijn arbeid aan de vaten, zonder kunstlicht te gebruiken. Men heeft daartoe zijdelings in de muren kegelvormige kokers gemaakt, waardoor de zonnestralen van buiten geleid worden op groote metalen platen, die als spiegels dat zonlicht door de geheele kelders verspreiden. Daarenboven is de werkman gewapend met kleinere stukjes metaal, waarmede hij dat licht opvangt en op de juiste plek brengt waar hij het noodig heeft. Zoo ook worden de zwaarste blokken mahonijhout met het grootste gemak tot op hooge stapels gelegd, door middel van kranen op wagentjes die langs rails loopen, welke op de verlangde hoogte gelegd worden. Van daar dan ook dat de lossing en de opslag van eene lading van duizend ton in den tijd van drie dagen, volstrekt niet moeijelijk genoemd worden in dit dok. De grootste pakhuizen zijn natuurlijk in het Import-dock, die in het Export kleiner zijn, met groote afdaken aan de kaden, terwijl op geringe afstanden van elkaâr eene menigte ijzeren kranen staan om de goederen in en uit de schepen te hijschen. Om eenig denkbeeld te geven van de uitgestrektheid van het West-India-dock alleen strekke, dat eens te gelijker tijd in de pakhuizen en onder de afdaken van dit dok gelegen hebben 148,563 groote vaten suiker, 70,875 vaten
433,648 balen koffij, 35,158 pijpen rum, 14,021 blokken mahonijhout, 21,350 tonnen verfhout, behalve de menigte van andere artikelen, waarvan de hoeveelheden echter kleiner waren. Daarenboven houdt deze corporatie de thec, indigo, zijde, specerijen en droogerijen, de fijne O.I. artikelen, alle in hare pakhuizen in de City. 't Zijn voornamelijk de prachtige zeegevaarten boven de 800 tonnen die het East-India-dock vullen. Trouwens, beide dok- | |
| |
ken leveren eene ruimte op voor ruim 500 vaartuigen boven de 400 tonnen, en hebben een diepte van water, voldoende voor de grootste stoomschepen. Het geheel doet den bouwmeester, William Jessop, eere aan.
De London-docks zijn lang zoo uitnemend niet gebouwd noch ingerigt; want noch de pakhuizen zijn zoo ruim, noch de kaden zoo breed, en daarenboven is er geheel geene afscheiding tusschen in- en uitvoerdokken die afdoende is. Ook belemmert de spoorweg langs de kaden het vervoer, omdat alleen de speciale waggons daarvoor kunnen gebruikt worden. Intusschen hebben deze docks het wereldberoemde tabaksmagazijn, dat twee en een half bunder oppervlakte beslaat en alwaar 24,000 groote vaten tabak kunnen opgeslagen worden. En onder dat magazijn en de nabijliggende pakhuizen breiden zich de evenzeer wereldberoemde London-Wine-Vaults uit, over eene oppervlakte van negen bunders, eene voldoende ruimte aanbiedende voor 66,000 pijpen wijn. Glooijend daalt men in die ware onderwereld, en wel zoo gemakkelijk, dat er rails gelegd zijn langs welke de vaten er in gebragt worden. Ook de kaden van dit dok worden als een meesterstuk van bouwkunde geroemd, maar vooral het dak van het tabaksmagazijn, een kunstwerk van den architect Alexander. Het is geheel van ijzer en wordt geschraagd door holle ijzeren kolommen, door welke at het regenwater wegvloeit, zoodat lekkage onmogelijk is.
Van de St. Katherine-docks valt niet zooveel voortreffelijks te zeggen, dan alleen dat de aanleg der pakhuizen vlak aan de kade, met de verdieping gelijkvloers geheel open, zoodat het gebouw op ijzeren pilaren rust, de handelsbeweging zeer gemakkelijk maakt. Maar dit nadeel is er aan verbonden, dat de hechtheid der gebouwen zeer onder die open ruimte beneden lijdt, zoodat reeds op de derde verdieping alleen ligte goederen kunnen opgeslagen worden. Wat echter als zeer wijs in den aanleg dezer docks te prijzen valt, mag men de driemaal kleinere oppervlakte water noemen, die hier voor dezelfde hoeveelheid schepen is opengelaten, zoodat de pakhuisruimte daardoor verbazend gewonnen heeft zonder grooter oppervlakte gronds in te nemen. Want niet alleen heeft nog nooit een der Londensche dokken te gelijker tijd zelfs de helft der schepen binnen zijne muren besloten waarvoor ze aangelegd zijn, maar daarenboven hebben allerlei verbeterde werktuigen den tijd
| |
| |
dien een schip voor lossen en laden noodig heeft, wel met twee derden verkort.
De Victoria-docks vereenigen eindelijk alles in zich wat de latere tijd aan gemak voor den handel heeft uitgedacht, maar geene weelde zoeke men daar, noch die wel vernuftige, doch ook kostbare inrigtingen, welke de aandacht van den vreemdeling in de andere dokken trekken. Men heeft bij den aanleg daarvan kosteloos partij kunnen trekken van de tot duren prijs verkregen ervaring der andere dokken; van daar dan ook dat ze financiëel zoo gunstig staan.
Het jaar 1825, einde van alle dokmonopolie, is voor den handel van Londen een gezegend jaar geweest. De hooge dok-onkosten vervielen door het ophouden der oude privilegiën, en tevens werden die dubbele havenonkosten afgeschaft, waaraan de vreemdeling te Londen tot dusver onderworpen was. De nog voorzeker enkelen ten onzent heugende ongelden, die de vreemdelingen, ook zij die te Londen woonden en hunne zonen, op al hunne invoeren moesten betalen, package, scavage, baillage en portage, werden in 1825 afgeschaft. De City van Londen ontving van den Staat daarvoor eene som van £ 140,000 als schadeloosstelling. Want men erkende het ongerijmde, den vreemdeling te verjagen om den landgenoot te beschermen, en begreep, dat de laatste daar eigenlijk nog meer onder leed dan de eerste.
De eenige mededingers der dokken, de wharfingers, zoo als men hen noemt, zijn echter gevaarlijke concurrenten. Zij toch, particuliere eigenaars van kleine en uitnemend gelegen terreinen, meestal vlak bij London-bridge, kunnen veel beter het oog over hunne werven en hun werkvolk laten gaan, en veel meer partij trekken van elke mogelijkheid om werk of beheer zuiniger te maken dan die groote dokbesturen. Gedurig verminderen zij dan ook hunne onkosten, om toch maar onder de dokloonen te blijven. Maar hunne ceelen genieten bij lange na niet hetzelfde vertrouwen als die van de groote docks, vooral ook niet om de gedurig bij hen voorkomende gevallen van brand, meestal ontstaande door te groote opeenhooping van de meest verschillende goederen. Daarenboven ontbreekt nu alle ruimte aan den Theems om zich verder uit te breiden, zoodat die concurrentie ten minste niet grooter kan worden.
't Is dan ook voorzeker alleen aan die moeijelijkheid ja on- | |
| |
mogelijkheid te wijten om in de onmiddellijke nabijheid van Londen nog meer geschikte terreinen voor den aanleg van nieuwe dokken te vinden, altijd tot prijzen die ook financiëel gunstige resultaten beloven, dat de steenkolenhandel aldaar nog voortdurend verstoken blijft van het voorregt eener geschikte los- en bergplaats. Wel heeft het aan plannen daartoe nooit ontbroken, plannen door de magtigsten der City ondersteund; maar geen van deze heeft het ooit verder kunnen brengen dan tot keurige teekeningen op het papier en een weidsch programma. Levendige toejuiching vond het plan om in Bermondsey een steenkolendok te bouwen, waarin 160 colliers met de noodige ligters zich vrijelijk zouden kunnen bewegen en waar de ladingen dadelijk onder reusachtige afdaken konden worden geborgen. Maar hoe groot de namen ook waren die de inschrijving van £ 750,000 aanbevalen, het plan kwam niet tot stand. Toen zou een openbaar Kolendok, lager aan den Theems, opgerigt worden, en ook dat plan vond ondersteuning bij vele magtige kooplui, maar met geen beteren uitslag dan het vroegere. En het laatste plan, om in de moerassen van Woolwich en Greenwich zulk een dok te bouwen, mogt maar weinig sympathie ontmoeten. Toch eischt die uitgebreide handel dringend eene betere losplaats dan ze nu heeft. De colliers lossen hunne ladingen nu op den open Theems in ligters, die dan naar de in de stad verspreide werven der groote kolenkooplui varen, maar hoe kostbaar, tijdroovend en goedverspillend dit is, begrijpt een ieder. De steenkolenhandel heeft sedert eenige jaren een eigen en waarlijk zeer doelmatig ingerigt beursgebouw te Londen, en van die meerdere concentratie der belanghebbenden wacht men dan ook, maar nog steeds te vergeefs, een plan van verbetering dat niet weder in duigen valt.
Niet onaardig is 't, om bij die klagten over gebrek aan de noodige hulpmiddelen voor zulk een aanzienlijken handel als die in kolen te Londen mag genoemd worden, aan het historisch feit te herinneren, dat in 1316 door het Parlement aan Eduard I het verzoek gerigt werd, om het verbruik van steenkolen in de hoofdstad te verbieden, ten einde te voorkomen dat de bosschen rondom Londen hunne waarde als brandhout geheel zouden verliezen. Dat verzoek willigde de Koning ook werkelijk in, op dien grond evenwel, dat de damp der steenkolen zoo nadeelig was voor de gezondheid der bevolking. Maar niet
| |
| |
lang kon dat verbod zich stand houden, want de ingezetenen zelve eischten dringend de opheffing er van; zoozeer werd deze weldaad van den eigen bodem reeds toen gewaardeerd. Trouwens, reeds van 1281 dagteekent de uitvoer van steenkolen van Newcastle naar Londen. Wèl een oude tak van handel dus.
Wekt het grootsche der dokken van Londen de verbazing van den vreemdeling, de werkelijke behoefte daaraan zal hem duidelijk blijken, zoodra hij de statistiek nagaat van de scheepvaartbeweging dier haven. En dan zal hij tevens moeten erkennen, dat de stoomvaart meer en meer eene voorwaarde wordt van den bloei eener zeeplaats, ja dat daarin een hoofdelement van den handel eener haven moet gewaardeerd worden. De haven die ongeschikt is voor dat stoomverkeer, moet onvermijdelijk en wel binnen eene niet ver meer verwijderde tijdruimte, te niet gaan, want de handel zal zich bij voorkeur dáár vestigen, waar ook de goederen gestadig eb en vloed vertoonen, door gedurige aanvoeren en uitvoeren. Even als de spoorwegen aan menige plaats eene groote welvaart hebben bijgezet, zoo voedt de stoomvaart den handel van eene haven. Londen erkent dat, en op reusachtige schaal wordt er de stoomvaart gedreven. In de 21,007 schepen met 3,709,615 tonnen die in 1860 de handelsvloot van alle Engelsche havens uitmaakten, deelt Londen alleen voor 2943 schepen met 919,591 tonnen, en daarvan zijn niet minder dan 567 stoomschepen met 189,199 tonnen, terwijl de geheele Engelsche stoomvloot, boven de 50 ton, maar 822 schepen met 323,500 tonnen bedraagt. Even als Londen daarenboven het grootste charter van zeilschepen heeft, gemiddeld 330 ton per schip tegen 176 ton per schip voor geheel Engeland, is die verhouding wat de stoomschepen betreft, nog grooter. Hoe aanzienlijk de stoomvaart in geheel Groot-Brittanje is toegenomen, bewijst de volgende kleine tabèl, waarin ook de schepen van een zeer laag charter en van al de drie eilanden opgenomen zijn. Groot-Brittanje had in
| 1814 |
1 stoomschepen, metende |
59 ton. |
| 1829 |
34 stoomschepen, metende |
3,018 ton. |
| 1830 |
295 stoomschepen, metende |
30,009 ton. |
| 1840 |
768 stoomschepen, metende |
87,539 ton. |
| 1849 |
1142 stoomschepen, metende |
158,729 ton. |
| 1860 |
2200 stoomschepen, metende |
454,327 ton. |
Wanneer men daarbij in aanmerking neemt, dat in 1822 het
| |
| |
eerste stoomschip in de buitenlandsche vaart gebragt werd en men nu ziet, dat van de in 1860 te Londen ingeklaarde 29,542 schepen met 6,135,971 tonnen en van de uitgeklaarde 17,159 schepen met 3,371,637 tonnen, niet minder dan 4876 metende 1,154,207 tonnen en 4290 met 983,149 tonnen, stoomschepen waren, dan voorzeker zal het toenemend gewigt der stoomvaart nog duidelijker blijken. En hoe zeer Engeland, meer dan eenig ander land, van de hooge beteekenis der stoomkracht, toegepast op de scheepvaart, doordrongen is, blijkt ook daaruit, dat van het geheele stoomverkeer in de haven van Londen geen tiende door vreemdelingen gedreven wordt, ja dat, terwijl geen enkel vreemd stoomschip in den Engelschen kolonialen en kusthandel werkzaam is, ook zelfs in den Engelschen handel met het buitenland de vreemdeling naauwelijks voor een vijfde deelt wat de stoomvaart aangaat. Dan nog blijven buiten berekening de menigte van stoomschepen die wel onder vreemde vlag varen, maar die of geheel of waarvan de machines in Engeland gemaakt zijn. Dat meesterschap in het stoomwezen heeft Engeland echter hoofdzakelijk te danken aan zijnen zoo dankbaren bodem, die den harden en gevaarlijken arbeid van den mijnwerker met onuitputtelijke rijkdommen beloont in de hoofdbestanddeelen van machine- en scheepsbouw, ijzer en steenkolen. Geen wonder dan ook dat het daarin den vreemdeling gedeeltelijk cijnsbaar gemaakt heeft, en toch nog wel zeer gedeeltelijk maar, wanneer men de waarlijk grootsche vorderingen der machinefabriekage in de laatste jaren op het vaste land van Europa, in al haar waarde erkent.
Een vroeger werkelijk aanzienlijk bestanddeel der stoomvaart heeft Engeland echter, voor een groot gedeelte althans, in de laatste jaren verloren. 't Is het stoombootvervoer van personen. De spoorwegen hebben hem dat ontwrongen. Verdwenen zijn die sierlijke en slanke rivierbooten, die men vroeger op Theems en Mersey en Clyde kon bewonderen, en wier vlugheid van wending en beweging 't waarlijk aardig was om gade te slaan, wanneer ze zich zoo snel en behendig door die digte vloot van op- en afvarende zeilgevaarten wisten te dringen en te buigen, als had de ruwe matrozengreep aan de roerpen dezelfde magt over het onbezielde stoomschip, als de geoefende vingeren van den pikeur aan de teugels van het schoolpaard. De groote zeebooten gaan nog wel geregeld haar ouden koers, maar baal en vat en kist maken nu de lading uit, die vroeger
| |
| |
uit de, vaak meest potsierlijk uitgedoste, toeristen bestond, wier stapels van dikwijls meer vernuftig dan gemakkelijk ingerigte bagage van allerlei soort en vorm, soms tot de halve dekruimte toe innamen. Niet alleen op de Engelsche wateren, ook op de Engelsche wegen heeft de spoortrein eene ware revolutie te weeg gebragt. Wie Engeland kent herinnert zich zeker nog met een levendig genoegen dat reizen outside op de ruime mailcoach, geheel vrij en onbelemmerd het uitzigt biedende over het prachtige landschap, met villa en kasteel als bedekt en door de heerlijkste parkpartijen afgewisseld, berg op berg af, altijd in gestrekten draf, aan de gedachten van den opgewekten reiziger dezelfde vaart bijzettende als waarmede hij werd voortgeslingerd. Verstomd is de bugle van den guard, die bij iedere nieuwe stad of halt reeds van verre waarschuwde dat voor het schuimend en dampend vierspan, 't geen nog pas zoo spiegelglad van de laatste pleisterplaats wegrende, de breede staldeuren wijd geopend moesten worden en de ruif wèl gevuld moest zijn. Verdwenen is ook dat echt Engelsch type, de dikbuikige en roodwangige coachman, die ware John Bull, met den grooten witten hoed diep in de oogen gedrukt en gedoken in dien wijden klassieken boxcoat, aan welks linker knoopsgat toch nooit de frissche en fijne bloem ontbrak. 't Is geen wonder waarlijk, dat het vrolijk hoorngeschal van den Pruissischen conducteur vooral, die zijn zilveren mondstuk overwaardig bleek te zijn, menig dichter heeft bezield, en dat de oudere reiziger onzer dagen wrevelig wordt wanneer hem nu dat oorentergend slangengesis van den spoortrein het verschil tusschen het reizen van weleer en thans, zoo onaangenaam voor den geest roept. Waarlijk, men kan Thümmel niet langer nazeggen:
Wer sagt mir doch, was in dem Schalle
Des Posthorns, in dem muth'gen Knalle
Der Peitsche für ein Zauber liegt?...
Maar wie verstandig oordeelt en in de verplaatsing van personen en goederen nog iets meer ziet dan de bevrediging van genoegen alleen, hij zal de ijzeren banen zegenen, waarover wij thans wel wat schokkende en stootende, maar toch snel en vlug, heenstoomen. Daarenboven, voor goederen van grooten omvang zal de stoomboot nog altijd de voorkeur blijven genieten, vooral wanneer het in Engeland meer en meer veldwinnende stelsel algemeener wordt om de zeilschepen door hulpstoomver- | |
| |
mogen eene grootere snelheid bij te zetten. 't Lijdt dan ook geen twijfel meer, of de klagten over verval van de zeilvaart, die reeds van 1855 dagteekenen en nog gedeeltelijk voortduren, ja die zelfs aanleiding gegeven hebben tot eene parlementaire enquête in Engeland, waarvan het rapport der lezing overwaard is, eenvoudig met dit enkel maar weinig troostrijk woord hadden kunnen beantwoord worden: de stoomvaart en de spoorweg verdringen de zeilvaart uit menige haven. De cijfers van de toeneming der stoomvaart in Engeland alleen zijn voldingend. Van 1850 tot 1860 vermeerderde het aantal van stoombooten in Groot-Brittanje alleen van 1100 tot 2200, of van 158,000 tot 454,000 tonnen. En wanneer men dan berekent dat één stoomschip door de sneller reizen gelijke diensten bewijst als vijf zeilschepen, dan moet men de vermeerderde belaadbare ruimte, die men wel op 300,000 tonnen kan schatten, gelijkstellen met eene vergrooting van scheepsruimte van 1½ millioen tonnen. Rekent men daarbij, dat de kolossale stoomgevaarten, die voor de vereenigde legers in de Krim gebouwd werden, na het einde van den Russischen oorlog mededingers werden in de algemeene vrachtvaart, en dat juist in een tijd toen men gebukt ging onder de reactie van den eerst zooveel scheepsruimte verslindenden handel met Australië, dan blijft de oorzaak van het verval der zeilvaart in de laatste jaren voor niemand meer een raadsel.
Eene naauwkeuriger schifting van de cijfers der scheepvaartbeweging in de haven van Londen bewijst ten duidelijkste, hoe weldadig en goed het stelsel van handelsvrijheid werkt. 't Is zoo de natuurlijke weg dien de zaken daardoor nemen. Heel Engeland was bijna in oproer toen ook de kustvaart voor den vreemdeling zou geopend worden. Dat was een vergrijp aan de nationale eer, dat was de ondergang van geheel het Britsche zeewezen. Uit zou 't zijn met Engelands oude heerschappij ter zee, want de oefenschool der geharde zeelui, die nu 's lands vloot en koopvaardijschepen bemanden, werd roekeloos verwoest. Terwijl men jaarlijks schatten besteedde aan de versterking der Engelsche kusten om een altijd gevreesden inval van den Franschman en Yankee vooral te kunnen weren, zou men nu juist de naauwkeurige kennis van diezelfde kusten voor den vreemdeling gemakkelijk maken! Waar moesten zij een toevlugtsoord vinden, die in storm en bar weder verstijfde en vergrijsde varenslui, waarvoor nu de gemakkelijker en korter
| |
| |
kustreizen een wel sober maar toch voldoend bestaan opleverden, wanneer de vreemdeling hem uit zijne eigene havens verdrong. Want verdringen zou hij hem stellig. Immers de ware Britsche zeeman was gelukkig tot nog toe in staat gebleven om in stevig gebouwde en goed onderhouden schepen te varen en om goed en warm gekleed ook goed en degelijk voedsel te gebruiken. Hoe zou hij nu de mededinging doorstaan met die goedkoope vreemde schuiten, bemand door een volk dat in boonen en erwten als een heerlijk maal roemde en den nationalen Engelschen beef eene weelde schold! En wat is de uitkomst geweest? Dat nog in 1860 geene enkele vreemde stoomboot op Engelands kusten voer en van de 18,365 schepen met 3,169,861 tonnen, die toen te Londen als kustvaarders inklaarden, met meer dan 19 schepen met 1708 tonnen de vreemde vlag voerden. De natuurlijke loop der zaken was, dat de inlander met den inlander zou blijven handelen, en dat kennis van taal en gebruiken, zoowel als gelijkheid van zeden, den Engelschman in den handel met de Engelsche havens zouden handhaven.
Even overdreven en ijdel bleek de vrees, dat ook de Engelsche koloniale vaart door den vreemdeling ingenomen zou worden. Die vaart leverde te Londen in datzelfde jaar 1860 op voor inklaring 2628 schepen, metende 892,886 tonnen, en voor uitklaring 1381 schepen, metende 705,628 tonnen, waarin de vreemde vlag voor niet meer dan 273 schepen met 132,821 tonnen en 135 schepen met 78,690 tonnen deelde. Alweder behield dus de Brit het leeuwenpart, alweder bleek dus die vrees ongegrond. En ware 't anders geweest, 't zou een bewijs van zwakheid verraden hebben van den Engelschen reeder en zeevarende, waarvoor reeds zijne nationale traditiën hem hadden moeten en ook werkelijk hebben bewaard.
't Is weêr dezelfde natuurlijke loop der omstandigheden dien wij bij den vreemden handel van Londen zien, want natuurlijk noem ik 't, dat de vreemdeling daarin een veel grooter aandeel heeft dan in het andere verkeer van Groot-Brittanje. Van de in 1860 te Londen in dien handel ingeklaarde 8949 schepen met 2,088,544 tonnen, en uitgeklaarde 6960 schepen met 1,589,005 tonnen, waren er 4584 met 1,019,678 tonnen en 4145 met 901,597 tonnen onder vreemde vlag. Sprekende cijfers, hoe het natuurlijk overwigt zich altijd doet gevoelen, en nog sprekender wanneer 't daarenboven blijkt, dat het aan- | |
| |
deel van Engeland meer hoofdzakelijk in stoomschepen bestond, die dan ook weêr aanzienlijk grooter in aantal en inhoud waren dan de vreemde. Want de Engelsche stoomvaart deelde daarin voor 1778 booten met 580,406 tonnen wat inklaring, en voor 1519 booten met 456,613 tonnen wat uitklaring betrof, zoodat voor de vreemde vlag maar 462 booten met 142,888 tonnen, en 438 booten met 134,560 tonnen overbleven. De vreemdeling had dus in zijne eigene vaart met Londen wel verreweg de natuurlijke overmagt boven de Engelsche vlag, maar alleen voor zoover de zeilvaart betrof; in de stoomvaart daarentegen, Engelands groote kracht, moest hij zelfs in zijne eigene vaart voor Engeland onderdoen.
Een nog sterker bewijs dat Engelands eigen handel en scheepvaart niet geleden hebben door het vrije verkeer, dat nu met gulden letteren op iedere bladzijde van zijn douanewetboek prijkt, mogen de navolgende cijfers leveren. In 1860 werden te Londen met lading ingeklaard
| 18,365 schepen, metende |
3,169,861 tonnen. |
| 2,028 schepen, metende |
892,886 tonnen. |
| 8,949 schepen, metende |
2,088,544 tonnen. |
| _____ |
_____ |
| 29,344 schepen, metende |
6,151,291 tonnen. |
en daarvan was niet meer dan een zesde onder vreemde vlag, of 4876 schepen met 1,154,207 tonnen. Wie na deze cijfers nog nadeel ziet in handelsvrijheid, is voor geene overtuiging vatbaar. Geen wonder dan ook dat in Engeland vrijheid van verkeer als een zegen geroemd wordt.
Toch zou dat cijfer van scheepvaartverkeer in de haven van Londen nog veel grooter zijn, wanneer de spoorweg niet reeds enkele havens aan het Kanaal tot buitenhavens van de wereldstad had gemaakt. De South-Western spoorweg vooral heeft Londen in regtstreeksche gemeenschap gebragt met Southampton, en dus met het Britsch Kanaal. Folkestone, maar Southampton met name, hebben dan ook nu reeds een aanzienlijk deel van het scheepvaartverkeer naar zich weten te trekken, dat vroeger alleen aan Londen behoorde. Daarheen stoomen nu de aanvoeren niet alleen van de meeste Fransche artikelen van waarde, zoo als zijden stoffen en andere, maar ook de kolossale transatlantische stoombooten hebben nu de ruime dokken van Southampton tot hare stations gekozen. Aanzienlijk zijn de hoeveelheden ruwe zijde, tabak, koffij,
| |
| |
cacao en meer andere goederen, die aldaar worden aangevoerd en haar verderen weg naar Londen over den spoorweg vinden, de haven der metropolis daardoor echter eene beweging ontnemende, die haar uitermate welkom zijn zou. Southampton, voor vijf en twintig jaren nog de vervallen en onbeduidende stad, waarvan de naam toen bij den voornamen Londenschen scheepsreeder even gereedelijk een glimlach van medelijden opwekte als nu een zeker gevoel van jaloezij, is thans eene welvarende stad geworden, die jaar op jaar in bloei en welvaart toeneemt. De transatlantische stoomvaart schenkt aan die haven eene bedrijvigheid die overgroot is in voordeelen voor de steeds in aantal en gegoedheid toenemende bevolking. En die bloeijende opkomst, in zoo ongekend korte jaren verkregen, heeft de stad vooral te danken aan de wakkerheid van enkelen harer ingezetenen. Zoodra bij hen de gedachte tot rijpheid kwam, dat over hunne stad de gemeenschap van Londen met het Kanaal aanmerkelijk verkort kon worden, besloten zij tot den aanleg van den spoorweg en tot den bouw van de kolossale dokken, die nu zulk eene ruime bron van inkomsten voor de burgers opleveren.
Trouwens, het voordeel om de gemeenschap van Londen met het Kanaal te verkorten, werd reeds lang in de hoofdstad erkend. De uitvoering daarvan was echter in vroeger jaren niet zoo gemakkelijk als thans, en vooral niet, omdat Londen er juist op bedacht was, om daardoor tevens voor goed de zoo gevreesde mededinging van de kleinere havens aan het Kanaal te vernietigen en voor altijd onmogelijk te maken. Londen wilde zich het monopolie der transatlantische vaart vooral, blijvend verzekeren. In 1825 werd dan ook daarvoor een plan ontworpen. Men zou een kanaal graven tusschen Londen en Portsmouth, zonder sluizen en met eb en vloed, door mechanische hulpmiddelen bevaarbaar voor de grootste geladen zeeschepen. Een kolossaal nationaal plan werd het genoemd, voorzeker ook met het oog op de kosten, die geraamd werden op ƒ 48 millioen en ƒ 12 millioen voor onvoorziene uitgaven. Maar zelfs niet eens tot het vragen eener concessie aan het Parlement vermogten de ontwerpers met hun plan te geraken, voorzeker ook wel, omdat zij zelve er aan wanhoopten zoo aanzienlijk eene som daarvoor bijeen te brengen. Wien dat plan nog heugt, of wie er nog van hoort gewagen, hij lacht er nu meê en wijst zegevierend op den spoorweg, waardoor het- | |
| |
zelfde doel met zooveel minder kosten is bereikt. En half ironisch voegt hij er bij, dat het plan toch eene uitmuntende bestemming heeft verkregen, nu het te Londen in het Britsch Museum - onder de curiosa prijkt.
Zal het plan tot doorgraving van Holland op zijn smalst eens in ons Museum van Leiden zijne bestemming vinden en ook daar in later jaren als een curiosum van vroeger tijden gelden?... Want de gelijkheid van beide plannen moet zeker een ieder treffen. Bijna zou de treurige loop dier eens zoo blij begroete zaak dat somber vermoeden wettigen. Sinds wat tal van jaren heeft men nu al beraadslaagd, onderzocht, gewikt, gewogen, gewijzigd, verbeterd misschien, en ieder nieuw voorstel weêr aan een, mogelijk zeer grondig, stellig zeer langdurig, onderzoek onderworpen, maar nog altijd zonder eenig resultaat. De concessie werd verleend en ter elfder ure door de Hooge Regering eene rentegarantie toegezegd, terwijl deze flinkweg daardoor het volteekenen del leening als zeker noemde, maar weder vond die verwachting teleurstelling. Enkele Amsterdamsche kooplui vereenigden zich met den concessionaris in een Comité en schreven de leening uit, met een beroep op de medewerking hunner landgenooten; de burgerij voldeed ruimschoots daaraan, hoe vaag en onzeker ook de waarborgen waren die haar aangeboden werden, maar het cijfer der inschrijving was onvoldoende. Moedeloos trokken de meeste leden van het Comité zich toen terug, als waren nu alle middelen uitgeput om deze toch ook door hen zelven voor Amsterdam zoo onontbeerlijk genoemde zaak tot stand te brengen, en op nieuw was eene hoop verijdeld. In Amstels Gemeenteraad waren de woorden van sympathie en waardering niet te tellen, maar van feitelijke medewerking bleek niets. En zoo rust dan weder een ontwerp, dat niet alleen de belangstelling van Amsterdam in hooge mate verdient, maar dat wel degelijk ook de sympathie van geheel Nederland moest wekken, omdat toch waarlijk het behoud en de bloei onzer grootste handelstad en kapitaalmarkt geene onverschillige zaak in de oogen van het Nederlandsche volk wezen moest.
Maar 't schijnt wel dat stad en land in onze dagen de noodige veerkracht missen om voor werkelijk grootsche ontwerpen ook eens grootsche middelen te bezigen. Bezuiniging en besparing en amortisatie, dat zijn woorden die ten onzent vrij wat warmer sympathie schijnen te vinden bij de regeringsklasse,
| |
| |
dan pogingen om den arbeid gemakkelijker te maken en daardoor de welvaart grooter. Trouwens, de renteheffers van den Staat varen er ook beter bij. Millioenen renteloos laten liggen, een millioen of wat meer kapitaal betalen om 4 pCt. rente te besparen, dat gaat gemakkelijker dan een drukkend belastingstelsel verbeteren of verderfelijke tienden afschaffen, dan een patentwet zoo al niet ook amortiseren, dan ten minste billijk regelen. Vrees voor de toekomst, vrees om niet toe te komen met ruime inkomsten, vrees voor verlies van rijke bronnen, vrees die waarlijk niet van vertrouwen op eigen kracht maar veeleer van moedeloosheid getuigt en die teregt de slechtste van alle raadslieden genoemd wordt, vrees is 't die ons volk weêrhoudt om in kracht en grootheid toe te nemen zoo als de andere volken rondom ons 't Is zoo, met zekeren naijver wijzen deze soms op onze schulddelging tegenover hunne schuldvermeerdering, maar mogt ons maar gelijke naijver bezielen jegens hen over hun vooruitgang in nijverheid en handel, in kennis en wetenschap. Dat bewijs van jaloezij zou reeds veel beloven. Die ontwikkeling moge de delging hunner schaatsschuld onmogelijk maken, de winsten die geheel de natie er door behaalt bewijzen vrij wat voordeeliger en uitnemender geldbelegging - de rente dier schuld tegenover de vermeerderde volkswelvaart, getuige 't. En nu wij niet dan op het allerlaatste oogenblik eindelijk de hand aan den ploeg slaan, zoo als thans met den aanleg van spoorwegen, geven wij hoog daarvan op! Wij hebben wel jaren lang kunnen roemen in delging van schuld, o ja, maar ook jaren lang kunnen blozen over en kunnen lijden door gebrek aan dezelfde middelen van vervoer, die tot het kleinste Duitsche staatje toe zelfs al onheugelijk lang als iets onmisbaars bezat. En zouden die spoorwegen der natie niet evenzeer voordeelen hebben opgeleverd, misschien zelfs nog wel iets meer dan die zoo geroemde rentebesparing? Hoe treurig dreigen dan ook de woorden van onzen
Thorbecke weder zijnen tijd vooruit te zijn, toen hij de aanneming van het wetsontwerp der doorgaving van Holland ook daarom zoo krachtig aanprees, omdat hij hoopte dat het volk door grootsche ondernemingen ook weêr tot grootsche daden mogt bezield worden! Alweder eene hoop die dreigt verijdeld te worden.
Of zou men welligt meenen dat Amsterdam zich aan Londen moest spiegelen en in een spoorweg naar het Nieuwe Diep dezelfde bevrediging zoeken als de South-Western dáár voor
| |
| |
een bepaald deel van den handel heeft verleend? Onverstand alleen kan zoo spreken. Immers Londen heeft en behoudt den breeden en diepen Theems voor zijne groote zeeschepen en zijne stoomvaart en zou het nieuwe Kanaal daarenboven verkrijgen, terwijl Amsterdam alleen een Kanaal heeft dat nog wel ongeschikt is voor alle stoomverkeer. En stoomvaart zal weldra beslissen over het al of niet bestaan eener groote zeehaven en handelsplaats. Groote zeevaart en groote handel zonder stoomvaart, zal weldra eene onmogelijkheid blijken. Ook de goederen moeten eb en vloed hebben; uitvoeren en invoeren moeten zamengaan en alleen door stoomvaart is dat mogelijk. Kleine winsten met snellen omzet is de handelsleus onzer dagen, maar hoe is die snelle omzet mogelijk als het vervoer der goederen langzaam blijft, langzamer dan op de concurrerende havens in de nabijheid, die onder dezelfde handelsconditiën leven?
Amsterdam gaat eene treurige toekomst te gemoet, wanneer niet spoedig doortastende maatregelen genomen worden om den handelsweg naar zee te verbeteren. De behoeften vermeerderen, de lasten worden hooger, de levenswijze wordt duurder, zonder dat de middelen van bestaan evenzeer toenemen. Daarenboven wordt de concurrentie voor de ingezetenen al moeijelijker vol te houden met de naburige havens, die in het genot zijn of komen van eene gunstiger ligging en beter plaatselijke gesteldheid. En is de handel eens naar elders verlegd, heeft de scheepvaart zich eens naar andere havens verplaatst, dan kunnen te laat aangebragte verbeteringen ligt geen doel meer treffen. De traditionele handelstad zou dan al zeer ligt ontrouw kunnen worden aan hare traditiën, traditiën van arbeid zoo krachtig, dat zelfs hare oudste geslachten fier zijn de namen te dragen van handwerk en bedrijf; en 't zou der gegoede burgerij wel eens moeijelijk kunnen vallen om langer arbeid en brood te verschaffen aan die duizende ingezetenen, die nu nog steeds in handel en scheepvaart hun bestaan zoeken en ook vinden. De groote kapitalen der rijke burgers mogen de stad nog lang een bestaan verzekeren, hunne voortdurende verdeeling vermindert die bron al meer en meer. En dat Amsterdam, 't welk een Londen zou kunnen worden wanneer handel en scheepvaart er weêr bloeiden, zou ten slotte als groote kapitaalmarkt tot den rang afdalen van een tweede Frankfort.
Op alle ingezetenen, maar op het bestuur der hoofdstad vooral
| |
| |
rust nu eene zware verantwoordelijkheid. De tijd van wachten op de dingen die komen zullen, is voorbij, en 't wordt dringend noodig dat eindelijk van het Prinsenhof eens eene krachtige beweging uitga, die de toekomst van de hoofdstad des lands weêr helderder maakt. Zwaar drukke het gevoel dier verantwoordelijkheid op de Regenten der stad. Eene moeijelijke taak mogen zij aanvaard hebben: vrijwillig hebben zij die op zich genomen, en zij zijn 't der burgerij verschuldigd te toonen die niet alleen te willen, maar ook te kunnen volbrengen.
Southampton heeft getoond wat een wakker bestuur vermag te doen voor den bloei eener stad; Londen geeft voorbeelden in kwistigen overvloed wat groote ondernemingen vermogen voor de welvaart der ingezetenen. Dat kennisnemen van 't geen bij onze naburen gebeurt zij niet alleen een werkje ter bevrediging van ijdele nieuwsgierigheid, maar ook een drang om het goede van hen over te nemen en 't hun als af te zien hoe men eene natie groot en rijk maakt. Groot waren wij eens, rijk zijn wij nog; worden wij 't eerste op nieuw, blijven wij 't laatste nog lang. Maar wat meer moed en wat meer zelfvertrouwen en - we zijn er.
P.N. Muller.
|
|
Auteursrechtvrij