Germania. Jaargang 6

Deutschlands See- und Binnenhafen

Ein getreues Spiegelbild des grossartigen wirtschaftlichen Aufschwunges Deutschlands giebt die Entwickelung des Schiffahrtsverkehrs in den deutschen See- und Binnenhafenplätzen. Mit dem Aufblühen der Industrie und des Handels ging die Zunahme des Verkehrs Hand in Hand. Hamburg, der grösste deutsche Seehafen, hat in 1902 fast einen Güterumschlag seewärts von 15,000,000 t. erreicht und lässt damit die übrigen Seehäfen des europäischen Kontinents weit hinter sich. Im letzte Jahrzehnt ist der Verkehr Hamburgs um fast 90% in die Höhe geschnellt. Als Haupttransportgüter kommen für Hamburg Steinkohlen, Getreide, Zucker, Heringe, Salpeter, Zement, Petroleum, Holz, Kaffee, Reis, Roheisen, Baum- und Schafwolle

[p. 30]

in Betracht. Die Anfuhr in Steinkohlen betrug 2,800,000 t., in Getreide 1,900,000 t.

In weitem Abstande folgt nach Hamburg der Schiffahrtsverkehr Bremens, des zweitgrössten Seehafens von Deutschland mit rund 4,000,000 t. Gleich Hamburg vermittelt Bremen in erster Linie den Weltverkehr Deutschlands mit den Ländern jenseits des Ozeans. Die Hauptanfuhrgüter sind Getreide, Baumwolle, Reis, Düngesalze, Steinkohlen und Tabak. Belebend auf den Schiffahrtsverkehr Bremens hat die Korrektion der Unterweser eingewirkt, die mit einem Kostenaufwande von 30,000,000 M. durchgeführt worden ist. Während bis 1875 die sichere Fahrtiefe bis Bremen nicht erheblich mehr als 1 Meter betrug, vermögen heute Schiffe mit über 5 Meter Tiefgang in die Häfen von Bremen zu gelangen.

An dritter Stelle unter den deutschen Seehäfen steht Stettin, das im wesentlichen dem Verkehre Deutschlands mit den Ostseeländern dient. Der Gesamtverkehr beträgt 3,000,000 t. An Massengütern werden von und nach Stettin Steinkohlen, Erze, Getreide, Zucker, Pflastersteine, Holz, Kalk, Heringe und Zement verfrachtet. Der Schiffahrtsverkehr Stettins leidet unter den hohen Seeschiffahrtsabgaben. Selbst die Vorteile der Vertiefung des Fahrwassers zwischen Stettin und Swinemünde wer dendurch die hohen Gebühren für die Benutzung dieser vertieften Wassertrasse in Frage gestellt. Von grösster Bedeutung würde der Bau eines Grossschiffahrtsweges Berlin-Stettin sein.

Nach Stettin kommt Danzig, mit einem Gesamtverkehr von fast 1,500,000 t. An der Weichselmündung gelegen ist Danzigs Handel und Schiffahrt abhängig von dem wirtschaftlichen Gedeihen des schmalen deutschen und des weitaus grösseren russischen Hinterlandes. Die Hauptausfuhrartikel sind Holz, Zucker und Getreide. Bei der seewärtigen Wareneinfuhr kommen in erster Linie Kohlen und Erze in Frage.

[p. 31]

In die Reihe der deutschen Seegrosshäfen tritt neuerdings auch Emden, das durch den Dortmund- Emskanal eine leistungsfähige Wasserstrasse nach dem westfälischen Industriegebiet erhalten hat. In Jahre 1902 belief sich der gesamte Wasserumschlag in Emden bereits auf über 1,000,000 t. Eine weitere erhebliche Steigerung ist zu erwarten, da natürlich auf eine neue Wassertrasse die ihr wirtschaftlich zufallenden Verkehrsmengen nicht sofort überzugehen pflegen und ausserdem Emden sich von seiten der Regierung jeder nur möglichen Förderung erfreut.

Unter den Binnenhäfen Deutschlands nehmen die erste Stelle die an der Mündung der Ruhr in den Rhein gelegenen Häfen Duisburg und Ruhrort ein. Als Tore zu dem Ruhrkohlenbezirk und dem damit zusammenhängenden rheinisch-westfälischen Industriegebiet überragen sie alle übrigen deutschen Binnenhäfen und stehen dem Seeschiffahrtsverkehre Hamburgs nur wenig nach. Im Jahre 1902 weisen Duisburg und Ruhrort einen Gesamtverkehr zu Wasser von 13,000,000 t. auf, d.h. einen Verkehr, der an keinem anderen Punkte der Welt von der Binnenschiffahrt erreicht wird. Der Güterumschlag belief sich in Duisburg auf mehr als 6,600,000 t., in Ruhrort auf 6,300,000 t. Beide Häfen verdanken den Hauptteil ihres Verkehrs dem Absatze des Steinkohlenreviers und dem Bedarfe der Eisenhütten an Rohprodukten. Daneben fällt für Duisburg die Anfuhr von Getreide und Holz zur Versorgung des rheinisch-westfälischen Hinterlandes ins Gewicht.

Den drittgrössten Binnenhafen bildet Mannheim mit einem Gesamtverkehr von über 5,700,000 t. Dem Mannheimer Hafen kommt seine bevorzugte Lage am Endpunkte der grossen Rheinschiffahrt zu statten. Hauptanfuhrgüter sind Steinkohlen, Getreide, Mauersteine, Salz und Petroleum. Abgefahren wird in der Hauptsache nur Holz.

[p. 32]

An vierter Stelle steht hinsichtlich des Binnenschiffartsverkehres Berlin, das im Jahre 1902 einen Gesamtwasserumschlag von 5,350,000 t. hatte. Der Schiffahrtsverkehr Berlins besteht hauptsächlich in der Anfuhr, die Abfuhr ist verhältnismässig unbedeutend. Hauptanfuhrgüter sind Mauersteine, Sand, Kies, Steinkohlen und Getreide. Im Gegensatz zu den übrigen Binnenhäfen hat sich der Wasserverkehr Berlins im letzten Jahrzehnt so gut wie gar nicht gehoben trotz des starken Wachstums der Bevölkerung und der Zunahme an industriellen Betrieben. Da die Wasserverbindungen Berlins mit den Seeplätzen und dem Binnenlande nicht ungünstige sind, so ist die Ursache der geringe Entwickelung vielleicht in den mangelhaften Umschlagseinrichtungen zu suchen. Es fehlt Berlin ein Hafen mit der Neuzeit entsprechenden Ladevorrichtungen, Speicheranlagen, Anschlussgleisen u.s.w. Sehr zu begrüssen ist es daher, dass sich die Berliner Stadtverwaltung entschlossen hat, diesem Mangel durch umpfangreiche Hafen- und Speicheranlagen am Stralauer Anger mit einem Kostenaufwande von 8,000,000 M. zu begegnen.

Nächst Berlin ist als wichtiger Binnenhafenplatz Magdeburg, mit rund 2,000,000 t. zu nennen. Die hauptsächlichsten Umschlaggüter sind Düngemittel, Zucker, Getreide, Kohlen und Futtermittel. Beeinträchtigt wird der Verkehr Magdeburgs wie die Binnenschiffahrt überhaupt durch die Tarifpolitik der preussischen Eisenbahnverwaltung, die durch direkte ermässigte Ausnahmetarife von den Versandstationen nach den Seehafenplätzen viele Güter der Binnenschiffahrt entzieht. Der Wunsch der Binnenschiffahrt, auch die Binnenhafenplätze in die Ausnahmetarife einzubeziehen, hat bis jetzt keine Berücksichtigung gefunden.

Was Magdeburg für die Elbe bedeutet, ist Breslau für die Oder. Wenn auch der Verkehr Breslaus, der 1902 1,000,000 t.

[p. 33]

noch nicht erreichte, von den mittleren Rheinhäfen, wie Ludwigshafen, Frankfurt a.M. und Gustavsburg übertroften wird so ist Breslau für den Verkehrsbezirk der Oder immerhin der grösste Hafen. Zu den wichtigsten Frachtgütern Breslaus zählen Steinkohlen, Zucker, Getreide und Düngemittel. Auch der Schiffahrtsverkehr der Oder leidet erheblich unter der Tarifpolitik der preussischen Eisenbahnverwaltung und unter dem Vorgehen der österreichischen Eisenbahnen, die nach den österreichischen Elbstationen niedrige Tarife eingerichtet haben. Welchen Umfang dieser Wettbewerb bereits angenommen hat, geht daraus hervor, das der Verkehr auf der Oder zwischen Schlesien und Stettin im Laufe des letzten Jahrzehnts, ganz im Gegensatz zum Eisenbahnverkehr nicht unwesentlich zurückgegangen ist.