De Gids. Jaargang 25
(1861)– [tijdschrift] Gids, De–
Auteursrechtvrij
[pagina 301]
| |||||||||||||
De kluisters van Rhenus.1. Verhandlungen der Versammlung der Interessenten der Rheinschifffahrt zur Aufhebung der Rheinzölle und Abgaben, in Coblenz, Hôtel de Belle-Vue, am 17 Juli 1860.
| |||||||||||||
[pagina 302]
| |||||||||||||
veel knellender zijn dan die der natuur. Die zomerboeijen, zij zijn wel niet zigtbaar in den stroom, maar toch vertoonen zij zich op eene aanschouwelijke wijze in den vorm van kommiezenhuisjes aan den oever en eene reeks schepen in de rivier, die daar wachten tot dat het den Heeren zal behagen hun de operatie der weging en doorsnuffeling, gevolgd door betaling, te doen ondergaan; terwijl de schipper en de koopman eenen tijd verzuimen, die voor hen in den meest werkelijken zin van het woord geld is, en de schipper voorts het aangename vooruitzigt heeft, den volgenden dag wederom eenen dergelijken hinderpaal te ontmoeten en wederom dezelfde operatie te ondergaan. Maar ook nog anders vertoonen zich die boeijen, of althans het gevolg daarvan, op aanschouwelijke wijze. Eene wandeling door Wiesbaden of Darmstadt kan ons daarvan overtuigen. Gelukkig evenwel zal het boeijenstelsel, zoo als het tot dusverre heeft bestaan, weldra tot de geschiedenis behooren. Nadat vele door enkele belanghebbenden of ook van de zijde van sommige staten aangewende pogingen tot vermindering der drukkende scheepvaartregten op den Rijn vruchteloos waren gebleven, begreep men eindelijk dat ook in deze niets zoude worden tot stand gebragt zonder krachtige zamenwerking, en de Handelsund Gewerbe- Verein für Rheinland und Westphalen rigtte tot allen, wien, hetzij als belanghebbenden, hetzij als belangstellenden, de Rijnvaart ter harte ging, de uitnoodiging om op 17 Julij 1860 te Coblentz bijeen te komen en daar gezamenlijk de handen aan het werk te slaan. Deze roepstem bleef niet onbeantwoord: op den bepaalden dag verzamelden zich ter aangewezen plaats eene talrijke schaar vertegenwoordigers van handel en scheepvaart, afgevaardigden van steden en kamers van koophandel, directeuren van maatschappijen, advokaten, kooplieden, enz., zoowel van den Boven- en Middel-, als van den Nederrijn, van Spiers tot Rotterdam. Ook Heidelberg, Frankfort a/M. en de Roersteden waren vertegenwoordigd. Deze vergadering, op uitstekende wijze geleid door den Voorzitter van den genoemden Handels- und Gewerbe-Verein, den Heer Alexander von Sybel, gaf bijna eenparig als haar gevoelen te kennen, dat de heffing der toen bestaande tollen, met het oog op haren oorsprong als onregtmatig, en met het oog op de toenemende concurrentie van andere middelen van vervoer als doodend voor de scheepvaart beschouwd moest worden. | |||||||||||||
[pagina 303]
| |||||||||||||
Ofschoon nu, zoo als men weet, deze krachtige uiting der openbare meening aan den Rijn, verbreid en ondersteund door de werkzaamheden van het in de Vergadering van 17 Julij benoemde Comité (dat den Heer von Sybel tot voorzitter heeft), reeds vijf maanden later het doel, althans grootendeels, heeft doen bereiken, schijnt het echter thans nog belangrijk een blik te slaan op het verledene, en het is daarom, dat de schrijver dezer regelen zich, op de uitnoodiging der geachte Redactie van dit Tijdschrift, gaarne heeft bereid verklaard een overzigt te leveren van den oorsprong en de verdere lotgevallen der Rijntollen en voorts de dringende noodzakelijkheid der verkregen vermindering aan te wijzen. Tot grondslag van dit overzigt strekken de onderscheidene geschriften door leden van het gemelde Comité in het licht gegeven, die aan het hoofd van dit artikel genoemd wordenGa naar voetnoot1. De maand Maart 1861, waarin de aangenomen vermindering zal worden ingevoerd en dus een nieuw tijdperk voor de Rijnvaart geopend wordt, is voor het leveren van zulk een retrospectief overzigt bijzonder geschikt. | |||||||||||||
I.Bij het onderzoek naar den oorsprong en de lotgevallen der tegenwoordige Rijntollen behoeft men zich niet te verdiepen in den duisteren nacht der Middeleeuwen en de geschiedenis van de willekeurige afpersingen der roofridders, die de burgten, aan de Rijnoevers gelegen, bewoonden. Zij hadden den armen Rijnschippers eene soort van belasting opgelegd, die inderdaad een afkoopsprijs van plundering en gevangenhouding was. Wij behoeven, om den oorsprong der hedendaagsche scheepvaartregten op den Rijn te onderzoeken, slechts op te klimmen tot den vrede van Campo-Formio, van 17 October 1797, en het daarop gevolgde vredescongres van Rastatt. Bij dit vredesverdrag werd, zoo als bekend is, de linker-Rijnoever | |||||||||||||
[pagina 304]
| |||||||||||||
aan Frankrijk afgestaan, en in beginsel aangenomen dat de vorsten, die ten gevolge van dezen afstand hunne landen verloren hadden, eene geldelijke schadeloosstelling zouden erlangen. De gevolmagtigden der onderscheidene mogendheden waren echter nog te Rastatt vergaderd, toen de oorlog op nieuw begon, en eerst door den Luneviller vrede, van 9 Februarij 1801, beëindigd werd. Toen ook bij dezen vredehandel de schadeloosstelling, aan de vorsten van den linker-Rijnoever te verleenen, besproken werd, toen uitten de Fransche plenipotentiarissen den wensch, dat men niet tot eene belasting der scheepvaart op den Rijn zijne toevlugt mogt nemen. ‘De Rijnvaart moet vrij zijn,’ was toen, even als reeds te Rastatt, de leus der Fransche diplomatenGa naar voetnoot1. Onder deze omstandigheden werd eene zoogenaamde Reichsdeputation, zamengesteld uit vorsten, leden van het Duitsche Rijk, belegd, en het door haar vastgestelde staatsstuk (Reichsdeputationshauptschlusz) van 25 Februarij 1803, later bekrachtigd door de conventie met Frankrijk van 27 Thermidor An XII (15 Augustus 1804), hield in § 39 de afschaffing in van alle toen bestaande Rijntollen, hoe ook genaamd, en tevens de invoering van een scheepvaart-octrooi, te heffen volgens eenen bepaalden maatstaf en tot dekking van bepaalde uitgaven. Het is van belang § 39 in haar geheel over te nemen: ‘Alle sowohl auf dem rechten als linken Ufer erhobenen Rheinzölle sollen aufgehoben sein, ohne unter irgend einer Benennung wieder hergestellt werden zu können; jedoch mit Vorbehalt der Eingangsgebühren (droits de douane) und eines Schifffahrts-Octroi, welches nach folgenden Grundlagen genehmigt wird. - Da der Rhein von den Gränzen der ba- | |||||||||||||
[pagina 305]
| |||||||||||||
tavischen Republik an bis zu den Gränzen der helvetischen Republik, ein zwischen der französischen Republik und dem deutschen Reiche gemeinschaftlicher Strom geworden ist, so geschieht die Errichtung sowohl als die Anordnung und Erhebung des Schifffahrts-Octroi gemeinschaftlich von Frankreich und dem deutschen Reiche. Das Reich überträgt mit Einwilligung des Kaisers alle seine desfallsigen Rechte völlig und gänzlich dem Kurfürsten-Erzkanzler, welcher die Vollmacht des deutschen Reiches hat, mit der französischen Republik alle allgemeinen und besondern Anordnungen in Beziehung auf das Schifffahrts-Octroi abzuschliessen. Der Ertrag des Octroi hat speciell zu bestreiten die Kosten der Erhebung, der Verwaltung und der Polizei. Der Ueberschuss wird in zwei gleiche Theile getheilt, deren jeder vorzugsweise bestimmt ist zur Unterhaltung der Leinpfade und der zur Schifffahrt erforderlichen Arbeiten auf jedem der resp. Ufer. Der reine Rest der zum rechten Rhein-Ufer gehörenden Hälfte wird: 1o. zur Ergänzung der Dotation des Kurfürsten-Erzkanzlers, dann für die übrigen in den §§ 9, 14, 17, 19 und 20 gegebenen Anweisungen. 2o. zur Bezahlung der in den §§ 7 und 27 subsidiarisch und bedingungsweise angewiesenen Renten verhypothesirt. Falls sich ein jährlicher Ueberschuss von Einkünften ergibt, so wird er zur stufenweisen Ablösung der Lasten dienen, mit welchen das Schifffahrts-Octroi belastet ist.’ Men ziet hieruit hoe het scheepvaart-octrooi geenszins werd uitgevoerd met het doel om daarvan eene bron van nationale inkomsten te maken, maar alleen tot bestrijding der uitgaven in het belang der scheepvaart noodzakelijk en voorts tot dekking der verschuldigde schadevergoeding aan de gemediatiseerde vorsten. Wat de uitgaven in het belang der scheepvaart betreft, houde men in het oog dat, niettegenstaande het in de aangehaalde § 39 bepaalde, bij de conventie van 1804 de werken aan de oevers daarvan uitdrukkelijk zijn uitgezonderd. Art. 35 dier conventie luidt: ‘Mit der Erhaltung genannter Leinpfade ist nicht die Verbindlichkeit mitinbegriffen, die Uferbauwerke, die Dämme und andere künstliche Wasserbauwerke, welche gegen die Ueber- | |||||||||||||
[pagina 306]
| |||||||||||||
schwemmung bestimmt sind, zu errichten, auszubessern und zu erhalten, sondern blos die Wege, welche über diese Werke hinziehen, die übrigen Werke fallen den Landesherren, Gemeinden oder Privatpersonen, deren Eigenthum durch besagte Arbeiten geschützt oder erhalten wird, zur Last.’ De werken aan de oevers zouden dus niet uit de opbrengst van het scheepvaartregt bekostigd mogen warden, - eene zeer billijke en tevens zeer belangrijke uitzondering. Billijk, omdat die werken veeleer geschieden in het belang der veiligheid van het land, dat zij tegen overstrooming beschermen, dan in het belang der scheepvaart; terwijl, al moge ook de scheepvaart (hetgeen niet te ontkennen valt) dikwijls door die werken gebaat worden, het aan den anderen kant eene waarheid is dat zij ook dan noodzakelijk zouden zijn, indien er in het geheel geene scheepvaart bestond. Daarbij komt nog dat de oeverwerken veelal bestaan in aanplempingen en indijkingen van een gedeelte van den stroom, waardoor land gewonnen wordt, dat in vele staten, bepaaldelijk ook in Hessen-Darmstadt, niet den eigenaar der aan den oever gelegen gronden, maar den staat toevalt. Belangrijk noemden wij die uitzondering, omdat inderdaad de eigenlijk gezegde oeverwerken veel aanzienlijker kosten veroorzaken, dan het onderhoud der lijnpaden aan die oevers en de zorg voor het vaarwater der rivier. Men verlieze daarom, bij het onderzoek der officiële statistische mededeelingen in de Jahres-Berichte der Centrale Rijnvaarts-Commissie, de aangehaalde bepaling van Art. 35 der conventie van 1805 niet uit het oog. Onder de in die verslagen genoemde sommen, voor het onderhoud der rivier uitgegeven, zijn ook voor een deel die kosten begrepen, die niet uit de opbrengst der Rijntollen gedekt mogen wordenGa naar voetnoot1. Intusschen heeft men, dewijl het hoogst moeijelijk, zoo niet onmogelijk is, het juiste bedrag te bepalen van die uitgaven, die alleen in het belang der scheepvaart geschieden, bij de hier volgende berekeningen, het geheele bedrag der in de officiële verslagen onder den naam van Rheinbauten vermelde uitgaven aangemerkt als kosten uit de opbrengst der Rijntollen te dekken. De tweede categorie van uitgaven, die door middel der aan de scheepvaart opgelegde lasten moesten worden bestreden, wa- | |||||||||||||
[pagina 307]
| |||||||||||||
ren de reeds genoemde renten, als schadeloosstelling aan de vorsten van den linker-Rijnoever, die hunne landen verloren hadden. De lotgevallen dier onderscheidene renten worden naauwkeurig vermeld in de Verhandeling van den Heer HürterGa naar voetnoot1, en de slotsom, waartoe hij komt, is zeer opmerkelijk. In de eerste plaats komt hier in aanmerking eene jaarlijksche rente van fl. 350,000, toegekend aan den gewezen Aartsbisschop-Keurvorst van Mentz, wien daarenboven nog een inkomen van fl. 650,000 uit de opbrengst van andere goederen verzekerd en de titel van Vorst-Primaat verleend werd (§ 25 van den Reichsdeputationshauptschluss). Bij de Acte van het Rijnverbond, van 1806, werd hem ook de tot dusverre vrije stad Frankfort, als Groothertogdom, toegewezen. Vier jaren later (den 16 Februarij 1810) sloot de Vorst-Primaat, ingevolge de hem in 1803 verleende volmagt, een verdrag met Frankrijk, waarbij hij de Duitschland toekomende helft van den Rijntol aan Frankrijk afstond, onder de voorwaarde dat hem in de plaats daarvan de vorstendommen Hanau en Fulda zouden worden afgestaan, terwijl deze beide Vorstendommen bezwaard werden met de renten, die de Primaat verpligt geweest was uit de opbrengst van den Rijntol te voldoen. Spoedig hierop verklaarde de Primaat van de hemzelven verschuldigde rente van fl. 350,000 afstand te doen, behoudens zijn regt op de achterstallen, ten bedrage van fl. 600,000, welk regt echter later door den Primaat aan de beide genoemde Vorstendommen is afgestaan. De val van Napoleon en van het Fransche Keizerrijk, in 1813, had ook de ontbinding van het Groot-Hertogdom Frankfort ten gevolge, terwijl de aan den linker-Rijnoever gelegen landen, op de bekende wijze, bij onderscheidene Duitsche Staten (Pruissen, Hessen, Beijeren) werden ingelijfd. Het gevolg hiervan was dat het Rijn-octrooi, in 1810 aan Frankrijk afgestaan, weder in de handen der Duitsche Staten kwam. De Vorstendommen Hanau en Fulda werden bij Hessen-Kassel ingelijfd en den Primaat eene jaarlijksche rente van fl. 100,000 toegelegd, waartegen hij van al zijne vorderingen, hoe ook genaamd, ter zake van het verlies van zijn Keurvorstendom Mentz afzag, zoodat hiermede ook de verpligting tot betaling der rente van fl. 350,000 of van achterstallen dier rente (aangenomen dat die niet reeds vroeger had opgehouden te bestaan) | |||||||||||||
[pagina 308]
| |||||||||||||
voor altijd was vervallen. Deze uitdrukkelijke afstand had plaats bij de Weener Congres-acte van 9 Junij 1815. En nu nog een woord over de andere renten, zoo directe als subsidiaireGa naar voetnoot1. De directe renten bedroegen te zamen fl. 90,000 's jaars, aan onderscheidene vorsten verschuldigd, de subsidiaire fl. 71,000. In 1810 waren, zoo als hierboven reeds gezegd is, de Vorstendommen Hanau en Fulda voor de betaling van beide soorten van renten verbonden verklaard. Hoewel deze beide Vorstendommen in 1815 bij Hessen-Kassel zijn ingelijfd, begreep men echter dat het voor Duitschland eene nationale verpligting was om de voortdurende betaling der renten aan de heffers te waarborgen, hetgeen dan ook bij § 15 der Duitsche Bondacte geschied is. Voorts werd bij § 28 der Weener Conventie van 24 Maart 1815 het verband tusschen de renten en het Rijnvaart-octrooi hersteld, waarbij:
Tevens bleef gehandhaafd de bepaling van het laatste lid der § 39 van den R.D.H.S. van 1803, dat, wanneer het octrooi, na aftrek van kosten en lasten, een netto-overschot opleverde, dit tot aflossing der renten moest worden aangewend. Daar echter, zoowel omtrent het juiste bedrag van sommige renten, alsook omtrent de verschuldigde achterstallen, tusschen de te Weenen vergaderde diplomaten verschil van gevoelen was ontstaan, werd, op voorstel van den Pruissischen Gezant Willem von Humboldt, eene commissie benoemd, om het aan elken vorst verschuldigde bedrag definitief vast te stellen. De achterstallen, door deze commissie op fl. 704,926 bepaald, werden herschapen in eene additionele rente, tegen 2½ ten honderd, en dus fl. 17,622.55 bedragende. Van de directe renten was een gedeelte (ten bedrage van fl. 25,000) reeds voor 1812 op verschillende wijzen door Frankrijk geacquireerd, en daar deze | |||||||||||||
[pagina 309]
| |||||||||||||
staat, bij den Parijschen vrede van 30 Maart 1814, van al zijne vorderingen ten laste van Duitschland had afstand gedaan, was ook deze rentenschuld gedelgd, en bleef het bedrag der directe renten nog slechts fl. 65,000 groot. De subsidiaire renten waren inmiddels voor een gedeelte (ten bedrage van fl. 37.500) door de kroon van Pruissen geacquireerd, terwijl van de overige fl. 34,000 een bedrag van fl. 29,333⅓ door de stad Frankfort was verworven, die, zoo als hierboven vermeld is, toen zij tot Groot-Hertogdom verheven was, den last der rentebetaling op een deel van haar gebied had zien overgaan. De overige fl. 4,666⅔ waren in het bezit van den Graaf van Salm-Reifferscheid-Dijk gebleven. Omtrent de verpligting tot betaling dier fl. 34,000 is reeds vóór vele jaren tusschen de Duitsche Rijnoeverstaten en de stad Frankfort benevens den genoemden Graaf, als renteheffers, geschil ontstaan. Op vele gronden, waaronder ten aanzien van Frankfort's vordering hoofdzakelijk de bewering van schuldvermenging (confusio), werd de betaling dier subsidiaire renten geweigerd, tot dat eindelijk ten vorigen jare (op 12 Julij 1860) het door de Duitsche Bondsvergadering aangewezen AusträgalgerichtGa naar voetnoot1 de verschillende verweringsgronden der Duitsche Rijnoeverstaten verworpen en hen tot betaling der gevorderde renten veroordeeld heeft. Deze uitspraak, sedert in het licht verschenen en aan het hoofd van dit opstel vermeld, draagt de blijken van eene hoogst naauwgezette en grondige behandeling der regtsvragen, die te onderzoeken waren, en is, zoo als hieronder zal blijken, niet slechts van belang wat de beslissing zelve aangaat, maar vooral ook om den inhoud van sommige overwegingen, die op den aard en de strekking der Rijntollen betrekking hebben. | |||||||||||||
II.Welke is nu, met betrekking tot de Rijntollen, de slotsom waartoe ons het onderzoek, door den Heer Hürter ingesteld, meet leiden? Vooreerst, ten aanzien van den oorsprong dier tollen, dat deze geenszins zijn in het leven geroepen, om, met verwaar- | |||||||||||||
[pagina 310]
| |||||||||||||
loozing der belangen van handel en scheepvaart, te strekken tot stijving der schatkisten van de oeverstaten, maar dat integendeel de bestrijding van uitdrukkelijk bepaalde uitgaven de eenige causa voor de invoering dier scheepvaartregten is geweest, in eenen tijd toen men, zoo als uit vele staatsstukken blijkt, wat de belemmeringen van handel en scheepvaart betreft, wilde breken met het verledene, en juist daarom bij de oplegging van eenen last, die op deze beide takken van nijverheid zoude drukken, met veel omzigtigheid meende te moeten te werk gaan. Vandaar o.a. de hierboven vermelde bepaling omtrent de verpligte aflossing van renten, zoo dikwijls er een zuiver overschot zoude zijn. Dat de Parijsche vrede, waarbij het in 1803 ingevoerde scheepvaartregt bestendigd werd, daarmede geene andere bedoeling konde hebben, blijkt duidelijk uit Art. 5 van het toen gesloten vredesverdrag, alwaar gezegd wordt: ‘La navigation sur le Rhin, du point où il devient navigable jusqu'à la mer, et réciproquement, sera libre, de telle sorte qu'elle ne puisse être interdite à personne, et l'on s'occupera au futur congrès des principes d'après lesquels ou pourra régler les droits à lever par les états riverains, de la manière la plus égale et la plus favorable au commerce de toutes les nations’Ga naar voetnoot1. Het eerste Artikel der op het Weener Congres, in 1815, omtrent de Rijnvaart vastgestelde bepalingen, was in denzelfden geest vervatGa naar voetnoot2, en de Mentzer Conventie van 1831 heeft slechts uitvoering gegeven aan de te Weenen aangenomen beginselen en tevens de tolheffing en policiezorg op den conventionelen Rijn geregeld. Die regeling was, zoo als bekend is, vertraagd door het ontstane verschil omtrent de beteekenis der woorden jusqu'à la mer, in de aangehaalde Artikelen. In 1831 werd dus, - en hierop komt het vooral neder, - niet een nieuw scheepvaartregt, op nieuwe grondslagen steunende, met een nieuw doel ingevoerd; neen, het bestaande werd gehandhaafd, ook de maatstaf der heffing bleef dezelfde; - alleen werden daarin die wijzigingen gebragt, die de veranderde staatkundige gesteldheid noodzakelijk maakte. | |||||||||||||
[pagina 311]
| |||||||||||||
Welligt zal, ten aanzien van de bedoeling en het regtsgevolg der Mentzer Conventie, eene tegenwerping gemaakt worden. Welligt zal deze of gene, uit de omstandigheid dat daarbij ook aan Nederland en Frankrijk een evenredig aandeel in de tolheffing werd toegekend, de gevolgtrekking willen afleiden dat het hier ontwikkelde gevoelen omtrent den aard en de strekking der Rijntollen niet opgaat, dewijl toch de verpligting tot betaling van jaarlijksche renten op die beide staten niet rust. Eene dergelijke tegenwerping zoude evenwel door de woorden zelve der staatsstukken van 1814 en 1815 (waarvan de Mentzer Conventie van 1831 slechts een uitvloeisel was), in verband met die van 1803 en 1804, worden uit den weg geruimd. De uitbreiding der heffing tot Nederland en Frankrijk was niets anders dan eene, in deze niet geheel juiste, toepassing van het aangenomen beginsel van gelijke behandeling der verschillende oeverstaten. Door die minder juiste gelijkstelling werd echter de aloude aard en bedoeling der heffing zelve niet veranderd. In de vermelde uitspraak van het Oberappellationsgericht van Celle, door een aantal kundige juristen gewezen, is deze stelling in al haren omvang aangenomen. ‘Der Rhein-Octroi war, so weit Deutschland betheiligt warGa naar voetnoot1, lediglich zu dem Zwecke eingeführt, um deutschen Reichsständen Entschädigungen für ihre Verluste auf dem linken Rheinufer zu gewähren. Die Einleitung des Staatsvertrages vom 15 August 1804, worin Frankreich, welches bereits in die Aufhebung aller Rheinzölle eingewilligt hatte, diesen Zweck des Rhein-Octroi überhaupt anerkannte, berechtigt zu der Behauptung, dass jener Zweck Deutschlands die Veranlassung zu der Einführung eines Rhein-Octroi selbst für das damals französische Rheinufer gewesen ist. Dadurch war schon der Gedanke nahe gelegt, dass, wenn einst Deutschland das linke Rheinufer wieder erlange, ohne die dort depossedirten Reichsstände wieder einzusetzen, der Rhein-Octroi beider Ufer für die Entschädigungsrenten zu verwenden sei.’ Verder wordt in hetzelfde vonnis overwogen dat ook bij den Parijschen vrede de scheepvaartregten geenszins werden gehandhaafd um als Finanzquelle zu dienen, denn die Grundsätze sollten die dem Handels-Interesse aller Völker günstigsten seinGa naar voetnoot2. | |||||||||||||
[pagina 312]
| |||||||||||||
De vraag is nu, - en het antwoord op deze vraag moet de statistiek ons geven, - of de opbrengst der Rijntollen voor de Duitsche oeverstaten zoo groot geweest is, dat er werkelijk een netto-overschot in hunne particuliere schatkisten gevloeid is? Ofschoon, door de zorg der onderscheidene Duitsche regeringen, de tot het publiek doorgedrongen statistische opgaven wat de volledigheid betreft wel wat te wenschen overlaten, zijn toch ook zelfs deze onvolledige opgaven voldoende om ons de volkomen overtuiging te geven, dat de tollen van 1816 tot 1831 jaarlijks (met uitzondering alleen van het jaar 1821) een nettooverschot hebben opgeleverd. Volgens de opgaven der regeringen zelve heeft dit overschot gedurende de gemelde zestien
Men had dus in de genoemde zestien jaren een zoo groot overschot gehad, dat men, behalve de geregelde voldoening van directe en subsidiaire renten, nog ten slotte beide soorten van renten tegen den penning 40, den bij den R.D.H.S. aangenomen maatstaf, had kunnen aflossen. Immers hiertoe ware, de achterstallen daarbij gevoegd, slechts weinig meer dan fr. 14,000,000 noodig geweest, terwijl daarna van het zuiver provenu nog meer dan zeven millioen franken zouden zijn overgehouden. Beschouwt men dit saldo als een kapitaal, dan zouden de renten daarvan reeds bijna voldoende zijn om de kosten van | |||||||||||||
[pagina 313]
| |||||||||||||
het onderhoud der lijnpaden langs den Duitschen Rijn te bestrijden, maar men kan zelfs dit saldo geheel buiten aanmerking laten, wanneer men bedenkt welke ontzaggelijke overschotten den oeverstaten nog sedert 1831 zijn ten deel gevallen. Niet over elk jaar is het bedrag met juistheid bekend, maar zeker is het, dat gedurende de jaren 1844-1846 het overschot jaarlijks gemiddeld 300,000 Thaler of fr. 1,200,000 bedragen heeft. Voorts blijkt uit een statistisch overzigt over de jaren 1851-1858, hetwelk door het te Coblentz benoemde Comité is in het licht gegeven, dat het overschot gedurende die jaren voor Pruissen fr. 5,311,536, voor Nassau fr. 3,413,161 en voor Hessen fr. 2,048,456 heeft bedragen, terwijl Baden en Beijeren meer hebben uitgegeven dan ontvangen. Men houde hierbij in het oog dat in deze berekeningen ook de kosten der oeverwerken als uitgaven zijn in aanmerking genomen, ofschoon deze, volgens de verdragen, niet uit de opbrengst van het Rijn-Octroi betaald mogen worden. Uit dit alles volgt zonneklaar dat de Duitsche Rijnoeverstaten, in strijd met den geest der verdragen, den Rijntol als eene bron van nationale inkomsten hebben beschouwd, dat zij wederregtelijk hebben verzuimd de op dien tol drukkende lasten af te lossen en voorts dat, wat er ook moge zijn van hunne aanspraak op vergoeding der kosten van onderhoud, hetgeen zij netto uit de opbrengst der Rijntollen, ook na de aflossing van beide klassen van renten, zouden hebben overgehouden, gekapitaliseerd zijnde, eene jaarlijksche rente zoude opleveren, meer dan voldoende ter dekking van dat gedeelte der onderhoudskosten, die alleen in het belang der scheepvaart gemaakt worden. Het spreekt van zelf dat, zoolang formeel de overeenkomsten bestaan, waaruit het regt tot tolheffing voortvloeit, de tolpligtigen zich niet aan de betaling kunnen onttrekken. Maar sinds den tijd dat de grond, die tot de invoering dier heffing geleid heeft, vervallen is, of althans moet geacht worden vervallen te zijn, behoefden handel en scheepvaart de opheffing of wijziging der bedoelde overeenkomsten niet meer te verzoeken als eene gunst, maar konden zij die eischen als een regt. Ook in onze Staten-Generaal is door uitstekende regtsgeleerden dit regt erkend. Nadat bij de beraadslagingen over het budget van buitenlandsche zaken voor 1861, de Heer Thorbecke o.a. had gewezen op ‘de onderzoekingen van particulieren, waardoor aangetoond is dat de tegenwoordige Rhijntollen reg- | |||||||||||||
[pagina 314]
| |||||||||||||
tens op geen goeden grond rusten,’ werd door Mr. J. Heemskerk Azn. in eene kernachtige rede nog nader de broosheid en onhoudbaarheid van den volkenregtelijken grond dier tollen betoogdGa naar voetnoot1. Het door de Coblentzer Vergadering benoemde Comité heeft begrepen in de eerste plaats zich te moeten beroepen op het regt om afschaffing te eischen. Het verzoek om vermindering der bestaande tollen tot een matig, in eens te betalen, regt, geschiedde slechts met het oog op de onwaarschijnlijkheid dat men, nadat er zoovele jaren te vergeefs geklaagd was, plotseling eene algeheele afschaffing zoude erlangen. Maar uitdrukkelijk werd door het Comité steeds daarop gewezen (en hierin heeft het zich geheel op het door de Nederlandsche Regering aangenomen standpunt geplaatst), dat elke vermindering slechts als overgangsmaatregel tot eene geheele opheffing mogt worden beschouwd. | |||||||||||||
III.Hoe wenschelijk, uit een staathuishoudkundig oogpunt, de opheffing is van alles wat het vrije verkeer belemmert en op handel en scheepvaart drukt, behoeft hier niet betoogd te worden. Deze stelling in een Nederlandsch tijdschrift, voor Nederlandsche lezers te ontwikkelen, het zoude zijn prêcher pour des convertis. Maar de afschaffing of aanmerkelijke vermindering der Rijntollen was langzamerhand noodzakelijk geworden, indien men niet de scheepvaart op die rivier geheel wilde zien te gronde gaan. De Rijntollen bestaan, sinds 1803, uit: 1o. het recognitie-regt, geheven naar den maatstaf van de capaciteit der schepen; 2o. den warentol. Omtrent de recognitie gold in den aanvang de regel dat zoowel beladen als onbeladen schepen dit regt (10 centimes tot 15 franken, naar gelang van het charter der vaartuigen bedra- | |||||||||||||
[pagina 315]
| |||||||||||||
gende) aan elk der twaalf tolkantoren moesten betalen. Later zijn geheel onbeladen schepen daarvan uitgezonderd, terwijl voorts, onder de pressie der demokratische bewegingen van 1848, aan de zeilschippers aanmerkelijke begunstigingen zijn toegestaan. De warentol bedroeg aanvankelijk voor het Rijngebied tusschen Straatsburg en de Nederlandsche grenzen 200 centimes per centenaar voor de opvarende en 133 centimes voor de afvarende goederen, terwijl slechts ten aanzien van enkele artikelen de tol minder (en wel ¼ of 1/20 van het volle regt) bedroeg. Bij de conventie van 1831, toen het regt van tolheffing over den ganschen afstand van Bazel tot aan de zee werd uitgestrekt, onderging de warentol eene evenredige verhooging en werd op 269.81 centimes per centenaar voor de opvarende en 179.47 centimes per centenaar voor de afvarende goederen gesteld. Hoe toen reeds sommige goederen van eene hoogere in eene lagere klasse verplaatst, en sommige geheel tolvrij verklaard werden, en door welke maatregelen der onderscheidene regeringen langzamerheid eene geringe, geenszins toereikende verligting is aangebragt, hebben wij elders vermeldGa naar voetnoot1. Hoe de kosten van het vervoer te water, door het hooge scheepvaartregt, voor de meeste artikelen die van het vervoer langs de concurrerende spoorweglijnen in de laatste jaren reeds verre overtrof, is in de door leden van het Comité vervaardigde synoptische tafels met cijfers aangetoondGa naar voetnoot2. Het zoude ons te ver leiden al die cijfers hier in oogenschouw te nemen. Sommige dier cijfers zijn vooral voor Nederland van veel belang. Zoo bedroeg het verschil per centenaar tusschen den waterweg van Rotterdam-Amsterdam naar Bazel, of van eene dier Nederlandsche havens per Belgisch-Luxemburgsche baan naar Zwitserland, voor koffij fr. 0.58, voor rijst fr: 0.90, voor indigo fr. 1.56, voor sigaren fr. 0.88, voor thee fr. 0.77, enz., alles ten nadeele van den waterweg. Ook met het oog op den Nederlandsche transito-handel zijn de volgende cijfers van belang: het verschil, per centenaar, ten nadeele van den waterweg, bedroeg tusschen het vervoer van Rotterdam of Amsterdam naar Bazel, per Rijnschip tot Mannheim, en vandaar per Ba- | |||||||||||||
[pagina 316]
| |||||||||||||
denschen spoorweg, of van Antwerpen langs de Belgisch-Luxemburgsche lijnen naar Zwitserland, voor katoen fr. 1.74, voor rijst fr. 1.15, enz. Ook het verschil, ten nadeele van den waterweg, tusschen de kosten van vervoer van Antwerpen over Keulen en den Rijn, of langs de Luxemburgsche spoorweglijn naar Bazel, was aanmerkelijk; zoo bedroeg het per centenaar, voor koffij fr. 1.24, voor suiker fr. 1.79, voor rijst fr. 1.74 enzGa naar voetnoot1. Intusschen, wij mogen niet verzwijgen dat ten aanzien van vele warensoorten het verschil ten nadeele van den waterweg geringer was. Gemiddeld bedroeg het verschil tusschen de Rijnroute en de route Rotterdam of Amsterdam-België-Luxemburg-Zwitserland fr. 0.838/9 per centenaar van 50 KiloGa naar voetnoot2. De vermindering van het octrooi, die de vrucht is der in November ll. te Carlsruhe gehouden conferentie, is hoogst belangrijk. Hessen-Darmstadt en Nassau hebben, zoo als bekend is, eene vermindering tot op één zesde, de overige Duitsche Rijnoeverstaten eene vermindering tot op één tiende van het bij de Mentzer Conventie bepaalde regt toegestaan, terwijl de goederen vroeger aan 1/1 en ¼ regt onderworpen, thans zijn gelijkgesteld en, zoowel bij de opvaart als bij de afvaart, hetzelfde, verminderde, octrooi betalen. Ten gevolge dezer Carlsruher overeenkomst bedraagt nu het octrooi voor de vroeger aan 1/1 en ¼ regt onderworpen goederen, voor den ganschen afstand van Lobith (of Amsterdam-Rotterdam, daar sinds 8 Augustus 1850 alle scheepvaartregten op den Nederlandschen Rijn afgeschaft zijn): | |||||||||||||
[pagina 317]
| |||||||||||||
Neemt men nu bij de zooëven medegedeelde vergelijkende berekeningen deze vermindering der regten in aanmerking, dan zal wel is waar voor vele goederen het verschil ten voordeele van den waterweg blijken zeer gering te zijn, voor andere zelfs nog steeds de kosten van het vervoer te water iets hooger blijven dan die van het vervoer te land; maar men verlieze hierbij niet uit het oog dat voor vele goederen het vervoer per schip op zich zelf eigenaardige voordeelen oplevert, hetzij omdat het den koopman in de gelegenheid stelt door de bevrachting van een schip het geheele middel van vervoer tot zijne beschikking te hebben, hetzij omdat het laden van waren als stortgoederen dikwijls huur van zakken of balen kan doen besparen, hetzij om andere redenen uit den aard der goederen voortvloeijende, terwijl deze voordeelen in de meeste gevallen niet worden opgewogen door de meerdere snelheid van het vervoer per spoortrein, daar, zoo als bekend is, de expeditie langs dit middel van vervoer, vergeleken met de verzendingen te water, meestal geen of weinig verschil in tijd oplevert. Het is echter te verwachten, en in het belang van den handel te hopen, dat ook hierin weldra, door het gemeen overleg der onderscheidene spoorwegmaatschappijen, verbetering moge worden aangebragt. Ook ingeval dit geschiedt, zal de Rijn met de spoorwegen kunnen blijven concurreren. Wij zeggen dit vooreerst met het oog op bovenstaande cijfers, in verband met de omstandigheid dat de daar als normaal aangenomen Rijnvrachten hooger zijn dan de feitelijk bedongene; voorts met het oog op de noodzakelijke vermindering der vrachten op den Badenschen staatsspoorweg, die de te Mannheim per Rijnschip aangebragte goederen naar Zwitserland vervoert. De hier nog wenschelijke reductie zal zeker door de Badensche Regering, als daarvan het behoud der Rijnvaart blijkt af te hangen, niet worden geweigerd. Intusschen, het te Coblentz benoemde Comité heeft gemeend, ook na den gunstigen uitslag der Carlsruher Conferentie, zijne taak nog niet als volbragt te mogen beschouwen. Het stelt | |||||||||||||
[pagina 318]
| |||||||||||||
zich thans nog ten doel pogingen aan te wenden tot het doen afschaffen der recognitie, en voorts te trachten eene vermindering der meestal vrij hooge plaatselijke regten, als kaaikraan-, waaggelden enz., die nog op de Rijnvaart drukken, te doen tot stand komen. Vooreerst: de recognitie. Door het Comité was o.a. ook daarom de vervanging van alle tegenwoordig bestaande scheepvaartregten op den Rijn door een matig Wasserweg-geld voorgesteld, omdat op die wijze tevens de recognitie zoude vervallen, die, niettegenstaande de daarin gebragte, bovenvermelde wijzigingen, steeds als verwerpelijk beschouwd moet worden. Het is eene belasting, die vooral daarom zwaar drukt, dewijl zij het kapitaal treft, zonder de op eenen bepaalden tijd door het kapitaal opgeleverde rente en winst in aanmerking te nemen. Hetzij een schip één centenaar of duizend hebbe ingeladen (mits niet geheel ledig varende), de belasting is dezelfde, daar zij naar den maatstaf der capaciteit van het schip betaald moet worden. Daar dus deze belasting de scheepvaart op eene ongelijkmatige en daarom onregtvaardige wijze drukt, en daarenboven in die landen waar de Rijnschippers aan patent onderhevig zijn, inderdaad eene tweede patentbelasting is, heeft het Comité gemeend, bij eene aan de Pruissische Regering ingediende memorie, zich te moeten verklaren tegen het in Augustus 1860 van die regering uitgegane denkbeeld om, met geheele afschaffing van het octrooi (behalve voor de houtvlotten), de recognitie te laten bestaan, maar ten aanzien van deze heffing weder tot het zuivere beginsel van de Mentzer Conventie en de vroegere overeenkomsten terug te keeren, waardoor dit regt veel drukkender zou zijn geworden dan het tegenwoordig isGa naar voetnoot1. Nadat nu het octrooi tot een onbeduidend cijfer is teruggebragt, blijft dus nog de opheffing der meer regtstreeks op de scheepvaart drukkende recognitie wenschelijk. Hierop werd o.a. bij de beraadslaging in de Eerste Kamer onzer Staten-Generaal over het budget van buitenlandsche zaken voor 1861 (den 27 December ll.) de aandacht gevestigd door | |||||||||||||
[pagina 319]
| |||||||||||||
den Heer van Rijckevorsel. Zeer teregt merkte deze Heer op: ‘Dat recognitie-geld is een last, die betaald moet worden door de schippers, die goederen laden, hoe weinig ook. Het is een zeer drukkende last. Een schip van 125 last bijv. moet fr. 15 aan ieder tolkantoor betalen. Er zijn 13 tolkantoren. Dat is oorzaak dat, wanneer zij weinig lading kunnen krijgen, zij liever ledig varen, ten einde van dien drukkenden last ontheven te zijn. Dit heeft niet alleen invloed op de welvaart van den schipper, maar ook op de vracht der goederen, op den handel, want dan moet dat goed, dat anders met een ledig terugkomend schip zoude zijn geleden, blijven liggen totdat het voor den schipper der moeite waard is om dat hooge regt te betalen.’ Door den toenmaligen Minister van Buitenlandsche Zaken, den Graaf van Zuijlen van Nijevelt, die herhaalde blijken heeft gegeven in de aangelegenheid der Rijnvaart het grootste belang te stellen, werd, in antwoord op de rede van den Heer van Rijckevorsel, erkend de wenschelijkheid der afschaffing van het recognitiegeld, maar tevens aangetoond dat Nederland het meest gebaat wordt door de vermindering van het regt op de goederen, daar toch de recognitie meer indirect op den handel drukt. Voorts van de verrigtingen der twee Nederlandsche leden van het Comité gewagende (behalve den schrijver dezer regelen ook den Heer Mr. H.J. Burger, van Rotterdam), zeide de Minister: ‘de een, uit Rotterdam, stond meer bepaald de belangen van de scheepvaart voor, de andere, uit Amsterdam, die van den handel. Toen ik die Heeren sprak, waren zij het met mij eens, dat, indien men kiezen moest, de afschaffing, die men nu verkregen had, grooter voordeel geeft dan de afschaffing van het gewone recognitiegeld. Dat regt bedraagt voor de grootste klasse van schepen slechts 15 francs voor ieder tolkantoorGa naar voetnoot1. En inderdaad, niettegenstaande de bezwaren, die in beginsel tegen het recognitie-regt bestaanGa naar voetnoot2, moet de vergelijking van het bedrag waartoe dit regt geheven wordt, met dat van het vroegere octrooi, tot de slotsom leiden dat de keuze tusschen afschaffing der recognitie of vermindering van den warentol niet zeer moeijelijk konde zijn. Maar het is thans de taak der Nederlandsche regering om | |||||||||||||
[pagina 320]
| |||||||||||||
krachtig daarop aan te dringen, dat ook de recognitie worde afgeschaft. Een beroep, zoowel op de beginselen der staathuishoudkunde als ook op de blijkbare strekking der overeenkomsten waarop de heffing steunt, zal den eisch tot afschaffing regtvaardigen. En nu ten slotte nog een woord over de plaatselijke heffingen. Het kaai-, kraan- en waaggeld, in de Rijnhavens geheven, strekt volgens Art. 69 der Mentzer Conventie, ter goedmaking der kosten van onderhoud en toezigt. Het maximum is bij dat Artikel bepaald, voor het kaaigeld op 5 centimes, voor het kraangeld 5 centimes bij het lossen en 5 centimes bij het laden, te zamen 10 centimes, voor het waaggeld 5 centimes, alles per centenaar van 50 kilo. Het maximum, voor het magazijnregt vastgesteld (te betalen voor goederen, die in de te dien einde op elke lossings- of ladingsplaats aangelegde magazijnen ter bewaring worden nedergelegd), bedraagt voor elken centenaar ⅓ centime per dag gedurende de eerste maand en ⅙ centime per dag gedurende den volgenden tijd. Aan deze bepalingen der Conventie is natuurlijk in de verschillende landen en steden op verschillende wijzen gevolg gegeven. Het maximum wordt algemeen als te hoog aangemerkt. In Amsterdam bedraagt, op dit oogenblik, alleen het waaggeld het vastgestelde maximum (één gulden per last, van 40 centenaars); het kaaigeld is verre beneden het maximum, het magazijngeld bedraagt juist de helft daarvan. De aandrang tot vermindering dier regten, van de zijde des Amsterdamschen handels, zal waarschijnlijk in niet langen tijd het gewenschte gevolg hebben. Althans reeds is door Burgemeester en Wethouders vermindering van het waaggeld van ƒ 1 tot op ƒ 0.80 per Last (of 4 centimes per centenaar) voorgesteld. Intusschen, de Amsterdamsche Kamer van Koophandel verklaarde, bij een rapport aan den Gemeenteraad van 27 Augustus 1860, dat zij deze vermindering nog niet als toereikend beschouwde. De Kamer wees daarbij niet alleen op de concurrentie die de Rijnvaart in het algemeen te doorstaan heeft, maar ook op de bijzondere lasten die bepaaldelijk op den Amsterdamschen Rijnhandel, en niet op dien van Rotterdam en Dordrecht drukken, de bruggegelden namelijk en andere heffingen, die tusschen Amsterdam en den eigenlijken Rijn betaald moeten worden. De Kamer stelde daarom voor, het waaggeld tot op 3 centimes per centenaar of ƒ 0.60 per Last te verminderen. Naar aanleiding van dit rap- | |||||||||||||
[pagina 321]
| |||||||||||||
port is in de Raadsvergadering van 14 November ll. aan Burgemeester en Wethouders opgedragen eene nadere voordragt omtrent dit punt aan den Raad te doenGa naar voetnoot1. Op onderscheidene andere plaatsen openbaart zich een soortgelijk streven, en het in Coblentz benoemde Comité houdt zich thans bezig met het verzamelen van de noodige bouwstoffen om zich van de in dien geest plaats grijpende maatregelen een overzigt te verschaffen en de uitbreiding dier maatregelen zooveel mogelijk te bevorderen.
Hoeveel belang Nederland in alle opzigten heeft bij het behoud en den bloei der scheepvaart op den Rijn, wordt meer en meer erkend. Niet alleen in het algemeen als handeldrijvende natie, moeten de Nederlanders prijs stellen op het bestaan van concurrerende middelen van vervoer, maar bepaaldelijk voor de belangrijke verzendingen van koloniale en andere goederen naar Duitschland en Zwitserland, is het behoud der scheepvaart op den Rijn van veel gewigtGa naar voetnoot2. Daarbij houde men in het oog dat al onze koloniale producten in de klasse van het vroegere volle regt vielen, zoodat juist ten aanzien van deze goederen de tot stand gekomen vermindering het aanzienlijkst is. Dat dit op de voor die producten te bedingen prijzen voordeelig moet werken, behoeft geen betoog. Voorts kan de transitohandel van Amerika en Engeland op Zuid-Duitschland, voor zoover die zich niet reeds verplaatst heeft, alleen voor Nederland behouden blijven, indien de Rijnvaart weder in staat is met de spoorwegverbinding Antwerpen-Luxemburg-Bazel te concurreren, daargelaten nog de andere, minder goedkoope spoorweglijnen. En, wat nu de belangen der Nederlandsche scheepvaart betreft, het is bekend dat het aandeel onzer reederijen en particuliere schippers in de scheepvaart op den Rijn aanzienlijk isGa naar voetnoot3. | |||||||||||||
[pagina 322]
| |||||||||||||
Nederland is geroepen om door den krachtigen zedelijken invloed, dien het aan het in 1850 gegeven voorbeeld ontleent, ook de opheffing van die lasten te erlangen, die thans nog op de Rijnvaart blijven drukken. De vertegenwoordigers van handel en scheepvaart aan den Duitschen Rijn hebben, bij de door hen aangewende pogingen, voor een groot deel hunne hoop gevestigd op de ondersteuning en medewerking der Nederlandsche regering, en voorzeker, het is voor de Nederlandsche leden van het Coblentzer Comité steeds eene hoogst aangename en streelende gewaarwording, wanneer zij, bij de zamenwerking ter bereiking van hetzelfde doel, zich mogen overtuigen van den opregten eerbied en de warme sympathie, die Nederland zich door zijne milde en vrijgevige handelspolitiek bij de Duitsche naburen verworven heeft.
T.M.C. ASSER. |
|