Germania. Jaargang 6

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Die Fortschritte der Deutschen Handelsflotte^*

Die Durchschnittsgrösse der deutschen Dampfer stieg wieder auch im Jahre 1901 und zwar von 1787 T. auf 1931 T. Es steht an der Spitze aller Handelsflotten. Italien folgt mit 1916 T., England mit 1753 T., der letzte ist Schweden, mit 646 T.

Die Zunahme ist diesmal in Deutschland weniger durch die Neueinstellung ganz grösser Dampfer bewirkt worden, als vielmehr durch eine Reihe von mittleren Neubauten von 4000 bis 8000 Tonnen, welche mit Einrichtungen für kombinierten Personen- und Frachtverkehr versehen und für die verschiedenen überseeischen Linien bestimmt sind. Allen diesen Dampfern ist das Bestreben gemeinsam, sich bei der Ausgestaltung und Einrichtung der Salons und Wohnräume alle Fortschritte zu eigen zu machen, welche auf der nordatlantischen Fahrt sich bewährt haben.

Zu diesen neuen Gruppen von Schiffen gehören unter anderem die sieben Dampfer der Prinzenklasse der Hamburg-Amerikalinie für die Fahrten nach Brazilien und Mexiko, die Dampfer der Feldherrenklasse des Norddeutschen Lloyd für die Reisen nach Ostasien und Amerika, die Kap-Dampfer der Hamburg-Süd-

* Aus ‘Nauticus’ Band VIII, Berlin, bei E.S. Mittler und Sohn.

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amerikanischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft und die neuesten Postdampfer der Ostafrika- und der Woermann-Linie.

Als Zuwachs an ganz grossen Dampfern ist im Jahre 1902 nur ein einziges Schiff zu verzeichnen; es ist dies der für Rechnung des Norddeutschen Lloyd gebaute Kaiser Wilhelm ii, welcher nunmehr als das weitaus grösste Schiff der deutschen Flotte die ‘Deutschland’ der Hamburg-Amerika-Linie abgelöst hat und in seinen Abmessungen auch die grossen Ozeandampfer der fremden Nationen gewaltig übertrifft.

Ein anschauliches Bild von der Steigerung der Grössenverhältnisse, welche diese Art Passagierdampfer in letzterer Zeit erfahren hat, gibt folgende Zusammenstellung.

Dampler	Länge	Breite	Brutto-Reg.	Geschwindigkeit.	Indizierte Maschinen
	m	m	Tonnen	Seemeilen	Stärke
Lucania und Campania (Cunard-Linie)	189,59	19,81	12 950	22	27 000
Kaiser Wilhelm der Grosse (Norddeutscher Lloyd)	197,72	20,1	14 349	23	30 000
Kronprinz Wilhelm (Norddeutscher Lloyd)	202,17	20,1	14 908	23,5	36 000
Deutschland (Hamburg-Amerika-Linie)	208,5	20,42	16 502	23,5	37 000
Oceanic (White Star-Linie)	214,58	20,73	17 040	21	23 000
Kaiser Wilhelm II. (Norddeutscher Lloyd)	215,54	21,94	20 000	23,5	40 000

Die Deutschen Schnelldampfer.

Die Fahrgeschwindigkeit der deutschen Schnelldampfer, welche diejenige der Dampfer der übrigen Länder früher nicht unbedeutend übertraf, hat sich im letzten Jahre nicht mehr steigern lassen. Weder die ‘Deutschland’ noch der ‘Kronprinz Wilhelm’ sind in ihren Durchschnittsleistungen über 23,5 Seemeilen die

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Stunde hinausgekommen. Es liegt indessen nicht in der Absicht der beteiligten Kreise, bei der erreichten Geschwindigkeit stehen zu bleiben, vielmehr werden dauernd Anstrengungen gemacht, um auch nach dieser Richtung hin noch Fortschritte zu erzielen, und es besteht die Hoffnung, dass man sich in seinen Erwartungen auch bezüglich der oben erwähnten beiden Schiffe nicht getäuscht sieht.

In dieser Beziehung ist es beispielsweise höchst interessant zu verfolgen, wie es dem Norddeutschen Lloyddampfer ‘Kaiser Wilhelm der Grosse’ in den fünf Jahren seiner Indiensthaltung gelungen ist, seine Schnelligkeit andauernd zu steigern. Die Zahlenreihe der Durchschnittsgeschwindigkeit des Dampfers auf der Fahrt von New York nach Bremen zeigt folgende gleichmässige Aufwärtsbewegung: 1898: 21,21, 1899: 22,13, 1900: 22,23, 1901: 22,53, 1902: 22,56 Seemeilen, gewiss ein Beweis für die Vorzüglichkeit seiner Maschinenanlagen.

Hoffentlich bleibt es dem am 14 April 1903 in Fahrt gegebenen Dampfer ‘Kaiser Wilhelm ii’ vorbehalten, die deutsche Leistung aufs neue zu verbessern. Andererseits ist aber auch bei den Schiffen der ausländischen Linien die Fahrgeschwindigkeit nicht über 22 Seemeilen gestiegen, so dass der Vorsprung, den sich die deutschen Linien erworben haben, auch in diesem Jahre voll bestehen bleibt. Hervorzuheben ist hierbei noch, dass die durchschnittliche Leistung aller deutschen Schnelldampfer sich durch die Einstellung des ‘Kronprinz Wilhelm’ beträchtlich verbessert hat, eine Tatsache, welche weiter unten zahlenmässig bekräftigt werden wird.

Inzwischen hat die englische Regierung im Jahre 1902 versucht, die Cunard-Linie durch Zuwendung bedeutender Unterstützungen zu befähigen, zwei neue Schnelldampfer mit einer durchschnittliche Geschwindigkeit von 25 Seemeilen zu bauen, um auf diese Weise im stande zu sein, die Ozeanreise um einen

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Tag abzukürzen. Bis zum April 1903 hat indes nach einer Mitteilung in der Generalversammlung der Gesellschaft der Auftrag für diese heiden Dampfer noch nicht vergeben werden können, obschon die Regierung sich bereit erklärt hat, ihre Baukosten gegen billige Verzinsung vorzuschiessen und ausserdem auf 20 Jahre hinaus vom Tage der Indiensthaltung an eine jährliche Unterstützung von 3000000 Mk. beizusteuern. Das Erscheinen dieser beiden Riesenschiffe auf dem Plane ist daher vor der Hand noch nicht zu erwarten, und zur Zeit sind es noch die deutschen Schnelldampfer, welche ohne Staatsunterstützung, lediglich aus eigenen Mitteln und eigener Kraft der Reedereien erbaut, siegreich das Feld behaupten.

Ein treffendes Bild über die erzielten Schnelligkeiten auf der nordatlantischen Fahrt, wo bekanntermassen der internationale Wettbewerb mit grossen und schnellen Dampfern am stärksten ist, gewährt wiederum der amtliche amerikanische Jahresbericht über die Auslandspost, welche schon im Jahre 1901 einen solchen Umfang angenommen hatte, dass ihr 3335504019 Gramm Briefe und Drucksachen zur Beförderung von den Vereinigten Staaten nach Europa übergeben wurden. Hieran sind der Norddeutschen Lloyd mit 356106635 Gramm und die Hamburg-Amerika-Linie mit 255512941 Gramm beteiligt, während beispielsweise auf die französische Linie Générale Transatlantique nur 79922959 Gramm entfallen.

Legt man den Betrachtungen die einzelnen Schiffe zu Grunde, so kommt auch hierbei die überlegene Leistungsfähigkeit der deutschen Schnelldampfer klar zum Ausdruck. Ordnet man die Schiffe nach ihrer durchschnittlichen Reisedauer, so ergibt sich folgende Reihenfolge: An erster Stelle steht der ‘Kronprinz Wilhelm’ des Norddeutschen Lloyd mit 149,5 Stunden (schnellste Reise 145,9); mit 153,2 Stunden (schnellste Reise 147,2 Stunden) folgt die ‘Deutschland’ der Hamburg-Amerika-Linie und mit 153,7

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Stunden (schnellste Reise 148,9 Stunden) der Bremer ‘Kaiser Wilhelm der Grosse’. Erst in einem recht erheblichen Abstande kommen dann die ersten englischen Schiffe, welche der Cunard-Linie angehören, nämlich die ‘Lucania’ mit 169,5 (166,1) Stunden und die ‘Campania’ mit 170,8 (166,2) Stunden. Der Dampfer ‘St. Paul’ der American-Line gebrauchte 173,4 (167,2) Stunden, während die französische Gesellschaft, deren Dampfer sonst allgemein die langsamsten waren, mit ihrem neuen Dampfer ‘La Savoie’ mit 178,1 (173,0) Stunden den Engländern und Amerikanern gegenüber recht günstig dasteht, wenn man den längeren Weg der französischen Dampfer in Betracht zieht.

Um das Bild über die Leistungen der einzelnen Gesellschaften vollständig zu machen, darf man nicht ausser acht lassen, dass inzwischen die deutschen Schnelldampfer durch die Einstellung des ‘Kaiser Wilhelm ii’ vermehrt sind und dass in dem Beobachtungsjahr, auf welches sich obige Angaben beziehen, gerade während der günstigsten Jahreszeit die ‘Deutschland’ ausser Betrieb gesetzt werden musste, sowie dass der deutsche Schnelldampfer ‘Kaiser Friedrich’ der Schichau-Werft, welcher bereits früher mit den angeführten Dampfern um die Wette gelaufen ist, seit zwei Jahren ausser Dienst ist und für die amerikanische Fahrt eine Wertvolle Reserve bildet.

Die beste Anerkennung für die Schnelligkeit und Grösse der deutschen Schiffe, welche sie mit bequemer Einrichtung, guter Führung und Verwaltung verbinden, bildet die stetige Zunahme der jährlich beförderten Fahrgäste, deren sich die deutschen Gesellschaften zu erfreuen haben. So erhöhte der Norddeutsche Lloyd die Zahl seiner Passagiere 1902 von 305 000 auf 335 000 und die Hamburg-Amerika-Linie von 211 000 auf 261 000. Ebenso behaupteten die beiden Gesellschaften bei der Zahl der Passagiere, welche in New-York von Uebersee aus gelandet wurden, ihren alten Vorrang; auch hier stieg die Zahl von 214 622 auf 250 150.

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Die Mannschaften in der deutschen Handelsmarine.

Einen Vorzug, in welchem eine sichere Gewähr für die Zukunft liegt, hat die deutsche Schiffahrt dadurch, dass sie trotz ihrer steigenden Mannschaftszahl bisher noch keine Schwierigkeiten gehabt hat, ihren Personalbedarf an Leuten ganz im eigenen Lande zu decken. Darin kennt sie die Sorgen und Nöte Englands und Nordamerikas nicht, andererseits weiss sie aber auch nichts von der gegenteiligen Not, von der aus Frankreich berichtet wird, wo es zur Zeit nicht immer möglich ist, der seemännischen Bevölkerung genügend Arbeit zu schaffen.

Wenn auch für die deutschen Schiffe keine Schwierigkeiten bestehen, die nötigen Mannschaften zu beschaffen, so kann man dennoch nicht einen zu grossen Andrang zum seemännischen Beruf feststellen. Nach den Aussagen unserer grossen Heuerbureaus reicht das Mannschaftsangebot in normalen Zeiten immer nur gerade aus, wenn man die sich meldenden unerfahrenen Leute, soweit sie geeignet sind, mit berücksichtigt, um die Nachtrage zu decken. Aber immerhin hat sich bis jetzt noch kein ausgesprochener Leutemangel bemerkbar gemacht.

Die 50 000 Mann, welche gegenwärtig die Besatzung der deutschen Handelsmarine bilden, sind in ihrer erdrückenden Mehrheit Deutsche. Wenn sich daneben einige Skandinavier, Engländer, u.s.w. auf unseren Schififen finden, so hat dies vornehmlich darin seinen Grund, weil diese Leute unsere Schiffe wegen der besseren und vielseitigeren Berufsbildung, welche sie daselbst erhalten, gerne suchen. Der Fall, dass deutsche Seeleute und Schiffsoffiziere aus dem gleichen Grunde Schiffe fremder Nationalitäten aufsuchen, findet sich viel weniger häufig.

Unter 50 000 Mann, die in einem der letzten Jahre in Hamburg anmusterten, waren doch nicht ganz 2000 Mann Ausländer, meist stammverwandte Skandinavier und Oesterreicher. Ebenso

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gingen eine unbedeutende Anzahl Deutscher auf ausländische, meist englische Schiffe. Ein derartiger Austausch des Personals in mässigen Grenzen zwischen den Nationen liegt vollständig im Interesse dieses Gewerbes und kann zu keinerlei Bedenken Veranlassung geben.

Die deutsche Seeberufsgenossenschaft stellt in ihrem letzten, im Sommer 1902 erstatteten Bericht fest, dass die deutsche Kauffahrteischiffe eine Besatzung von 47 122 Mann haben. Davon kommen allein die Dampfer ihrer Abteilung Hamburg 19 434 Mann, auf die Dampfer der Abteilung Brèmen 12 022 Matin im ganzen auf Dampfer 37 592, auf eiserne Segelschiffe 6552 und auf hölzerne Segelschiffe 2978 Mann. Ausserdem sind in der Hochseefischerei der Nordsee 2914 Mann beschäftigt.

Ueber die Lage dieser Mannschaften veröffentlicht gegenwärtig der Verein für Sozialpolitik Sonderberichte einer ganzen Reihe fachkundiger Mitarbeiter, die über die mannigfache und im Laufe der letzten Zeit veränderte Zusammensetzung der Besatzung ihre wirtschaftliche Lage und ihre Ergänzung mancherlei schätzenswertes Material beibringen. Indessen ist diese Untersuchung im Früjahr 1903 noch nicht abgeschlossen, und insonderheit für die wichtigsten Häfen sind die Berichte noch nicht erschienen.

Eine Schwierigkeit für die Zukunft leuchtet allerdings aus den Berichten und auch aus den angegebenen Zahlen klar hervor, die Schwierigkeit, einen ausreichenden Mannschafts- und Offiziersersatz fachgemäss zu erziehen und als tüchtige brauchbare Seeleute auszubilden. Immer mehr treten die Dampfer in den Vordergrund, immer grösser wird der Bedarf der Dampferflotte an Offizieren und Deckpersonal, und doch sind die Dampfer wenig geeignet, sich ihren Bedarf selber auszubilden. Dazu haben wir Segelschiffe nur noch in einer geringen Anzahl, und auch deren Besitzer und Führer sind oft aus eigener Initiative wenig

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geneigt, Schiffsjungen einzustellen und auszubilden. Von 698 Schiffsjungen beispielsweise, welche im Jahre 1902 in die Hamburgische Flotte eingestellt wurden, mussten nicht weniger als 551 auf Dampfer gehen, wo sie auf eine allseitige Ausbildung wenig hotten können, und in den andern Häfen liegen die Verhältnisse kaum günstiger. Dieser Uebelstände sowohl wie auch der Schwierigkeiten, dieselben zu beseitigen, sind sich die deutschen Schiffahrtskreise rechtzeitig bewusst geworden und haben mit frischer Tatkraft daran gearbeitet, die Verhältnisse im günstigen Sinn umzugestalten.

An den Aufsatz im vorjährigen Nauticus über die Schulschifffrage anknüpfend, können wir uns hier auf den ergänzenden Hinweis beschränken, dass das Schiff des deutschen Schulschiffvereins inzwischen sein zweites Arbeitsjahr hinter sich hat, in welchem es vortreffliche Erziehungsresultate erzielte. Ebenso berichtet der Norddeutsche Lloyd über durchaus günstige erfolge, welche seine beiden Kadetten-Schulschiffe erreicht haben. Bei dieser Gesellschaft hat insofern eine Erweiterung des Ausbildungsdienstes dem vorigen Jahre gegenüber stattgefunden, als im Juni 1902 die ‘Herzogin Cäcilie’, eine Viermasterbark von 4400 Tonnen, als zweites Schulschiff in Dienst gestellt wurde. Diese Massnahme wurde durch die Erkenntnis veranlasst, dass es zu einer gründlichen Ausbildung der Kadetten vermieden werden muss, mehr als 60 Zöglinge an Bord zu nehmen. Die Verteilung der 3 Jahrgänge der Aspiranten wurde im Anschluss daran so geregelt, dass der älteste Jahrgang auf das neue Schiff kam, der zweite auf dem Schulschiff ‘Herzogin Sophie Charlotte’ verblieb und der dritte je zur Hälfte auf beide Schiffe verteilt wurde. Da die Kadetten nach einem Jahre alle seemännischen Arbeiten allein auszuführen gelernt haben, ist die Anmusterung von Matrosen auf diese Weise für die Schulschiffe entbehrlich.

Den Schulschiffen ist im Frühjahr 1903 eine andere Einrich-

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tung mit den gleichen Zielen an die Seite getreten, der ‘Hamburger Verein Seefahrt’, welcher sich ausser der Förderung des Segelsports, der Ausbildung eines Stammes von deutschen Yachtmatrosen und der Belohnung hervorragender seemännischer Leistungen hauptsächlich die gute Ausbildung von Schiffsjungen zur Aufgabe gemacht hat.

Der Verein ‘Seefahrt’, der für seine Zwecke rasch annähernd 1/2 Million Mark zusammengebracht hat, dem die hervorragendsten Kreise des hamburgischen Staates und der hamburgischen Schiffahrt angehören, dessen Bestrebungen alsbald durch den Beitritt S.M. des Kaisers und S.K.H. des Grossherzogs von Oldenburg eine hohe Anerkennung und wertvolle Förderung erhalten haben, beabsichtigt, kleinere Gruppen von Schiffsjungen den Hamburger Segelschiffen zu überweisen. Hier sollen gleichzeitig 4 bis 6 Jungen nach Vereinbarungen mit den Segelschiffsreedereien, die sich in Hamburg fast sämtlich zur Unterstützung dieser Aufgabe bereit erklärt haben, nach betimmtem Lehrplan unter Aufsicht tüchtiger Kapitäne und Offiziere in der Praxis der Handelsschiffahrt ausgebildet werden. Durch Beihilfen zur Ausrüstung und zum Lehrgeld will der Verein auch den Söhnen ärmerer Volkskreise diese beste Vorbereitung zum Seemannsberuf erschliessen. Das ausgesprochene Ziel des Vereins ist es, den Schulschiffsbestrebungen nur ergänzend zur Seite zu treten, daher wird auch vom ‘Schulschiffverein’ mit dem Verein ‘Seefahrt’ ein Hand-in-Hand-gehen angestrebt. Da in der Tat der Schulschiffverein längst nicht alle Gesuche, die an ihn gelangen, berücksichtigen kann, war eine Erweiterung dieser Bestrebungen in Deutschlands grösstem Hafen nurzweckentsprechend.

Wenn wir hören, dass an den Küsten die Jugend weiter Volksschichten sich mehr und mehr von der See abwendet, weil sich die Schiffahrt von ihrer näheren Heimat weggezogen hat

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und sich in einigen wenigen grossen Hafenplätzen konzentriert, wenn namentlich in den östlichen preussischen Provinzen die Söhne von Seefahrerfamilien in andere Berufe gehen müssen, weil sie keine Gelegenheit mehr finden, sich zu Matrosen auszubilden, wenn andererseits der gesteigerte Mannschaltsbedarf der Schiffahrt diese zwingt, sich teilweise aus dem meerfremden Binnenlande zu ergänzen, dan wird man die Bedeutung dieser Ausbildungseinrichtungen, die sich sicherlich in Zukunft noch ausbauen, und an die sich veilleicht noch weitere anlehnen werden, nicht hoch genug veranschlagen können.

Die ganze Ausbildungsfrage und Heranziehung eines genügenden, gut geschulten Ersatzes ist für unsere Handelschiffahrt von so hervorragender Bedeutung, dass sie stets im Vordergrund des Interesses bei allen beteiligten Kreisen stehen muss.

Schluss.

Das Gesamtbild, welches die jüngste Entwicklung der deutschen Handelsmarine bietet, darf, auch wenn es durch einzelne Schatten, die ihren Grund in der allgemeinen wenig günstigen Wirtschaftslage und in der internationalen Depression des Handels haben, getrübt wird, dennoch als erfreulich bezeichnet werden.

Deutschlands Schiffahrt hat ihren Platz in dem internationalen Wettbewerb gut behauptet. In der Zahl der Schiffe wird es nur von England übertroffen. Unsere Reederei hat im verflossenen Jahre ihre über die ganze Welt verteilten Positionen alle fest in Händen behalten; ihr gesamter Dienst ist in dem früheren Umfange weiter durchgeführt, und ihre Stellung ist noch durch wichtige internationale Verträge gefestigt und gegen Angriffe gesichert. In mässigen Grenzen setzt sie ihre Aufwärtsbewegung auch jetzt fort; ihre Kraft zu einer weiteren Ausdehnung ist durch die ungünstige Zeitlage keineswegs gebrochen. Jeden-

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falls steht unsere Schiffahrt, gestützt auf ein modernes und in jeder Hinsicht vorzüglich ausgebautes Material, auf eine tüchtige Schiffsmannschaft und eine solide Grundlage von gut fundierten Unternehmungen, vollständig gerüstet da, um jedem neuen Aufschwunge des Verkehrs und des Wirtschaftslebens gerecht werden zu können.