Germania. Jaargang 5

Eisenbahnen in den deutschen Kolonien
von Oberlehrer H. Pohl (Mülheim a.d. Ruhr)
(Fortsetzung)

II. Deutsch-Südwestafrika

In Südwestafrika ist seit dem Juni des vorigen Jahres eine Eisenbahn in ordentlichem Betrieb¹. Sie geht von der Rhede Swakopmund nach der Hauptstadt des Landes, Windhuk, und hat eine Länge von etwa 400 km. Ihr Dasein verdankt sie einer schweren Gefahr, die im Jahre 1897 das Schutzgebiet bedrohte. Die Rinderpest hielt damals bei ihrem Umzug² durch Südafrika auch ihren Einzug in unser Gebiet und drohte den ganzen Ochsenwagenverkehr des Inneren mit der Küste zu vernichten und damit die Schutztruppe und die wenigen Ansiedler dem Hungertode preiszugeben. Da entschloss sich die deutsche Regierung, ohne die Genehmigung des Reichstages abzuwarten, den Bau der Eisenbahn zu beginnen und nach 5 Jahren ist er fertiggestellt worden. Da inzwischen in Swakopmund durch eine grosse Mole die Landung von Personen und Gütern bedeutend verbessert ist, so besitzt jetzt das Schutzgebiet eine gute Verbindung des Inneren mit dem Weltmeere, die auf Jahre hinaus den Ansprüchen³ genügen wird. Mit Hilfe der Bahn wird die Sandwüste der Küstenregion und die vegetationsarme steinige Hochfläche in 12 Stunden überwunden⁴ und in Karibib der besiedlungsfähige Teil des Landes erreicht. Früher brauchte man von der Küste bis

1 gebruik.

2 rondgang.

3 eischen.

4 doorloopen.

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zur Hauptstadt 14 Tage bis drei Wochen, heute nur zwei Tage.

Die günstigen Folgen lassen sich auch jetzt schon erkennen. Alles Farmland an der Eisenbahn ist bereits verkauft und in Bearbeitung genommen. Ueberall in der Nähe der Bahn wird geschürft und an einer Stelle bei Otjizongati ist ein abbauwürdiges Kupferlager⁵ bereits aufgefunden. Die hervorragende Qualität der Erze und die günstige Lage des Vorkommens lassen den Abbau als recht gewinnbringend erscheinen. Durch die Erdarbeiten für die Bahn ist ausserdem ein mehrere Kilometer langer Marmorbruch⁶ offengelegt worden, dessen Steine sich mit den feinsten Marmorarten messen können. Auch dem Viehhandel aus unserem Gebiete nach der Kapkolonie, die durch den Burenkrieg fast ihren ganzen reichen Viehbestand⁷ verloren hat, wird durch die Bahn eine grosse Förderung zu teil. Er hat sich gerade in der letzten Zeit grossartig entwickelt. Denn das Vieh, das man aus andern Ländern nach Transvaal und Oranjefreistaat eingeführt hat, hat sich als nicht widerstandsfähig erwiesen, so dass man jetzt zur Ergänzung des Viehbestandes allein auf Deutsch-Südwestafrika angewiesen ist.

Die Besiedlung des Landes durch Buren und Deutsche wird die Bahn ebenfalls sehr erleichtern. Da sie auf ihr leicht ins Ansiedlungsgebiet befördert werden können und Absatz für ihre Erzeugnisse⁸ aus der Rindvieh-Straussen- und Schafzucht finden können.

So hat die Bahn schon an verschiedenen Stellen neues Leben erweckt und wird sicherlich noch weiter segensreich wirken.

5 kopermijn.

6 groeve.

7 weestapel.

8 voortbrengselen.

2. Die Otavibahn

Die Rentabilität der Bahn Swakopmund-Windhuk scheint jetzt auch nicht mehr in weiter Ferne gerückt; denn vor einigen Tagen ging die Nachricht durch die Zeitungen, dass die englischdeutsche Otaviminengesellschaft sich entschlossen habe ihre

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Minen durch eine Bahn mit der Station Karibib der Windhukerlinie zu verbinden. Von Karibib bis zu den Kupferminen bei Otavi beträgt die Entfernung immer noch 270 km.; der ganze Transport der Baumaterialien, die Zufuhr von Lebensmitteln für die Bahnarbeiter, der Personenverkehr, der sich dabei entwickeln muss, kommt natürlich der bestehenden Eisenbahnlinie zu gute. Die Otaviminen selbst sind aber nach den eingehenden⁹, fachmännischen¹⁰ Untersuchungen einer englischen Expedition so reich, dass sie für mindestens 5 Jahre einen jährlichen Reingewinn von 6 Millionen Mark versprechen. Es wird sich also in und urn Otavi eine nicht unbedeutendj Minenindustrie entwickeln, wo hunderte Arbeiter und Kaufleute Beschäftigung finden. Da auch das Land in jener Gegend zur Besiedlung¹¹ vorzüglich geeignet¹², Getreide¹³ - baumöglich, in den Minenbezirken ein gutes Absatzgebiet¹⁴ vorhanden ist, so wird der Norden unseres Schutzgebietes bald erfreulich aufblühen. Die mageren Jahre sind damit vorüber. Es beginnen die fetten, hoffentlich aber dauern sie länger als die ersteren.

Auf die lange Geschichte dieser Otavibahn will ich hier nicht eingehen. Eins möchte ich nur hervorheben¹⁵, wie notwendig eine unabhängige, nationale Presse und Vereinstätigkeit ist. Denn ohne diese würde die Otavibahn von dem portugiesischen Hafen Port Alexander ausgehen, den nördlichen Teil unseres Schutzgebietes durchschneiden und in Mafeking in Englisch-Betschuanaland den Anschluss an das englische südafrikanische Bahnnetz gefunden haben. Das hätte im Interesse Englands gelegen aber niemals in dem Deutschlands.

9 grondige.

10 deskundige.

11 als volkplanting.

12 best geschikt.

13 graan.

14 afvoergebied.

15 in 't licht stellen.

III. Kamerun

Auch Kamerun hat nun seine Eisenbahnfrage und hoffentlich wird sie bald in günstigem Sinne beantwortet werden. Bekanntlich ist heute schon der ganze Kamerunberg, soweit die Höhen-

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lage es erlaubt, mit Pflanzungen bedekt, die sich sehr günstig entwickeln. Der dort gebaute Kakao hat sich schon einen guten Namen erworben, und die Aktionäre werden bald in der Lage sein beträchtliche Dividenden einzustreichen. Um weiteres, brauchbares Land für neue Pflanzungen zu erschliessen¹⁶, bedarf es einer guten Verkehrstrasse nach dem Inneren, zunächst nach den Bakossi und Manengubabergen etwa 150 km. nördlich vom Kamerunberge. Diese sind als sehr fruchtbar bereits bekannt und bieten ein neues grosses Feld für Pflanzungsgesellschaften. Zugleich erwartet man von einer solchen Bahn eine leichtere Beschaffung von Arbeiternaus dem Inneren. Denn wie in ganz Afrika ist auch in Kamerun die Arbeiterfrage bereits brennend geworden. Schon heute kommen zu hunderten arbeitsame Bali vom Norden an die Küste und verdingen¹⁷ sich dort für ein oder zwei Jahre, um dann mit dem ersparten Lohn in die Heimat zurückzukehren. Je mehr sich die Pflanzungen entwickeln, desto mehr Arbeiter werden erforderlich¹⁸ sein. Ihren Zuzug¹⁹ wird eine Eisenbahn natürlich erleichtern.

Hauptsächlichaus diesen Grüden ist dieser Schienenweg²⁰ nach Nordkamerun im Tale des Mungo geplant. Er soll weiter bis nach dem hochgelegenen Balilande, ja vielleicht bis zum volkreichen Adamaua und bis an den Tsadsee geführt werden. Fine Gesellschaft ist zu diesem Zwecke bereits gebildet. Der Reichskanzler hat ihr im September vorigen Jahres eine vorläufige Konzession erteilt. Eine Kommission von Ingenieuren hat verschiedene Routen bereits bereist und sich für die Mungolinie entschieden. Es ist erfreulich, dass auch diese Gesellschafft keine Zinsgarantie²¹ vom Reichstage verlangt, sondern sich mit Landabtretungen zu beiden Seiten und am vorläufigen Endpunkt der Bahn begnügen will. Da das zu erschliessende Gebiet ziemlich dicht bevölkertist und reich an Kautschuk sein soll, so scheint auch hier eine Rentabilität sehr wahrscheinlich.

16 openen.

17 verhuren.

18 noodig.

19 invoer.

20 spoorweg.

21 intresten.

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Die Bahn soll zunächst eine Länge von 400 km. erhalten und bis zu den deutschfreundlichen, arbeitsamen Balis geführt werden. Sollte sie, wie es besonders von Professor Wohltmann befürwortet²² wird, bis nach Adamaua und zum Tsadsee fortgesetzt werden, dann würde es ein Kulturwerk ersten Ranges werden. Eine Eisenbahnverbindung von der Küste nach jenen fruchtbaren, schon ziemlich hoch kultivierten Ländern wäre im Stande den grössten Teil des Handels an sich zu ziehen, der von dort heute nach Tripolis geht. Dadurch aber würde Kamerun einen solchen Aufschwung erleben, dass wir es mit gutem Recht als die Perle unserer Koloniën bezeichnen²³ könnten. Hoffentlich wird diesmal der Deutsche nicht wieder von seinem kühnen Wettbewerber²⁴, dem Engländer, überholt²⁵ und ist er der erste an der reichbeseizten Tafel der Läncler um den Tsadsee,

22 aangeraden

23 beschouwen.

24 mededinger.

25 voorgekomen.

IV. Togo

Auch in unserem kleinsten Schutzgebiet, in Togo, ist der Ruf nach einer Erschliessungsbahn schon lange laut geworden, und es scheint, dass er bald erhört werden wird. Togo wird von der englischen Goldküstenkolonie im Westen und dem französischen Dahomey im Osten begrenzt und zieht sich als ein schmaler Streifen²⁶ von der Küste bis tief ins Innere, erreicht aber leider nicht den Niger. Im Westen bildet der schiftbare Volta die Grenze, dessen Mündung aber in englischem Gebiet liegt. So geht denn der grösste Teil des bedeutenden Binnenhandels auf dem Wasserweg zur englischen Küste. An der Ostseite haben die Franzosen eine Eisenbahn schon über 100 km ins Innere vorgestreckt und ziehen dadurch einen anderen Teil des Handels an sich.

Einer weiteren Ablenkung des Verkehrs kann nur dadurch gesteuert²⁷ werden, dass von der Hauptstadt Togos, von Lome, eine Bahn nach Norden gebaut wird etwa 150 km. lang am Fusse des

26 strook.

27 tegengegaan.

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Gebirges entlang bis etwa nach Palime. Dann würde es bei einem weiteren Ausbau der Karawanenwege und einer geschickten Handelspolitik nicht schwer fallen, den grössten Teil des Handels nach der deutschen Küste zu lenken²⁸. Ausserdem würde die Bahn hinter dem Küstensaum ein Gebiet durchkreuzen, das überreich an Oelpalmen ist, deren Erzeugnisse aber augenblicklich nur zum Teil exportfähig sind, weil sie die teuren Trägerkosten nich tragen können. Dann würde die Bahn am Fusse des Gebirges, das Togo von Südwesten nach Nordosten durchzieht, vorbeilaufen und dadurch hier Kakao-, Kaffee-, Kola- und Kautschukpflanzungen ermöglichen. Ausserdem sind im letzten Jahre erfolgreiche Versuche mit Baumwolle gemacht worden, die ein weiteres Frachtgut liefern würde. Unter diesen Umständen wird auch von ganz vorsichtigen Kolonialpolitikern eine baldige Rentabilität der Bahn erwartet. Im Auftrage des Kolonialwirtschaftlichen Komitees, das sich schon so sehr um unsere Schutzgebiete verdient gemacht hat, ist die Trasse dieser Bahn bereits genau festgestellt, und genaue Berechnungen, Zeichnungen und Kostenanschäge sollen noch in diesem Monat fertig gestellt werden. Inzwischen naht sich auch die grosse Landungsbrücke bei Lome, die das Reich zur Erleichterung der Landung von Personen und Waren baut, ihrer Vollendung. Eine Kleinbahn längs der ganzen Küste, die alle Orte derselben mit der Brücke verbinden soll, ist ebenfalls bereits trassiert. So kann hoffentlich in diesem Jahre noch mit dem Bau begonnen werden. Das Kapital wird nicht schwer für dieses Projektzu haben sein, weil alle Kolonialkreise es als sehr günstig beurteilen, und das will im Querköpfigen Deutschland etwas heissen.

So sind heute in den afrikanischen Kolonien Deutschlands etwa 500 km. Eisenbahn fertiggestellt, weitere 1800 geplant, vermessen und trassiert. Der erste Schritt auf der noch unbekannten Bahn war schwer und kostete viel Lehrgeld. Die folgenden

28 eiden.

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werden leichter zu machen sein und hoffentlich nicht zulange auf sich warten lassen. Denn spät beginnt Deutschland glücklicherweise noch nicht zu spät.