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Die Fortschritte des Dortmund-Ems-Kanals
Der seit August 1899 im Betrieb befindliche Dortmund-Ems-Kanal zeigt von Jahr zu Jahr mehr, dass die Hoffnungen, die man auf ihn gesetzt hat, berechtigt waren. Es ist gelungen, für diese erste einheitlich durchgeführte grosse künstliche Binnenwasserstrasse Deutschlands Verkehrsbedingungen zu schaffen, wie sie für ihre gedeihliche Entwicklung und für ihre Bestimmung, ein der Eisenbahn gleichwertiges Verkehrsmittel zu sein, notwendig sind. Eine jüngst erschienene Denkschrift des Oberpräsidenten von der Recke von der Horst, gibt uns Gelegenheit zu folgenden interessanten Feststellungen.
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Zunächst möchten wir besonders hervorheben, dass die Betriebsverhältnisse durchaus günstig waren. Auf allen Haltungen konnte der Betrieb in den beiden letzten Jahren mit dem vollen Wasserstande 2,50 m über der Kanalsohle durchgeführt werden. Das Hebewerk hat tadellos gearbeitet. Es hat im ganzen geleistet 9757 Bewegungen, von denen 2823 allein auf das Jahr 1903 kamen. Gegen die übrigen 3 1/2 Betriebsjahre, auf die im Durchschnitt je etwa 2000 Bewegungen entfallen, eine Steigerung um 40 pCt. Sehr wichtig ist auch die Tatsache, dass der Wasserverbrauch andauernd geringer geworden ist, er sank von 30,25 gepumpte Mill. Kubikmeter in 1900, 27,75 in 1901 auf 21,10 in 1903, ebenso ist der Wasserverlust von 9,09 in 1900 auf 5,53 (Liter auf 1 km in 1 Sekunde während der Betriebszeit des Pumpwerks) zurückgegangen. Daraus ist also zu schliessen, dass die Dichtigkeit des Kanals wesentlich zugenommen hat.
Einen erfreulichen Aufschwung hat auch der Schiffsverkehr genommen, an dem in erster Linie die Westfälische Transport-Aktiengesellschaft beteiligt ist. Ihre Fahrzeuge beförderten im Jahre 1899 im Ganzen 59 112 t, während sich 1903 die Tonnenzahl bereits auf 478 415, also um das Achtfache vermehrt hatte. Die Flotte ist von 35 Schiffen im ersten Jahre auf 56 Fahrzeuge in 1903 gestiegen, also um mehr als die Hälfte grösser geworden. Einen dauernden Fortschritt lassen auch die Ziffern über Einnahme und Ausgabe erkennen, obgleich bis zum Jahre 1902 noch mit Fehlbeträgen gerechnet werden musste. Die Gesellschaft, an der bekanntlich die meisten grösseren Werke Rheinlands-Westfalens und das Kohlensyndikat beteiligt sind, arbeitet mit einem Kapital von 2 200 000 Mark. Das Jahr 1898, das naturgemäss wenig Ausgaben verursachte, brachte einem Fehlbetrag von 9076 Mark, der sich im folgenden und im Jahre 1900 auf 99 583 und 120 926 Mark erhöhte. Von nun an geht aber der Fehlbetrag beständig zurück, von 72 372 in 1901 auf 2215 in 1902
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und das Jahr 1903 ist das erste Jahr, das mit einem Ueberschuss abschliesst. Den besten Beweis für die grössere Leistunsrsfähigrund die Fortschritte der Gesellschaft geben aber die jährlich wachsenden Einnahmen, die von 28 823 Mark in 1898 auf 256 789 in 1900 und auf 466 132 Mark in 1902 gestiegen sind. Vom Jahre 1903 weiss man zunächst nur, dass es, wie oben bemerkt, mit einem Ueberschuss abschliesst. Damit dürfte der tote Punkt überwuhden sein und es ist mit einiger Sicherheit anzunehmen, dass die Gesellschaft, gestützt auf die Erfahrungen der ersten Jahre, von nun an mit immer grösserem Nutzen arbeiten wird.
Gute Erfolge haben auch die kleinen ‘Haarener Pünten’ erzielt, die vom Leinpfad aus zumeist durch Pferde befördert werden. Ihre Zahl ist auf 66 mit einer Tragfähigkeit von 7610 Tonnen angewachsen. Zu Berg und zu Tal brachten 798 dieser kleinen Schiffe im Jahre 1898 31 488 Tonnen, 1903 konnten schon 1191 Pünten 103 218 Tonnen befördern. Ausserdem sind noch zu erwähnen die 24 Schifte der Schleppschiffahrtsgesellschaften und 22 einzelne Fahrzeuge, die sich angemessen am Verkehr beteiligten.
Sehr wichtig für den Güterverkehr ist nun auch die Tätigkeit der sogenannten ‘Seeleichter’, die ihre Ladung an Kohlen und Koks unmittelbar an den Zechen einnehmen, in Nord- und Ostseehäfen bringen und dann mit Holz und Getreide beladen nach Emden und in die Kanalhäfen zurückkehren. Diese Seeleichter beförderten 1902 60 802 Tonnen und 1903 bereits 83 367 Tonnen, der Verkehr ist also um etwa 35 pCt. gestiegen. Gerade dieser Verkehr der Seeleichter und der Fahrzeuge, die den Durchgangsverkehr von und nach See vermitteln, zeigt am deutlichsten, welchen Aufschwung mit dem Inslebentreten des Kanals der Seeverkehr namentlich im Emdener Hafen genommen hat. Nach den Aufzeichnungen an der Meppener Schleuse ist der Gesamt-Durchgangsverkehr zu Berg und zu Tal von 33 811
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Tonnen in 1899 auf 830 689 Tonnen in 1903 gestiegen; in Prozenten berechnet stieg der Verkehr gegen das Vorjahr: 1901 um 56, 1902 um 29,6 und 1903 um 58 Ct.! und es konnte zum ersten Male im März 1903 festgestellt werden, dass der Talverkehr grösser war als der Bergverkehr; es wächst also die Ausfuhr stärker.
Charakteristisch für den Verkehr ist nun die Art der beförderten Güter. Eingeführt werden in der Hauptsache Rohstoffe, die uns im Industriegebiet mehr oder weniger fehlen: Getreide, Holz, Erze, die entweder hier verbraucht, oder in verarbeitetem Zustande später wieder kanalabwärts versand werden, ausgeführt vornehmlich die Erzeugnisse unserer Heimat: Kohlen, Eisen und Stahl. Die ständig wachsenden Verkehrsziffern zeigen am besten, dass schon jetzt ein beträchtlicher Teil der Güter, die über Rotterdam den Rhein hinauf und hinunter gingen, auf den Dortmund-Ems-Kanal abgelenkt worden ist. Damit ist ein Teil des grossen politischen Gedankens, der für die Errichtung des Kanals ausschlaggebend war, bereits verwirklicht worden. Ausserordentlich erfreulich ist namentlich die Steigerung der Ausfuhrziffer in Eisen u. Stahl, die sich von 31 381 Tonnen in 1901 auf 58 027 Tonnen in 1903, also fast um das Doppelte erhöht hat. Aehnlich liegen die Verhältnisse bei Kohlen und Erzen, deren Verkehrsziffern von 103 598 auf 254 173 Tonnen und 72 555 auf 231 052 Tonnen in 1903 gestiegen sind.
Auch die Einfuhrartikel lassen diese dauernde Steigerung erkennen: Getreide stieg von 155 881 Tonnen in 1901 auf 257 769 in 1903, Erz von 72 555 auf 231 052, Holz allerdings nur von 42 897 auf 50 961. In Holz ist also die Zunahme der Verkehrsziffer bisher am geringsten gewesen. Bei diesen Gütern ist nun aber noch besonders zu betonen, dass es sich hauptsächlich um den schon erwähnten Seedurchgangsverkehr handelt. Die Aufzeichnungen in Meppen lassen erkennen, dass - um nur zwei
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Beispiele zu brauchen - an Kohlen 1903 zu Tal gebracht wurden 232 957 Tonnen, an Erzen zu Berg 209 717 Tonnen. Ein Vergleich mit den oben erwähnten Zahlen ergibt also deutlich, dass die Hauptmenge dieser Güter den ganzen Kanal zu durchlaufen pflegt. Daraus erklärt sich auch, dass 740 500 Tonnen in 1903 (gegen 232 000 Tonnen in 1900) durch jedes Kilometer des Kanals von Emden bis Dortmund und Herne gegangen sind.
Die günstigen Verkehrsverhältnisse auf dem D.-E.-K. fordern nun unwillkürlich zu einem Vergleich mit anderen Wasserstrassen heraus, den man wohl am besten mit der Weser anstellen kann. Die Strecke zwischen Meppen und Emden entspricht annähernd der Strecke Minden-Bremen. Aus den Feststellungen an der Schleuse Meppen ist nun zu ersehen, dass der Durchgangsverkehr im Jahre 1902 im ganzen 519 686 Tonnen betragen hat, während der Weserverkehr bei Minden in demselben Jahre auf 381 877 Tonnen festgestellt ist. Daraus ergibt sich hinsichtlich des reinen Seedurchgangsverkehrs ein Mehr von 138 809 Tonnen zu gunsten des D.-E.-K., der also den Weserverkehr schon heute um etwa ein Drittel übertrifft. Anders freilich wird das Bild, wenn man den Verkehr in seinen Einzelheiten und in seiner Gesamtheit betrachtet. Auf der Unterweser betrug der Verkehr im Jahre 1902 4 801 750 Tonnen, auf der Oberweser 666 940 Tonnen, das ergibt also für den Gesamtverkehr eine Summe von 5 408 690 Tonnen, denen 875 856 Tonnen des Gesamtverkehrs auf dem Dortmund-Ems-Kanal gegenüberstehen. Im Jahre 1903 war allerdings diese Tonnenzahl bereits auf 1 249 170 Tonnen, also um ca. 44 Prozent gestiegen, während der Weserverkehr annähernd derselbe geblieben sein dürfte. Dabei ist wohl zu beachten, dass es sich bei der Weser um eine alteingeführte Wasserstrasse handelt, deren Endpunkt der zweitgrösste Handelshafen Deutschlands bildet, während der D.-E.-K. erst in der Entwicklung steht und, wie sein Endpunkt Emden, noch eine grosse
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Zukunft vor sich hat. Die Weser wird eine erhebliche Verkehrssteigerung fürs erste wohl kaum noch zu erwarten haben, der D.-E.-K. aber wird in 5 bis 10 Jahren immer weiter ausreifen und bei der mit Sicherheit anzunehmenden Verkehrssteigerung im bisherigen Verhältnis, den Weserverkehr erreichen, vielleicht ihn noch überflügeln.
Wie bekannt sein dürfte, war der im 17. und 18. Jahrhundert in grosser Blüte stehende alte Handelshafen Emden (im 17. Jahrhundert besass er 600 eigene Handelschiffe) im Laufe der Jahre immer mehr zurückgekommen und zum unbedeutenden Seestädtchen geworden. Der Schiffsverkehr Emdens beschränkte sich in der zweiten Hälfte des vorigen Jahrhunderts auf 50-60 eigene Handelsschiffe, den Seeverkehr auswärtiger Schiffe (der allerdings im Laufe der letzten 20 Jahre ständig gewachsen ist) und auf den nicht bedeutenden Emsverkehr. Seiner Lage nach musste Emden als westlichster Hafen Deutschlands und vor allen Dingen als der gegebene Hafen für das industriereiche rheinisch-westfälische Gebiet, die Aufmerksamkeit immer mehr auf sich ziehen. Man musste versuchen, Emden zur natürlichen Ein- und Ausgangspforte des deutschen Hinterlandes und zur scharfen Konkurrentin von Rotterdam zu machen, das bisher fast den ganzen Rheinverkehr und damit auch den Seeverkehr an sich gerissen hatte. Durch die Schaffung des Dortmund-Ems-Kanals hat Emden nun einen bedeutenden Aufschwung genommen und tut Rotterdam, trotzdem es durch niedrige Frachten der holländischen Bahnen in jeder Weise unterstützt wird und die vorzügliche Wasserstrasse des Rheins besitzt, einigen Abbruch. In dem erst 1901 eröffneten Aussenhafen Emdens war im Jahre 1902 und namentlich im Herbst 1903 der Verkehr teilweise so stark, dass an die Leistungsfähigkeit des Hafens nicht geringe Anforderungen gestellt wurden.
An regelmässigen Schiffahrtslinien, die den Emder Hafen im
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Jahre 1903 anliefen, ist von den 11 bezeichneten zunächst die Hamburg-Amerika-Linie zu nennen; sie fertigte 48 Dampfer in Emden ab mit einem Gesamtrauminhalt von 132 067 Register-Tonnen, sowie 3 Seeleichter und führte 8193 t Getreide und 152 267 t Erz ein und 34 734 Eisenbahnmaterial nach Ostasien (China und Japan), sowie 21 834 t Koks und sonstige Güter aus. Ferner lässt die Sloman-Linie in Hamburg monatlich einen ihrer nach Häfen am Mittelmeer bestimmten Dampfer Emden anlaufen. Die 12 Dampfer haben 1903 zusammen 19 t Stückgut angebracht und 4730 t Koks, 570 t Raseneisenstein und 1139 t sonstige Güter ausgeführt. Die Bremer Neptun-Linie hat auf der Fahrt nach und von Königsberg, Danzig und Stettin den Emder Haten anlaufen lassen und im Jahre 1903 7964 t Güter (Getreide, Oele, Holz, Stückgüter) angebracht und 5833 t Güter (Eisen, Heringe und Stückgüter) ausgeführt. Endlich hat die Schleppschiffahrtsgesellschaft ‘Unterweser’ zu Bremen 4 und die Westfälische Transport-Aktiengesellschaft 30 Kanalseeleichter nach und von Hamburg und den Ostseehäfen in Emden abgefertigt; angebracht wurden darin 1903 6750 t Güter, ausgeführt 12 955 t, worunter 8534 t Kohlen. Eine eigene Reederei-Aktiengesellschaft in Emden ist Ende des Jahres 1902 gegründet worden. Sie hat zunächst einen Dampfer mittlerer Grösse in Fahrt gestellt.
Das Verzeichnis der in der Zeit vom 1. Januar 1903 bis 31. Dezember dieses Jahres nach Emden gekommenen Schiffe weist allein 194 Schiffe mit einem Tiefgang von mehr als 5 m, also ganz grosse Seeschiffe, nach. Die Steigerung des Schiffsverkehrs im Laufe der letzten 7 Jahre lässt am besten die Aufstellung für die Jahre 1897-1903 erkennen. Im Jahre 18g7 verkehrten im Emdener Hafen insgesamt 11 969 Schiffe mit einem Raumgehalt von 326 496 t, 1903 14 384 Schiffe mit einem Raumgehalt von 1 990 012 t, also eine Steigerung der Zahl der Schiffe um 20 Pro- | |
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zent, eine Steigerung des Tonnengehalts um mehr als das Sechsfache. Noch bedeutender ist die Steigerung des Güterverkehrs, der von 149 322 t in 1897 auf 1 551 683 t in 1903, also um mehr als das Zehnfache gestiegen ist dabei halten die Ziffern in Abgang und Ankunft in 1903 (778 558 und 773 125 t) fast das Gleichgewicht.
Auch hier dürfte ein Vergleich mit Bremen, dem Endpunkt der Weser, von Interesse sein. Es verkehrten im Jahre 1900 im Bremer Hafen an Flusschiffen im ganzen 14 457 mit einem Tonnengehalt von 2 298 486 t, an Seeschiffen 8062 mit einem Raumgehalt von 5 032 103 t, im ganzen also ein Schiffsverkehr von 22 537 Fahrzeugen mit einem Raumgehalt von 7 330 583 t. Im gleichen Jahre verkehrten in Emden im ganzen 15 321 Jahrzeuge mit 784 219 t. Dabei ist wohl zu bedenken, dass es sich bei diesem Vergleich für Emden um das erste Jahr nach Eröffnung des Kanals handelt, die Ziffern standen uns für Bremen nur für dieses Jahr zur Verfügung. 1903 war der Raumgehalt der Schiffe, wie vorher bemerkt, schon fast auf 2 000 000 t angewachsen. Also auch hier ist deutlich zu erkennen, dass in absehbarer Zeit der Verkehr im Emdener Hafen dem Bremer wenigstens nahekommen wird.
Von Interesse dürfte hier noch der Nachweis sein, dass sich die Zahl der in Bremen verkehrenden Schiffe seit 1852-1900 nur sehr wenig, von 8823 auf 9027, also nur um 204 Schiffe in dieser langen Zeit vermehrte, während allerdings der Raumgehalt der Fahrzeuge um etwa ein Drittel zugenommen hat. Vergleicht man mit diesen Zahlen die Verkehrssteigerunsr in Emden, dann wird man zugeben müssen, dass unsere Voraussetzung hinsichtlich der Hebung des Verkehrs auf dem Dortmund-Ems-Kanal und unsere Behauptung, es dürfte auf der Weser in der nächsten Zeit eine wesentliche Hebung des Verkehrs nicht stattfinden, wohl berechtigt war.
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Auch die Einnahmen sowohl des Hafens in Emden als die des Kanals lassen eine ständige erfreuliche Steigerung erkennen, obwohl nach Lage der Sache noch immer bedeutende Zuschüsse geleistet werden müssen. Die Einnahmen stiegen in Emden von 37 922 in 1900 auf 138 767 in 1903, also um mehr als das Dreifache, der eine Ausgabe von 741 387 M (einschl. der Ausgaben für die Unterems) gegenübersteht, es war also noch ein Zuschuss von 602 620 M erforderlich, was in den verschiedenen Neuanlagen und Hafenverbesserungen seine natürliche Erklärung findet. Die Einnahmen der Kanalverwaltung stiegen von 31 303 im Jahre 98/99 auf 245 692 in 1903, die Ausgaben von 1 120 547 auf 1 227 189, es bleibt also für 1903 noch ein Fehlbetrag von 981 397 zu decken. Da nun mit Sicherheit zu erwarten ist, dass die bedeutenden sächlichen Ausgaben, die in den ersten Jahren des Betriebes unvermeidlich sind, im Laufe der nächsten Jahre immer kleiner werden, so wird auch hier wohl in nicht zu ferner Zeit auf einen Ausgleich der Einnahmen und Ausgaben zu hoffen sein.
Neben Emden verdienen noch die beiden wichtigen Kanalhäfen Dortmund und Münster besondere Erwähnung. Auch hier lässt sich überall eine bedeutende Verkehrssteigerung feststellen. Die Zahl der im Dortmunder Hafen verkehrenden Schiffe stieg von 615 in 1899 auf 2052 in 1903, um mehr als das Dreifache, der Güterverkehr von 62 323 t auf 373 180 t, also um mehr als das Sechsfache. Die Einnahmen der Hafenverwaltung steigerten sich von 76 138 M Ausgaben im Eröffnungsjahre, gegenüber 70 834 M Ausgaben, auf 284 326 M gegen 165 246 M Ausgaben, also ein Ueberschuss von 2,04% gegen einen solchen von 0,093% in 1899 - In Münster stieg der Schiffsverkehr von 581 Fahrzeugen in 1899 auf 2956 in 1903, also um mehr als das Fünffache, der Güterverkehr von 37 920 t in 1899 auf 154 129 t in 1903, also eine Zunahme um mehr als das Vierfache. Die
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Einnahmen der Hafenverwaltung stiegen von 59 362 M im ersten Jahre auf 106 817 M in 1903, die Ausgaben von 40 087 M auf 53 632 M, so dass ein Ueberschuss von 3,19% zur Verfügung stand gegen einen solchen von 1,16% im ersten Jahre. Die Verwaltung hat also in beiden Häfen von vornherein mit Nutzen arbeiten können. Während die Ausfuhr aus Münster fast nur aus ‘anderen Gütern’ (im Gegensatz zu Kohlen, Eisen und Stahl) besteht, weist Dortmund in erster Linie Eisen und Stahl nach. In der Einfuhr steht für Münster oben an Getreide und Holz, obgleich die Einfuhr von Holz bis 1902 beständig bedeutend zurückging und erst 1903 von 10 655 t wieder auf 17 361 t stieg gegen 21 445 t in 1899. Für Dortmund stehen als Einfuhrartikel Erze mit 207 162 t, Sand und Steine mit 43 464 t und Getreide mit 27 603 t an der Spitze.
Für die gedeihliche Entwickelung einer grossen Wasser-Verkehrsstrasse ist nun vor allen Dingen die Herstellung geeigneter Verbindungen mit dem Binnenlande durch Schaffung von Bahnanschlüssen erforderlich. Der Dortmund-Emskanal hat sich auch hierin auf der Höhe seiner Aufgabe gezeigt. Es ist ihm gelungen, bereits 17 Eisenbahnverbindungen in seinen Bereich zu ziehen, von denen 10 seit Eröffnung des Kanalbetriebes, einige erst seit ein bis zwei Jahren angeschlossen sind und zwei, die Bahn Hamm-Osterfeld und die Bahn des neu abgeteuften Nordschachtes der Gewerkschaft ‘Friedrich der Grosse’ in Herne, erst hergestellt werden. Zur Hebung des Verkehrs in den deutschen Nordseehäfen hat nun auch die deutsche Bahnverwaltung für eine Reihe wichtiger Ein- und Ausfuhrartikel im Verkehr mit denjenigen innerdeutschen Gebietsteilen, die im Einflussgebiet der Auslandshäfen liegen, besondere Ausnahmetarife, sogenannte ‘Seehandeltarife’ eingeführt, die den deutschen Häfen die Aufnahme des Wettbewerbes gegen die Auslandhäfen ermöglichen sollen und die ihre gute Wirkung bereits gezeigt haben.
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Aus allen diesen Feststellungen ist ersichtlich, dass der Dortmund-Emskanal sich seiner Aufgabe bisher in jeder Weise gewachsen gezeigt hat. Mit dem immer siegreicher fortschreitenden Verkehr wird er auch immer mehr Verkehrswege und Verkehrsmittel an sich heranziehen und wird im Laufe des nächsten Jahrzehnts eine der bedeutendsten Wasserstrassen Deutschlands und sein Endhafen Emden Eingangs- und Ausgangstor für alle Güter Rheinland-Westfalens und ein Seehafen werden, der mit den übrigen Handelshäfen erfolgreich in Wettbewerb treten kann.
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