Germania. Jaargang 6

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Die neuesten Fortschritte der deutschen Handelsmarine
Die Lage der Seeschiffahrt.

Die wenig erfreuliche Lage, in welche die deutschen Reedereien in der zweiten Hälfte des Jahres 1901 gekommen waren, hat sich leider im Jahre 1902 nicht zum Besseren gewendet und lässt auch zur Zeit noch keine energische Aenderung erkennen, wenngleich nicht geleugnet werden kann, dass in den ersten Monaten 1903 eine nicht unbedeutende Verkehrszunahme etwas höhere Bruttoeinnahmen gebracht hat.

Mit diesen Schwierigkeiten hat indessen die deutsche Seeschiffahrt nicht allein zu kämpfen, vielmehr machen sie sich auf dem gesamten internationalen Markte geltend. Die Gründe hierfür sind in verschiedenen Ursachen zu suchen. Einmal sind es die Missernten von Mais und Hafer im Herbst des Jahres 1901, welche die Veranlassung dazu gaben, dass die Ausfuhr von Getreide im Jahre 1902 aus den Vereinigten Staaten fast um die Hälfte gegen das Vorjahr zurückgeblieben ist. Dazu kam, dass die Frachtsätze ausserdem noch durch die Kohlenstreiks in den Vereinigten Staaten ungünstig beeinflusst wurden. Letztere brachten es mit sich, dass englische Kohlen in grossen Mengen nach Nordamerika eingeführt wurden, so dass sich daselbst ein Ueberfluss von Schiffsräumen ansammelte, für welche genügende Rückfrachten nicht geschaffen werden konnten und welche infolgedessen die Sätze für die heimkehrenden Frachten erheblich herunterdrückten.

Ebenso litt der ostasiatische Frachtverkehr noch unter den Nachwirkungen des chinesischen Krieges fowie auch unter den Folgen der Silberentwertung und unter dem geringen Ausfall der

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Reisernte, so dass die Transporte von dort einen erheblichen Rückgang zu verzeichnen hatten.

In Australien war es die anhaltende Dürre, welche den Volkswohlstand bedeutend geschädigt und sich naturgemäss im ganzen Frachtenverkehr dorthin geltend gemacht hat.

Auch der südamerikanische Verkehr war nicht befriedigend, indem es dem La Plata-Verkehr an genügender Rückladung und dem Brasilverkehr an hinreichender ausgehender Fracht fehlte.

Diese bedeutenden Ausfälle an Fracht konnten auch nicht durch einen gesteigerten Passagierverkehr und durch teilweise Erhöhung der Preise für die Ueberfahrten ausgeglichen werden. Der Unterschied zwischen den stark angewachsenen Flotten und dem derzeitigen Bedarf des Frachtenmarktes ist eben ein zu grosser, um ohne einschneidenden Einfluss auf die zu erzielenden Gewinne bleiben zu können.

So kann es denn auch nicht wundernehmen, dass die Kauffahrteischiffahrt in keinem Lande während des Jahres 1902 gute oder normale Gewinne gebracht hat. Wenn einige englische Reedereien hiervon eine Ausnahme machen, so ist das nur dem Umstande zu verdanken, dass sie in der Lage waren, den Ausfall der Frachten durch lohnende Rücktransporte von Truppen und Materialien vom südafrikanischen Kriegsschauplatze auszugleichen.

Die deutsche Handelsschiffahrt hatte es sich in den letzten Jahren zur Aufgabe gemacht, hinsichtlich der Verstärkung ihrer Flotte gleichen Schritt mit den Konkurrenten zu halten, teilweise war sie diesen sogar nicht unerheblich vorausgeeilt. Die Gründe, welche sie zu diesem Vorgehen veranlasst hatten, vermag man nur zu billigen.

An dem Aufschwunge des internationalen Wirtschaftslebens gegen Ende des vorigen Jahrhunderts hatte Deutschland einen hervorragenden Anteil gehabt. Die deutsche Ausfuhr hatte

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bedeutend zugenommen, und die deutsche Reederei hatte grosse Mühe, mit den wachsenden Ansprüchen unserer Industrie und unseres Ausfuhrhandels Schritt zu halten. Nur durch eine energische Vermehrung der eigenen Flotte und durch zeitweilige Ergänzung derselben durch Heranziehung ausländischer Schiffe waren die Reedereien imstande, die vermehrten Frachtenmengen zu bewältigen.

Zurückgeblieben ist unsere Handelsschiffahrt jedenfalls nicht, sie hat sich im Gegenteil bemüht, der wachsenden Leistungsfähigkeit der deutschen Exportindustrie jederzeit gerecht zu werden. Aus dieser Veranlassung hat sie mehrere bedeutsame Linien nach fremden Ländern neu geschaffen, andere erweitert und einen namhaften Teil der überseeischen Küstenschiffahrt sich angeeignet. Ueberall ist sie in siegreichem Wettbewerb mit fremden Flaggen vorgedrungen und hat den alten Satz, dass der Handel der Flagge folgt, mit Hilfe ihres guten Schiffs- und Mannschaftsmaterials mehrfach bewähren können.

Als der Ausbruch des Burenkrieges einen grossen Teil der englischen Dampfer längere Zeit für Truppen, Pferde- und Materialtransporte in Anspruch nahm, vermochten die deutschen Reedereien die dadurch vermehrten Ansprüche des Seefrachtenmarktes nur mit äusserster Steigerung ihrer Leistungsfähigkeit und mit raschester Heranziehung der fertigzustellenden Neubauten zu erfüllen. Und als dann noch die europäischen Chinaexpeditionen hinzukamen, da konnten zwar unsere grossen Reedereien die deutschen Transporte mit viel bewunderter Präzision ausführen, jedoch nicht ohne dass sie die aus ihren regelmässigen Linien herausgezogenen grossen Schiffe schmerzlich entbehrten, da ihnen hierdurch mancher Gewinn verloren ging.

Bei diesem Mangel an Schiffsmaterial, der sich in anderen Ländern in ähnlicher Weise geltend machte, schien es durchaus

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geboten, eine Vermehrung des schwimmenden Materials vorzunehmen.

Nun ist es durch die Natur des Schiffsbaues bedingt, dass das durch Neubau herzustellende Material erst nach einigen Jahren so weit vorgeschritten ist, dass es dem Betriebe übergeben werden kann. Dadurch vermag sich die Bautätigkeit einer durch verschlechterte wirtschaftliche Konjunktur veränderten Lage sowie einer verringerten Nachfrage nach Schiffsraum nur langsam anzupassen, so dass bei den augenblicklichen Verhältnissen für eine längere Ubergangszeit naturgemäss Schwierigkeiten entstehen mussten. Diese wurden noch dadurch vermehrt, dass in England in der ersten Zeit der Krise eine ungewöhnlich grosse Zahl von Dampfern, welche Zwecken ausserhalb der regelmässigen Linien dienen sollten, und welche vorher im Vertrauen auf den Fortbestand der günstigen Lage des Frachtenmarktes bestellt waren, fertig wurden und so das Angebot von Schiffsräumen wesentlich erhöhten.

Wie der schlechte Ausfall der amerikanischen Mais- und Getreideernte von 1901, welcher auch die Produktion von Schweinen usw. ungünstig beeinflusste, die Frachtsätze herabminderte, ist bereits erwähnt. Verschärft wurden diese Verhältnisse noch durch die rasche Beendigung der chinesischen Wirren, welche früher eintrat, als man anfänglich erwartete, und welche ein Freiwerden einer bedeutenden Anzahl von Transportschiffen nach sich zog. Dazu kam noch, dass die Lage der nordamerikanischen Industrie und des dortigen Erwerbslebens eine überaus günstige war, so dass die amerikanische Produktion fast ganz im Inlande aufgebraucht wurde und sich dadurch die Ausfuhr von drüben stark verminderte.

Im Sommer 1902 wurden durch die Beendigung des Burenkrieges zahlreiche englische Transportschiffe frei, die sich nunmehr wieder ungehindert an dem Wettbewerb beteiligten und

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eine weitere Herabminderung der Frachtensätze veranlassten.

Als im Herbst 1902 die günstigeren Ernten eine Hebung der daniederliegenden Schiffahrt erhoffen liessen, wurden dieselben wieder durch den eingangs erwähnten Kohlenstreik mit seinen Begleiterscheinungen zu Schanden gemacht.

Im Winter stellte es sich ferner heraus, dass die amerikanischen Binnentransportmittel nicht ausreichten, um die prompte Einschiffung der ungewöhnlich reichlichen amerikanischen Ernte und damit eine Besserung des Marktes zu ermöglichen.

Auch die übrigen Handelsgebiete sind nicht von ungünstigen Ereignissen frei geblieben. So kamen in den mittelamerikanischen Staaten mehrfach störende Revolutionen, Blockaden und verderbliche Vulkanausbrüche vor. In Argentinien schufen bis zum Herbst 1902 heftige Konkurrenzkämpfe der beteiligten Reedereien sowie die vorletzte schlechte Ernte Notstände, denen zufolge es ständig an genügender Fracht für die Rückreisen mangelte.

Die Verheerungen, welche infolge der australischen Dürre in den dortigen Viehbeständen hervorgerufen wurden, hatten einen grossen Ausfall der Wollernte zur Folge, so dass dadurch die sonst sehr umfangreichen und lohnenden Transporte fast ganz unterblieben.

In Südafrika haben sich die Verhältnisse nach dem Friedensschluss nur langsam und unmerklich gebessert. Die schwierigen Hafenverhältnisse und die Beschränkung der Einwanderung bestanden fort. Ebenso wirkten die überstandenen chinesischen Unruhen noch fort. Auch die schlechte Reisernte in Japan machte sich unangenehm bemerkbar. So gibt es kaum einen Hafen der Welt, in welchem zur Zeit nicht das Angebot die Nachfrage erheblich übersteigt und dadurch die Preise für Frachten bedeutend herabmindert.

Diesen allgemeinen ungünstigen Einflüssen haben sich die

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deutschen Reedereien naturgemäss nicht vollständig zu entziehen vermocht. Es ist ihnen indessen gelungen, dieselben in mancher Beziehung abzuschwächen und sich eine bessere Stellung zu schaffen.

In Deutschland überwiegen im Gegensatze namentlich zu England die festen Linien mit ihren regelmässigen Fahrten, und diese sind es, welche sich als erheblich widerstandsfähiger der sinkenden Konjunktur gegenüber erwiesen haben als die sogenannten Dampfer der wilden Fahrt, welche ihr Reiseziel gänzlich von dem Bestimmungsorte der jedesmaligen Ladung abhängig machen. Die Möglichkeit, Transportverträge für längere Zeiten abzuschliessen, und die Erwartung einer festen Kundschaft, sowie der Zufluss der auf rasche und sichere Beförderung angewiesenen besseren Waren, die Beförderung der Post und dergleichen andere Momente setzen diese Linien in den Stand, ihre Frachtenpreise über dem allgemeinen Niveau zu halten und so eine beschränkte Rentabilität zu behaupten.

Einem Teil der Dampferlinien kam es sehr zu statten, dass gerade im Jahre 1902 und im Winter 1903 der Personenverkehr so rege war, wie kaum je zuvor. Die günstige wirtschaftliche Lage in Amerika fiel mit der Krisis in Europa zusammen und steigerte dadurch einerseits die osteuropäische Auswanderung über deutsche Häfen, anderseits rief sie einen lebhaften Reiseverkehr von seiten der Amerikaner hervor.

Der in England zeitweise energisch vorgebrachte Vorschlag, dem zu starken Angebot von Schiffsräumen dadurch entgegenzuwirken, dass man 5 pCt. der britischen Flotte nach Vereinbarung der Reeder auflege, gelangte wegen Uneinigkeit der beteiligten Kreise nicht zur Ausführung. Dagegen führte die Hamburg-Amerika-Linie diesen Plan für sich durch, indem sie während der schlimmsten Zeit ihre grösseren Frachtdampfer aus dem Betriebe zurückzog und ausserdem die reinen Frachtlinien nach

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Nordamerika verminderte.

Da die deutschen Gesellschaften ferner durch rechtzeitige Abschreibungen und Ansammlung van Reservemitteln während der guten Jahre vorgesorgt hatten, so waren sie der schwierigen Lage gewachsen. Auch während des letzten Jahres waren sie im stande, ihre Kosten zu decken, die nötigen Abschreibungen vorzunehmen, uni ihren Betrieb voll auf der Höhe zu halten und teilweise noch eine leidliche Verzinsung des Kapitals zu ermöglichen.

Wenn das laufende Jahr bis in den April hinein noch keine entschiedene Wendung zum Guten gebracht hat, so darf dennoch nicht die Hoffnung auf eine Besserung der Lage von der Hand gewiesen werden, da das Misverhältnis zwischen Schiffsraum und Ladung sich jetzt auszugleichen beginnt. Wohl in allen Ländern ist die Einstellung neuer Dampfer seit Anfang 1902 gegenüber den früheren Jahren zurückgegangen. Ebenso lässt die Zahl der gegenwärtig im Bau befindlichen Schiffe einen weiteren Rückgang voraussehen. Das trifft besonders für Deutschland zu, dessen grösste Reedereien im letzten Jahre nicht nur keine Neubestellungen mehr aufgegeben haben, sondern im Gegenteil manche Bestellung rückgängig gemacht, älteres Material abgestoszen und dadurch einen direkten kleinen Rückgang ihres Tonnengehaltes erwirkt haben.

Der Schiffsverkehr hat andererseits in den grossen deutschen Häfen 1902 und im Winter 1903 wiederum beträchtlich zugenommen, ein Zeichen, dass nicht die Tätigkeit der Schiffahrt, sondern nur ihr Ertrag vermindert wurde. Dieser Umstand lässt den augenblicklichen niedrigen Stand als einen vorübergehenden erscheinen.

Im letzten Halbjahre ist die deutsche Ausfuhr, namentlich nach Nordamerika, stärker als jemals gewesen, auch nach Südamerika und Ostasien hat sie sich vermehrt. Indessen darf diese letzte

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Erscheinung nicht überschätzt werden. Die ausgehenden Frachtsätze erheben sich nur langsam und wenig über ihren gewöhnlichen niedrigen Stand, der zudem teilweise durch Verträge festgelegt ist. Immerhin wirkten alle diese Faktoren dahin zusammen, dass die deutschen Gesellschaften im Winter 1903 schon wieder grössere Einnahmen hatten als in den gleichen Monaten des voraufgegangenen Jahres, und dass demgemäss auch Mitte April die Kurse der hauptsächlichsten Schiffahrtswerte eine Neigung zum Steigen zeigten.

Einen wesentlichen Einfluss auf die Stetigkeit in der deutschen Schiffahrt übt seit Jahresfrist das Bündnis aus, welches mit Ende 1902 zwischen der Hamburg-Amerika-Linie und dem Norddeutschen Lloyd einerseits und der International Mercantile Marine Company (dem Morgantrust) andererseïts in Kraft getreten ist. Durch dasselbe wird namentlich den exponiertesten Teilen der deutschen Reederei ein ziemlich weitgehender Schutz gegen störende Konkurrenz und bis zu einem gewissen Grade eine Dividendengarantie gewährt. Es kann daher mit Recht als das weitaus wichtigste Ereignis des abgelaufenen Jahres bezeichnet werden.

(Fortsetzung folgt)